VISION GRØNNE FÆRGER

VISION GRØNNE FÆRGER Visionsrapport version 18.01.2013 Indhold: Visionsgruppen... 1 Visionen... 2 Fase 1... 5 Fase 2... 6 Fase 3 og 4... 7 Budget... 8 Forrentning og prisreduktioner... 11 Se også www.greenferries.dk

Visionsgruppen Bag visionen om grønne færger står en række interessenter i form af enkeltpersoner, der alle er enige om, at Ærø mangler en solid og fremtidssikret vision for færgedriften. Samtidig mener vi, at tiden er moden til, en modernisering af den nuværende tonnage og til at tænke i energieffektive og grønne løsninger. Endelig mener vi, at det store ønske om billigere og hurtigere overfart til alle øboer, gæster og virksomheder bliver dårligt tilgodeset med de nuværende løsninger. Vi tror på, at et paradigmeskifte er muligt i dansk færgefart allerede nu. Et skifte væk fra dieseldrift og over mod eldrevne skibe, der henter energien fra moderne batterier opladet af strøm fra vindmøller på land eller til havs. I Skotland, Norge, Frankrig og Kina ses allerede færger ombygget til hel eller delvis eldrift, men på Ærø har vi muligheden for at implementere teknologien for første gang i Danmark i partnerskab med en række virksomheder, der kan drage nytte af projektet til at udvikle nye markeder. Visionsgruppen består af: Flemming Boye, Ekstern Lektor i Økonomi Roar Falkenberg, Værftdirektør Leif Jensen, Havnechef i Thorsminde, fritidshusejer Niels Aage Jensen, Skibsfører og maritim instruktør Peter Danmark Jensen, Hotelejer Jens Kristensen, Rådgivende skibsingeniør Boye Kroman, Skibsreder Henrik Hagbarth Mikkelsen, Lektor og MBA i Shipping og logistik John Strojek, beboer og pendler, MBA fra CBS Visionsgruppen vil i løbet af kort tid nedsætte en egentlig projektgruppe. Der søges derefter midler til ansættelse af egentlige projektmedarbejdere. Dermed kan der arbejdes endnu mere målrettet mod realisering af visionen om et ærøsk transportsystem helt uden udledning af CO 2 og NO x. 1

Visionen I stedet for tre store dieselfærger satses på mindre eldrevne færger med batteridrift og ladning fra vindstrøm. Alle Ærøs færger kan forsynes af to vindmøller (2,3 MW) ved ren batteridrift, således opnås nul-udledning af CO 2 og NO x. Elfærgen tager 25 biler med en besætning på kun tre, men kan transportere mere end M/F Ærøskøbing eller Skjoldnæs på grund af højere fart (kortere overfartstid), hvis indsat fra Marstal eller Søby. Elfærgen bruger under halvt så meget energi som tvillingefærgerne ved samme fart og kan alligevel bære tre lastbilstræk. Det slanke skrog giver højere hastighed i de mange sejlrender, op til 13-15 knob. Besparelser Der spares ni millioner kilo CO 2 per år i forhold til 2012-olieforbrug. Der spares 54 % på energi-/bunkeromkostninger i forhold til 2012-priser. Der spares 22 % ved at bruge el i stedet for diesel i de nye færgers motorer. Der spares 40 % på besætningshyre til trods for 65 % flere afgange. Der spares 25 % på overfartstid fra både Søby og Marstal. Der spares 15 % på overfartstid fra Ærøskøbing. Der opnås 30-50 % tilskud til moderne tonnage gennem grønne fonde, EU- og statspuljer i en konstruktion som det kendes fra øens solvarmeanlæg. Perspektiver Fuldt implementeret spares driftsomkostninger på over 20 millioner kroner årligt, hvilket overstiger hele kommunens færgetilskud. Alle brugere får hurtigere overfart og flere afgange at vælge imellem. Spidskapaciteten for biler, der i dag er en flaskehals, øges 15 %. 2

