VVM-undersøgelse af ny bane over Vejle Fjord

VVM-undersøgelse af ny bane over Vejle Fjord Høringsnotat vedrørende den første offentlige høring i perioden 25. november 2014 til 5. januar 2015 Dato Marts 2015 Dokument 15/01878-4 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 1022 København K Telefon +45 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk SE 60729018 EAN 5798000893450

Indhold 1 Indledning... 3 2 Vejdirektoratets bemærkninger til høringssvarene... 5 2.1 Natur, fredninger og landskab... 5 2.2 Støj og rekreative værdier... 5 2.3 Rejsetid / samfundsøkonomi... 6 2.4 Forslag om ny linjeføring ved den eksisterende motorvejsbro eller udbygning af Vejle station... 7 2.5 Forslag om alternativer i et større undersøgelsesområde... 8 2.6 Forslag om tunnelløsning... 10 2.7 Forslag til alternative linjeføringer omkring den præsenterede linjeføring fra forundersøgelsen... 10 2.8 Ejendomsforhold... 12 2.9 Anlægsperiode... 12 2.10 Andre anlægsmæssige forhold... 12 2.11 Passagergrundlag... 13 2.12 Køreplaner for Superlyn tog, trafikinformation mm.... 14 2

1 Indledning I forbindelse med aftale mellem daværende regering (S, SF og RV), Dansk Folkeparti og Enhedslisten om En moderne jernbane Udmøntning af Togfonden DK af 14. januar 2014 samt aftale mellem regeringen (S og RV), Dansk Folkeparti og Enhedslisten om fremrykning af investeringer m.v. i Togfonden DK, blev det besluttet at igangsætte en VVM-undersøgelse og anlæg af en ny banebro over Vejle Fjord. Projektet er et af nøgleelementerne i Timemodellen, som består i at nedbringe togets rejsetid til kun en time mellem de større byer i Danmark, heriblandt Aarhus-Odense. Trafikken mellem Timemodelbyerne forventes at stige med ca. 50% med realiseringen af Timemodellen, fra ca. 16,3 mio. rejser i 2010 til ca. 24,4 mio. rejser i 2030. Der er god samfundsøkonomi i at gennemføre Timemodellen og elektrificeringen. Den interne rente ligger på 5-7% for Timemodellens anlæg, og det er et godt og robust resultat. En ny bane over Vejle Fjord er en god investering målt på tidsgevinst og passagerer set i forhold til investeringen. Med Vejle Fjord broen opnås meget store besparelser i togpassagerernes rejsetid, der i kroner og øre langt overstiger anlægsomkostningerne. Med en Vejle Fjord bro bliver det muligt at de hurtige tog kan overhale de langsomme tog, så man kan lade alle togene mødes på samme tid i Aarhus, og dermed sikre gode og hurtige skiftemuligheder for passagererne. Det bliver også muligt at køre flere tog i Østjylland, dvs. de østjyske byer kan få et tog ca. hvert kvarter. VVM-undersøgelse Vejdirektoratet har med ovennævnte Trafikaftale fået til opgave at udarbejde en VVM-undersøgelse for en ny bane over Vejle Fjord. VVM står for Vurdering og Virkning på Miljøet og er en omfattende undersøgelse af en række forhold, som vil gøre sig gældende hvis en bane bliver anlagt. Undersøgelserne omfatter blandt andet skitseprojektering af mulige alternativer for en linjeføring, konsekvensvurderinger af påvirkninger på natur- og miljøforhold, herunder dyre og planteliv i og uden for Natura 2000-områder, støj og vibrationer, friluftsliv, arkitektoniske forhold, arkæologi og andre forhold. Et af VVM- undersøgelsen vigtigste formål er, at vurdere konsekvenserne for naboer og miljøet, som vil blive påvirket ved anlæg af en baneforbindelse. Forbindelsen over Vejle Fjord forudsættes tilsluttet den eksisterende bane ved Brejning i syd og ved Daugård mod nord. Banen skal projekteres, så der kan køres 250 km/t på den. Vejdirektoratet har i høringsperioden præsenteret et forslag til en linjeføring fra den forundersøgelse (Togfonden højhastighed og elektrificering på den danske jernbane, udarbejdet af Trafikstyrelsen og Banedanmark) som dannede baggrund for den politiske aftale om Togfonden. I VVM-undersøgelsen vil der blivevurderet alternative linjeføringer, blandt andet linjeføringer fra høringssvarene. I foråret 2015 forventer Vejdirektoratet at offentliggøre de alternative linjeføringer, som det vurderes relevant at arbejde videre med i VVM-undersøgelsen. Videres proces VVM-undersøgelsen forventes færdig i anden halvdel af 2016 og her vil der blive afholdt endnu en høringsrunde på minimum 8 uger, hvor det er muligt at bidrage med kommentarer til den færdige VVM-redegørelse. Høringssvarene vil blive samlet og sammen med VVM-redegørelsen vil Vejdirektoratet udarbejde en indstilling for valg af linjeføring til transportministeren med henblik på drøftelse i forligskredsen. 3

