Denne dom indeholder en forkortet sagsfremstilling, jf. retsplejelovens 218 a, stk. 3.

Transkript

1 RETTEN I ESBJERG DOM Afsagt den 22. september 2015 i sag nr. BS /2014: Ny Endrupholm A/S Hovedvej A1, 26, Endrup 6740 Bramming mod Banedanmark Amerika Plads København Ø Sagens baggrund og parternes påstande Sagen er anlagt den 21. juli Den angår, om en afgørelse om ekspropriation af en del af sagsøgeren, Ny Endrupholm A/S's, ejendom, beliggende Estrupvej 8 i Vejen, er lovlig. Ekspropriationen er foretaget efter anmodning af sagsøgte, Banedanmark, som anlægsmyndighed for elektrificering af jernbanestrækningen mellem Esbjerg og Lunderskov. Elektrificeringen nødvendiggør blandt andet forhøjelse af en række broer. Der er eksproprieret til anlæg af en ny vej og en ny bro på Ny Endrupholms ejendom samt til nedlæggelse af en eksisterende bro. Ny Endrupholms påstand er, at Banedanmark tilpligtes at anerkende, at den af Ekspropriationskommissionen den 14. maj 2014 trufne beslutning om ekspropriation vedrørende Ny Endrupholms ejendom matr. nr. 7 h, 10 ah, 4 d, 2 cg, 4 bg og 4 ag, Askov By, Malt, beliggende Estrupvej 8, 6600 Vejen, er ugyldig. Banedanmarks påstand er frifindelse. Oplysningerne i sagen Sagen er behandlet under medvirken af 3 dommere. Denne dom indeholder en forkortet sagsfremstilling, jf. retsplejelovens 218 a, stk. 3. Den 7. februar 2012 blev der indgået en politisk aftale om et elektrificeringsprogram for det danske jernbanenet. Strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov, hvor arbejdet skal stå færdigt i 2015, er en af de første strækninger. Ved lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen, elektrificeringsloven, blev transportministeren bemyndiget til at undersøge, projektere og etablere de nødvendige anlæg med henblik på elektrificeringen. Banedanmark har på dette grundlag foretaget de nærmere undersøgelser og projekteringsarbejder på strækningen. STD S01-ST01-K194-T3-L01-M00-\D40

2 - 2 - Der var først en idéfase, hvor der på grundlag af et debatoplæg om projektets overordnede indhold blev holdt en offentlig høring for at indhente forslag om de forhold, der skulle tages hensyn til i de videre undersøgelser. Det fremgik af oplægget, at der skulle udskiftes en række broer på strækningen. Der fremkom ikke høringssvar vedrørende detailløsningen af broarbejdet gennem Vejen Kommune. Banedanmark havde en dialog med Vejen Kommune om, hvordan arbejdet gennem kommunen kunne detailprojekteres mest hensigtsmæssigt og herunder, om kommunen havde ønsker til vejarbejdet og alternative banekrydsninger. Med udgangspunkt i at en række broer i Vejen Kommune var berørte af projektet, og at der var mulighed for, at eksisterende broer kunne lukkes eller flyttes, fik kommunen COWI til at udarbejde en rapport med en vurdering af mulighederne for på en hensigtsmæssig måde at omlægge vejnettet samt skønne konsekvenserne og udgifterne herved. På grundlag af CO- WI s rapport af 16. oktober 2012 vedtog byrådet den 13. november 2012 at foreslå en løsning, der er benævnt forslag 1 i rapporten. Løsningen bestod i at lukke den eksisterende bro på Estrupvej, der er beliggende på Ny Endrupholms ejendom, samt at anlægge en ny vej over ejendommen, således at Estrupvej syd for banestrækningen blev forbundet med Industrivej Vest nord for banestrækningen. Der er i rapporten henvist til, at der er udlagt flere nye områder til boliger, erhverv og andre formål, og at der blandt andet er udlagt et areal til erhverv ved Esbjergvej nordvest for Vejen by. Der er endvidere lavet beregninger af trafikbelastningen på vejene. Det er anført, at trafikken vil ændre sig, hvis områder i den sydlige del af Vejen udbygges, men at det ikke vides i hvilket omfang, området vil blive udbygget i løbet af de næste 20 år. Banedanmark udarbejdede herefter en mere detaljeret projektering, et fagnotat af 14. februar 2013, hvor der på side 6 står:... Særligt i den strækningsopdelte gennemgang bliver det afspejlet, at der igennem projektet er blevet forhandlet med de respektive kommuner. Under disse forhandlinger har kommunerne udtrykt ønsker om at få belyst alternativer til de projekterede banekrydsninger. Grundløsningerne tager udgangspunkt i den nuværende geometri for den aktuelle overføring, hvor hældning i længderetningen, størrelsen på horisontale kurver og størrelsen på vertikale kurver samt tværsnit grundlæggende bevares. Alternativerne er udvidede løsninger med for eksempel bredere vejbane.... Dette fagnotat indgår sammen med en række andre fagnotater som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet... I den del af fagnotatet, der specifikt vedrørte Estrupvejkrydsningen, er der beskrevet en grundløsning samt 2 alternative løsninger, alternativ 1 med en kort linjeføring i åbent land og alternativ 2 med lang linjeføring i åbent land. Begge de alternative løsninger indebar anlæg af en ny vej over Ny Endrupholms ejendom.

3 - 3 - Efter en VVM-proces herunder en høringsperiode, hvor der blev holdt to borgermøder, blev projektets udformning fastlagt i den endelige miljøredegørelse, der blev offentliggjort i juli Den valgte løsning indebar lukning af den eksisterende jernbanebro ved banestrækningens 14,9 km og etablering af en ny ved banestrækningens 14.0 km, der således skal udgøre ny banekrydsning for Estrupvej og Industrivej Vest. Løsningen indebar også omlægning af den eksisterende Estrupvej, etablering af en ny vej mellem Industrivej Vest og Estrupvej samt nedlæggelse af en eksisterende markvejsbro. Markvejsbroen er beliggende ved ca. 14,1 km på strækningen umiddelbart vest for den planlagte nye bro. I Miljøredegørelsen står: "... Estrupvej Estrupvej er en lokal kommunevej og primær forbindelse mellem Askov og Esbjergvej. Forbindelsen er vigtig for vejstrukturen omkring Askov/ Vejen og prioriteres af Vejen Kommune i de fremtidige planer for området. Vejen Kommune har valgt, at man lukker broen på Estrupvej og erstatter den af en bro ved Industrivej Vest samt et nyt vejforløb på ca. 1,4 km til Estrupvej. Hastigheden på denne vej vil blive hævet til 70 km /t. Det etableres faciliteter til bløde trafikanter på broen. Denne løsning vil blive bygget med kommunal medfinansiering.... Fravalgte løsninger... Estrupvej Grundløsning: Vejen ville blive hævet. Hastigheden på vejen ville være den samme som i dag (40 km/t). Den nye vej ville være rykket vest for den eksisterende bro. I stedet er valgt en løsning, hvor broen lukkes og en ny bro med nyt vejforløb krydser banen ved Industrivej Vest. Alternativ 2: Broen ved Estrupvej ville blive lukket og blive erstattet af en bro ved Industrivej Vest samt et nyt vejforløb på 1,8 km til Estrupvej. Hastigheden på vejen ville blive hævet til 80 km/t. I stedet er alternativ 1 valgt hvor vejforløbet fra den nye bro er ca. 1.3 km til Estrupvej...." Banedanmark fremsendte et notat af 1. oktober 2013 til transportministeren sammen med en anmodning om bemyndigelse til besigtigelse med henblik på senere ekspropriation. Bemyndigelsen blev givet ved transportministeriets til Kommissarius ved Statens Ekspropriationer i Jylland af 4. oktober 2013.

