Bilag 1: Sammenligning af Lillebælt-alternativer

Transkript

1 29. september 2011 Bilag 1: Sammenligning af Lillebælt-er Resume Dette notat indeholder en sammenligning af de 4 er for mere vejkapacitet over Lillebælt, som Transportministeriet har peget på i den screeningsrapport, offentliggjort i april De 4 er er sammenlignet er indenfor i alt 9 konsekvensområder. Trafikaflastning Anlægsøkonomi Samfundsøkonomi Natur og Miljø Støj Kulturværdier og fritidsområder Bosætning og erhverv Hærvejsmotorvej Togbetjening af Trekantområdet Tabel 1: Sammenlignede vurdering for alle konsekvensområder. Et 1-tal illustrerer bedste indenfor pågældende konsekvensområde, og et 4-tal det dårligste. Vurderingen af Lillebælter er primært gennemført på baggrund af Transportministeriets screeningsanalyse af 4 Lillebælter udgivet april Dette baggrundsmateriale er suppleret med en analyse af miljø-, naturmæssige konsekvenser af de 4 er bestilt af Trekantområdet og udarbejdet af Cowi. Dertil kommer supplerende trafikanalyser udført af Cowi for Trekantområdet samt supplerende vurderinger udført af Trekantområdet. Endelig har Rambøll visualiseret og optegnet en realistisk placering af parallelet. 1

2 Indledning Den nuværende vejkapacitet over Lillebælt rækker kun de næste år. Ifølge Vejdirektoratets beregninger vil trængselsproblemer på den nye Lillebæltsbro indfinde sig i spidstimer indenfor de næste 5-7 år, og vil herefter forøges, så der i fra omkring vil være daglig kritisk trængsel. Da løsning af kapacitetsproblemer på Lillebælt hænger sammen med og har indflydelse på beslutning for eller imod andre store infrastrukturprojekter såsom Hurtigtog mellem landsdelene (timemodellen), Kattegatforbindelse, Hærvejsmotorvej og/eller udbygning af E45, og da det under alle omstændigheder tager år at planlægge, projektere og anlægge en ekstra Lillebæltsforbindelse, er det vigtigt, at der indenfor en kort årrække tages princip beslutning om hvilken løsning for ekstra Lillebæltskapacitet der skal satses på. Som led i de strategiske analyser - som Transportministeriet gennemfører frem til 2013 er der som nævnt i april 2011 fremlagt en screening af 4 Lillebælt er, for så vidt angår trafikaflastning, anlægs- og samfundsøkonomi og miljø- og naturkonsekvenser. Trekantområdet Danmark har haft Cowi til at supplere disse screeninger med en yderligere analyse af de 4 ers konsekvenser i forhold til natur, byudvikling og miljø/støj. Sammen med yderligere vurderinger udarbejdet af Cowi og Trekantområdet udgør dette notat en sammenlignende vurdering af de 4 er mht.: Trafikale aflastning Anlægsøkonomi Samfundsøkonomi Natur og miljø Støj Kulturværdier og Fritidsområder Bosætnings- og erhvervsudvikling Sammenhæng med Hærvejsmotorvej, der betjener Billund Sammenhæng med timemodel for jernbanen, der betjener Trekantområdet Den sammenlignende vurdering er ikke en absolut rangordning af de 4 er, men en rangordning indenfor de 9 konsekvensområder. De fire Lillebæltser, der indgår i Transportministeriets screening fremgår af nedenstående kort. 2

