REDEGØRELSE TRAFIK og INFRASTRUKTUR. Status og udfordringer 2014

Transkript

1 REDEGØRELSE TRAFIK og INFRASTRUKTUR Status og udfordringer 2014

2 INDhoLD 1 Infrastrukturen 4 Vejnet 4 Kollektiv trafik 6 Stier og cykelruter 8 Administrative forhold 10 2 Trafikken 14 Biltrafik 14 Pendling 15 Kapacitet og trængselsproblemer 16 Rejsende med bus og tog 17 Cykeltrafik 18 Transportmiddelfordeling 19 Luftforurening og klimaeffekt 20 Vejtrafikstøj 22 Trafiksikkerhed 24 3 Planer og programmer 26 Strategiske analyser (Staten) 26 Indspil til de strategiske analyser (Regionale interesser) 28 Letbanesamarbejdet, Samspil Kommuneplan Klimaplan 31 Trafik i Aarhus Budgetforlig 34 Erhvervs- og vækstplan Støjkortlægning og handlingsplaner 36 Trafiksikkerhed 4 Projekter 38 Behov og prioritering 38 Generelle tiltag 40 Prioritering af rammen i Anlægsplan Trafikveje 45 Kollektiv trafik 51 Kombinationsrejser 55 Cykelhandlingsplan 57 Større projekter i Midtbyen 58 2

3 Forord Byrådet tager hvert år stilling til investeringer i vejsektoren. Med budgettet og det årlige anlægsprogram besluttes de anlægsinvesteringer, der skal gøres det pågældende år, og hvilke, der er højst prioriterede de følgende år. Anlægsprogrammet er efter byrådsbeslutningen - bindende for det aktuelle år. For de 3 følgende år er det dynamisk og justeres med ændrede forudsætninger. Herunder Byrådets bevillinger til konkrete projekter, og rammer til særlige formål. Anlægsprogrammet er desuden det sted, hvor Byrådet tager stilling til, hvordan dele af budgettet rammer til bestemte formål - skal udmøntes konkret. Denne redegørelse søger at give en status i forhold til infrastrukturen. Den er tænkt som et bidrag til Byrådets overvejelser om initiativer og investeringer i infrastruktur. Den forelå første gang for 4 år siden. Hensigten er at den udarbejdes hvert fjerde år, så den kan foreligge til det nye Byråd. Redegørelsens indhold Redegørelsen er opdelt i 4 afsnit. Infrastrukturen giver et kort overblik over den eksisterende trafikinfrastruktur i form af vejnet, bane og stier. Trafikken giver status for udviklingen i trafikmængder, og afledte konsekvenser i form af miljøpåvirkning, uheld mv. Planer og programmer resumerer udvalgte planer og programmer mv. der på forskellig vis må forventes at få betydning for transportbehov, trafikmængder og for beslutninger i relation til at sikre god mobilitet og investere i infrastrukturen. Projekter gennemgår en række større anlægsprojekter. Det er projekter, hvorom der er truffet visse beslutninger, og projekter der af forskellige årsager tidligere er belyst. Der er en generelt stigende efterspørgsel efter transport. Behovet for mobilitet øges, og der er en betydelig byudvikling i Aarhus og hele det østjyske område. Der er ønsker om at den trafikale infrastruktur udvikles og forbedres, og om et bedre samspil mellem de forskellige transportformer. Det er desuden en udfordring - på både kort og lang sigt - at sikre samtidighed mellem byudvikling og investeringer i trafikinfrastruktur. Opfyldelse af mål på klima- og miljøområdet ønskes omsat i konkrete initiativer. Transport og en velfungerende trafikal infrastruktur er under alle omstændigheder en forudsætning for en funktionsdygtig og dynamisk by. Der er behov for løsninger der samtidig tilgodeser mobilitet, trafiksikkerhed, miljø og ressourcer. 3