4 - 4 - Ved brev af 6. november 2013 anmodede Banedanmark om transportministerens godkendelse af projektet Elektrificering Lunderskov-Esbjerg i henhold til elektrificeringslovens 4. Brevet var vedlagt den endelige miljøredegørelse. Den 3. og 4. december 2013 afholdt Ekspropriationskommissionen besigtigelsesforretning for delstrækningen km, herunder for området omkring Estrupvejkrydsningen. I afsnittet om arealer og ekspropriationer fremgår det af protokollen, at ombygning af de eksisterende broer og tilhørende vejanlæg medfører et større arealbehov, hvilket kræver permanent arealerhvervelse ved ekspropriation. Det oplyses, at arealbehovet for de permanente arealerhvervelser er anslået til ca. 9,7 ha for hele projektet. Om Estrupvejkrydsningen står på side 20:... Kommissionen besluttede endvidere at tiltræde det af Banedanmark fremsatte forslag for nedlæggelse af jernbanebroen ved Estrupvej og etablering af ny Industrivej Vest i den forelagte udformning. Kommissionen har herved lagt vægt på, at ny Industrivej Vest er en hensigtsmæssig løsning for at sikre den fremtidige trafikafvikling på tværs af jernbanen, og at der er tale om en forbindelsesvej, hvorfra der er forberedt tilslutning til kommunens øvrige vejnet.... Ved transportministerens brev af 16. december 2013 til Folketingets Transportudvalg blev Banedanmarks anmodning med bilag sendt i høring hos udvalget. Det fremgår af brevet, at anmodningen havde været i høring hos Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen og Kulturstyrelsen, der ikke havde haft bemærkninger. Ekspropriationskommissionen traf den 14. maj 2015 beslutning om delvis ekspropriation af Ny Endrupholms ejendom, som angivet i en endelig arealfortegnelse udarbejdet af Banedanmark. Det fremgår, at ejendommen er en landbrugsejendom i landzone på 190 ha, hvoraf 1,7 ha udgør vejareal, og at ekspropriationen indebærer permanent afståelse af ca m 2 til anlæg af ny vej mellem Industrivej Vest og eksisterende Estrupvej, afståelse af ca. 120 m 2 til udvidelse af jernbanearealet samt udlæg af 25 m 2 til etablering af privat fællesvej og udlæg af ca. 40 m 2 til etablering af vendeplads. Herudover pålægges ejendommen en række midlertidige og permanente rådighedsindskrænkninger for større dele af ejendommen. Endelig nedlægges og slettes m 2 af den eksisterende Estrupvej. I Ekspropriationskommissionen afgørelse står: "Indledningsvis bemærkes, at kommissionen har noteret sig, at transportministeren ved brev af 24. januar 2014 uden bemærkninger har godkendt den endelige udformning af elektrificeringen af strækningen, herunder nye broer, arealerhvervelser, erstatningsnatur, servitutter m.m. efter høring af Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen, Kulturstyrelsen og Folketingets Transportudvalg, jf. 4 i elektrificeringsloven, samt at der ved brev af 28. februar 2014 fra Transportministeriet til Kommissarius er meddelt de fornødne bemyndigelser til

5 - 5 - ekspropriation på baggrund af det ved besigtigelsesforretningen vedtagne. Kommissionen oplyste herefter lodsejeren om muligheden for at indbringe sag om ekspropriationsaktens lovlighed for domstolene inden 6 måneder fra ekspropriationsdatoen, jf. 26, stk. 1, 1. pkt. i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.... Ekspropriationskommissionen afsagde endvidere samme dag kendelse om at tilkende Ny Endrupholm erstatning for ekspropriationen med i alt kr. samt godtgørelse på kr. for brug af sagkyndig bistand under sagens behandling ved kommissionen. Kendelsen om erstatning er ikke påklaget. Ved projektets gennemførelse, skal den nye bro etableres, således at denne med tilhørende vejanlæg kan åbne, før den eksisterende bro over Estrupvej bliver revet ned. Banedanmark forventer, at arbejdet med etableringen af den nye bro og den nye vej samt nedlæggelsen af den eksisterende markvejsbro er færdigt i september Herefter forventes den eksisterende bro at blive nedlagt i oktober Vejen Kommune har i af 20. august 2015 til Ny Endrupholms advokat oplyst, at området ved Esbjergvej i den nordvestlige del af Vejen er dækket af en kommunerammeplan og en lokalplan, som udlægger området til erhvervsområde. Der er ikke aktuelle planer om at ændre på plangrundlaget. Området er ikke udbudt til salg, og kommunen kan ikke sige noget om hvornår, området udbydes. Kommunen ønsker at et andet erhvervsområde udbygges først. Forklaringer Martin Lund Madsen har forklaret blandt andet, at han er direktør og eneejer af Ny Endrupholm, der ejer den i sagen omhandlede ejendom. Han er uddannet landmand og købte den første ejendom i Den var på 69 ha. Han har siden opkøbt 6 yderligere ejendomme, så han frem til ekspropriationen havde en samlet ejendom på 190 ha. Det har været et bevidst valg at få en samlet ejendom, så han kunne holde produktionen, herunder kørslerne, på interne veje. I takt med at virksomheden er vokset, og det er blevet til en koncern, er der stiftet et holdingselskab, MLM Group A/S. Holdingselskabet ejer 6-7 datterselskaber, herunder Ny Endrupholm. Han er eneejer af det hele. Virksomheden driver svineproduktion og landbrug. De er nok den største svineproducent i Danmark. De ved derfor om nogen, at det er vigtigt med en infrastruktur, hvor man har samling på ejendommene. Den nye vej, der er anlagt på tværs af ejendommen, har fuldstændig skåret ejendommen igennem. Ejendommen er desuden blevet defigureret, og de kan ikke længere holde deres gyllekørsel på interne veje. Det indebærer, at omgivelserne bliver generet, når de skal køre gylle på de offentlige veje. Det har desuden givet store økonomiske gener. Grundløsningen, hvor broen skulle nedlægges, og der skulle etableres en højere bro, ville have været acceptabel. Det ville ikke have betydet så meget, at den løsning ville indebære, at der skulle gives jord til en blødere kurve på vejen op til broen.