3 Det såkaldte Sydlige omfatter en ny 23 km motorvejsforbindelse fra E20 ved Kauslunde tværs over Føns halvøen, og med en bro til Stenderup Hage, og herfra til E45 syd for Vonsild. et omfatter en ekstra bro umiddelbart nord for den eksisterende Ny Lillebæltsbro (med en afstand på ca. 100 m). Den vestgående trafik på E20 skal anvende den nye bro og den østgående trafik den eksisterende bro. På begge sider af Lillebælt skal de tilstødende vejanlæg udbygges mellem tilslutningsanlæg Fredericia S og ca. 1 km øst for tilslutningsanlæg Middelfart. Alternativet benævnt omfatter en ny motorvejsforbindelse fra E20 nord for Kauslunde, øst om Vejlby og fra Røjle Klint via en tunnel til den nordlige udkant af Fredericia, og videre langs den nuværende motortrafikvej rute 28 til E45 syd for Vejle. Det sidste Det nordlige, der indgår i Transportministeriets screeningsanalyse, er en ny motorvejsforbindelse, der udgår fra E20 ved Andebølle (nord for Vissenbjerg) og via en bro fra umiddelbart vest for Bogense til Klakring umiddelbart vest for Juelsminde, og videre så den udmunder i E45 ved Horsens S. Trafikal aflastning For så vidt angår trafikale konsekvenser er målet, at aflaste den nuværende Ny Lillebæltsbro så meget som muligt. Det er her trængselsproblemerne vil vise sig indenfor få år. Da en meget stor del af trafikken, der passerer Lillebælt har ærinde i Trekantområdet (omkring 70-75%), er det uanset valg af også her trængselsproblemerne vil vise sig først igen. Den bedste måde at illustrere hvor meget aflastning de enkelte er giver er derfor, at se på hvor hurtigt der igen bliver kapacitetsproblemer på den Ny Lillebæltsbro ved de enkelte er. Det vil sige hvornår der for hvert af erne igen er behov for en kapacitetsudvidelse over Lillebælt. Hvor mange års ekstra kapacitet de forskellige er vil give, afhænger af hvor stor den fremtidige vækst i biltrafikken bliver. Specielt når man kommer meget langt ud i fremtiden bliver sådanne vurderinger meget usikre. Nedenstående tal er derfor ikke nødvendigvis en præcis angivelse af hvor mange års ekstra kapacitet der vil være i forbindelse med de enkelte er, men mere en indikation af den indbyrdes rangordning mellem de enkelte er. På baggrund af trafikmodelkørsler udført af Cowi for Transportministeriet vurderes det at de fire er formentlig giver ekstra kapacitet ved Lillebælt i følgende størrelsesorden: : 8-9 år : år Kort nordlig : 5-7 år : 8-12 år 3

4 Trafikaflastning Tabel 2: Konsekvensområde Trafikaflastning Anlægsøkonomi Cowi har for Transportministeriet vurderet anlægsomkostningerne for de 4 er der indgår i vurderingen. For alle er er der inkluderet et tillæg på 50%, hvilket er normal praksis på et så tidligt stadie:: : 9 mia. kr. : 6 mia. kr. Kort nordlig : 12 mia. kr. : 32 mia. kr Anlægsøkonomi Tabel 3: Konsekvensområde Anlægsøkonomi Samfundsøkonomi For de 4 er, der indgår i Transportministeriets screeningsanalyse, har Cowi ligeledes udarbejdet en samfundsøkonomisk vurdering. Udover anlægsomkostningerne indgår der driftsomkostninger samt uheldseffekter og miljø- og klimaeffekter. På den anden side i beregningerne af samfundsøkonomien er det primært rejsetidsbesparelser der indgå. Rejsetidsbesparelser kommer dels ved, at der er mindre trængsel, og derfor højere rejsehastighed, og dels ved at specifikke grupper af bilister evt. får en genvejskørsel. Bilister til Odense Aarhus får således en rejsetidsbesparelse ved det nordlige, rejsende til Søndersjylland en rejsetidsbesparelse ved det sydlige, og rejsende til Børkop/Fredericia Nord området en rejsetidsbesparelse ved det korte nordlige. altertivet er reelt set alene en udvidelse af den nuværende motorvej med flere spor, og giver derfor ikke nye genvejsmuligheder. Samfundsøkonomien er beregnet udfra en generel beregningsmodel fastsat at Finansministeriet. På baggrund af en forudsætning om en kalkulationsrente på 5%, er der beregnet en intern rente for hvert af 4 er. Den interne rente er et udtryk for den forrentning samfundet opnår ved investering i de 4 forskellige er. Den interne rente bliver for alle er højere jo længere åbningsåret for ekstra vejkapacitet udskydes. Uanset åbningsår ændres rækkefølgen af de 4 er ikke. 4