4 1 Infrastrukturen VejNET På kortet side 5 er vist vejstrukturen i Aarhus Kommune, incl. planlagte veje,som den fremgår af kommuneplan Kortet er dog opdateret, hvor planlagte veje i mellemtiden er anlagt. Vejnettet er opdelt klassificeret efter vejenes mere eller mindre overordnede eller lokale rolle. Dele af vejnettet tjener desuden særlige formål, som ikke fremgår af planen. Det drejer sig om særlige ruter for modulvogntog, for særligt farlige transporter, for særligt tunge eller omfangsrige transporter herunder for vindmølletransporter til Aarhus Havn og til Grenaa Havn. Endelig er der særligt opmærksomhed på vedligeholdelse, fremkommelighed mv. på veje med buslinjer. Der pågår - forestået af Vejdirektoratet - et arbejde med udpegning af et Strategisk vejnet, hvor fremkommeligheden er særligt vigtig, og hvor der derfor er fokus på koordinering af vejarbejder, smidig administration, faste omkørselsruter, trafikinformation og styring mv. Der pågår desuden et arbejde med udpegning af de dele af vejnettet, der er særligt udfordret af klimaændringer. For disse vejnet forventes anbefalinger om forskellige indsatser. Disse vil i givet fald skulle prioriteres og finansieres. Aarhus Kommune færdiggør i 2014 vigtige arbejder på det overordnede vejnet med Paludan-Müllers Vejs forlængelse vest om Skejby, Åhavevej samt busbaner på Randersvej. Projekter på vej Aktuelt er der en række anlægsprojekter på trafikvejnettet, som det enten er besluttet at påbegynde, eller hvor der er truffet visse beslutninger: Rute 26 I Statens regi er forudgående planlægning for udbygning af Rute 26 (Viborgvej) påbegyndt med en VVM-redegørelse. Anlægsarbejdet er ikke finansieret. Marselis Boulevard, forbedret havneforbindelse Forberedende planlægning i form af VVMredegørelse og kommuneplantillæg er gennemført. Den første etape med etablering af niveaufrit kryds ved Viby Ringvej blev taget i brug i Igangsætning af arbejdet med etape to, etablering af en Tunnel under Marselis Boulevard er under forberedelse. Moesgård I sammenhæng med planerne for et nyt Moesgård Museum er forudsat anlagt en ny vejforbindelse i stedet for den eksisterende Moesgård Allé. Nærmere stillingtagen til projektet vil ske med baggrund i en VVM-undersøgelse, der igangsættes i Bering Beder-vejen Tilvejebringelse af de planlægningsmæssige forudsætninger - i form af VVM-undersøgelse og kommuneplantillæg - er under færdiggørelse, og forelægges Byrådet i starten af Der er ikke taget stilling til anlægstidspunkt. Sletvej En lokalplan nr. 882 for forlægning af Sletvej sydvest om Slet By har været i offentlig høring i 2011 og forventes forelagt Byrådet til endelig beslutning i Projektet er ikke finansieret. Aarhus Ø og De Bynære Havnearealer Udenfor anlægsprogrammet, og som en del af udviklingen af havnearealerne anlægges veje, stier, pladser mv. Herunder også ombygning af Havnegade, Skolebakken og Kystvejen. Vejanlæg i Lisbjerg I byudviklingsområdet ved Lisbjerg anlægges betydende veje som en del af byggemodningen. Det gælder aktuelt Klokhøjen og Lisbjerg Bygade. 4

5 Vejnet Spørring Hårup Løgten Skødstrup Hjortshøj Studstrup Trige Lystrup Elev Skæring Lisbjerg Egå Sabro Vejlby Risskov Skejby Tilst Årslev Brabrand Harlev Viby Stavtrup Højbjerg Skåde Holme Hasselager Tranbjerg Mårslet Beder Solbjerg Malling 5 Overordnet trafikvej Planlagt overordnet trafikvej Stor trafikvej Planlagt stor trafikvej Trafikvej Planlagt trafikvej