6 - 6 - Problemet med den valgte løsning er et stort værditab på lang sigt for ejendommen. På kort sigt har selskabet fået forøgede udgifter til såsæd og sprøjtemidler på grund af defigureringen af markerne. Foreholdt, at selskabet har fået erstatning for det økonomiske tab, har Martin Lund Madsen forklaret, at han på trods heraf ikke er tilfreds med løsningen. De har i årenes løb gjort meget ud af at anlægge interne veje på ejendommen, så infrastrukturen var på plads. De har blandt andet fået åbnet et dige i den forbindelse. Den markbro, der er omtalt i sagen, har ikke været brugt de sidste 15 år. Den har således været afbrudt på den ene side af banen og skulle på grund af alder og tilstand sandsynligvis under alle omstændigheder nedlægges. Før ekspropriationen var det den bedste ejendom af dem, han havde, men nu er det blevet noget møg. Ejendommens infrastruktur er blevet ødelagt. På lodsejermødet gjorde han opmærksom på problemet. Han havde ikke gjort indsigelser før, da han har kontor og bopæl ca. 30 km fra ejendommen i Vejen. Han havde ikke hørt om sagen før og var på trods af anbefalingen i COWI s rapport ikke blevet kontaktet af Vejen Kommune. Der er nu lagt asfalt på den nye vej, og der er ved at blive lavet overkøringer. Henry Nissen Martensen har forklaret blandt andet, at han er uddannet ingeniør med en master i projektledelse. Han er ansat som projektleder ved Banedanmark i en midlertidig organisation kaldet elektrificeringsprogrammet. Elektrificeringsprogrammet skal sørge for elektrificeringen af de første 4 strækninger, der er vedtaget. Det er strækningerne Esbjerg- Lunderskov, Køge Nord-Næstved, den nye Ringstedbane og Femernforbindelsen, og derudover de strækninger der er omfattet af Togfond-aftalen. Han er projektleder for de 2 førstnævnte strækninger Esbjerg-Lunderskov og Køge Nord-Næstved. Hans ansvar omfatter de forberedende arbejder, der blandt andet består af projektering og udførelse af veje og broer og de i den forbindelse nødvendige ekspropriationer, både permanente og midlertidige. Mange af de eksisterende broer på banestrækningen Esbjerg-Lunderskov skulle hæves ca. 1 meter for at få plads til kørestrømsanlægget. Det betyder, at alle tilstødende veje til broerne skal ændres væsentligt, med længere ramper med videre. De lodsejere, der ejer jord op til broerne, har afstået arealer i den forbindelse. Det gælder stort set samtlige broer i Esbjerg og Vejen kommuner. Der ændres ikke på broerne i Kolding Kommune, der alle har den nødvendige højde. Mange af de eksisterende broer er bygget i 1920 erne og 1930 erne. De er konstrueret til hestekøretøjer og ikke til moderne biler. Broerne har været en del af de kommunale vejanlæg. De har været i dialog med kommunerne i forbindelse med projekteringen. For Vejen Kommune havde det stor betydning, at man fik mulighed for at se på infrastrukturen i forbindelse med, at broerne skulle ændres. Det er Banedanmarks udgangspunkt, at man beskriver, hvilken grundløsning Banedanmark har, for at projektet kan leve op til de krav, der er i dag. Det kalder man 1-1-løsningen i Banedanmark. Det er et skitseprojekt på et meget tidligt stadie af processen. Det indeholder kun nogle få streger og lidt økonomi. Man kan ikke lave det mere konkret end det, da man ikke på det stadie kender kommunens ønsker til veje, cykelstier, fortove med videre. Skitseprojektet eller 1-1-løsningen danner herefter grundlag for Banedanmarks drøftelser med kommunen. En grundløsning eller en 1-1 løsning er tilstrækkelig til at opfylde kravene til elektrificeringsprojektet og vil kunne bruges, hvis kommunen ikke

7 - 7 - har særlige ønsker til vejbredde eller lignende. Alle kommuner har ønsker, men f.eks. har Køge Kommune valgt at frafalde de løsninger, de havde arbejdet med, og de broer, der er blevet lavet i Køge Kommune er derfor alle blevet udført som 1-1-løsninger. Foreholdt kortet (ekstraktens side 410) har vidnet forklaret, at vejen ved Horskærvejbroen bliver bygget om, får en større bredde og større bæreevne. Der bliver etableret en cykelsti og en rabat på broen/vejen. Jernbanemæssigt er broen taget i brug, og vejen er åbnet. Vejen Kommune har medfinansieret forbindelsen. Der var ikke cykelsti i grundløsningen, og vejen var smallere i 1-1-løsningen. Rodevej bliver nedlagt. Det, Banedanmark sparer ved, at broen ikke skal genopføres, har man ladet indgå i den økonomiske forhandling, man har haft med kommunen. Et mindre areal på 165 m 2 er blevet eksproprieret, fordi der skulle etableres vendepladser. Stibroen i Vejen er en genopførelse af en stibro, der ikke var høj nok. Der er blevet valgt en 1-1 løsning med nogle få ændringer i form af en lidt længere vejføring. Der er erhvervet 775 m 2 areal, som er eksproprieret. Broen ved Korsagervej rives ned, så den besparelse indgår i den totale kommunale løsning. 145 m 2 er blevet eksproprieret til vej, for at få det til at gå op. Ved Kærvej er der tale om en underføring. I forvejen var der en meget lille underføring. Den nye underføring er gjort meget bredere. Det er en løsning, som Vejen Kommune har fuldfinansieret. Der er sket ekspropriation af m 2 til vej og 175 m 2 til banen og et afskåret areal på 50 m 2. I Esbjerg Kommune er der 3 broer. Storegadebroen er en bro på hovedindfaldsvejen til Esbjerg. Der er sket en mindre ekspropriation i den forbindelse. Der er indgået en frivillig aftale med en børnehave, som har været flyttet midlertidigt og nu er ved at blive flyttet tilbage igen. Krogsgårdsvejbroen er en ny bred forlagt bro, som er medfinansieret af Esbjerg Kommune. Broen har en større bæreevne og kørespor til 2 biler, en bred rabat og et autoværnstillæg, da broen bruges til transport af vindmøller. Broen er ibrugtaget. Der er sket ekspropriation af m 2 til vej og 499 m 2 til banen. Broen ved Bendiksensvej er genopført som en 1-1 løsning. De har alligevel måttet ekspropriere m 2 på grund af omlægning af tilstødende veje. Strækningen Køge Nord-Næstved berører Køge, Haslev og Næstved kommuner. Der skal ske genopførelse af broer alle steder. I vid udstrækning er det i de kommuner endt med 1-1 løsninger. I Haslev Kommune er der dog en bro, hvor kommunen har ønsket en række ændringer, der har ført til, at der er sket en kommunal medfinansiering. I Køge Kommune har man først nu fået tid til at se på infrastrukturen. Forevist kortbilaget (bilag X) har vidnet forklaret, at den eksisterende jernbanebro ved Estrupvej skulle nedlægges. Der er derfor blevet etableret vendepladser på hver side af den gamle bro. En markvejsbro, der ligger tæt på den nye jernbanebro, vil blive fjernet. De forventer at være færdige med arbejderne på sagsøgerens ejendom den 26. september Vejen Kommune har finansieret den del af projektet, der er gået ud over 1-1-løsningerne. Efter elektrificeringsloven kan kommunens forslag enten indgå som en del af projektet eller også kan kommunen gennemføre eventuelle forslag ved siden af projektet. Banedanmark har valgt at lade kommunernes ønsker indgå som en del af elektrificeringsprojektet, da de mente, at der var hjemmel til det i loven. Fordelen ved det var, at Banedanmark på den måde ville få ansvaret for styringen. Det var vigtigt, da projektet skal være færdigt ved udgangen af Denne tidsplan ville være sværere at styre, hvis kommunerne også skulle deltage. Hvis kommunerne selv skulle udføre deres projekter, ville det desuden være forbundet med store

