Besvarelse af høringssvar

Besvarelse af høringssvar Forslag til Kommuneplantillæg H.031 for letbane i Aalborg med miljørapport Aalborg Letbane (VVM og MV) og Aalborg Letbane (VVM og MV) miljørapport og projektplaner

I dette dokument er de 65 høringssvar behandlet på tværs, i forhold til 10 opstillede emnegrupper: Økonomi og passagerprognoser Trafik Linjeføring og stoppesteder Ekspropriationer og rettigheder Arkitektur og design Adgang til Haraldslund for biltrafikken Bussernes fremtidige linjeføring Teknik Anlægsfasen Diverse Der er taget udgangspunkt høringssvarenes forslag og kritik, hvor imod rosende og positiv omtale ikke er behandlet i dokumentet. Desuden er 8 høringssvar af en sådan karakter, at der meldes direkte tilbage til indsigerne. Det drejer sig om høringssvarerne 7, 12, 19, 22, 23, 41, 47.5 og 56. Alle rapporter og tekniske baggrundsnotater der er henvist til i nedenstående tekst, findes på: www.aalborgletbane.dk/om-letbanen/baggrund.

1 Økonomi og passagerprognoser 17 høringssvar omhandler økonomi og passagerprognoser. I det følgende besvares de under ét. Der er ikke i dette tema høringssvar, der giver anledning til ændring i kommuneplantillæg, miljørapport, eller bagvedliggende udredningsarbejde. Byrådets valg af at arbejde videre med en højklasset kollektiv trafikløsning er fremkommet af de kapacitetsproblemer der allerede i dag er på ruten i spidstimerne i bustrafikken, den kraftige byvækst i vækstaksen og strategiske overvejelser der bl.a. kom til udtryk i planstrategi 2011 og efterfølgende kommuneplanlægning. Passagerprognosen Tilvæksten i passagerprognosen baserer sig på de statslige målsætninger, som også er udmøntet i Nordjyllands Trafikselskabs (NT) forudsætninger. Alene Regeringens mål om, at halvdelen af væksten i trafikken skal ske kollektivt stiller helt nye krav til den kollektive trafik i de større byer, fordi byerne skal løfte en stor andel af den kollektive trafikvækst. Antallet af påstigere i den kollektive trafik er inde i en meget positiv udvikling, der ligger nær den målsatte. Sammenholdes regnskabstallene for 2011-2013 for NT fra Trafikstyrelsens opgørelser er der en vækst i påstigertallet i NTs område på 2,5 % p.a. i denne periode. For 2014 og 2015 angiver budgettallene en vækst på 7,9 % for bybusserne i Aalborg. Udredningsrapport for Aalborg letbane/brt beskriver den økonomiske effekt af forskellige udviklingsmuligheder i passagerprognoserne. På side 113 vises betydningen af en variation i påstigerantallet fra en lav generel vækst, hvor den kollektive trafik ikke vinder rejseandele, til en situation med normal vækst, hvor målsætningen om at hovedparten af væksten sker kollektivt, bliver realiseret. Konkret er driften af den kollektive trafik generelt ikke en absolut størrelse bestemt af passagertal, men af et valgt serviceniveau. Færre passagerer i prognoseåret kan derfor ikke blot omsættes 1:1 i en reduceret driftsomkostning. Problemet i sidste ende er, at passagertal alene ikke vil give svaret på, om letbanen for Aalborg Kommune vil være den rigtige løsning. Trafikmodellen for Aalborg indeholder en vækst i persontrafikarbejdet i bil på ca. 1,1 mio. personkilometer pr. dag, frem til år 2025. Skulle den kollektive trafik overtage halvdelen af denne vækst svarende til de statslige målsætninger vil persontrafikarbejdet med bus og tog således skulle øges med 550.000 personkilometer pr dag. Tallet, som er indeholdt i beregningerne er ca. 273.000 personkilometer pr. dag. Passagerudviklingen understøttes af byfortætning, opgradering af den kollektive trafik suppleret med de initiativer, som måtte komme fra statslig side, for at opfylde de statslige mål.

Park & Ride (P&R) anlæg mv. I projektet er indregnet 1.500 på- og afstigere fra P&R-anlæg ved det Ny Aalborg Universitetshospital (NAU) samt ved pendlerpladsen ved E45/Universitetsboulevarden samt 1.000 på- og afstigere ved endestationen Mølholm. Passagertallene er behæftet med usikkerhed og tallene er et skøn udført af Aalborg Kommune med udgangspunkt i de skøn Odense Kommune har foretaget for Odense Letbane. De samlet set 4.000 på- og afstigere pr. døgn ved P&R-anlæggene skal ses i forhold til i alt 25.700 på- og afstigere pr. døgn. Også i øvrige danske letbaneprojekter samt i projekter i udlandet (herunder Frankrig der har etableret mere end 20 nye letbanesystemer over de senere år og som er en meget bilglad nation) indregner man passagerbidrag fra P&R-anlæg. Både ved Aarhus Letbane, Odense Letbane og Hovedstadens Letbane påregnes etableret mulighed for P&R-anlæg. Hvis antallet af rejser sammenholdes med det samlede antal kollektiv-trafik-rejser, er betydningen mere marginal, men det handler jo om at søge at tiltrække et segment til den kollektive trafik, som man måske ellers ikke ville kunne nå. Den økonomiske udredning bygger på Transportministeriets krav til ny anlægsbudgettering, og er opbygget så den i så vid udstrækning er sammenlignelig med analyserne bag de øvrige letbaneprojekter i Danmark. Derfor er skinnefaktor og passagerbidrag fra P&R-anlæg sammenlignelige med de øvrige projekter. Den økonomiske analyse Udredningsrapport for Aalborg letbane/brt fra 2014 er udgangspunkt for de økonomiske vurderinger af Aalborg Letbane. Principielt kunne den økonomiske analyse have været opbygget på et utal af forskellige måder. Ingen af disse vil formentlig ændre ved, at en busløsning (BRT) samfundsøkonomisk er den mest rentable hvilket også fremgår af udredningsrapportens side 113 og de følsomheder, som her er opstillet. Der vil, ved opstilling af yderligere scenarier, kunne tilføjes flere nuancer til beslutningen om valg af løsning, men samtidig vil man også introducere flere forudsætninger f.eks. i forhold til køreplaner, i forhold til materiellets kapacitet osv. forhold som i sidste ende ikke kan endeligt besluttes/afklares endnu. Indtægtstabet ved færre passagerer i letbanen/brt'en vil være 9,75 kr. pr. tabt passager. Hvis de kommende udbudsprocesser viser, at letbanelinjen fordyres væsentligt, vil besparelsesmulighederne, der er beskrevet i Udredningsrapport for Aalborg letbane/brt blive taget op til overvejelse. Det handler først og fremmest om afkortning af linjen og ændring af sporopbygningen. Før det kommer så vidt, vil vi dog have oplevet ganske betydelige overskridelser af de forudsatte priser. Der er allerede på forhånd indlagt 399 mio. kr. i reserver i projektet ud af de 2,4 mia. kr.