Bevares færgetilskud, og sendes hele overskuddet tilbage til brugerne spares cirka 40 kr. på en personbillet og 80 kr. på en overført bil (retur). Visionen sikrer Ærø mod højere oliepriser og forventede fremtidige afgifter på udlendning af NO x fra diesel i millionklassen. Synergi med elbusser på en ø med korte vejdistancer er oplagt, og vil sammen med nuværende vind- og solenergi sætte Ærø helt i front på området. Indtægter vil sandsynligvis også øges, da hurtigere, billigere og mere frekvent overfart alle er parametre, der giver flere rejsende. Merindtægt er dog ikke indregnet i budgettet. Hvem skal gøre det? Efter visionsgruppens mening løftes visionen bedst af et offentligt-privat samarbejde, hvori følgende interessenter kunne tænkes at indgå: Hvorfor offentligt-privat-partnerskab? Det offentlige har pligten til servicering af øernes transportbehov i Danmark, og skal leve op til krav og mål om nedbringelse af CO 2 -udledning i den danske transportsektor. De halvoffentlige og private selskaber aflønnes for deres tjenester, men lønnes også fra samarbejdet med ny viden, der kan udnyttes kommercielt andre steder. Ved et offentligt-privat-partnerskab sikres, at så stor en del af besparelsen som muligt kommer borgerne til gode. 3

Hvordan skal det gøres? Visionsgruppen danner en egentlig projektgruppe. Denne søger puljemidler til forundersøgelser, herunder ansættelse af projektmedarbejdere. Visionsgruppen søger også at opnå samarbejde med en række relevante partnere som underleverandører, udstyrsproducenter, elforsyningsselskaber, forskningsenheder, værft og transportselskaber, såsom rederi og vognmænd. Visionen implementeres i flere faser, der ikke nødvendigvis er indbyrdes afhængige af hinanden: Lille hurtigfærge købes brugt og ombygges til hybriddrift. Den supplerer i V-sejladsen fra Søby. Herved spares store beløb på sejlads med M/F Skjoldnæs. Tre eldrevne færger erstatter successivt nuværende konventionel tonnage. Herved spares for hver indsat færge store beløb på omkostningerne til brændstof og bemanding. Eventuelle tab ved salg af gammel tonnage tjenes hurtigt ind gennem besparelserne. Busser omlægges til batteridrift (ikke en del af denne rapportens budget). Der opkøbes anparter i mølleparker, f.eks. i Danmark, svarende til forbruget (i denne rapports budget regnes dog med vindstrøm købt på spotmarkedet). I de følgende rapportafsnit, beskrives visionens faser, budget og forudsætninger nærmere. 4

Fase 1 Mindre højhastighedsfærge, cirka 10 biler og 50-100 passagerer erhverves brugt og ombygges til hybriddrift (diesel og elektrisk drift kombineret) med besætning på ned til to. Ved at vælge en højhastighedsfærge (HSC-kode) øges mulighederne for at finde egnet brugt tonnage markant, da HSC-koden gør det lettere at omflage og indklasse færgen til dansk flag. Konkret tonnage er fundet, men ikke handlet på nuværende tidspunkt. Højhastighedsfærgen indsættes det eneste sted på Ærø, hvor højhastighedssejlads over 20 knob ikke kolliderer med miljømæssige restriktioner, nemlig fra Søby. Her indsættes hybridfærgen som supplement i hullerne i M/F Skjoldnæs V-sejlads til henholdsvis Fåborg og Fynshav. Eksempel: Som det fremgår af et tænkt eksempel for en V-sejlplan med to færger, kan der spares en til to daglige af de dyre dobbeltture med M/F Skjoldnæs, der sejler med en langt større besætning. Hybridfærgen passer i størrelse og omkostninger langt bedre til mange af de tynde afgange i ydersæson på V-sejladsen, mens Skjoldnæs bruges til afgange med mange lastbiler eller passagerer. Med overfartsider på ned til 30 minutter til såvel Fåborg som Fynshav vil hybridfærgen give helt nye pendlermuligheder i begge retninger, både til Fyn og Als. Samtidig vil bilister få mulighed for lynhurtig transport til og fra Ærø. Endelig afhjælpes den meget lange ventetid på over 5 timer mellem to afgange i V-sejladsen. Billetsalget sker hovedsagelig ved booking, i automater og gennem rabatkort for at sikre en så lille arbejdsbelastning for besætningen som muligt. Cateringen indgår ikke i sikkerhedsbesætning og lukker på grund af den korte sejltid. Der opsættes automater til kaffe, te, vand med videre. Hybridfærgen ligger til med agterenden i eksisterende lejer. Anlægsinvesteringer til brugt færge og ombygning til hybriddrift (delvis batteridrift) er budgetteret til 25 millioner kr. 5