Som led i VVM-processen afholdtes en første offentlig høring (Idé- og forslagsfasen) fra den 24. november 2014 til den 5. januar 2015 og et borgermøde i Vejle Musikteater den 27. november 2014, med ca. 200 fremmødte. Indledende høring Formålet med den indledende høring er at orientere om projektet og indhente synspunkter og forslag, som kan indgå i grundlaget for den videre VVM-undersøgelse. Der er indkommet 27 høringssvar i nærværende høringsrunde. De 27 svar er vedlagt som bilag til dette høringsnotat. I de efterfølgende afsnit er kommentarer og forslag fra høringssvarene samlet i emneområder, med Vejdirektoratets bemærkninger hertil. Trafikstyrelsen har bidraget med svar på spørgsmål vedrørende bl.a. alternativer fra forundersøgelsen og forhold vedrørende Timemodellen. 4

2 Vejdirektoratets bemærkninger til høringssvarene 2.1 Natur, fredninger og landskab I 18 af de indkomne høringssvar er der udtrykt bekymring i forhold til natur, miljø og landsskab. Der udtrykkes bekymring for, at det smukke og unikke landskab, samt øvrige naturmæssige værdier, vil blive ødelagt med etablering af en ny banebro over Vejle Fjord. Mange påpeger at de eksisterende fredninger og de udpegede Natura 2000-områder kræver særlig beskyttelse. Vejdirektoratet tager de udtrykte bekymringer til efterretning og er opmærksomme på, at området ved Vejle Fjord indeholder særlige landskabelige og naturmæssige værdier, som der skal tages særligt hensyn til. I VVM-undersøgelsen vil der derfor blive foretaget grundige analyser og vurderinger af de forskellige alternative linjeføringers konsekvenser for de natur- og miljømæssige forhold. Formålet med VVMundersøgelsen er bl.a. at vurdere de miljø- og naturmæssige konsekvenser og på denne baggrund optimere og finde de mest skånsomme linjeføringsforslag. Herudover er der særlige lovmæssige krav som skal overholdes, bl.a. i forhold til de internationalt beskyttede Natura 2000-områder. I forbindelse med VVM-undersøgelsen vil der også blive udarbejdet forslag til afværgeforanstaltninger og kompenserende handlinger for at minimere påvirkningen af fredninger og natur- og miljøforhold. De undersøgte forslag vil også blive behandlet og vurderet i forhold til baneprojektets indpasning i landskabet og påvirkning af omgivelserne. Herudover vil en ny banebro over Vejle Fjord blive vurderet arkitektonisk. Forløbet af en ny bane skal udformes, så der tages hensyn til naturforhold samt det visuelle og landskabelige udtryk. I VVM-undersøgelsen vil der blive udarbejdet visualiseringer af forslagene for at illustrere, hvorledes en ny baneforbindelse kan indpasses i landskabet. 2.2 Støj og rekreative værdier Belastning af rekreative områder anføres i mange høringssvar. Området har stor rekreativ værdi både for beboere og besøgende. Støjbelastning i forhold til naboer er et opmærksomhedspunkt særligt i forbindelse med ind- og udfletning fra og til den eksisterende bane. Den akkumulerede støj for borgere der allerede bor under støjpåvirkning er også en bekymring. Vejdirektoratet har opmærksomhed på de gener fra støj og vibrationer, som jernbanen vil påføre omgivelserne, og dette tema er en vigtig del af VVM-undersøgelsen. Der vil blive gennemført detaljerede støjberegninger for de undersøgte linjeføringsforslag, og der vil ligeledes blive skitseret afværgeforanstaltninger i form af støjskærme og støjisolering. Påvirkning fra vibrationer vil ligeledes blive vurderet. 5