Letbanen er siden fase 1 blevet dyrere. I overgangen til fase 2 Udredningsrapport for Aalborg letbane/brt, er der gennemført mængdereguleringer (på materialer) i projektmaterialet, og de faktiske priser fra Aarhus Letbane er indregnet i projektet. Erfaringen fra Aarhus er nu, at anlægsoverslaget faktisk holder. De ca. 300 mio. kr. der er afsat til ledningsomlægninger, er ikke en ny ekstraudgift, men en omkostning der fremgår af udredningsrapporten, som Byrådet fik forelagt den 8. september 2014. Omkostningen belaster ikke projektøkonomien, men forsyningsselskaberne, der på grund af Vejlovens gæsteprincip skal flyttes, når placeringen bliver uforeneligt med vejens anvendelse. Den aktuelle omkostning for den enkelte forbruger kan naturligvis ikke beregnes. En del af ledningsarbejderne vil være belejligede, på ledninger med begrænset restlevetid eller forkert udformning, mens andre desværre vil være flytninger af nyere. Afkortning af letbanelinjen I Udredningsrapport for Aalborg letbane/brt (side 120-121) er der analyseret på effekten af at afkorte linjen, så den alene går fra midtbyen til NAU. Sagen er den at forbindelse til Vestbyen er lige så økonomisk fordelagtig som resten af linjen og at vi har mange hele rejser mellem Vestbyen og universitetsområdet, som vil blive betjent af letbanen. Se dette notats afsnit 3, Linjeføring og stoppesteder. En væsentlig del af investeringen i et letbanesystem er relativ konstant, uanset linjens længde. Driftssystemet med kontrol og vedligeholdelses-centeret koster stort set det samme, uanset om vi korter letbanesystemet af ved Banegården eller ej. Opretholdelsen af mere busdrift i en afkortet løsning betyder, at den samfundsøkonomisk ikke er mere fordelagtig og samtidig rummer den nogle driftsmæssige udfordringer i forhold til sammensætningen af busnettet. Øvrige omkostninger Omkostninger til arkæologiske undersøgelser er håndteret i risikologgen. Arkæologerne arbejder forskelligt, alt efter hvor der arbejdes. I det åbne land udfører man søgegrøfter før anlægsarbejdet påbegyndes, mens man i den eksisterende by vil overvåge gravearbejdet. Vurdering af omkostningen til arkæologi er foretaget på baggrund af drøftelser med Aalborg Historiske Museum. Relaterede anlægsarbejder indgår i nogen grad i budgetlægningen for projektet. Der er således regnet med total reetablering mellem facaderne på begge sider af traceet. På J. F. Kennedys Plads er omlægning af hele pladsen indregnet. Byrådet vil dog i de kommende år skulle forholde sig til, om der skal afsættes særskilte midler til yderligere opgradering af kvalitetsniveauet i de byrum

letbanen passerer. Det forventes at ske gennem behandlingen af et såkaldt tilkøbskatalog, hvor mulige ønsker er beskrevet og vurderet økonomisk. Et stort anlægsarbejde som Aalborg Letbane, vil naturligvis komme til at påvirke omgivelserne, mens det står på. Gennem samarbejde mellem letbanen, de handlende, naboerne mv. parterne i fællesskab arbejde forat minimere de negative konsekvenser, såvel praktiske som økonomiske. En kritik af letbaneprojektet går på, at det er et projekt for Aalborggenserne, som belaster hele kommunen. Aalborg Letbane vil naturligvis komme Aalborgs indbyggere til gode. Men letbanen er et tilbud til alle brugere af Aalborg. Passagerer vil komme fra såvel Aalborg, men også fra byens opland, som i forhold til handel, kultur, sundhed og arbejdsliv omfatter hele Nordjylland. 2 Trafik 18 høringssvar omhandler trafikken. I det følgende besvares de under ét. Der er ikke i dette tema høringssvar, der giver anledning til ændring i kommuneplantillæg, miljørapport, eller bagvedliggende udredningsarbejde. Med letbanen prioriteres den kollektive trafik i tracéet bevidst over den individuelle trafik og i særlig grad over biltrafikken. Langs hele tracéet er der dobbeltsidede fortove, på hovedparten cykelsti og på strækningerne uden for J.F. Kennedys Plads til Vestre Fjordvej, biltrafik i eget tracé. Det eksisterende bustracé på Bertil Ohlinsvej fra universitetsområdet til Grønlands torv er forberedt for letbane. Cykler Som udgangspunkt er der gennemført miljøvurdering på 2,65m brede sporvogne. Disse giver mulighed for at medtage cykler. Den konkrete cykelkapacitet er dog afhængig af et endnu ikke fastlagt vogndesign. De færreste vil nok tage cyklen med på korte stræk. Hvis hver sporvogn kan medtage fx 6 cykler og kører med 10 afgange i timen og kører fyldt med cykler der hver skal med på det meste af ruten, vil letbanen kunne flytte 2x10x6 cykler i spidstimen=120 cykler (forudsat at der er kapacitet til cykelmedtagning i myldretiden). Udgør spidstimen 10 % af den samlede cykeltrafik svarer det til 1200 cykler i årsdøgntrafik (ÅDT). Tallet er højt sat, da det forudsætter fuld udnyttelse af cykelkapaciteten. Det kan umiddelbart virke som en høj kapacitet, for det er en trafik svarende til årsdøgntrafikken på Hadsundvej (cykelmotorvejen til universitetet). Årsdøgntrafikken er dog ikke et godt udtryk for cykeltrafikken der. I september er spidskvartérstrafikken nærmere 180 cykler i retning mod universitetet. Og på et kvarter vil letbanen kun kunne flytte 15 cykler i en retning (hvis der overhovedet er cykelmedtagning i myldretiden). Dvs en meget lille andel af cykeltrafikken.