5 Med en antagelse af åbningsår 2040 for hvert af erne er den interne rente: : 5,2% : 4,2% Kort nordlig : 3,1 % : 3,0 % Størrelsesordenen af den interne rente indikerer, at det næppe er samfundsøknomisk rentabelt med ekstra Lillebælt kapacitet førend omkring for det sydlige og parallelet, og først noget senere for de 2 nordlige er, idet først på disse tidspunkter at den interne rente på højde med kalkulationsrenten (det samfundet kan opnå ved investeringer andre steder) Samfundsøkonomi Tabel 4: Konsekvensområde samfundsøkonomi Natur og miljø Som supplement til Transportministeriets screeningsanalyse har Trekantområdet haft Cowi til at udføre en mere grundig screening og vurdering af de 4 er med henvisning til konsekvenser for Natura 2000-områder, fredede områder, områder og/eller vandløb beskyttet efter Naturbeskyttelseslovens 3,og særlige værdifulde områder. I forhold til disse er det vurderet at et er det mest hensigtsmæssige og det der har færrest natur og miljømæssige konflikter. Cowi konkluderer, udfra de forhold der er belyst, at parallelet er uden væsentlige miljømæssige problemer og vil være miljømæsigt den mest optimale løsning. De øvrige 3 er fra Transportministeriets screening har alle væsentlig større natur og miljømæssige konsekvenser. Det nordlige og det sydlige gennemløber begge Natura 2000 områder, og det korte nordlige og det sydlige går gennem fredede områder. Det korte nordlige er det, der har størst konsekvens for 3 beskyttede områder. Endelig krydser alle er, bortset fra parallelet, større områder med særligt værdifuld landskab. Det kan tilføjes at parallel et er den mindst indgribende løsning overfor lodsejere på begge sider af Lillebælt. Ved parallelet er det, i det store og hele, alene allerede berørt natur og berørte lodsejere på nordsiden af den eksisterende bro og tilstødende motorvej, der over en strækning på ca. 2 km på Fynssiden og godt 1 km på Jyllandssiden, berøres. For de 3 øvrige er er det natur og lodsejere i indtil nu uberørte områder, der over strækninger på km bliver berørt af en ny motorvej. Strækning af Natura 2000 områder der krydses: : 4,17 km : 0 km Kort nordlig : 0,54 km 5

6 : 2,55 km Strækning af fredede områder der krydses: : 2,35 km : 0 km Kort nordlig : 1,22 km : 0 km Total strækning 3 beskyttet naturtyper der krydses: : 0,55 km : 0 km Kort nordlig : 2,76 km : 0,93 Total strækning af særligt værdifulde landskab der krydses: : 7,5 km : 1,5 km (selve Lillebælt) Kort nordlig : 10 km : 12 km Antal naturbeskyttede vandløb der krydses: : 4 : 1 Kort nordlig : 13 : 7 Det er ikke umiddelbart muligt at rangordne de øvrige 3 er i forhold til parallelet, bortset fra at de alle medfører ganske væsentlig natur og miljømæssige konsekvenser. Natur og Miljø Tabel 5: Konsekvensområde Natur og Miljø Støj I forbindelse med nyanlæg samt udvidelse af eksisterende veje har Vejdirektoratet den praksis, at man tilstræber at overholde Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for støj på 58dB. Det vil sige at ved nyanlæg og udvidelse af eksisterende veje søges det at nedbringe støjen for sammenhængende helårs- og fritidsboligområder, hvor støjen overstiger 58 db. Nedbringelse af støj sker ved hjælp af støjvolde og anden støjafskærmning, støjreducerende belægninger og/eller tilskud til støjisolering af facader. Denne praksis gælder dog for enkeltliggende huse/gårde. For 6