De rekreative værdier vil ligeledes blive vurderet i VVM-undersøgelsen og bl.a. vil eksisterende stier blive bibeholdt. Påvirkningen af de rekreative værdier vil blive undersøgt, bl.a. i forhold til støjgener og visuelle forhold. På baggrund af vurderingerne af de rekreative forhold vil der blive udarbejdet forslag til hvordan påvirkningen kan minimeres. 2.3 Rejsetid / samfundsøkonomi En besparelse på 8 minutter bliver i mange høringssvar opfattet som en lille besparelse for en høj pris med store natur- og miljømæssige konsekvenser. Der spørges i høringssvarene til, hvorfor det er vigtigt med en Timemodel, og om ikke en Timemodel vil give en skævvridning af Danmark, og til om ikke det vil være mere fornuftigt at udsætte beslutningen. Det anføres endvidere i nogle høringssvar at problemer med resultater fra Landstrafikmodellen, som ministeren har udskudt i december 2014, skaber usikkerhed om gevinsterne ved Timemodellen. Der ønskes derfor, at VVM-redegørelsen gør status for om grundlaget for den overordnede løsning er til stede eller Vejle Fjord blot er valgt fordi man ikke kan analysere andre løsninger endnu. Timemodellen er den største forbedring af jernbanetrafikken siden Storebæltsforbindelsen. Med Timemodellen bliver togrejser markant hurtigere end i dag: på de fleste rejser kommer man med Timemodellen ½-1 time hurtigere frem end i dag. De hurtige rejsetider vil komme hele landet til gode, og binde landet bedre sammen. Timemodellen er en særlig køreplan, som bygger på knudepunktstankegangen. En knudepunktskøreplan består i, at togene fra alle retninger mødes i knudepunktsbyerne rundt om det samme minuttal, så det bliver hurtigt og let for passagerene at skifte, en såkaldt prioriteret korrespondance. Med Timemodellen bliver der prioriterede korrespondancer til Timemodellens hurtigtog i 25 byer vest for Storebælt. Timemodellen har været principbesluttet siden 2009 af den brede kreds af Folketingets partier, der indgik aftale om En grøn transportpolitik. Timemodellen blev endeligt finansieret med Trafikaftalen En moderne jernbane Udmøntning af Togfonden DK fra den 14. januar 2014. De tekniske undersøgelser forud for beslutningen om hvilke anlæg der skal være med i Timemodellen, mellem Odense og Aarhus, viser, at Timemodellen vil give et stort passagerløft til den danske jernbane. De viser også, at Vejle Fjord broen er en god investering, da den er et meget omkostningseffektivt alternativ. Det vil sige, at broen over Vejle Fjord er det af de undersøgte anlæg i området, der giver den største rejsetidsbesparelse pr. anlægskrone. Med Vejle Fjord broen spares 8-9 minutter i ren køretid mellem Odense og Aarhus, fordi broen gør det muligt at køre mere direkte. Dertil kommer, at det bliver muligt at spare lidt over 3 minutter i det, der hedder køretidstillæg, som er det antal minutter, togoperatøren har behov for at indlægge i køreplanen, for at få køreplanen til at gå op og for at tage højde for risikoen for forsinkelser. Man kan spare i køretidstillægget, fordi Vejle Fjord broen giver mere banekapacitet (altså mere plads på skinnerne) og dermed en mere robust køreplan, hvor risikoen for forsinkelser bliver mindre. Den samlede tidsbesparelse på ca. 12 minutter som broen giver, kommer mange rejsende til gode. Både de lidt over 5 mio. der beregningsmæssigt vil benytte broen, de mange pendlere i Østjylland, der 6