Allerede nu arbejdes der med en cykelparkeringsstrategi, der skal sikre gode muligheder for cykelparkering ved bl.a. letbanens standsningssteder. Trafiksikkerhed Trafiksikkerhed er en faktor der indgår i arbejdet med letbanen. Der er gennemført trafiksikkerhedsrevision af hele letbaneprojektet på trin 2 (skitseprojekt). Projektet blev i foråret 2014 trafiksikkerhedsrevideret ligeledes på trin 2. Strækninger med servicekørsel På strækningen J.F. Kennedys Plads til Vestre Fjordvej er det forudsat at der alene er servicekørsel. Det har givet anledning til frygt for at beboere ikke længere kan køre til deres hjem, at varer ikke længere kan leveres til de handlende og at de mange klinikker på Boulevarden ikke længere kan modtage patienter. Servicekørsel dækker over kørsel med ærinde. Som ærindekørsel anses kørsel på egne eller andres vegne i forbindelse med aflevering, afhentning, arbejde, indkøb, gæstebud og lignende samt parkering i denne forbindelse. Endvidere anses kørsel til og fra egen bolig og egen erhvervsvirksomhed også for ærindekørsel. Der vil blive udformet standsningsmuligheder på strækningen. Beskrivelse af biltrafikken I forbindelse med vurderingen af miljøpåvirkningerne for letbanen er Aalborg Kommunes trafikmodel blevet opdateret. Udgangspunktet er samme trafikmodel som blev benyttet til belysning af konsekvenserne af 3. Limfjordsforbindelse, og som generelt benyttes til vurdering af trafikomlægninger. Trafikmodeller har nogle begrænsninger, og der kan i særlig grad opstå usikkerhed om trafik på mindre veje, fordi bilister ikke nødvendigvis opfører sig som man forudsætter i modellen. Derfor kan man ikke i miljørapporten læse om ændringer i trafikniveauet på mindre veje. Et godt eksempel er en høringssvar der går på forøget smutvejstrafik i Schleppegrellsgade, som følge af opstuvning på Annebergvej ved Dannebrogsgade/Kong Christians Allé. Når her holder mange biler i kø ved lysreguleringen, begynder bilisterne at sive andre veje. Et sådant omfang kan ikke beregnes. I den konkrete sag kan det resoneres, at med ensretningen af Kastetvej mod vest, og etablering af lysregulering Kastetvej/Schleppegrellsgade, vil denne smutvej sandsynligvis blive mindre eftertragtet fremover. Byens smalle og sårbare gader Det er blevet fremført at Aalborgs gader er for smalle til letbanekørsel. De smalle gader er visse steder en udfordring. Vi har gadeprofiler ned til 14 meters bredde. Men de er ikke en større udfordring end at letbanen kan være der. Letbanen fylder ikke mere end en bus i gaderummet. I

udlandet findes mange eksempler på letbane/sporvognstrafik i gaderum der er endnu smallere end Aalborgs. 3 Linjeføring og stoppesteder 25 høringssvar omhandler Linjeføring og stoppesteder. I det følgende besvares de under ét. Under dette tema giver høringssvarerne anledning til et forslag om at indføre et stoppested for letbanen ved administrationsbygningen på Boulevarden. Ændringen kan indarbejdes i VVM-tilladelsen og giver dermed ikke anledning til ændring i kommuneplantillæg, miljørapport, eller bagvedliggende udredningsarbejde. Med letbanen prioriteres den kollektive trafik i tracéet bevidst over den individuelle og i særlig grad over biltrafikken langs ruten. Langs hele tracéet er der dobbeltsidede fortove, på hovedparten cykelsti og på strækningerne uden for bymidten biltrafik i eget tracé. Det eksisterende bustracé på Bertil Ohlinsvej fra universitetsområdet til Grønlands torv er forberedt for letbane. Afkortning af ruten Letbanens rute er fastlagt på baggrund af analyser af passagerpotentialet i Aalborg. Arbejdet er beskrevet i følgende rapporter:. Forudsætninger for basisscenarie 2025, Belysning af principielle linjeføringer i Aalborg Midtby, Trafikalt grundlag for det samlede net og Konceptfase funktionelle sammenhænge i byen Flere indsigere mener, at passagerpotentialet er begrænset i det vestlige Aalborg, og at linjeføringen derfor som udgangspunkt bør afkortes. Miljørapportens kapitel 20 og Udredningsrapport for Aalborg letbane/brt s kapitel Virkning af besparelsestiltag dokumenterer, at den fulde letbanelinje også har den bedste økonomi. Det hænger bl.a. sammen med antallet af hele rejser og med det bussystem der skal opretholdes, hvis letbanestrækningen afkortes. Og netop kapaciteten på bussystemet er blandt katalysatorerne i forhold til beslutningen om at etablere letbanen. Små shuttlebusser vil fx ikke være i stand til at løfte transportopgaven på letbanestrækningen, med det serviceniveau og den kapacitet der ønskes. Forlængelse af letbanelinjen har været overvejet. Rapporten viderefoerelse_af_et_hoejklasset_kollektivt_trace_fra_aalborg_universitetssygehus ser på videreførelse fra det ny Aalborg Universitetshospital. Fælles for begge ender er, at passagergrundlaget er for lavt i forhold til en anlægsinvestering på ca. 150.000kr pr. løbende meter letbane og i forhold til at drive op til 20 tog i timen på strækningen. En sammenkobling med Grønlandssporet (godsbanen til Aalborg Havn) er bl.a. af samme årsag ikke hensigtsmæssig. Desuden giver sammenblanding af togtrafik og letbanetrafik en række sikkerhedsmæssige og tekniske udfordringer, som bør undgås.

Muligheden for at letbanen kan køre på enkeltsporet strækning gennem dele af tracéet er blevet overvejet i forbindelse med fastlæggelsen af forudsætninger for etape 1: http://aalborgletbane.dk/media/1585751/02-001_forudstningsnotat_basis_2025.pdf. Fleksibiliteten i et fuldt tosporet system er væsentligt højere, og derfor er dette valgt. Hvis en etape 2 skal føres gennem bymidten på samme linje som etape 1, blive der i særlig grad brug for denne fleksibilitet og kapacitet. Stoppesteder Antallet af stoppesteder reduceres med letbanen, i forhold til antallet af stoppesteder for busser. Logikken er at opnå en fornuftig balance mellem letbanens opland, rejsetiden og gangafstande. Letbanen er i stand til at tiltrække passagerer fra et større område omkring stoppestederne, end busserne er (metro og tog kan tiltrække rejsende fra endnu større områder). Med 24 stoppesteder på 12,4 km er der i gennemsnit ca. 500 m mellem stoppestederne. Busstoppestederne ligger i dag med med 260-300 meters afstand. For gangbesværede har det naturligvis en betydning, som måske ikke helt kan opvejes ved at der etableres niveaufri adgang til letbanen, forudbillettering på perronen og ind- og udstigning af alle døre. Der er ikke taget stilling til hvordan bybussernes servicelinjer skal placeres, når letbanen åbner, men disse vil kunne afhjælpe en del af problemstillingen. Navngivningen af stoppesteder er ikke endeligt fastlagt. Der vil blive iværksat et særskilt arbejde med at finde de bedst mulige stoppestedsnavne, som i øvrigt skal koordineres på landsplan, så der skabes entydighed i navngivningen, blandt andet af hensyn til opslag på Rejseplanen.dk. På baggrund af høringssvar og overvejelser om busdriften i midtbyen indføres et stoppested ved administrationsbygningen på Boulevarden. Stoppestedet er en mulighed jf. kommuneplantllægget og fremgår på nogle af miljørrapportens kort. Det er By- og Landskabsforvalthningens vurdering, at stoppestedet har ubetydelig miljømæssig betydning og kan tillades uden ændringer i miljørapporten eller VVM-screening. På grund af nærheden til den beskrevne placering af Nytorv stoppestedet (under 200 meter), bør Nytorv stoppestedet forskydes mod nord i Østerågade. Konflikten mellem ind- og udstigende letbanepassagerer som kan opstå i Borgergade pga. utilstrækkeligt gadeprofil til såvel stoppested, fortove og cykelsti, er blevet nøje overvejet. Færdselslovens regler er klare, men ses ofte brudt: Cyklisterne skal holde tilbage for passagererne. En mulighed kunne naturligvis være at udelade stoppet for at undgå konflikten. Som stoppestedet er planlagt, vil cyklister passere perronen som en hævet flade. Der indføres altså en fysisk barriere, som skal øge cyklisternes opmærksomhed. Om der skal yderligere tiltag til, i form af opmærksomhedsskabende foranstaltninger vil blive overvejet. På strækningen gennem bymidten, herunder Østerå, er det i øvrigt passagererne i den kollektive trafik og fodgængerne der prioriteres. Passage gennem bymidten vil blive mere besværlig for cyklisterne fordi der etableres