8 - 8 - sikkerhedsproblemer, da det er farligt og kræver erfaring og styring, når man udfører arbejder tæt på banestrækningen. Der blev således lagt vægt på styring og sikkerhed, da man valgte at lade kommunernes forslag indgå som en del af projektet. Parternes synspunkter Ny Endrupholm har i det væsentlige gjort de anbringender gældende, der står i påstandsdokumentet: " Overordnede anbringende Denne sag drejer sig om, hvorvidt der er hjemmel i elektrificeringsloven til at ekspropriere sagsøgers ejendom med henblik på at etablere en kommunevej fra Estrupvej lige nord for Askov til et muligt fremtidigt erhvervsområde vest for Boulevarden. Retten i Esbjerg har afvist at tillægge søgsmålet opsættende virkning, hvorfor anlægsprojektet ikke er stillet i bero. I den forbindelse har sagsøgtes advokat dog oplyst, at i det tilfælde, at man i denne sag måtte nå til, at ekspropriationsbeslutningen er ugyldig fsva. vejanlæggelsen over sagsøgers ejendom, vil der ske fysisk lovliggørelse. Der vil herudover skulle ske forholdsmæssig tilbagebetaling af den udbetalte ekspropriationserstatning med fradrag af erstatning i anledning af den skete vejanlæggelse. Til støtte for den nedlagte påstand om ugyldighed gøres det overordnet gældende, at ekspropriationsbeslutningen er behæftet med sådanne væsentlige retlige mangler, uden at der foreligger særlige tertiære omstændigheder, at den af sagsøgte trufne ekspropriationsbeslutning må tilsidesættes som ugyldig, i hvert fald for så vidt angår beslutningen om ekspropriationen af den i sagen omstridte vejanlæggelse. Anbringenderne rubriceres i det følgende i tre dele, som hver for sig eller tilsammen fører til ugyldighed. 3.2 Specifikke anbringender Manglende hjemmel Det gøres gældende, at sagsøgte ikke med hjemmel i elektrificeringsloven kan ekspropriere til etablering af en kommunevej som sket. Sagsøgte kan kun lovligt varetage hensyn, der tjener det statslige jernbanenet, jf., herved elektrificeringsloven, lov nr. 609 af 12. juni 2013, og tilhørende bekendtgørelse, nr af 21. november 2014, den gang nr. 280 af 25. marts Anlægges det synspunkt, at sagsøgte har eksproprieret til anlæggelse af vejen for Vejen Kommune (herefter "Kommunen") er ekspropriationen i strid med det organisatoriske specialitetsprincip. Da Kommunen eller vejen intet har med den statslige jernbaneinfrastruktur at gøre, har sagsøgte ikke haft hjemmel til at ekspropriere til fordel for Kommunen.

9 - 9 - Anlægges det synspunkt, at sagsøgte ikke har eksproprieret til fordel for nogen, men derimod på egen hånd har varetaget vejtrafikale- og /eller lokalplanlægningsmæssige hensyn, har sagsøgte handlet i strid med det materielle specialitetsprincip. I begge tilfælde er ekspropriationen ugyldig som følge af overtrædelse af de forvaltningsretlige specialitetsprincipper. Den foretagne ekspropriation er i strid med hjemmelskravet i grundlovens 73, og ekspropriationsbeslutningen er dermed ugyldig Om manglende hjemmel til at sikre anlæggelse af almindelig landevej Det gøres gældende, at sagsøgtes ekspropriation af sagsøgers ejendom ikke skete for at muliggøre elektrificering af jernbanestrækningen, men derimod for at tilgodese vejmæssigeog/eller lokalplanlægningsmæssige hensyn til fordel for Kommunen. Sagsøgte havde oprindelig valgt en grundløsning, som ikke indebar større ændringer af vejnettet. COWIs rapport anbefalede imidlertid en anden løsning ud fra en planlægningsmæssig vurdering, og Kommunen gik i dialog med sagsøgte om denne ændring. Ændringen ville sikre forbindelse mellem den vestlige del af Askov med erhvervsområde, mulighed for udbygning til større vejnet og aflastning af veje i Askov og Vejen. Sagsøgte foretog herefter ekspropriationer i overensstemmelse med ændringen. Ændringen af elektrificeringsprojektet hvilede således på planlægningsmæssige overvejelser fra COWI og Kommunen. Disse planlægningsmæssigt begrundede ændringer i elektrificeringsprojektet er ikke '(..) nødvendige for at gennemføre elektrificering af jernbanestrækninger (...)". som anført i elektrificeringslovens 13, og er dermed ikke hensyn, der kan varetages ved brug af bestemmelsen. Det gøres derfor gældende, at der ikke var hjemmel i elektrificeringslovens 13 til den valgte løsning. Baggrunden herfor er, elektrificeringsloven ikke indeholder nogen hjemmel til at varetage hverken lokale planlægningsmæssige interesser eller vejtrafikale hensyn. Elektrificeringslovens 4, stk. 3, der inddrager kommunerne i elektrificeringen indeholder ikke hjemmel til at varetage vejmæssige- og/eller lokalplanlægningsmæssige hensyn. Elektrificeringslovens ordlyd, forarbejder og formål hjemler kun ekspropriationer der foretages i snæver tilknytning til elektrificering af jernbanenettet. Når der undtagelsesvist kan ske ekspropriation til veje efter elektrificeringsloven, kan det således alene ske til veje, som er snævert forbundne med elektrificeringens gennemførelse. Den valgte løsning indebærer imidlertid en ny permanent vej, og denne nye vej er ikke nødvendig for elektrificeringen. Såfremt Kommunen ønskede ekspropriation til en ny permanent vej, er det op til Kommunen selv at sikre, at det nødvendige grundlag for at etablere denne er til stede. En sådan koordinering er i øvrigt forudsat i forarbejderne til elektrificeringsloven. Sagsøgte har anført, at sagsøgers fortolkning af ekspropriationshjemlen i elektrificeringslovens 13 er for snæver. Hertil må det anføres, at der gælder et skærpet hjemmelskrav ved ekspropriation. Der må således ikke være tvivl om, at myndigheden har hjemmel i den lov,