6 KoLLEKTIv trafik Den kollektive trafik udgøres primært af tog på bane og busser på vej. Illustrationen viser de mere overordnede linjer for den kollektive trafik i form af nærbanen samt A-buslinjer og mest betydende regionalbuslinjer. Nærbanen udgøres af Grenaabanen og Odderbanen, hvor der er etableret samdrift i 2012, således at togene er gennemkørende og rejsende på tværs af city undgår at skifte tog. I 2011 blev gennemført en større omlægning af bustrafikken. Med det nye busnet prioriteres de store rejsestrømme højst. De mindre rejsestrømme prioriteres lavere. Grundstammen i det nye net er en række A-linjer, som med kort rejsetid kører hyppigt og direkte, især langs de store indfaldsveje. A-busserne suppleres af nogle overordnede regionale busruter. Herudover er der en række lokalt rettede bybuslinjer. Det nye busnet betød for nogle længere gangafstand til busstoppested, og færre buslinjer at vælge imellem. Men for de store rejsestrømme er det kollektive trafiktilbud blevet væsentligt forbedret. A-busserne kører typisk med 5-10 minutters mellemrum i dagtimerne. De mere lokale buslinjer kører typisk med ½-times mellemrum i dagtimerne. Omlægningen af bustrafikken i 2011 var samtidig en stor effektivisering. Med det nye busnet anvendes færre ressourcer (busser og timer) end før. Forventningen er, at det nye busnet efter en indkøringsperiode vil kunne trække flere passagerer til den kollektive trafik. Omlægningen evalueres i foråret Omkring 86% af alle boliger og arbejdspladser i kommunen har adgang til det samlede busnet indenfor en afstand på 400 meter. I kommunens landområder er der med Flextur et kommunalt støttet tilbud, hvor kørsel kan bestilles efter behov og betales efter særlige takster. Den infrastruktur der stilles til rådighed for bustrafikken, udgøres alt overvejende af veje der også benyttes af anden trafik. Visse steder er anlagt særlige busveje eller baner. Desuden er gennemført en række busprioriteringsprojekter, hvor bustrafikken ved hjælp af forskellige midler gives fordele i trafikken. Busbaner er etableret på Grenåvej, på Randersvej og Nørrebrogade samt på Viborgvej. På Ringgaden, Frederiks Allé, Nørre Allé mv. er fremkommeligheden for bustrafikken forbedret ved hjælp af blandt andet signaltekniske midler. Projekter på vej Letbane, etape 1 Anlæg af første etape af letbanen er påbegyndt i 2013, med forventet ibrugtagning i ultimo Letbanen elektrificeres, og det gælder også nærbanen, så det samlede letbanenet kan befærdes med de samme elektriske togsæt. Desuden forventes banen mellem Ryomgård og Grenaa opgraderet til 100 km/t. Ny Kollektiv trafikplan Forud for at letbanen sættes i drift i 2017 bliver der udarbejdet en ny kollektiv trafikplan. Arbejdet med denne er påbegyndt i Et emne for den nye plan bliver at tilpasse busdriften til den nye letbane. Der vil opstå behov for at nedlægge buslinjer. En optimering af det samlede system indebærer at der skal tages stilling til, hvordan bus og letbane bedst kan kombineres, og det er forudsat at drift af letbanen skal finansieres med reduktioner i busdriften. Et andet vigtigt emne er at evaluere den kollektive trafikplan der blev implementeret i Ny Busterminal Hovedbanegården og rutebilstationen er tilsammen et vigtigt trafikknudepunkt, hvor hovedbanen, regional- og nærbaner samt et stort antal busser mødes. En plan for omdannelse af området er under udarbejdelse. Hensigten er blandt andet at etablere en ny busterminal med direkte tilknytning til banegården og stop for den kommende letbane. Hermed vil de rejsendes vilkår blive forbedret, og stedets funktion som trafikknudepunkt vil blive styrket. 6

7 Kollektiv trafik Spørring Hårup Løgten Skødstrup Hjortshøj Trige Studstrup Lystrup Elev Skæring Egå Lisbjerg Sabro Skejby Risskov LETBANENS 1. ETAPE Tilst Årslev Harlev Viby Stavtrup Højbjerg Skåde Holme Hasselager Mårslet Beder Solbjerg Malling BUSLINJENETTET A-buslinjer Højklassede regionalruter (100, 200) 7 Bane

8 STIER og cykelruter I de seneste mange år er der sket en udbygning af stinettet, og i dag findes gode stiforbindelser mellem de fleste boligområder og vigtige cykelmål, så som skoler, arbejdspladser, indkøbssteder, idrætsanlæg, kulturtilbud og rekreative tilbud. Cykeltrafikken tilbydes et omfattende net af cykelruter. Cykelruterne forløber via stier i eget tracé, stier langs veje og på veje, hvor der ikke er meget biltrafik. Der er tale om nationale ruter med sammenhængende forløb på tværs af kommunegrænserne, højklassede ruter i Aarhus Kommune, samt mange mere lokalt rettede ruter og stiforløb. Kortet viser de nationale cykelruter og de eksisterende højklassede cykelruter. Indsatsen for yderligere at udbygge denne del af infrastrukturen, og forbedre vilkårene for cykeltrafikken, tager udgangspunkt i den cykelhandlingsplan, som Byrådet vedtog i Desuden er der en væsentlig løbende udbygning og forbedring der finansieres af rammebevillinger. Det sker med baggrund i arbejdet for at skabe sikre og trygge skoleveje, og med baggrund i henvendelser og ønsker fra lokalområderne særligt Fællesrådene. Projekter på vej Skejby Lisbjerg ruten Ruten har et forløb i sammenhæng med letbanen på strækningen mellem Brendstrupgårdsvej og Lisbjerg. Det blev derfor besluttet at udføre stien på denne strækning i sammenhæng med letbanen, der er under anlæg. Da der samtidig er opnået tilsagn om ca. 50% tilskud fra en statslig pulje til supercykelstier, er der skabt grundlag for at realisere Skejby Lisbjerg ruten i sin fulde længde mellem Aarhus C og Lisbjerg. Tilst ruten Med tilsagnet om tilskud fra Statens pulje til supercykelstier til Skejby Lisbjerg ruten, blev der også givet tilskud til en første etape af Tilst ruten. De to ruter har et fælles forløb fra Paludan-Müllers Vej til city. Foruden dette fællesforløb giver tilskuddet mulighed for delvis at realisere det videre forløb af ruten mod vest til Tilst. Det mere præcise forløb af Tilst ruten vil skulle afklares nærmere, og hermed også anlægsøkonomien for denne. Såvel planlægning som udvikling af både højklassede stiruter og mere lokale trafikstier, koordineres med udvikling af et mere rekreativt stisystem. 8