rilleskinner i kørebanen. Passage gennem bymidten på cykel er allerede i dag besværliggjort af busdriften. Derfor arbejdes der videre for at skabe gode cykelforbindelser gennem byen på andre måder, end ad letbanetracéet. Vestbyens station og Farvergaarden Sænkningen af kørebanen under Vestbyen Station vil naturligvis blive løst på en måde, så regnvand kan ledes bort også ved skybrudshændelser. Det konkrete design af stationsområdet er ikke fastlagt, så tiltag til optimering af adgangsforhold mellem letbanen og jernbanen er heller ikke fastlagt endnu. Løsningen der beskrives i miljørapporten omkring det sydlige fortov/cykelsti, svarer til den gennemførte løsning på nordsiden af vejen. Det giver et fornuftigt længdeprofil på cykelstien. Med ekspropriationen af butikslokalerne ud for højhuset Farvergaarden bedres også oversigtsforholdende. Men det er klart at det ikke er letbaneprojektets opgave, at løse dårlige oversigtsforhold fra en bestående ind/udkørsel. Nyt Aalborg Universitetshospital Letbanen er ført ind til Aalborg Universitetshospital via det kollektive trafiktracé der er angivet i lokalplan og udbygningsaftale for NAU. Tracéet er ikke i lokalplanen tænkt som adgangsvej for biltrafikken til de omgivende områder. Aalborg Banegård Stoppestedet ved Aalborg Banegård er stærkt bundet af ønsket om at skabe et stærkt samlet kollektivt trafikknudepunkt. I forhold til tidligere skitser er letbanestoppestedet derfor flyttet fra krinsen på J. F. Kennedys Plads til umiddelbart sydøst for banegårdens hovedindgang - den sydlige korttidsparkering. Det betyder at den vestlige perron ligger på DSB s areal, mens spor og den østlige perron ligger på de kommunale p-pladser, som må nedlægges. Letbanens geometri tillader ikke større justeringer af placeringen, dels på grund af krav om lige skinnestykke ved stoppestedet, dels pga. krav om lige stykke til skiftespor til evt. udskillelse af en fremtidig sydlig etape 2. Der iværksættes en proces i samspil med DSB-ejendomme, med henblik på at skabe den bedst mulige løsning for det samlede kollektiv-trafiksystem. 4 Ekspropriationer og rettigheder 4 høringssvar omhandler ekspropriationer og rettigheder. I det følgende besvares de under ét. Der er ikke i dette tema høringssvar, der giver anledning til ændring i kommuneplantillæg, miljørapport, eller bagvedliggende udredningsarbejde, idet spørgsmålet om ekspropriation på Ny Kastetvej er behandlet i det særskilte afsnit 6. I forbindelse med miljørapporten er en række mulige ekspropriationer beskrevet. Ekspropriation er planlægningens voldsomste værktøj, og selvom det er godt at Aalborg Letbane påfører omgivelserne et begrænset antal ekspropriationer, er konsekvenserne for de ramte lodsejere,

trods fuld økonomisk kompensation, voldsomme. På det planstade (kommuneplantillæg) letbanen er på nu, er der stor usikkerhed omkring ekspropriationerne. Der er ingen hjemmel til at gennemføre ekspropriationerne heller ikke på frivillig basis, der er ikke overblik over de præcise konsekvenser, da detailprojekteringen ikke er gennemført, og ejerne er derfor sat i en usikker situation, svarende til den ejerne i korridoren for tredje limfjordsforbindelse har været i, i mange år. Udsigten til en relativt hurtig afklaring (et par år) er heldigvis gode i forhold til letbaneprojektet. En åben dialog om problemerne er også på dette område nødvendig, og må prioriteres af letbaneselskabet. Indkomne bemærkninger vil blive bragt med videre i processen omkring detailprojektering. Og i forbindelse med ekspropriationskommissionens besigtigelse, vil der igen opstå en formel mulighed for at påvirke den konkrete indgriben i de enkelte ejendomme. Det forventes at alle arealer der skal overtages, overtages gennem ekspropriation eller på ekspropriationslignende vilkår. 5 Arkitektur og design 16 høringssvar omhandler arkitektur og design. I det følgende besvares de under ét. Der er ikke i dette tema høringssvar, der giver anledning til ændring i kommuneplantillæg, miljørapport, eller bagvedliggende udredningsarbejde. I forhold til de høringssvar der har fokus på arkitektur og design kan det nævnes, at der pågår en proces med at udfærdige et designkoncept for Aalborg letbane, i dette vil der være særligt fokus på hvordan, der sikres en designmæssig og arkitektonisk helhed for hele letbaneprojektet. Dette designkoncept vil have fokus på stoppesteder, omformerstationer, tracévalg, og køreledninger, master mv. Samtidigt vil der være fokus på hvordan letbanen indpasses i de byrum den forløber hvor der er mange forskellige arkitektoniske hensyn der skal medtages. Køreledninger, omformerstationer, perroner, tracé og valg af materiel Baggrunden for at vælge løsningen med køreledninger som strømforsyning til letbanen er, at det ønskes at arbejde ud fra det, der kaldes hyldevareprincippet. Det betyder, at man vælger en velafprøvet teknologi hvor der er en stor driftsmæssig sikkerhed og det samtidigt sikres at teknologien er velafprøvet i en geografi, der har et klima svarende til det danske. Det er korrekt at der findes mange andre muligheder for strømforsyning til en letbane, bl.a. et såkaldt APS system hvor strømmen ligger i en skinne i jorden, eller batterier hvorved køreledninger også undgås. Disse teknologier er dog ikke så velafprøvede, at Aalborg letbane ønsker at løbe de økonomiske risici der kan være forbundet hermed, både set i forhold til den fremtidige drift og til udbudsprocessen. Ved at vælge en velafprøvet løsning som kørestrøm, sikres en udbudsproces hvor mange leverandører vil kunne deltage, hermed opnås der en optimal konkurrence og pris på det endelige anlæg. Der er en bevidsthed om at letbanen først skal i drift i 2021 og at der herved kan ske meget indenfor teknologiudviklingen indtil da, men materiel og transportsystem skal allerede i udbud i 2017-18 og