10 der eksproprieres på baggrund af, og myndigheden må kun varetage hensyn, som det tilkommer myndigheden at varetage efter den relevante lov. Da der ikke må være tvivl om lovhjemmel, kan en ekspropriationshjemmel ikke fortolkes udvidende, men må derimod i tvivlstilfælde fortolkes indskrænkende. Det antages endda, at ekspropriation til gennemførelse af bestemte former for - eller helt specifikke - offentlige anlæg som der er tale om her, hører til den gruppe af ekspropriationer, der fordrer den højeste grad af præcision ved angivelsen af det formål, som den hjemlede ekspropriation skal varetage til forskel fra brede planlægningsmæssige formål efter planloven. Samlet gøres det derfor gældende, at den gennemførte ekspropriation er i strid med hjemmelskravet i grundlovens 73. Det noteres, at det er forudsat i lovforslaget til elektrificeringsloven, at kun i det omfang det ikke kan lade sig gøre at placere elektrificeringsinstallationerne inden for banens areal, vil der blive behov for ekspropriation af arealer. Retten i Esbjerg anførte i sin kendelse om opsættende virkning, jf. retsbogen af 24. november 2014, at det forhold, "at det i øvrigt ikke på forhånd kan afvises, at der er et rimeligt grundlag for Endrupholms påstand om manglende hjemmel til ekspropriationen i elektrificeringsloven, kan under disse omstændigheder ikke føre til, at der tillægges søgsmålet opsættende virkning." Under hensyntagen hertil og i lyset af ovenstående bør bevisbyrden i hvert fald under disse omstændigheder vendes, således at sagsøgte skal godtgøre, at vejanlæggelsen er en nødvendig del af elektrificeringen, og at der har været den fornødne hjemmel til ekspropriationen. En sådan bevisbyrde er ikke løftet af sagsøgte Manglende proportionalitet Selvom man lagde til grund, at vejanlæggelsen har hjemmel i elektrificeringsloven er de almindelige ekspropriationsretlige betingelser heller ikke i øvrigt opfyldt. Proportionalitetsprincippet er således overtrådt i relation til både forholdsmæssighed og nødvendighed. Sagsøgtes grundløsning blev efter drøftelse med Kommunen udvidet, men uden at det var nødvendigt for at gennemføre elektrificeringen. Dette understreges af, at det var Kommunen og ikke sagsøgte, der vurderede at en ny bro med tilhørende vejanlæggelse var en god ide. For at gennemføre elektrificeringen er det på ingen måde nødvendigt at forbinde den vestlige del af Askov med erhvervsområdet og "på længere sigt udbygge[...] til forslag 3, når nye boligområder gør dette relevant" (bilag 4, sidste side).

11 Det må lægges til grund, at sagsøgtes oprindelig grundløsning indebar, hvad der akkurat var nødvendigt for at elektrificere jernbanen. Det gøres gældende, at enhver udvidelse af denne grundløsning må betyde, at ekspropriationen ikke er proportional. Anlæggelsen af en almindelig vej til gennemskæring af sagsøgers ejendom er således ikke nødvendig for elektrificeringsprojektet, hvorfor ekspropriationen ikke er proportional. Sagt på en anden måde: En løsning, hvorved broen ved Estrupvej ikke blev nedlagt, men udbygget/ændret til at kunne tilpasses elektrificeringskravene, ville have opfyldt formålene med elektrificeringsloven på en for sagsøger langt mindre indgribende måde end sket, hvorfor ekspropriationen ikke overholder proportionalitetsgrundsætningen Uanset retten måtte finde, at det er/var nødvendigt at etablere vejen for at gennemføre elektrificeringen, vil etableringen ikke stå i rimeligt forhold til den af sagsøger lidte skade. Indgrebet medfører, at der sker en gennemskæring af sagsøgers store regulære marker, og de interne fordele med kørsel af landbrugskøretøjer forsvinder. Herudover bliver sagsøgers marker både mindre og deforme og dermed uhensigtsmæssige at drive med moderne maskiner. Hertil kommer, at naturen - i form af fredede skove, diger samt dyreliv/jagten på sagsøgers ejendom vil blive berørt, og det vil ikke være muligt at sælge Ejendommen som svineavisproduktion, men alene som planteavlsproduktion, jf. miljøtilladelsen for Ejendommen der stillet er arealkrav på 175 ha. Det gøres derfor gældende, at kravet om forholdsmæssighed ikke er iagttaget af sagsøgte. Der er skabt en formodning for, at ekspropriationsbeslutningen i relation til vejanlæggelsen er uproportional henset til det oprindeligt foreslåede projekt, hvilket må betyde, at bevisbyrden vendes, således at sagsøgte skal godtgøre, at det vedtagne projekt er proportionalt. En sådan bevisbyrde er ikke løftet Manglende aktualitet Selvom det lægges til grund, at man med hjemmel i elektrificeringsloven kan varetage videregående trafikale hensyn på en sådan måde, så man ligefrem kan anvende lejligheden til at tilgodese lokalplanlægningsmæssige og/ eller lokaltrafikal interesse i kommunen i forbindelse med elektrificeringen, og således, at den valgte linjeføring anses for proportional, er det ekspropriationsretlige aktualitetskrav ikke opfyldt. Udvidelse af ekspropriationens omfang skete for at tilgodese vejadgang til et fremtidigt erhvervsområde, som dog først vil blive realiseret om 20 år. Projektet, der har motiveret den valgte ekspropriationsbeslutning, savner derfor den fornødne aktualitet. Dette underbygges ligeledes af den meget ringe trafikale belastning af vejnettet i området. Da aktualitetskravet ikke er opfyldt, er ekspropriationsbeslutningen også af den grund ugyldig.