vil kunne få bedre forbindelser, og de mange andre, der vil få gavn af knudepunktskøreplanen og de muligheder, den giver for at komme hurtigt rundt i landet. Kritikken af resultater i Landstrafikmodellen tager afsæt i, at færdiggørelsen af Transportministeriets beregninger med samme model af en Kattegat-forbindelses trafikale konsekvenser er blevet udskudt. Trafikstyrelsens rapport fra september 2013 præsenterede analyser af de trafikale konsekvenser af Togfonden DK, hvor Landstrafikmodellen blev anvendt. DTU Transports udviklingsarbejde med denne modelversion havde prioriteret netop de dele af modellen, som var af særlig betydning for pålideligheden af resultaterne for togtrafikken på landsplan. Det vurderes at den daværende modelversion var tilstrækkeligt udbygget til at kunne levere pålidelige resultater af de trafikale konsekvenser, hvis timemodellen bliver realiseret. 2.4 Forslag om ny linjeføring ved den eksisterende motorvejsbro eller udbygning af Vejle station Mange høringssvar stiller spørgsmål om, hvorfor det ikke påtænkes at placere den nye bro langs den eksisterende motorvejsbro i en samlet transportkorridor. Det påpeges, at fordelen i forslaget er, at særligt naturværdierne og landsskabet i forvejen er forstyrret ved den eksisterende motorvejsbro. I forlængelse heraf foreslås det at åbne en ny station i Vejle Nord, så togene ikke skal ind igennem Vejle, eller alternativt åbne en ny station i Taulov, der kan betjene Trekantsområdet. Det påpeges også, at Vejle station kunne udbygges og derved give plads til øget trafik gennem Vejle i stedet for en ny Vejle Fjord forbindelse. Ved at lade banen krydse Vejle Fjord opnås en stor tidsbesparelse for den relativt laveste omkostning ift. alternativerne. Banens krydsning af fjorden er foreslået placeret mellem Brejning og Daugård, fordi der så kan skabes en længere strækning uden for mange kurver, og dermed gives mulighed for, at togene kan nå en højere hastighed. Såfremt en ny bro over Vejle Fjord anlægges langs med motorvejsbroen bliver det nødvendigt med betydelige nye baneanlæg både nord og syd for fjorden. Det skyldes særligt den betydelige terrænforskel, idet motorvejsbroen er i ca. 40 meters højde og dermed væsentligt højere end den eksisterende bane, men også at en bane til 250 km/t anlægges med store kurveradier. Der vil i givet fald blive tale om en helt ny bane fra Børkop, til Hedensted, evt. nord for Hedensted. Baneanlægget vil være ca. 20 km langt og delvist skulle anlægges igennem bebyggede områder. Et sådant projekt er ikke prissat, men må forventes at blive markant dyrere end den foreslåede linjeføring over Vejle Fjord. Der vil ikke kunne opnås de samme tidsgevinster med en linjeføring parallelt med den eksisterende motorvejsbro, idet strækningen vil være væsentligt længere. Selv med den ekstra kapacitet der kommer som følge af det nye signalsystem, vil en opgradering af banestrækningerne rundt om Vejle ikke kunne erstatte en bro over fjorden. Derudover bliver Vejle station en flaskehals, fordi der ikke er perronspor nok til at håndtere de tog, der ville mødes på Vejle station, hvis ikke Vejle Fjord broen bygges. Det er i forbindelse med forundersøgelsen vurderet, hvad en alternativ højhastighedsbane gennem Vejle med mulighed for standsning indebærer. En sådan løsning vil blive ca. 23 km lang og vurderes umiddelbart at kræve anlæg af tunnelstrækninger nord og syd for Vejle, som kan tilsluttes det eksisterende stationsanlæg i Vejle. Et sådant anlæg skønnes på screeningsniveau at koste i størrelsesorde- 7

nen 25 mia. kr, jf. rapporten Togfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane fra 2013. Herudover vil Nonstop Superlyn få forlænget køretiden med ca. 3 minutter. En ny station i Vejle Nord i forbindelse med en krydsning af fjorden ved motorvejsbroen er ikke undersøgt. Umiddelbart ville den ikke give fordele ift. at betjene selve Vejle bymidte. Det har været overvejet i forbindelse med forhandlingerne om Togfonden at etablere en ny station i Trekantsområdet, placeret i Erritsø. Den blev ikke vedtaget, fordi det vil give bedre betjening for flest mulige passagerer at lade Kolding, Fredericia og Vejle blive betjent af Superlyn, i stedet for at åbne en ny Trekantsområde-station som den eneste med Superlyn-betjening i området. 2.5 Forslag om alternativer i et større undersøgelsesområde I flere høringssvar bliver der udtrykt bekymring for om kommissoriet for en ny fjordforbindelse er for smalt. Der opfordres til, at der tænkes i en større helhed med alternative muligheder for at spare de 8-9 minutters rejsetid, som Vejle Fjord broen kan spare mellem Odense-Aarhus. Herunder påpeger flere, at en ny Lillebæltsforbindelse virker som et oplagt sted at spare rejsetid, og herunder henvisning til en rapport vedrørende alternative løsninger ved bl.a. Lillebælt. Kommissoriet for VVM-undersøgelsen af en ny banebro over Vejle Fjord er vedtaget politisk med baggrund i den politiske aftale om Togfonden DK. Forud for aftalen var udarbejdet den tidligere nævnte forundersøgelse Togfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane, som Banedanmark og Trafikstyrelsen udsendte i september 2013, samt en række yderligere forundersøgelser. Her er en række alternativer på det samlede jernbanenet bl.a. mellem Odense og Aarhus vurderet. På denne baggrund blev forslaget om en ny banebro over Vejle Fjord indstillet til at være den løsning, som ville give den største rejsetidsbesparelse og forøge kapaciteten bedst i forhold til anlægsinvesteringerne og gennemførelsen af Timemodellen. Det skal dog nævnes, at der i VVM-undersøgelsen af en ny banebro over Vejle Fjord skal vurderes andre alternative løsninger, som kan give samme rejsetidsbesparelse og kapacitetsforbedringer i forhold til anlægsinvesteringerne. Som nævnt andre steder i nærværende høringsnotat vil nogle forslag til alternative linjeføringsforslag blive vurderet nærmere med henblik på, om disse skal medtages i den videre VVM-undersøgelse. Som det fremgår af bilag 2 til Togfond-rapporten, er der belyst en række alternative muligheder for realisering af Timemodellen. Blandt disse alternativer er der med Togfonden DK udvalgt de anlægselementer, der udviser det mest fordelagtige forhold mellem anlægspris og rejsetidsbesparelse. Vejle Fjord broen er et af disse anlæg, som således er mere omkostningseffektiv end alternativerne, og som alt andet lige vil sikre den bedste samfundsøkonomi ved realiseringen af Timemodellen. Skal Timemodellen opnås med alternative anlæg, skal disse kunne give en rejsetidsbesparelse på 8-9 minutter, samt mulighed for overhaling, der vil muliggøre det, at Timemodellens køreplan er en knudepunktskøreplan, hvor togene mødes rundt om de samme minuttal i knudepunktsbyerne, og det dermed er hurtigt og let at skifte tog. Der er i forundersøgelserne identificeret et alternativ, som kan give samme tidsgevinst som Vejle Fjord broen på banestrækningen mellem Odense og Aarhus. Det består af en kombination af en ny Lillebæltsbro og en bane udenom Horsens. Alternativet gennemgås i det følgende. 8