derfor forventer vi ikke, at der dukker gennemprøvede teknologier op på markedet, som vi ikke allerede er bekendt med indenfor dette tidsperspektiv. Letbanens køreledningsanlæg vil medføre en visuel påvirkning af de omgivende kulturmiljøer, men virkningen vil være begrænset, ligesom konsekvenserne af eventuelle facadeophængte køreledninger vil være af begrænset betydning for bygninger med bevaringsinteresse. Flere steder i Aalborg centrum, bl.a. i Aalborg Vestby er der allerede facadeophængte løsninger for gadebelysning, derfor må det vurderes, at facadeophængte køreledninger ikke vil opfattes som et fremmedelement i bybilledet. Der pågår en proces med at udfærdige et designkoncept for Aalborg letbane, i dette vil der være særligt fokus på, hvordan kørestrømsledninger ophænges forskelligt i forhold til byrummets karakter og bredde samt trafikale forhold. I arbejdet med kørestrøm vil der være særligt fokus på at belysning og andre elementer, såsom skiltning og signaler sammentænkes for at reducere det samlede antal nødvendige master i bybilledet. Se bl.a. mulige principper for ophæng af køreledninger på s. 55 i udredningsrapporten for Aalborg letbane. Klimaforholdene i Aalborg med is og sne om vinteren gør, at der om vinteren kan være behov for natdrift for at friholde køreledninger for is, herigennem sikres gode betingelser for retmæssig drift af systemet. Anlægget udformes desuden, så det automatisk slukker for strømmen, hvis der på trods af sikkerhedsforanstaltningerne sker en kortslutning. Det kan forekomme ved uheld og hærværk. For særlige situationer såsom brand- og redningsindsatser aftales der procedurer, så kørestrømmen med kort varsel kan slukkes og jordes efter behov. Strømmen vil blive leveret af otte omformerstationer, der placeres med en indbyrdes afstand på mellem 1,3 og 2,0 km. En omformerstation fylder ca. 75-90 m 2 og skal placeres i en hertil indrettet bygning tæt ved letbanens tracé. En større omformerstation på 95-110 m 2 skal placeres tæt ved kontrol- og vedligeholdelsescentret (KVC). Det tilstræbes at transformerstationerne indarbejdes i det omkringliggende bymiljø. Dette kan ske igennem at indtænke dobbeltfunktioner som en del af disse bygninger. Eksempler på dette kunne være rampe til skateboard, siddetrappe, beplantet struktur. Perroner og stoppesteder vil blive kategoriseret og udformet i forhold til konteksten og omgivelserne for det pågældende stoppested. I centrum indpasses stoppestederne i byrum med respekt for omgivelserne og med en så lille indvirken på både byrummet og dets funktioner. På Boulevarden/Østerågade er det ikke hensigten at skabe en barriere, med etableringen af en perron, men at skabe mulighed for flow af fodgænger, hvor letbanen tager hensyn til den øvrige trafik, af primært krydsende fodgængere og cyklister. I andre byrum hvor letbanen kører i eget tracé, vil der fra perroner etableres fodgængerovergange, så der sikres en sikker krydsning af kørebane og cykelsti til fortov.

Det er muligt at vælge forskellige typer af belægning til letbanens tracé. Typen af belægning vi forholde sig til de situationer der opstår langs med tracéet under hensyn til funktionelle og driftsmæssige forhold. En nærmere fastlæggelse af belægningstyper vil pågå i det videre arbejde med designkonceptet. Der er endnu ikke igangsat en proces i forhold til design af materiel. Det er ønsket, at den kollektive trafik i Aalborg skal fremstå som en samlet helhed, hvad end det er bus, tog eller letbane. Derfor vil valg af materialer samt passagerinformation ved stoppesteder tage udgangspunkt i de erfaringer der i øvrigt er i forhold til, at sikre et velfungerende kollektivt transportsystem i Nordjylland. I dette arbejde vil der bl.a. være fokus på konceptet for TUS til at skabe en god trafikinformation. Konceptet for fælles, tværgående trafikinformation (TUS) er allerede, med succes, implementeret ved Aalborg busterminal. Aalborg letbaneselskab, Aalborg Kommune, Nordjyllands trafikselskab og valgte rådgivere vil indgå i et samarbejde om at definere krav til design af materiel ud fra hensyn til både æstetik, brugervenlighed samt sammenhæng til den øvrige kollektive trafik. Æstetik, byrum og byudvikling Letbanen er et markant nyt arkitektonisk element i Aalborg. Letbanen er et transportmiddel der i høj grad interagerer med de byrum den passerer og herved opstår der en mulighed for at opgradere de byrum letbanen passerer. Anlægsprojektet har fokus på at etablere transportsystemet, mens der i Aalborg kommune vil pågå en sideløbende proces med at opgradere centrale byrum i forbindelse med letbanen. Her er Kastetvej en central strækning, da denne trafikdæmpes og dermed gøres attraktiv for nye bymæssige formål. Letbanes linjeføring er, som tidligere nævnt fastlagt ud fra korridoren, hvor der er det største passagerpotentiale og pres på den kollektive trafik i myldretiden samt hensyn til kommunens planlægning i den strategisk definerede vækstakse, som også rummer et stort byudviklingspotentiale. I notatet Kortlægning af by, bygninger og udviklingspotentiale er udviklingspotentialet langs med letbanens tracé kortlagt http://www.e-pages.dk/aalborgkommune/1200/. Rekreative funktioner ved kontrol og vedligeholdelsescenter (KVC) ved Mølholm I Mølholmparken vil depot og KVC blive et nyt betydeligt bygningselement i det flade fjordnære engområde. Bygningsanlægget har samme skala som det omkringliggende Renseanlæg Vest og placeres i det nordvestlige hjørne, hvilket friholder en værdifuld åben grøn kile til fjorden. Herved vil der kunne etableres en rekreativ sti langs med fjorden der sammenbinder de eksisterende rekreative stier både vest og øst for depotet. Ændring af bygninger og byrum