7 enkeltliggende huse/gårde, som belastes med mere end 63 db kan der dog tilbydes et tilskud til facadeisolering. et berører sammen med den eksisterende forbindelse sammenhængende områder med helårsboliger på begge sider af Lillebælt. Da der vil være tale om et nyanlæg og en udvidelse af en eksisterende vej, vil det ifølge Vejdirektoratets praksis blive tilstræbt, at nedbringe støjen fra både den eksisterende forbindelse og den nye paralleforbindelse til max 58 db. Det vil formentlig primært ske ved hjælp af støjskærme og støjreducerende belægning og fuger. Udfra VVM analyser for udvidelser af motorvejen Kolding-Fredericia og Middelfart-Odense skønnes det, at det drejer sig om mindst helårsboliger, der belastes med mere end 58 db omkring den eksisterende Ny Lillebæltsbro, og dermed også berøres af parallelet. Hovedparten af disse boliger belastes med mellem 58 og 63 db, men nogle få op til 68 db eller mere.det drejer sig om boliger på begge sider af Lillebælt. Med parallelet vil der dermed være boliger, der alt andet lige vil få reduceret støjbelastningen i forhold til den nuværende situation. Samtidig forventes ingen at blive belastet mærkbart med mere støj end nu, uanset at enkelte får broen/motorvejen tættere på. Da mængden af trafik over Lillebælt kun vil blive påvirket marginalt af en parallelforbindelse, forventes det, at de støjreducerende foranstaltninger kompenserer for den tættere beliggenhed. For de øvrige er er det usikkert hvor mange boliger der vil blive belastet af mere støj end nu. Alle øvrige 3 er forløber imidlertid igennem områder, der pt. ikke er berørt af støj fra overordnede veje. Derfor vil alle de 3 øvrige er som udgangspunkt medføre øget støj for et ukendt antal boliger og områder. De øvrige 3 er vil samtidig ikke medføre mærkbart reduceret støjbelastning for boligområderne omkring den nuværende Lillebæltsbro. Det skyldes, at trafikken kun vil falde marginalt på den nuværende Lillebæltsbro og under alle omstændigheder være højere end 2011 situationen og at der som udgangspunkt ikke vil ske støjreducerende foranstaltninger ved den nuværende Lillebæltsforbindelse. Støj Tabel 6: Konsekvensområde Støj Kulturværdier og fritidsområder Konsekvensområdet kulturværdier og fritidsområder omfatter kulturmiljøer, kirkeomgivelser, ferieog fritidsområder og friluftsområder. I den uddybende analyse Cowi har gennemført for Trekantområdet er der redegjort for hvor mange og hvilke af de nævnte områder de 4 er har konsekvenser for. Paralet er ubetinget det der berører færrest af de nævnte områder, idet kun et enkelt friluftsområde berøres. Blandt de øvrige er berører det sydlige 12 sådanne områder, fortrinsvis frilufts- og kulturmiljøområder. Det korte nordlige berører i alt 9 af de forskellige kulturværdi og fritidsområder, specielt en del kirkeomgivelsesområder. Det nordlige 7

8 berører i alt 7 områder nogenlunde ligeligt fordelt mellem kulturmiljø-, kirkeomgivelser og friluftsområder. Total antal kulturværdi og fritidsområder mv. der berøres: : 12 : 1 Kort nordlig : 9 : 7 Kulturværdier og fritidsområder Tabel 7: Konsekvensområde Kulturværdier og fritidsområder Bosætnings- og erhvervsudvikling De bosætnings- og erhvervsudviklingsmæssige konsekvenser for Trekantområdet ved de enkelte Lillebælt er er ikke umiddelbart kvantificerbare. Der er imidlertid en række forhold, der kan medvirke til et forsøg på rangordning af de enkelte er. Med den nuværende infrastruktur ligger i Trekantområdet i et smørhul både hvad angår bosætning og erhvervsudvikling. En væsentlig parameter for bosætning er adgang til arbejdspladser indenfor pendlingsafstand (1 time). Indbyggerne i Trekantområdet har pt. adgang til væsentligt flere arbejdspladser indenfor en pendlingsafstand, end noget andet sted i det syddanske områder, herunder Odense. Det vil ændre sig væsentligt ved Det nordlige. Da timemodellens hurtigtog i det nordlige vil gå udenom Trekantområdet, og direkte mellem Odense og Aarhus, vil f.eks. Odense området i med dette samlet få adgang til et større antal arbejdspladser end Trekantområdet indenfor pendlingsafstand. De øvrige er det vil sige parallel et, det sydlige og det korte nordlige - vil næppe ændre væsentligt på Trekantområdets bosætningsmæssige attraktivitet. For så vidt angår erhvervsudviklingsmæssige konsekvenser af de enkelte er er der forskellige forhold der indgår. Trekantområdet er pt. stærkt placeret mht. logistik og distribution, på grund af den centrale placering trafikalt i landet. Denne stilling vil delvis blive udfordret ved Det nordlige. Det skyldes primært at ved det Nordlige vil Odense kunne få en ganske central placering for distribution, idet transporttiderne til det nordlige Jylland vil blive reduceret. Det vil dermed gøre det muligt med udgangspunkt i Odense, at distribuere til hele landet, på samme måde som det hidtil har kunnet lade sig gøre fra Trekantområdet. Placering af erhvervsvirksomheder hænger i et vist omfang sammen med synlighed. Mht. til generel erhvervsmæssig synlighed bidrager den nuværende infrastruktur til maksimal synlighed 8