Lillebæltsbro og Horsens-bane Ved at anlægge en kombination af en ny Lillebæltsbro parallelt med den nuværende motorvejsbro og en bane udenom Horsens kan man opnå samme tidsgevinst som ved Vejle Fjord broen. Men disse anlæg løser dog ikke de kapacitetsmæssige problemer, som Vejle Fjord broen løser, og er desuden en mere kostbar løsning, jf. rapporten Togfonden DK og rapporten Lillebælt ny bane- og vejforbindelse, begge fra 2013. For at opnå tidsbesparelserne er det nødvendigt, at den nye Lillebæltsbro kan håndtere tog, der kører 250 km/t. Landanlæggene til broen vil i så fald skulle anlægges mellem Kauslunde på Fyn og Brejning på den jyske side. I rapporten Lillebælt ny bane- og vejforbindelse, som Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen udsendte i december 2013, vurderes en kombineret vej- og bane Lillebæltsbro-forbindelse mellem Kauslunde og Brejning at koste ca. 15 mia. kr 1. En bane udenom Horsens er i ovennævnte Togfond-rapport vurderet til ca. 1,9 mia. kr. Alt i alt vil alternativet til Vejle Fjord broen beløbe sig til ca. 17 mia. kr. i anlægsomkostninger mod de 4,3 mia. kr. som Vejle Fjord broen forventes at koste. En ulempe ved en Lillebælts-løsning er, at der vil være en lang strækning fra Brejning til syd for Horsens (45 km), hvor togene ikke kan overhale hinanden, og som ikke kan opgraderes i væsentligt omfang. Der vil derfor ikke være kapacitet til de prioriterede korrespondancer og til bedre regional togbetjening i Østjylland fx med kvartersdrift. Selv med den ekstra kapacitet, der kommer som følge af det nye signalsystem, vil en opgradering af banestrækningerne rundt om Vejle ikke kunne erstatte en bro over fjorden. Derudover bliver Vejle station en flaskehals, fordi der ikke er perronspor nok til at håndtere de tog, der ville mødes på Vejle station, hvis ikke Vejle Fjord broen bygges. Vejle ligger midt på strækningen Odense-Aarhus, så hvis Vejle Fjord broen ikke bygges, skal alle Superlyn køre via Vejle by. Skal der være prioriterede korrespondancer i Vejle, vil stationen på samme tid derfor skulle håndtere: To superlyn, der mødes Overhaling af 1-2 IC/Re tog To korresponderende tog til/fra Herning Tog til/fra Billund Dette kan ikke lade sig gøre med de nuværende fire perronspor, men ville i givet fald kræve en markant udbygning af stationen. 1 Der er i Togfond-rapporten præsenteret en kortere forbindelse via en ny Lillebæltsbro. Den anlægspris på 6,6 mia. kr., der er præsenteret i rapporten, er banens marginalandel, forudsat at der etableres en kombineret vej- og banebro (som så ville koste ca. 13 mia. kr.). Denne variant af forbindelsen giver imidlertid ikke mulighed for, at togene kan køre så hurtigt, at tidsbesparelserne bliver tilstrækkelige til, at broen vil kunne indgå i et alternativ til Vejle Fjord broen. 9