I VVM redegørelsen er beskrevet, at det forventes at bygningen på hjørnet af Østerågade og Ved Stranden (Østerågade 27) skal gennemgå en ombygning i forbindelse med etablering af letbanen. I bygningens stueetage skal hjørnet af bygningen skæres af for at sikre passage for fodgængere og at letbanen kan komme rundt i svinget. Bygningen er udpeget med en bevaringsværdi på 5 (middel bevaringsværdi). Der er endnu ikke taget konkret stilling til hvordan etableringen af en fodgængerpassage kan ske, men med reference til lignende passager ved Vesterbro/Borgergade kunne man forstille sig en sådan løsning. Ændringen vurderes ikke væsentligt at ændre bygningens karakter eller bevaringsværdi. Det er muligt at justeringer i detailprojektet for letbanen bevirker, at det ikke er nødvendigt at inddrage hjørnet af Østerågade og Ved Stranden, men dette skal undersøges nærmere. Det er korrekt, at en åbning for dobbeltrettet trafik i krydset Prinsensgade/Danmarksgade vil gribe ind i fontænen Drengen og den lille havfrue. Der er ikke endnu taget stilling til om og hvordan vejanlægget udformes og hvad konsekvenserne bliver for fontænen. 6 Kvarteret vest for Haraldslunds Parkeringsplads 4 høringssvar omhandler kvarteret vest for Haraldslunds Parkeringsplads og den nye adgangsvej hertil via Kastetvej. Høringssvarerne har afstedkommet nye undersøgelser af brugen af parkeringspladsen ved Haraldslund. Der er nu gennemført en trafiktælling for at fastlægge trafikniveauet. Undersøgelserne vedr. adgangsvej til Haraldslunds parkeringsplads er gennemført af COWI og resultatet heraf foreligger i notatet: Aalborg letbane høringssvar som er vedlagt behandlingen af høringssvar som bilag. En trafiktælling foretaget af Aalborg Kommune viser, at der i dag er ca. 210 daglige køretøjer (ÅDT), (varierende fra 180 til 300), der anvender den eksisterende adgangsvej til Haraldslunds parkeringsplads. Der har pågået en dialog mellem Aalborg Kommune og beboerforeningen Haraldslund Vest, hvor beboerforeningen har skitseret otte alternative forslag for en løsning ved Haraldslunds parkeringsplads. Alle 8 forslag er behandlet i notatet, og det vurderes at den mest hensigtsmæssige løsning med lysregulering af den eksisterende indkørsel til P-pladsen. Forslaget opsummeres her: Frem for et venstresvingsspor på Kastetvej vurderes en løsning, hvor letbanestoppet rykkes mod øst for at give plads til en holdende bil og en fodgængerkrydsning vest for stoppestedet, at være en byrumsmæssigt bedre løsning. Udgiften ved forslaget vil primært knytte sig til ekstra signalstandere ved adgangsvejen. En fordel ved forslaget kan være, at der kan etableres en signalreguleret fodgængerkrydsning i umiddelbart tilknytning til letbanens stoppesteder ved Haraldslund.

Ved denne løsning undgås ekspropriation af ejendommen Ny Kastetvej nr. 22 (matrikel 3 fq). 7 Bussernes fremtidige linjeføring 13 høringssvar omhandler bussernes fremtidige linjeføring. I det følgende besvares de under ét. I den videre behandling af VVM redegørelsen skal der tages politisk stilling til hvilken linjeføring busserne skal have igennem Aalborg centrum. Det fremtidige busnet der i øvrigt er skitseret som baggrund for VVM redegørelsen er anvendt som en forudsætning af de videre beregninger af driftsøkonomi, og trafikafvikling i letbaneprojektet. Dette betyder, at busløsninger ikke skal opfattes i en endeligt fastlagt version, men kan tilpasses frem mod 2021. Sideløbende med processen med anlæg af letbanen og driftsstart i 2021, vil der blive udarbejdet en kollektiv trafikplan for Aalborg Kommune, og heri vil problemstillinger vedr. samspillet mellem busser og letbane blive behandlet i dybden. I denne proces vil borgerne bliver inddraget for at få indsigt i/dialog om behov til fastlæggelsen af fremtidige busruter/køreplaner. Busser på Boulevarden Der er 5 høringssvar der omhandler busser på Boulevarden. Disse er af en forskelligartet karakter, hvor 2 er fra beboere på Boulevarden, der ønsker Boulevarden fredeliggjort for busser af hensyn til bymiljø, mens 3 er bruger af den kollektive trafik og ønsker serviceniveauet for busser på Boulevarden opretholdt for at sikre god adgang til midtbyen. I notatet Bustrafik i midtbyen ved en letbaneløsning belyses forskellige modeller for bustrafikken i midtbyen ved en letbaneløsning ud fra betjeningsmæssige, driftsmæssige og trafikale overvejelser samt overvejelser om påvirkningen af det lokale bymiljø og de anlægsmæssige virkninger. Hermed giver notatet et samlet overblik over både trafikal og bymæssige konsekvenser løsningerne. Beslutningen om den endelige linjeføring vil være en udtryk for en afvejning af forskellige hensyn. Der er høringssvar i forhold til de forskellige busløsninger der er skitseret i ovennævnte notat. Disse indsigelser peger på forskellige udfordringer ved løsningerne. Høringssvarerne går særligt på trafiksikkerheden som er et væsentligt element i valget mellem de fire modeller for busløsningen igennem midtbyen. Trafiksikkerhed er et emne, der i den videre proces belyses i en større detaljeringsgrad, som det også tidligere er beskrevet. Samtidigt skal gaderum og stoppesteder tilrettelægges således, at trafikfarlige situationer minimeres, uanset hvilken af de fire modeller for busbetjening der vælges. Dette vil ske i den videre detailplanlægning af busdriften. I forhold til busvarianten Boulevarden-Vingårdsgade-Vesterbro, nævnes det i et høringssvar, at flytningen af busser til Vesterbro vil medføre en øgning i antal ulykker mellem cyklister og fodgængere og mellem bilister og fodgængere det er en erfaring fra samme øvelse i 1997 og indsiger mener ikke at trafiksituationen er ændret siden da. Det nævnes samtidig at forholdende for cyklister er i Vingårdgade er ikke tilfredsstillende, da de skal køre mellem ud og ind- og