9 cykelhovedruter Spørring Hårup Løgten Skødstrup Hjortshøj Studstrup Trige Lystrup Elev Skæring VEJLBY LYSTRUP Lisbjerg Elev Sabro Egå SKEJBY LISBJERG RISSKOVSTIEN Vejlby Skejby Tilst Risskov TILST GELLERUP Årslev CYKELRINGEN BRABRANDSTIEN Harlev Viby Stavtrup Højbjerg Skåde Holme Hasselager Tranbjerg BEDER MALLING Mårslet Beder Solbjerg Malling Cykelhovedruter Nationale cykelruter 9

10 administrative forhold Veje Det offentlige og private vejnet i Aarhus Kommune har en samlet længde på ca km. Vejene ejes af Staten, kommunen og private grundejere. Kortet viser de administrative forhold på trafikvejnettet. Staten er vejbestyrelse for i alt 47 km vej. Det er motorvejene og en del af Viborgvej. Aarhus Kommune er vejbestyrelse for i alt 1280 km vej. Herudover findes en række private fællesveje som ejes af private grundejere, men hvor Byrådet er vejmyndighed og har mulighed for at fastlægge bl.a. vejenes standard. Aarhus Kommune er myndighed for de private fællesveje. Baner Hovedbanen og nærbanen til Grenaa er dele af det statslige banenet og administreres af Banedanmark Ansvaret for nærbanen til Odder ligger hos Region Midtjylland og trafikselskabet Midttrafik. I 2012 blev etableret samdrift mellem de to nærbaner, og DSB varetager kørslen på disse. I 2013 er etableret Aarhus letbane Drift I/S. Selskabets opgave er at forberede og forestå den daglige drift af trafikken og vedligeholdelse og forvaltning af infrastrukturen af Aarhus Letbane når den sættes i drift. Ejerskabet til nærbanen til Grenaa forbliver dog hos Banedanmark og der vil skulle indgås en aftale med Banedanmark om forvaltning og vedligeholdelse af denne. Stier Stier kan være offentlige eller private, og administreres af kommunen. Kommunen ejer ca. 400 km stier - i form af stier i eget trace og cykelstier langs kommunale veje. Øvrigt Øvrige infrastrukturelementer som Aarhus Lufthavn og Aarhus Havn udgør selvstændige økonomiske og juridiske enheder. Det samme gælder trafikterminaler - f.eks. Aarhus Hovedbanegård og Aarhus Rutebilstation - samt transportcentre eller særlige områder for transporterhverv, der er i privat eje. Kommunens opgaver Kommunens opgaver i relation til trafikinfrastrukturen omhandler planlægning, anlæg og drift af veje og stier samt udtalelser til andre myndigheders planer og projekter. Indenfor de økonomiske og planlægningsmæssige rammer - og efter gældende vejregler - skal kommunen udarbejde projekter for de vej- og stianlæg m.m. som tænkes udført. Når anlæg er medtaget i anlægsprogrammet, vil kommunen efter regler i vejlovgivningen kunne sikre anlæggene med byggelinier og foretage ekspropriationer af nødvendige arealer og ejendomme. Vej- og trafikplaner udgør ofte grundlaget for projekterne. Disse koordineres med den øvrige kommunale planlægning, med Statens planlægning af det overordnede vejnet og i fornødent omfang med planlægning i nabokommuner. Kommunen foretager principiel reservation af overordnede veje i kommuneplanen, og arealsikrer vej- og stianlæg i lokalplaner, efter regler i planlovgivningen. Når veje og stier er anlagt og optaget som offentlige veje, er det Aarhus Kommunes opgave at afsætte ressourcer til drift, i form at ren- og vedligeholdelse samt glatførebekæmpelse. Generelt pålægger lovgivningen vejbestyrelsen (Byrådet) at holde de offentlige veje i den stand som trafikkens art og størrelse kræver, samt at sørge for snerydning og renholdelse af de offentlige veje. Det er op til Byrådet nærmere at fastlægge, hvilken tilstand vejarealer skal have, og i hvilket omfang snerydning skal foretages. 10