En Juelsmindebro mellem Bogense og Juelsminde Er undersøgt på screeningsniveau, jf. s. 69 i rapporten Togfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane. Den er ikke udvalgt til Togfondens anlæg, da den ikke vil give bedre betjening af Trekantområdet, og derudover vil koste op imod 40 mia. kr. En Kattegatbro Undersøgelser af en fast forbindelse over Kattegat er ikke afsluttet, og der er ikke truffet politisk beslutning om en evt. videre planlægning. Kattegatbroen er ikke et alternativ til Timemodellen, som den er besluttet i den eksisterende korridor over Fyn og gennem Trekantområdet. En Kattegatbro vil ikke give den samme gode betjening af Trekantområdet og Østjylland som Timemodellen. 2.6 Forslag om tunnelløsning En tunnelløsning har mange fordele i forhold til påvirkning af miljø og mennesker, hvilket adskillige høringssvar forslår. På baggrund af de mange høringssvar om en tunnelløsning og de miljømæssige fordele i forhold til indgreb i Natura 2000-områder og fredninger vil Vejdirektoratet vurdere en tunnelløsning nærmere og afklare hvorvidt en tunnelløsning skal medtages i den videre VVM-undersøgelse. Vejdirektoratet vil indledningsvist gennemføre en grundig screening af mulighederne for at etablere en tunnel, samt vurdere hvilke forskellige tunnelløsninger som kan gennemføres. I screeningen vil både de tekniske løsninger blive vurderet, samt bl.a. overvejelser om konsekvenser for miljø- og naturforhold, landskab, arealmæssige og økonomiske forhold. I første kvartal 2015 vil Vejdirektoratet offentliggøre de alternative linjeføringer, som det vurderes relevant at arbejde videre med i VVM-undersøgelsen. 2.7 Forslag til alternative linjeføringer omkring den præsenterede linjeføring fra forundersøgelsen I 5 høringssvar er foreslået alternative linjeføringer omkring den linjeføring der er præsenteret i forundersøgelsen. Der henvises bl.a. til en kandidatrapport fra DTU skrevet af Lars Wittrup Andersen i april 2012 med titlen Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus, hvor der er beskrevet en linjeføring som kobler fra den eksisterende bane ved Brejning og forløber i en meget østlig retning øst om Hedensted og videre mod nord hvor den tilsluttes den eksisterende bane. Denne linjeføring er foreslået for at komme udenom Natura 2000-området nord for fjorden. 10

Forslag til alternative linjeføringer fra høringssvar I et andet høringssvar foreslås at en linjeføring bør placeres så den ikke berører Daugård Strandfredningen. Der foreslås endvidere alternative linjeføringsforslag der for løber vest om Holtser Hage og øst om Vejlefjord-skolen. Vejdirektoratet vil vurdere de foreslåede alternative linjeføringer nærmere og afklare hvorvidt de skal medtages i den videre VVM-undersøgelse. I første kvartal 2015 vil Vejdirektoratet offentliggøre de alternative linjeføringer, som det vurderes relevant at arbejde videre med i VVM-undersøgelsen. 11

2.8 Ejendomsforhold Flere naboer vil blive påvirket ved en ny forbindelse over Vejle Fjord. Mange naboer har i dag grunde der er placeret på særdeles attraktive grunde og flere er stærkt bekymrede for deres fremtid i området. Der ligger en kirke og et skolesamfund i området, som også kan blive påvirket. Herudover spørges til hvordan lokale beboere evt. efter projektets gennemførelse skal kunne komme fra den ene side af den nye linjeføring til den anden? Formålet med VVM-undersøgelsen er bl.a. at vurdere konsekvenserne for naboer og på denne baggrund optimere og finde de linjeføringsforslag som har den mindste arealmæssige påvirkning. Det vil ikke kunne undgås at flere ejendomme og naboer vil blive berørt af projektet og man er som borger altid velkommen til at tage kontakt til projektets landinspektører som kan fortælle mere om processen og reglerne for ekspropriation og fremrykket ekspropriation. I VVM-undersøgelsen vil påvirkning af bl.a. kirkefredninger og Vejlefjordskolens placering også blive vurderet nærmere. I forbindelse med anlæg af en evt. baneforbindelse vil de eksisterende vej- og adgangsforhold blive opretholdt, og der vil blive udarbejdet forslag til evt. nye adgangsforhold således at eksempelvis vejadgange og stiforbindelser sikres. 2.9 Anlægsperiode Flere høringssvar påpeger, at der vil være udfordringer ved anlæg af en ny banebro over Vejle Fjord, fordi området er kuperet og der er skov og marker med flere ganske små veje imellem. Der stilles spørgsmål om fragt af materiel til området. Herunder spørges til hvordan det sikres, at skoventreprenør og landbrugsmaskiner kan færdes i området i anlægsperioden? I VVM-undersøgelsen vil anlægsperioden blive vurderet nøje og der vil blive udarbejdet planer for, hvorledes anlægsarbejdet kan gennemføres mest hensigtsmæssigt under hensyntagen til de lokale naboer og eksempelvis entreprenører der har deres færdsel i området. Herunder vil muligheden for transport af materialer via søvejen blive undersøgt. 2.10 Andre anlægsmæssige forhold Der spørges til, hvilke infrastrukturelle tiltag der forventes at ske i lokalområder ved Børkop og Brejning, samt tidshorisont for elektrificering af jernbanen ved Børkop. Herudover ønskes svar på, hvordan Vejdirektoratet løbende vil orientere om VVM-undersøgelsen. I et andet høringssvar ønskes en forberedelse af en dæmning i Vejle Fjord for at sikre mod oversvømmelser. I et høringssvar anføres, at merprisen på 76 mio. kr. for en øget gennemsejlingshøjde til 40 meter ikke vurderes realistisk. 12