udsvingene busser. Som det er i dag er der ikke dedikerede cykelstier på Vingårdgade og cyklister og busser må således tilpasse sig hinanden I forhold til busvariant Boulevarden-Vingårdsgade- Vesterbro vil fem bybuslinjer få stoppested i Vingårdsgade, i dag har fire bybuslinjer stoppested her. I forhold til busvarianten Jyllandsgade-Prinsensgade-Vesterbro nævnes det i et høringssvar at trafikafviklingen ved stoppestedet Prinsensgade vil blive problematisk for alle trafikanter. Det nævnes desuden at direkte udstigning på cykelsti i vest er problematisk sikkerhedsmæssigt. I dag er der allerede et regionalbusstop i Prinsensgade hvor ni regionalbuslinjer stopper. Her er der udstigning på cykelstien hvilket ikke er en fordelagtig løsning i forhold til trafiksikkerhed. Færdselslovens regler er klare, men ses ofte brudt: Cyklisterne skal holde tilbage for passagererne. Ved en mulig busløsning i variant Jyllandsgade-Prinsensgade-Vesterbro få stoppested her. Til sammenligning servicerer det eksisterende stoppested på Vesterbro 15 by- og regionalbuslinjer. Busser i Danmarksgade I busvariant 2: Danmarksgade Vingårdsgade, vil Danmarksgade, der tidligere har været busvej, igen blive anvendt til dette formål. I alt to ruter vil blive omlagt til Danmarksgade i dette alternativ. Høringssvar mod denne busløsning har baggrund i problematikker vedrørende miljømæssige gener, trafiksikkerhed og mulighed for sætningsskader. I dag er Danmarksgade en trafikdæmpet gade med chikaner der skal nedsætte hastigheden på strækningen, trafiktællinger viser dog, at Danmarksgade i 0-alternativet (fremskrevet til 2025 med den nuværende trafikafvikling) vil have et relativt højt trafikniveau med 6.000 daglige biler igennem området, se VVM redegørelsen s. 86 afsnit 5 om Trafik. Problematikken vedrørende bymiljø og usikkerhed for sætningsskader gør sig gældende for Danmarksgade såvel som Boulevarden og ved en eventuel omlægning af busser til Danmarksgade skal byrummet indrettes således, at vibrationer fra busser samt konflikter mellem trafikarter minimeres. Hvis denne løsning vælges, vil der igangsættes en videre detailplanlægning af området, lige som dette vil være tilfældet ved valg af en af de 3 andre alternativer for bussernes linjeføring igennem centrum. I høringssvarerne nævnes det også, at Danmarksgade i dag har et grønt præg på grund af de træer der findes på strækningen. Hertil kan det nævnes, at der generelt i anlæg af letbanen vil være fokus på at reetablere de træer der må fjernes for at gøre plads til anlægget. Fokus vil være det samme i øvrige byrum, hvis disse gennemgår væsentlige omlægninger. Busbetjening af Gistrup og det østlige Aalborg Der er 2 høringssvar, der omhandler busbetjeningen af Gistrup. Konkret handler disse om den tvungne omstigning som letbanen vil medføre, for passagerer fra Gistrup med destination i Aalborg centrum, og særligt for de unge, der skal til Aalborghus gymnasium. I høringssvarerne nævnes det, at forholdene for omstigning ved AAU-busterminal ikke er optimale og at muligheden for omstigning, samt en direkte forbindelse til det nye universitetshospital, vil være at foretrække.

Når letbanen er i drift i 2021 får det betydning for busbetjeningen af Gistrup, Klarup og Storvorde. Hvordan betjeningen af disse byer præcist tilrettelægges, er stadig usikkert, og vil blive en af de fokuspunkter der vil indgå i arbejdet med en ny kollektiv trafikplan for Aalborg kommune. Én af mulighederne er at forlænge bybuslinje 12 til Gistrup. Hvis det bliver løsningen, bliver der mulighed for at skifte til letbanen ved AAU så man få let adgang til bl.a. Aalborghus Gymnasium. Letbanen vil have en høj frekvens med afgang hver 6. minut i myldretiden, hver 7½. minut i øvrig tid samt hver 15. minut aften og weekend. Den høje frekvens vil betyde, at ventetiden ved skift vil holdes på et minimum. I øvrigt kan det nævnes at fra køreplanskiftet 2016 vil metrobus 2 omdannes til en såkaldt letbane-buslinje. Omlægningen får ikke nogen betydning for busbetjeningen af Gistrup, Klarup eller Storvorde. Minuttallene kan evt. ændres, men busbetjeningen bliver i samme omfang som nu. I den anden ende af ruten får letbanebuslinjen får endestation ved Væddeløbsbanen i Vestbyen. Der er i arbejdet med letbanen udarbejdet et notat der håndterer bustrafikken i Aalborg øst. Notatet hedder Bustrafik i Aalborg øst ved en letbaneløsning og findes her http://www.epages.dk/aalborgkommune/1203/. Notatet beskriver bl.a. den nye rutestuktur for bus- og letbanebetjening i Aalborg Øst, samt knudepunkter for omstigning. Skitseringen af busløsninger i dette notat kan dog ændres som følge af arbejdet med den kollektive trafikplan for Aalborg, som det også er nævnt i indledningen til dette tema. I ovennævnte notat er betjeningen af knudepunkter i Aalborg øst beskrevet. Passagertal for regionalbuslinjerne 54, 55 og 954X viser, at de største knudepunkter for passagererne i regionalbusserne er Grønlands Torv - bl.a. pga. passagerer til Aalborghus Gymnasium - samt AAU- Busterminal, hvor passagerer må formodes at skulle til universitetet, øvrige arbejdspladser omkring stoppestedet eller foretage skift til en bybus. Det er hensigten at knudepunktet ved AAUbusterminal opretholdes og der vil således være mulighed for omstigning mellem letbane, bybusser og regionalbusser ved dette knudepunkt. Der er lagt op til yderligere muligheder for omstigning ved NAU, men disse afventer trafikstrukturen i NAU-området. Diskussionen af omstigningspunkter mellem letbane og regional- bybusser vil blive et væsentligt punkt i det videre arbejde med den kollektive trafikplan for Aalborg. Driftshensyn Et høringssvar foreslår at sporarealet for letbanen bør asfalteres, så busser kan indsættes på linjen ved driftsforstyrrelser og behov for ekstra kapacitet. På udvalgte strækninger af letbanens tracé er det lagt op til at skabe et grønt profil med græsbelægning. Dette er bl.a. tilfældet på Skydebanevej, samt på Sohngårdsholmsvej. Dette betyder at busserne på disse strækninger ikke kan køre på letbanens tracé, men i tilfælde hvor der anvendes grønt tracé, er der alternative veje som busserne kan benytte i tilfælde af driftsforstyrrelser.