12 Henset til ovenstående er der skabt en formodning for, at ekspropriationsbeslutningen er sket til fordel for en planlægning vedrørende en byudvikling, der ikke er aktuel, hvilket må betyde, at bevisbyrden vendes, således at sagsøgte skal godtgøre, at aktualitetskravet er opfyldt. En sådan bevisbyrde er ikke løftet...." Ny Endrupholm har under den mundtlige procedure yderligere gjort gældende, at 30, stk. 2, nr. 3, i jernbaneloven (lov nr. 686 af 27. maj 2015) og bemærkningerne i forarbejderne til denne bestemmelse ikke kan ændre på vurderingen af ekspropriationens lovlighed. Der er således efter denne bestemmelse tale om nyanlæg, udvidelse eller ændring af veje i forbindelse med nyanlæg, udvidelse eller ændring af eksisterende jernbaneanlæg. Der skal efter bemærkningerne være tale om arbejder i nærliggende vejanlæg. I nærværende sag er der derimod tale om anlæg af en helt ny vejadgang. Banedanmark har i det væsentlige gjort de anbringender gældende, der står i påstandsdokumentet: "... Som anført, er ekspropriationen af sagsøgerens ejendom foretaget af Ekspropriationskommissionen den 14. maj 2014 (bilag 6, side 6) i medfør af elektrificeringslovens 13, stk. 1-3, samt ekspropriationsproceslovens 15. Elektrificeringsloven er en generel rammelov for projektering og anlæggelse af elektrificering på de danske statsbaner. Loven udgør således retsgrundlaget for projektering og anlæggelse af elektrificeringsarbejder på strækninger, der efterfølgende opnår politisk godkendelse og bevillingsmæssige rammer. Loven forudsætter dermed, at det ikke er nødvendigt at vedtage særskilt anlægslov for hver gang, der bliver indgået politisk aftale om at elektrificere bestemte strækninger. Lovens 1 har følgende ordlyd: 1. Transportministeren bemyndiges til at undersøge, projektere og etablere de nødvendige anlæg med henblik på hel eller delvis elektrificering af statslige jernbanestrækninger. Af lovens 3, stk. 1, fremgår følgende: 3. Banedanmark forestår udarbejdelse af en eventuel VVM-redegørelse, herunder høring, for de nødvendige anlæg med henblik på elektrificering af de konkrete jernbanestrækninger og forelægger en detaljeret indstilling om godkendelse af anlægget vedrørende den eller de enkelte jernbanestrækninger for transportministeren. Af lovens 4, stk. 1 og 3, fremgår følgende: 4. Godkendelse af den endelige udformning af elektrificeringen for den pågældende strækning, herunder nye broer, arealerhvervelser, erstatningsnatur, servitutter m.m., træffes

13 af transportministeren efter høring af Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen og Kulturstyrelsen samt et af Folketinget nedsat udvalg. Stk. 2. Transportministerens godkendelse efter stk. 1 træder i stedet for en VVM-tilladelse efter 11 g, stk. 4, i lov om planlægning. Stk. 3. Involverede kommuner vedtager herefter kommuneplantillæg i overensstemmelse med transportministerens godkendelse. Lovens 13, stk. 1 og 2, er sålydende: 13. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropriation at erhverve de arealer og ejendomme m.v., der er nødvendige for gennemførelsen af elektrificeringen af jernbanestrækninger nævnt i 1. Stk. 2. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropriation at pålægge ejendomme langs jernbanestrækninger, jf. 1, servitut om eldrift eller andre servitutter med deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendige for elektrificeringen af anlæg nævnt i 1. I de almindelige bemærkninger til lovforslaget bag elektrificeringsloven anføres bl.a. følgende, jf. Folketingstidende A, , L 156, henholdsvis side 5, 6, 7 og 8: 2.1. Tidsplan vedr. elektrificering af jernbanestrækningen Esbjerg-Lunderskov I 2013 forventes gennemført detailprojektering af nye broer, elektrisk beskyttelse af sikringsanlæg (immunisering), jording af diverse installationer samt bygherreledelse. I 2014/2015 anlægges nye broer og tilstødende vejanlæg, elektrisk beskyttelse af sikringsanlæg (immunisering), jording af diverse installationer, samt fundamenter til nye banetransformere/fordelerstationer. Desuden planlægges gennemført ekspropriationer og diverse forberedende arbejder. I 2015 planlægges endvidere opsætning og afprøvning af komplet kørestrømsanlæg, installering og afprøvning af banetransformere/fordelerstationer og ibrugtagningproces. Hertil kommer den tid, der er forbundet med Trafikstyrelsens myndighedsbehandling vedr. ibrugtagningstilladelsesproces. 3. Lovforslagets indhold Lovforslaget er en kombineret projekterings- og anlægslov for elektrificering på jernbanen og indeholder således bestemmelser, der tager sigte på projekterings- og anlægsfasen. Lovforslaget giver hjemmel til, at transportministeren kan undersøge, projektere og etablere de nødvendige anlæg med henblik på elektrificering af jernbanestrækninger. Lovforslaget giver desuden hjemmel til at foretage de fornødne ekspropriationer og desuden foretage andre nødvendige retslige skridt til at sikre anlægget, herunder nedlægge byggelinjer og forbud samt servitutter om eldrift eller andre servitutter med rådighedsindskrænkninger, der er nødvendige for elektrificeringen. 3.2 Godkendelse og gennemførelse af elektrificering af jernbanestrækning Lovforslaget indeholder forslag om, at et projekt om elektrificering, som Banedanmark har forestået, forelægges for transportministeren til godkendelse. Af hensyn til den fornødne politiske og miljømæssige koordination foreslås endvidere, at transportministeren forud for sin godkendelse

14 skal foretage en egentlig høring af Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen, Kulturstyrelsen og et af Folketinget nedsat udvalg, typisk Folketingets Transportudvalg. Banedanmarks projekteringsarbejde vil således blive fulgt op af en godkendelse, der træffes af transportministeren. Projekteringsarbejdet vil derfor ikke som det ellers har været tilfældet med helt nye jernbanestrækninger blive fulgt op af anlægslove for de konkrete jernbanestrækninger. 4. Ekspropriation og forholdet til grundlovens 73 Med de foreslåede bestemmelser skabes i overensstemmelse med grundlovens 73 en lovhjemmel til tvangsmæssigt at erhverve de fornødne arealer til brug for elektrificeringen af jernbanestrækningen Esbjerg-Lunderskov og andre statslige jernbanestrækninger, når et projekt herom er godkendt af transportministeren og der foreligger den fornødne bevillingsmæssige hjemmel. Ekspropriation kan kun ske, hvis det er nødvendigt at erhverve de pågældende arealer enten midlertidigt eller permanent for at kunne gennemføre elektrificeringen. Størstedelen af arealbehovet tilgodeses ved, at elektrificeringsinstallationerne placeres inden for banens areal. Kun i det omfang at dette ikke kan lade sig gøre, vil der blive behov for ekspropriation af arealer Ekspropriation og servitutter Der er behov for inddragelse af arealer til opsætning af kørestrømsmaster med køretråd, og opsætning af fordelerstationer. Endvidere skal en række vejbærende broer erstattes af nye broer, der bliver ca. 1 meter højere, og enkelte broer skal hæves. Herudover er der behov for regnvandsbassiner og omlægning af skærende veje. 5. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige Hvis kommuner vælger i tilknytning til elektrificeringen af en jernbanestrækning at foretage ændringer, der ikke er indeholdt i et af transportministeren godkendt projekt, jf. lovforslagets 4, afholder den pågældende kommune selv hele udgiften hertil og sørger for det evt. fornødne plangrundlag. Hvis en kommune ønsker sådanne forslag gennemført i et koordineret proces med elektrificeringsprojektet, er det en forudsætning, at dette tidsmæssigt kan gennemføres, og ikke medfører forsinkelse af statens projekt. Banedanmark afgør, om det tidsmæssigt vil være muligt at koordinere kommunens forslag med et elektrificeringsprojekt. Hvis kommunens forslag medfører øgede udgifter for statens projekt, er det desuden et krav, at kommunen afholder udgiften hertil. I de specielle bemærkninger til lovforslagets 4 (der blev vedtaget uden ændringer), anføres bl.a. følgende, jf. Folketingstidende A, , L 156, side 11: Det følger af stk. 1, at transportministeren skal godkende den endelige udformning af elektrificeringen for den pågældende strækning, herunder nye broer, arealafgivelser, erstatningsnatur og servitutter m.m.