9 for Trekantområdet, idet landets hovedruter, uanset om det er syd-nord, eller øst-vest går gennem Trekantområdet. Lillebælt-området giver i sammenhæng en særlig markant synlighed. et vil bibeholde og cementere denne position for Trekantområdet. De øvrige er vil i forskellig omfang reducere denne synlighed. Ved Det nordlige vil Trekantområdets synlighed blive reduceret væsentligt, idet hovedruten mellem landets største byer fremover gå udenom Trekantområdet. Ved de 2 øvrige er vil hovedruterne fortsat gå gennem Trekantområdet, men den markante synlighed omkring Lillebælt vil blive reduceret. Bosætning og Erhverv Tabel 8: Konsekvensområde Bosætning og erhvervsudvikling Sammenhæng med Hærvejsmotorvej vest om Trekantområdet En Hærvejsmotorvej, der går vest om Trekantområdet, og betjener Billund, har høj prioritet for Trekantområdet. Realismen i en Hærvejsmotorvej, samt udstrækning/placering ef en sådan motorvej, hænger imidlertid i høj grad sammen med placering af ekstra Lillebælts kapacitet. I screeningsrapporten vedr. Lillebæltser, er der også redegjort for sammenhæng for de enkelte er med en ny midtjysk motorvej/hærvejsmotorvej. For såvel som for et peges der direkte i screeningsrapporten på, at det vil være relevant med en midtjysk motorvej der går hele vejen fra omkring Kolding, eller syd herfor, og vest om Trekantområdet mod nord. For Det nordlige og Det korte nordlige peges der derimod på, at det kun vil være relevant med en kort midtjysk motorvej/hærvejsmotorvej, der udgår fra den kommende Herningmotorvej ved Give/Tørring og videre mod nord. I disse er er det således ifølge screeningsrapporten ikke relevant at føre en midtjysk motorvej/hærvejsmotorvej vest om Trekantområdet forbi Billund. Det skyldes, at der ved disse er ikke er det samme behov for bedre kapacitet ved Vejlefjord eller det vil alene være relevant at klare kapacitetsproblemet direkte ved Vejlefjord. Hærvejsmotorvej vest om Trekantområdet Tabel 9: Konsekvensområde Hærvejsmotorvej vest om Trekantområdet Sammenhæng med timemodel for jernbanen, der betjener Trekantområdet For Trekantområdet har det stor prioritet, at et kommende hurtigtogsnet skal forløbe gennem Trekantområdet, og at der skal være et standsningssted i Trekantområdet for de hurtigste forbindelser København-Odense-Aarhus. 9

10 De i dette notat behandlede Lillebælt er omfatter som udgangspunkt kun vejer. Et af erne har imidlertid direkte sammenhæng med med banebetjening nemlig Det nordlige. Det nordlige samtænkes ifølge screeningsrapporten med en hurtigtogsforbindelse Odense-Aarhus, og på grund af anlægsomkostningerne ved Det nordlige må det vurderes, at dette ikke er realistisk med mindre der er tale om kombineret vej/bane løsning. Med Det nordlige vil alle de hurtige timemodel-tog alene gå via en hurtig forbindelse Odense-Aarhus - udenom Trekantområdet. Det nordlige giver således ikke mulighed for at betjene Trekantområdet med hurtige tog mellem landets større byer. Trekantområdet og det øvrige Sydjylland vil med en sådan løsning langt hen ad vejen blive afskåret fra hurtigtogsnettet, med risiko for en sidebaneagtig betjening. For de øvrige er vil timemodel hurtigtogsnettet gå gennem Trekantområdet med mulighed for integration af Trekantområdet i dette net. Jernbanebetjening af Trekantområdet Tabel 10: Konsekvensområde Jernbanebetjening af Trekantområdet 10