8 Teknik 20 høringssvar omhandler tekniske forhold. I det følgende besvares de under ét. Under dette tema giver høringssvarerne ikke anledning til ændring i kommuneplantillæg, miljørapport, eller bagvedliggende udredningsarbejde. Byrådet har indtil beslutningen om letbane 8. september 2014 arbejdet med ligeværdige analyser af et busbaseret og et sporvognsbaseret højklasset kollektivttrafiktracé gennem byen. De to systemer fylder omtrent det samme i byen, om end busserne og deres standsningssteder er lidt kortere end letbanens og busserne behøver ikke køreledninger opstillet. Valget er truffet på et velfunderet grundlag, også i forhold til forskellige drivmidler på busnettet. Køreledninger til letbanen er uomgåelige for at sikre en velfungerende letbane med en acceptabel anlægs- og driftsøkonomi. I miljørapporten er der arbejdet med vognbredder på 2,65. Det giver sikkerhed for at letbanen kan køres med alt standardmateriel også hvis detailprojekteringen skulle vise at det bliver nødvendigt med smallere vogne. Universitetslaboratorier og på Universitetshospitalet Regionen forudsætter at grundlaget for udbygningsaftalen er, at der i mange år skal køre busser, før letbanen etableres. Letbaneprojektet er i sygehusområdet baseret på lokalplan og udbygningsaftale. Selvom der etableres spor i det kollektive trafiktracé til sygehuset, vil der fortsat kunne køre busser i tracéet De særlige problemstillinger der kan opstå omkring vagabonderende strøm, elektromagnetisme og vibrationer koblet med fintfølende hospitals- og forskningsudstyr skal håndteres. Derfor iværksættes samarbejder med NAU og AAU med henblik på at finde løsninger. Odense Letbane og Hovedstadens Letbane arbejder i øjeblikket med tilsvarende udfordringer, og erfaringsudveksling mellem projekterne er også meget relevant. Passage ad Sohngaardsholmsvej Sohngaardsholmsvejs hældning er ikke for stejl til kørsel med sporvogne. Vejen har samme hældningsgradient som Randersvej i Aarhus, og gradienten ligger inden for standard sporvognes stigningsevne. Der er ikke basis for at påstå, at bremsesystemer på letbaner skulle være mere usikre end bremsesystemer på andre køretøjer. Sporvogne kan endda være udstyret med et særskilt nødbremsningssystem. Bremseevnen for moderne sporvogne er god, og transportsystemet er indrettet efter den. Biler eller kollektiv trafik? Den kollektive trafik er langt mere effektiv, når det gælder om at flytte folk i centrale bydele, inden for de eksisterende gaderum end biler er det. Uanset drivmidler fylder bilerne meget på vejnettet. Der skal således næsten 200 biler til at flytte de passagerer der sidder i en sporvogn. Indtil alle

biler, i fremtiden en gang, er styret af automatik, løser fuldautomatiske styresystemer ikke trængselsproblemerne. Selv derefter er det spørgsmålet om der ønskes de mange biler gennem de centrale byområder. Håndtering af nedbrud Generelt er letbanesystemer robuste og bryder sjældent sammen. Skulle et køretøj bryde ned, er letbanedriftsselskabet udstyret med et arbejdskøretøj, der kan trække den nedbrudte sporvogn bort fra linjen. De to parallel spor på letbanen er i øvrigt udstyret med et antal transversaler (skiftespor) der betyder at sporvognene kan ledes uden om en opstået blokering af det ene spor. Ved letbanens endestationer er der areal til placering af en bortrangeret sporvogn. Støj og vibrationer I miljørapporten er kurveskrig ikke indregnet i modelberegningerne for støj, men det er angivet at de mest kritiske steder er svinget ved Ved Stranden-Østerågade og på J. F. Kennedys Plads, hvor der er anvendt små kurveradier. Der er mange faktorer der påvirker hjulstøj fra letbanen og derfor også flere metoder til at minimere problemet, herunder kørehastighed, valg af skinneprofiler, hjulprofiler, bogies og smøring af skinnerne. I miljørapportens kapitel 15 er problematikken omkring støj og vibrationer indgående beskrevet. Miljørapporten anbefaler derfor, at der tidligt under anlæg af Aalborg Letbane gennemføres vibrationstest for at danne et mere lokalt og detaljeret beregningsgrundlag for bedre at kunne kortlægge nødvendigheden af krav omkring forebyggende tiltag, ved anlæggelse og design af sporsystemet. 9 Anlægsfasen 7 høringssvar omhandler anlægsfasen. I det følgende besvares de under ét. Under dette tema giver høringssvarerne ikke anledning til ændring i kommuneplantillæg, miljørapport, eller bagvedliggende udredningsarbejde. Der er ingen tvivl om, at arbejdet med etablering af Aalborg Letbane bliver til gene for brugere, beboere og erhvervsdrivende langs tracéet i anlægsfasen. Parterne bag anlægsarbejderne, Aalborg Letbane, ledningsejerne og Aalborg Kommune vil gøre deres yderste for at genere så lidt som muligt. Fra sidste opgravning af Boulevarden og Østerågade er der gode erfaringer at bygge videre på. Kommunikationsniveauet skal være højt for at minimere usikkerheden for naboer og brugere. Udbetaling af erstatninger til erhvervsdrivende er som udgangspunkt ikke på tale. Generne under anlægsarbejderne vil opvejes af de efterfølgende gevinster ved at have etableret en letbane i byen. Det skal i øvrigt bemærkes, at der selvfølgelig ikke bliver tale om 5 års gravearbejde over alt på én gang. Letbanens anlæg sker i etaper, som beskrevet i miljørapporten, og hvor arbejdet er i

bevægelse over etapen, i modsætning til byggeriet at Metrocityringen i København, hvor hele byggeriet sker gennem de huller i jorden, der sidenhen bliver til stationerne. Som ved alt anlægsarbejde vil der blive taget hensyn til omkringliggende bygninger, herunder fx træpælefunderinger på ældre bygninger, der ikke tåler iltning ved grundvandssænkninger. I et anlægsarbejde som letbanen indgår bl.a. monitorering af følsomme bygninger langs byggepladsen. 10 Diverse 9 høringssvar omhandler emner, der ligger lidt ud over de emner, der i øvrigt er behandlet i den samlede behandling af høringssvarerne. I det følgende besvares de under ét. Under dette tema giver høringssvarerne ikke anledning til ændring i kommuneplantillæg, miljørapport, eller bagvedliggende udredningsarbejde. Høringssvarerne går dels på byrådets prioritering af ressourcer til en letbane, frem for andre offentlige opgaver og dels på byrådets kompetence til at tage en så stor beslutning, som anlæg af en letbane. For nogle borgere er beslutningen kommet som en overraskelse, til trods for en historik der strækker sig helt tilbage til 1998-analysen af et sporbusprojekt, til 2008-forslaget om en letbane i Aalborg, 2011-planstrategiens udpegning af et letbaneprojekt som en vigtig brik i Aalborgs udvikling, kommuneplanrevision 2013 og den løbende debat og analysearbejdet herefter. BRT og Letbaneløsningen er indtil byrådet traf valget af letbaneløsningen den 8. september 2014 undersøgt på fuldstændigt lige vilkår. Det vil sige at beskrivelsen af det tekniske anlæg og beregningen af de økonomiske forudsætninger er gennemført helt parallelt. Gæsteprincippet som betyder, at det ifølge vejloven påhviler ledningsejere at flytte ledninger der ikke er forenelige med vejens anvendelsesformål, er gældende i Aalborg, som i de øvrige danske letbaneprojekter. Princippet forventes at blive fastslået i anlægsloven for Aalborg Letbane, som det er blevet det i lovene om Aarhus og Odense Letbaner. Om Letbanen skal navngives Linje A, Linje 2 eller andet ligger uden for beslutningerne der skal tages i miljørapporten og kommuneplantillægget, der nu har været i høring.