15 I stk. 2 foreslås, at transportministerens godkendelse efter stk. 1 træder i stedet for en VVMtilladelse efter 11 g, stk. 4, i lov om planlægning. Efter transportministerens godkendelse efter stk. 2, skal de kommuner, der måtte være involveret i det pågældende projekt, efter bestemmelsen i stk. 3 vedtage de fornødne kommuneplantillæg endeligt og med de eventuelle ændringer, der fremgår af godkendelsen. Transportministeriet har delegeret beføjelser efter elektrificeringsloven til Banedanmark, jf. 12 i bekendtgørelse nr. 280 af 25. marts Anbringender Overordnet Til støtte for den nedlagte påstand om frifindelse gør Banedanmark overordnet gældende, at Ekspropriationskommissionens afgørelse af 14. maj 2014 (bilag 6, side 6) om delekspropriationen af sagsøgerens ejendom er lovlig og gyldig. Ekspropriationen er med rette foretaget i henhold til elektrificeringslovens 13, stk. 1, og efter den proces, der følger af ekspropriationsprocesloven, jf. herved elektrificeringslovens 13, stk. 3. Overordnet bemærkes, at sagsøgerens hovedanbringender bygger på den misforståelse, at Banedanmark oprindeligt skulle have arbejdet med en snæver løsning, hvor broen ved Estrupvej blev genopført nogenlunde samme sted (jf. bl.a. stævningen, side 2, 2. sidste afsnit). Elektrificeringen af den 114 km lange jernbanestrækning mellem Esbjerg og Lunderskov har krævet nye broer flere steder langs hele strækningen, herunder ved Estrupvej, og Banedanmark har herefter som forudsat ved elektrificeringslovens 1 udformet projektet på en måde, der varetager de samfundsmæssige interesser omkring banekrydsningerne mest hensigtsmæssigt. Banedanmark lagde sig ikke på forhånd fast på bestemte løsninger, men forsøgte derimod fra starten at imødekomme kommunernes ønsker i forhold til midlertidig og fremtidig krydsende trafikafvikling. Disse ønsker blev imødekommet, i det omfang det kunne ske inden for projektets tekniske, økonomiske og miljømæssige rammer. Som led i VVM-processen har Banedanmark redegjort for flere løsninger, der af hensyn til en ensartet referenceramme blev benævnt grundløsninger og alternative løsninger, såfremt det i øvrigt var relevant efter drøftelserne med kommunerne. Det betyder ikke, at Banedanmark fra starten har opereret med en grundløsning, hvis gennemførelse var planlagt og forudsat, hvis ikke valget faldt på én af de andre løsninger. Det er endvidere Banedanmarks opfattelse, at sagsøgeren generelt bygger sin sag på en forkert og usaglig vinkling af sagens oplysninger, der går ud på, at Banedanmark skulle have

16 eksproprieret alene til fordel for en kommune eller for rent kommunale planlægningsmæssige hensyn med henblik på at anlægge en kommunal landevej. Banedanmark bestrider overordnet disse anbringender og bemærker, at elektrificeringsprojektet på strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov, herunder i forhold til nye broer og arealerhvervelser hviler på transportministerens godkendelse i overensstemmelse med elektrificeringslovens 4, stk. 1. Dette gælder således også i forhold til Estrupvejkrydsningen omfattende nedlæggelse af den eksisterede jernbanebro og etablering af en ny samt forlægning af den eksisterende Estrupvej og etablering af en ny vej mellem denne og Industrivej Vest, jf. i det hele forhandlingsprotokollen for Ekspropriationskommissionens besigtigelsesforretning (bilag J) og transportministerens godkendelse af 24. januar 2014 (bilag L). I forhold til sagsøgerens anbringender bemærkes herudover følgende: Der er fornødent hjemmelsgrundlag til den foretagne ekspropriation Elektrificeringslovens 13, stk. 1 og 2, udgør fornødent hjemmelsgrundlag til den gennemførte ekspropriation. Banedanmark gør således gældende, at ordlyden af elektrificeringslovens 13, stk. 1 og 2, har et langt bredere anvendelsesområde end påstået af sagsøgeren, og sagsøgerens fortolkning af loven kan derfor ikke tiltrædes. Når det i lovens 13, stk. 1 anføres, at der kan foretages de ekspropriationer, der er nødvendige for gennemførelsen af elektrificeringen af jernbanestrækninger nævnt i 1, er dette ikke knyttet snævert til en bestemt arbejdsopgave i et elektrificeringsprojekt. Efter sagsøgerens alt for snævre fortolkning vil bestemmelsen nærmest kun være anvendelig med henblik på etablering af kørestrøm (elektrificering). Et elektrificeringsprojekt kan dog ikke gennemføres uden foretagelse af en lang række ekspropriationskrævende opgaver såvel før som efter etableringen af selve kørestrømsanlægget, der isoleret set intet har med elarbejde at gøre. Etableringen af selve kørestrømsanlægget vil formentlig kunne ske næsten uden ekspropriationer af private arealer langs strækningen. Imidlertid ville samtlige offentlige, krydsende veje blive permanent afbrudt, såfremt der ikke kunne eksproprieres for at fjerne og opføre broer. Hertil kommer, at det ikke er teknisk muligt at gennemføre elektrificeringsstrækningen i denne sag uden nedrivning og genopførelse af væsentligt højere jernbanebroer, idet de nye broer skal være ca. en meter højere i forhold til de eksisterende broanlæg på grund af kørestrømsanlægget. Allerede dette forhold vil kræve store vejarbejder og ekspropriationer i den forbindelse, blot for at få et eksisterende vejanlæg til at passe med en ny bro på samme placering som den fjernede bro. Derudover er der vejkrydsninger, hvor det samfundsøkonomisk er stærkt uhensigtsmæssigt med en afbrydelse i flere måneder. Disse steder vil det være mere hensigtsmæssigt at opføre en ny bro et andet sted, således at krydsende trafik kan afvikles under hele forløbet. Det kræver dog en omlægning af vejen, der krydser den nye bro, hvilket også indebærer anlæg af ny vej.