Fase 2 Første eldrevne nybygning med en kapacitet på 25 personbiler og/eller tre lastbiltræk samt 150 passagerer. Fart 13 til 15 knob også mulig i sejlrender. Besætning 3 mand normalt, men muligt at gå helt ned på to ved meget få biler/passagerer, således at yderafgange kan opretholdes uden store tab. Færgen planlægges indsat hurtigst muligt på ruten Marstal-Rudkøbing, hvor kapacitetsudnyttelsen er bedst på grund den korte overfart og det beskyttede farvand. Der kan trods sejlrender sejles med servicefart 13 knob. Overfartstid +40 minutter. Afgang på fast klokkeslæt fra hver havn hver anden time og gratisbus direkte til/fra Svendborg, se budget. Billetsystem ændres med rabatter ved online betaling og booking for at aflaste billettering for færgens personale. Der bliver 17-18 minutter i havn, hvilket giver god tid til eventuelt batteriskifte. De sene ture sejles på ruten, der giver afgang til Ærø hver anden time i stedet for hver tredje time i dag. Anlægsinvesteringer til konventionel nybygning er cirka 45 millioner kr., dertil kommer merudgifter til opbygning af batterisystem anslået til omkring 10 millioner kr., altså i alt 55 millioner kr. per elfærge. Færgen bygges, så den passer ind i eksisterende færgelejer. Figur 1 Eldrevet færge. 150 passagerer og 25 biler (3 lastbiltræk). Illustration Fjellstrand katamaran, men mere sandsynligt, at det endelige design bliver konventionelt enkeltskrogsfærge med slanke linjer. Driftsomkostningerne er væsentligt reduceret på grund af lav vandmodstand, lave vedligeholdelsesomkostninger og en besætning, som kan varieres fra 3 helt ned til 2 mand afhængig af sæson og belægning på yderafgange (mod f.eks. M/F Marstals 5 mand). 6

Fase 3 og 4 Anden nybygning erstatter M/F Skjoldnæs og supplerer den hurtige hybridfærge i V- sejladsen fra Søby. Overfartstid henholdsvis 45 og 50 minutter til Fåborg og Fynshav. Tvillingefærgerne udfases, når den sidste nybygning indsættes på ruten Ærøskøbing- Svendborg. Sejltiden reduceres her til 65 minutter. Reduktionen er ikke så drastisk som på de øvrige ruter, da færgerne sejler med relativt høj fart på ruten allerede i dag. Salget af tvillingefærgerne ventes at give Ærø Kommune et tab i størrelsesordnen 30 millioner kroner (afhængigt af dato for implementering af fase 3 og 4), da færgernes afskrevne værdi formodentlig ikke modsvarer salgsprisen. Dette skal dog sættes i forhold til forventet driftsbesparelse på over 20 millioner kr. årligt, altså er tabet hentet hjem igen på under to år! Der er ikke i budget indregnet øgede indtægter fra et trafikspring i passagertal trods kortere overfart, billigere overfart og flere afgange. Til gengæld regnes med mulighed for, at også en privat operatør kan besejle Ærøskøbing-Svendborg med lille hurtig passagerfærge, således at pendlere hér for 45 minutters overfart. Eksempel: Alle tre batterifærger tænkes at være af samme størrelse, således kan de frit skiftes rundt på ruterne efter behov. Med elfærgerne og hybridfærgen, indsat på nævnte ruter, øges spidskapaciteten for biler, der i dag ofte udgør en flaskehals, med 15 % i forhold til 2013 sejlplan. 7