Der forventes ikke ændringer i jernbanen ved Børkop i forbindelse med en bane over Vejle Fjord. I projektet forudsættes den nye højhastighedsbane tilsluttet den eksisterende ved Brejning og der vil i VVM-undersøgelsen blive udarbejdet forslag til hvordan tilslutningen skal udformes. I aftale om Togfonden DK skal dele af den eksisterende jernbane opgraderes til højere hastigheder og herunder strækningen syd for Brejning. Banedanmark er i gang med vurderinger for opgradering i et særskilt projekt, bl.a. ved Brejning og syd herfor. Det samme gør sig gældende for elektrificering af jernbanen og tidsplanen for elektrificering af jernbanen indgår i Banedanmarks undersøgelse heraf. Vejdirektoratet vil løbende orientere om VVM-undersøgelsen på hjemmesiden www.vejdirektoratet.dk/vejlefjord Herudover er man altid velkommen til at henvende sig til Vejdirektoratet med spørgsmål eller via kontaktoplysningerne på projektets hjemmeside. Der vil blive afholdt endnu en høringsrunde på minimum 8 uger når VVM-undersøgelsen offentliggøres i en VVM-redegørelse, hvor det er muligt at bidrage med kommentarer til den færdige VVM-redegørelse. Det er ikke forudsat i kommissoriet, at der skal foretages vurderinger af en dæmning i Vejle Fjord. Umiddelbart vurderes det ikke realistisk, at sikre mod oversvømmelser med en dæmning, bl.a. fordi en placering af en dæmning ikke harmonerer med placeringen af en ny banebro. I overslaget på anlægsbudgettet fra den indledende fase er der afsat 76 mio. kr. til en øget gennemsejlingshøjde til 40 meter. Det er en del af VVM-undersøgelsen at udarbejde et revideret anlægsoverslag for de skitserede løsninger, og herunder i forhold til øget gennemsejlingshøjde. 2.11 Passagergrundlag I flere høringssvar anføres, at man ikke mener, at der er tilstrækkelig dokumentation for, at passagergrundlaget for de nationale forbindelseslinjer Aarhus Odense København berettiger til, at naturmæssige interesser sættes over styr. Prognoseberegninger udført i forbindelse med analyserne i rapporten Togfond DK-højhastighed og elektrificering på den danske jernbane fra efteråret 2013 viser, at der forventes et passagertal over Vejle Fjord broen på ca. 5,1 mio. / år. Dertil kommer så de passagerer, der vil få gavn af Vejle Fjord broen i og med, at den både muliggør bedre forbindelser i Østjylland og knudepunktskøreplanen med de prioriterede korrespondancer i Aarhus og Vejle. Togfond-rapporten viser også prisen pr. sparet minut for de rejsende som ikke er opgjort i reelle omkostninger, men som den relative omkostningseffektivitet af de forskellige anlæg, der har været undersøgt i forundersøgelsen, jf. rapporten om Togfonden s. 65. I den opgørelse er Vejle Fjord broen et af de anlæg med de laveste anlægsomkostninger pr. sparet time. Hertil kommer, at tidsgevinster, dvs. passagerernes sparede minutter, er en meget tungtvejende post, når man udregner den samfundsøkonomiske nytte af et projekt. Ser man isoleret på Vejle Fjord broen vil bare de 5,1 mio. passagerer, som direkte rejser på broen, få en tidsgevinst på 1.000.000 timer om året. Det giver således en gevinst på 5 mia. kr. når man ser over hele projektets levetid og tilbagediskonterer til nutidsværdi. Dvs. de 5 mia. kr. kan sammenlignes med anlægsomkostningerne, som er lavere og ligger på 4,3 mia. kr. 13