17 Det er således ikke muligt at gennemføre elektrificeringsprojektet på strækningen uden gennemførelse af store ændringer af de eksisterende, tilsluttende vejanlæg, hvilket bl.a. illustreres af det arbejde, der skal gennemføres i forhold til andre brosteder på strækningen: 1) Broen ved Krogsgårdsvej skal forhøjes (se tegn.nr. TVE_4_02_P_111_23637DP (bilag S)). Projektet har krævet, at den nye bro forlægges, og den opføres således vest for den nuværende bro. Dette indebærer en ændring af linjeføringen for Krogsgårdsvej samtidig med, at vejens terrænhøjde ændres markant henimod broen i forhold til eksisterende højde. Ændringerne har medført ganske væsentlige ekspropriationer. 2) Broen ved Kærvej er en sporbærende bro, der skal udskiftes (se tegn.nr. TVE_4_01_P_111_23548DP (bilag T)). Blandt andet for at forbedre oversigtforholdene skal linjeføringen af Kærvej ændres. Den ændrede linjeføring indebærer, at de tilsluttende adgangsveje henholdsvis til efterskolen vest for Kærvej og minkfarmen øst for Kærvej ændres væsentligt. Ændringerne har medført ganske væsentlige ekspropriationer. 3) Broen ved Horskærvej skal opføres samme sted som den eksisterende bro (se tegn.nr. TVE_4_01_P_111_23512DP (bilag U)). Den nye bro skal forhøjes ca. 1 meter for at give plads til elektrificeringsanlægget langs jernbanen. Dette medfører væsentlige tilpasningsarbejder af den umiddelbare tilslutningsvej, der igen har affødt arbejder på sekundære tilslutningsveje. Blandt andet har det krævet ny linjeføring af Rovedvej, hvor den tilsluttes Horskærvej, ligesom tilslutningsvejene syd for jernbanen ændres væsentligt. Ændringerne har medført ganske væsentlige ekspropriationer. 4) Broen ved Bendiksensvej skal opføres det sted, hvor den tidligere bro har været placeret (se tegn.nr. TVE_4_01_P_111_23606DP (bilag V)). Da broen skal forhøjes ca. 1 meter, ændres de tilsluttende veje væsentligt. Blandt andet må en del tilsluttende grusveje omlægges til en hel ny linjeføring. Ændringerne har medført ganske væsentlige ekspropriationer.... De beskrevne arbejder ved andre brosteder på strækningen viser klart, at elektrificeringsprojektet teknisk set ikke kan lade sig gøre uden gennemførelse af ekspropriationer, der angår vejarbejder. Efter sagsøgerens opfattelse skulle der dog ikke være hjemmel hertil. Sagsøgeren argumenterer i realiteten for, at elektrificeringslovens 13 kun angår den tekniske elektrificeringsopgave, hvorimod Banedanmarks gør gældende, at bestemmelsen angår gennemførelsen af elektrificeringsprojektet. Såfremt sagsøgeren får medhold i sit synspunkt, vil det rejse betydelig tvivl om lovligheden af projektet ved de øvrige 4 ovennævnte brosteder. Sagsøgerens fortolkning vil desuden medføre så store begrænsninger på muligheden for at gennemføre fremtidige elektrificeringsprojekter, at loven reelt vil være uanvendelig. Allerede derfor bør rigtigheden af sagsø-

18 gerens argumentation mødes med betydelig skepsis, da det har formodningen imod sig, at lovgiver skulle have vedtaget en lov, der i praksis ikke er anvendelig. Ved en korrekt læsning af lovens 13 vil man således kunne se, at ekspropriationshjemlen ikke er knyttet snævert til en bestemt arbejdsopgave i et elektrificeringsprojekt (selve elektrificeringen). Tværtimod er hjemlen knyttet bredt til gennemførelsen af projektet, således som det nu engang udformes og godkendes af transportministeren, jf. også bestemmelsens henvisning til 1 samt i øvrigt lovens 4. Denne fortolkning støttes tillige af citerede uddrag ovenfor fra pkt. 3.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger bl.a. vedrørende det forhold, at loven er tiltænkt som en rammelov (og ikke en konkret anlægslov) for en lang række fremtidige projekter, hvor detaljer om banekrydsninger umuligt kan være kendt på forhånd. Dette er efter Banedanmarks opfattelse også årsagen til, at lovbemærkningerne indeholder passuser, der må betragtes som rent deskriptive i forhold til det forventede arealbehov. I pkt. 4.2 i lovbemærkningernes redegøres der endvidere også for de indholdsmæssige arbejdsopgaver, som ekspropriationshjemlen skal anvendes til i form af bl.a. omlægning af skærende veje. Transportministeren er ved udformningen af projektet ikke forpligtet til at genopføre broer dér, hvor eksisterende broer var etableret. Der fremgår således ikke af ordlyden af lovens 1 eller tilhørende forarbejder, at anlægsmyndigheden er afskåret fra at udforme elektrificeringsprojekter således, at nye jernbanebroer anlægges andre steder, end hvor den fjernede bro var placeret. En sådan beslutning vil imidlertid kræve nye vejtilslutningsanlæg, og dvs. omlægning af de skærende veje. Der er endvidere ingen udtrykkelige bestemmelser eller forudsætninger i loven, der nærmere normerer eller begrænser transportministerens udformning af de konkrete projekter, men det er derimod i overensstemmelse med lovens forudsætninger, at udformningen af projektet herved imødekommer de ønsker, som kommunerne langs strækningen måtte have til placeringen af nye krydsninger. Banedanmark, der har fået beføjelsen delegeret af ministeren, har således været berettiget til at projektere Estrupvejkrydsningen det nye sted i km 14,0 frem for ved km 14,9. Banedanmark har vurderet, at der er større samfundsmæssig interesse forbundet med at anlægge den nye bro ved km 14,0. Estrupvej måtte herefter som en nødvendig følge også omlægges. Denne vurdering kunne lovligt foretages ved udformningen af projektet efter elektrificeringslovens 1. Sagsøgerens synspunkter om, at ekspropriationen er sket til fordel for Vejen Kommune eller dennes planlægningsmæssige interesser, er derfor ikke relevante, idet loven ikke forbyder sammenfald mellem de overordnede samfundsmæssige interesser i afviklingen af den krydsende trafik på den ene side og kommunens byplanmæssige interesser på den anden side. Elektrificeringsloven indeholder tværtimod en udtrykkelig forudsætning om, at kommunalt ønskede arbejder enten kan foretages uden for elektrificeringsprojektet eller som en del af det