Budget Budget ved fuld implementering og uden kommunalt driftstilskud i tusinde kroner (2012 priser): Budgettet udviser besparelser fra driften på over 20 millioner kr. årligt i forhold til 2012- budget. De største besparelser kommer fra olie- og hyreomkostninger, hvor der spares henholdsvis 10 og 13 millioner kr. årligt med de nedennævnte forudsætninger og en oliepris (MDO) på 1150 $/ton. Den nedlagte cateringfunktion bidrager desuden til besparelsen med knapt to millioner kr. årligt. Ved 50 % tilskud til anlægsinvesteringer fra fonde, udviklingspuljer, EU og stat, er finansieringsomkostningerne cirka to million kr. højere end nuværende leasing af tvillingefærgerne, der dog er finansieret ved en lavere fleksibel rente end brugt i budget. Ved kun 30 % anlægstilskud er meromkostningen 5,5 millioner kr. til finansiering årligt i forhold til 2012-budget. Så selv med lavere tilskud, er der stadig store besparelser ved visionen. Baseres tonnagens finansiering i stedet på kommunale lån, som det er tilfældet i dag, falder finansieringsydelsen drastisk i forhold til opstillet visionsbudget. Det forbedres i så fald med næsten tre millioner kr. årligt. 8

Forudsætninger Resultatbudgettet bygger på årlige overførselstal svarende til perioden 2007-2012. Muligt trafikspring, på grund af flere afgange og hurtigere overfart, er ikke indregnet. Indtægter svarende til 2012 færgebudget på 66 kr. per overført passager og 140 kr. per overført bil. Omsætningen er eksklusive vareafgifter. Persontransporten er momsfritaget, hvorfor en del af momsen på el og andre varekøb ikke kan løftes af. Forbrug bygger på tidligere nævnte sejlplanseksempler. Der sejles 65 % flere ture end 2013 sejlplan, men naturligvis med mindre færger og mindre forbrug per tur. Elprisen er budgetteret med 60 øre per KWh for vindstrøm i spotmarked, afgiftsfritaget, som for diesel til skibsdrift, men dog inklusive offentlige forpligtelser (PSO-afgift). Den del af momsen, der ikke kan modregnes, er indeholdt i posten ikke refusionsbar moms. Der er ikke regnet med produktionspris fra egne vindmøller i budgettet. Dette forventes dog at kunne give billigere strømpris end brugt i budgettet, også når der tages højde for forrentning af mølleinvesteringer i f.eks. en vindmøllepark et sted i Danmark. Elforbruget kan dækkes af to 2,3 MW møller til 23 millioner kr. per styk, men de er, som nævnt ikke indregnet i budget. Budgettet bygger på fuld konvertering til batteridrift. Ved ren dieseldrift af nye færge bliver omkostning til bunker omkring 2,8 millioner kr. højere per år, inklusive ikke refusionsbar moms. Det antages, at den samlede virkningsgrad af elmotor, transmission og batteriop- og afladning bliver over 0,75. De bedste batterier i dag har virkningsgrader på over 0,95, og i færgedrift kan batterierne opereres indenfor deres mest effektive ladeområder. Tab ved transmission er marginal og elmotorer i denne størrelse ligger typisk mellem 0,85 og 0,92. Med en samlet virkningsgrad på 0,75, er der derfor budgetteret forholdsvis konservativt. Vedligeholdelsesomkostninger er skønnet ud fra skibsstørrelse og driftsform. Der knytter sig nogen usikkerhed til batteriernes levetid, hvorfor tallene er lagt tæt op af dieseldrift, selvom batteridrift teoretisk set kræver meget lidt vedligehold i maskinrum. Forventet levetid på batterier er p.t. 5-7 år, men udviklingen går hurtigt. Således formodes næste batterigeneration at holde længere og være endnu mere effektive. Flere batterityper konkurrerer lige nu, om at være de mest effektive i forhold til pris, ydelse og vægt. Lønomkostningerne er baseret på 3 mands besætning på alle afgange på nær hybridfærgen. Der er regnet med relativt høje lønninger til skibsførere og maskinmestre, selvom lavere certifikater er tilstrækkeligt for skibsstørrelsen. Dette for altid at kunne sikre kvalificeret arbejdskraft. Rengøring foretages af andet personale. Der regnes med tilsvarende rabatter på skibsafgifter, som indikeret i det seneste færgeforlig fra Svendborg Kommune. Ligeledes er udgifter til færgeleje reduceret for ruten Marstal-Rudkøbing, da Ærø Kommune tager et stort tab på disse i 2013. 9