2.12 Køreplaner for Superlyn tog, trafikinformation mm. Der spørges i høringssvarene til køreplanerne for Superlynene. Der spørges om forskellen på de to Superlyn i Jylland, og hvad køretidsforskellen på dem er, og hvordan den opgøres. Der spørges også til, hvordan rejsetidsbesparelserne for Timemodellen opnås. Spørgsmål om de prioriterede korrespondancer: - Om køretiden på 1 time mellem Odense og Aarhus er en hensigt eller en teknisk nødvendighed for at få korrespondancerne i Jylland til at gå op. - Om Superlynet, der betjener Østjylland, også giver korrespondancer i Odense og Aarhus eller kun til den skrå bane. Spørgsmål om betjening af stationer: - Hedensteds betjening efter Timemodellen - Brejnings betjening efter Timemodellen - Kan det hurtigste Superlyn også betjene Horsens og Fredericia da det vil være indenfor de 60 min. Der præsenteres desuden et forslag til køreplan, som spørger ønsker medtaget i VVM-analysen. Forslaget består i at lade Superlynene bruge 5 kvarter på turen mellem Odense og Aarhus og lade begge linjer betjene Østjylland, og derudover at lade dem have afgang hvert 15. minut. Der udtrykkes desuden et ønske om gode parkeringsforhold på Vejle station. Der er desuden ønske om bedre trafikinformation, om træning af passagerer så ind- og udstigning bliver hurtigere, og et opgør med princippet om at forsinkede tog ikke må forsinke rettidige tog. Rejsetidsbesparelserne i Timemodellen opnås ved en kortere linjeføring, højere hastigheder, ændret standsningsmønster og et reduceret køretidstillæg, jf. s.12 i rapporten Togfonden højhastighed på den danske jernbane fra 2013. Køretiden på 1 time er en forudsætning for at opnå de prioriterede korrespondancer i Aarhus og Aalborg mm. Denne køretid sikrer, at superlyn ankommer og kan afgå både nordfra og sydfra på de runde minuttal. Det hurtige Superlyn mellem Odense og Aarhus vil ikke kunne betjene Horsens og Fredericia indenfor Timemodellen. Det skyldes, at køretiden mellem Odense og Aarhus ikke må overstige 55 minutter, fordi superlynet skal bruge 5 minutter for at skifte køreretning i Aarhus. Forskellen på de to superlyn i Jylland er, at det ene tager 55 minutter fra Odense til Aarhus og det andet tager 70 minutter. Det superlyn, der betjener Østjylland, bruger altså 15 minutter længere på at nå fra Odense til Aarhus. Det skyldes, at det skal stoppe tre steder i Østjylland, og derudover at toget skal ind igennem Vejle og dermed også køre ad den kurvede bane langs med vandet nord og syd for fjorden. Non-stop superlynet kører hurtigere, fordi det kører over Vejle Fjord broen (8-9 minutters sparet tid) og ikke skal stoppe ved stationerne Fredericia, Vejle og Horsens. 14

I den principkøreplan for Timemodellen, som er vist i rapporten om Togfonden, har Superlynet, som betjener Østjylland, en prioriteret korrespondance, med en ventetid på 5-10 minutter for skift til regionaltog, i Vejle til Thisted over Herning. Med 5 kvarter Odense-Aarhus kan de prioriterede korrespondancer, som det fremgår, ikke realiseres. Derudover vil en betjening med 4 Superlyntog i Østjylland, altså afgang hvert kvarter, indebære en væsentlig merproduktion i forhold til den foreslåede køreplan, hvilket forringer samfundsøkonomien i forhold til rejsetidsbesparelser markant. Skulle man fortsat opretholde Timemodellen til Aalborg, ville det kræve massive anlægsinvesteringer nord for Aarhus, hvilket vil være dyrt samfundsøkonomisk set, da passagerantallet mellem Odense og Aarhus er større end passagerantallet nord for Aarhus. Med den principkøreplan der er vist i rapporten om Togfonden, får Hedensted og Brejning samme antal tog i timen som i dag. Der er i aftalen om Togfonden fra januar 2014 afsat 200 mio. kr. til medfinansiering af parkeringsanlæg ved Superlynstationer, herunder i Vejle. Trafikstyrelsen foretager pt. en analyse, hvori de lokale parter vil blive inddraget, som skal danne grundlag for fordeling af midlerne. Til spørgsmålet om bedre trafikinformation, om træning af passagerer så ind- og udstigning bliver hurtigere, og et opgør med princippet om at forsinkede tog ikke må forsinke rettidige tog bemærkes, at dette er op til operatøren og forhandles i trafikkontrakterne og vurderes ikke at have indflydelse på rejsetidsbesparelsen og kapacitetsforbedringen ved etablering af en ny bane over Vejle Fjord. 15