Eksisterende landanlæg/færgelejer skal kun tilpasses i mindre grad, da der hovedsagelig er tale om nybygninger. De nuværende tilskud fra andre kommuner tænkes kanaliseret til Ærøs færgepassagerer via forbedringer og rabatter i infrastrukturen omkring havne og gratisbusser for færgepassagerer. Til gratisbus for færgepassagerer til/fra Rudkøbing forventes behov for tilskud til Fynbus på cirka 1,5 milloner kroner årligt (ikke i budget). Ruten rammer nu faste minuttal. Til og fra Fynshav er behovet for tilskud til Sydtrafik noget mindre (kun få gående passagerer). Administration, booking og markedsføring er på niveau med 2012-budget inklusive kommunal direktion. Der spares op mod to millioner kr. årligt ved, at cateringfunktionen på de hurtige og mindre færger erstattes af automater, da personalet ikke længere skal indgå som sikkerhedsbesætning og turerne er kortere. Hele visionen koster naturligvis mange arbejdspladser i færgerne. Dette skal dog sammenholdes med den store samlede besparelse for kommune og samfund, der giver væsentligt lavere billetpriser, hurtigere rejsetid og mulighed for at skabe nye arbejdspladser. Hybridfærge betales af over 15 år og nybyggede elfærger over 25 år, der er set bort fra restværdi i budget. I stedet benyttes fast låneydelse på 8 % for de nænvte perioder til den nødvendige kaptital på 95 millioner kr. forudsat 50 % tilskud. Ved kun 30 % tilskud er kapitalbehovet 137 millioner kr. og den årlige ydelse stiger med 3,7 millioner kr. Idet der ikke er regnet med trafikspring, trods mange forbedrede serviceparametre, er der gjort plads til indtægter for lille privat passagerfærge på ruten Ærøskøbing-Svendborg. Hverken dennes indtægter eller omkostninger fremgår af budgettet. 10

Forrentning og prisreduktioner Fonde samt stats- og EU-puljer Modellen kendt fra udvidelserne af Marstals store solvarmeanlæg benyttes til finansiering af visionen. Med den miljømæssige innovation og nyhedsværdi, der ligger i visionen om at gøre Ærøs offentlige transport udledningsfri, vurderes det realistisk at efterligne konstruktionen, hvor op til halvdelen af anlægsinvesteringerne til grøn teknologi kommer fra fonde, stat og EU. Hvis målet om 50 % tilskud ikke kan nås, er merudgiften ved kun 30 % tilskud, som nævnt, omkring 3,7 millioner kr. per år ved 15 henholdsvis 25 års afbetaling og ydelse ud fra fast forrentet 8 % lån over nænvte perioder. Dette giver stadig mulighed for en fornuftig forrentning af investeringen. Forrentning, driftstilskud og prisreduktioner Resultatbudgettet indikerer en god forrentning af den investerede kapital for de deltagende parter. Det skal errindres, at der, udover resultatet i budgettet, også frigøres hele det kommunale driftstilskud i dag, da budgettet opererer med den rå billetindtægt. Det forventes dog, at det frigjorte beløb fortsat anvendes som tilskud til billigere færgebilletter. Det vil forudsat de nævnte anlægstilskud give besparelser på cirka 40 kr. for en personbillet og 80 kr. for en overført bil (retur). En familie med to voksne og to børn i bil sparer dermed 200 kr. i forbindelse med et besøg på øen. Ved 50 % anlægstilskud er kapitalbehovet 95 milloner kr. til visionen. Ved 30 % er det 133 millioner kr. og tænkes det offentligt-private-partnerskab at gennemføre visionen helt uden anlægstilskud fra andre kilder, er kapitalbehovet 190 millioner kr. I de to første tilfælde giver visionsbudgettet et positivt resultat, mens det netop går i nul, hvis der ses helt bort fra anlægstilskud fra grønne fonde eller puljemidler. Men stadig vil der, så være frigjort hele det nuværende kommunale driftstilskud til prisnedsættelser. Da der på dette tidlige tidspunkt i visionsarbejdet, ikke er sat endelig dato på de forskellige implementeringsfaser, er det endnu ikke muligt at beregne nutidsværdien af investeringen eller investeringens indre forrentning. Men ovennævnte overvejelser antyder dog en endda overordenligt god forrentning af investeringen. 11