11 administrative forhold Spørring Hårup Løgten Skødstrup Hjortshøj Studstrup Trige Lystrup Elev Skæring Egå Lisbjerg Sabro Vejlby Risskov Skejby Tilst Årslev Brabrand Harlev Viby Stavtrup Højbjerg Skåde Holme Hasselager Tranbjerg Mårslet Beder Solbjerg Malling 11 Statsvej Kommunevej Jernbane, stat Jernbane, regional Havnespor Letbane

12 I relation til den lokale kollektive trafik er det kommunens opgave, at bestille kørsel i fornødent omfang hos det regionale trafikselskab Midttrafik. I det omfang en hensigtsmæssig afvikling af den lokale kollektive trafik forudsætter en særlig infrastruktur i form af vejanlæg, er det en kommunal opgave at planlægge, anlægge og drive denne. Trafik og Veje varetager ovennævnte kommunale opgaver. Det er i høj grad historisk bestemt hvorvidt lokale veje er offentlige eller private veje. Visse steder kan en mindre og lukket boligvej være en kommunevej, andre steder kan en lidt mere betydende vej være privat, selv om der er en væsentlig trafik ud over den helt lokale. Vejlovgivningen indeholder procedurer for nedklassificering af offentlige veje til private pga. bestemmelser om kommunens pligt til i visse tilfælde at opklassificere private fællesveje til offentlige for at opnå ensartede forhold. Teknik og Miljø vil igangsætte en vurdering af vejenes klassificering, med henblik på eventuel udarbejdels af en indstilling til Byrådet om ændring af klassificeringerne herunder eventuelt om en generel praksis herfor. 12

13 13

14 2 TRAFIKKEN BILTRAFIK Biltrafikken er i Aarhus Kommune som helhed steget med 30% fra 1990 til Den største stigning i biltrafikken siden 1990 har været på indfaldsvejene og på vejene uden for Midtbyen. I Midtbyen har udviklingen i biltrafikken siden år 2000 været et fald på ca. 5%, mens trafikken på indfaldsvejene er steget med ca. 9%. Siden 2000 er biltrafikken i Aarhus Kommune som helhed steget med 8% - lidt mindre end på landsplan, hvor stigningen har været på ca. 10%. Biltrafikken er de sidste 10 år toppet omkring 2007/2008 og efterfølgende er der på landsplan sket en stagnation eller et mindre fald i trafikken, og et tydeligt fald i de større byer. I Aarhus er biltrafikken faldet med ca. 3% fra 2007 til Tællinger fra 2011 viste imidlertid både på landsplan og i Aarhus, at biltrafikken på ny er stigende - fra 2010 til 2011 med ca. 1%. I 2012 har den både på landsplan og i Aarhus været stagnerende. Det skal bemærkes, at usikkerheden i indekstallene for Aarhus Kommune de seneste år vurderes at være større end for de tidligere år - idet usædvanligt mange tællinger har været påvirket af vej-/anlægsarbejder. Den tunge trafik (lastbiler og busser) er i Aarhus i alt steget med 11% fra 2000 til Denne udvikling dækker over store udsving en stigning på 21% fra 2000 til 2007, et fald på ca. 15% fra 2007 til 2009 og en stigning på ca. 5% fra 2009 til Tællinger fra 2012 viser en stagnation i trafikudviklingen for den tunge trafik. Udviklingen i biltrafikken i Aarhus fra år 2000 til i dag INDEKS * Kilde Vejdirektoratet 110 * Hele landet 105 Indfaldsveje Aarhus 100 Midtbyen ÅR Udviklingen i den samlede biltrafik og den tunge trafik i aarhus (lastbiler og busser) INDEKS Tung trafik Biltrafik i alt 95 ÅR

15 Pendling Med baggrund i oplysninger fra Danmarks Statistik er det muligt, at følge udviklingen i pendlingen ind og ud af Aarhus Kommune. Fra 2000 til 2012 er indpendlingen samlet øget fra ca til Ca. 1/2 af indpendlerne kommer fra nabokommunerne. Udpendlingen er i perioden steget fra ca til Ca. 1/3 af udpendlingen er til nabokommunerne. Set i forhold til antal arbejdspladser i kommunen var der i % der pendlende ind og i % - altså samlet set en stigning i andelen der pendler til arbejdspladser i kommunen. PENDLING INDEKS ÅR Indpendling, nabokommuner Indpendling, ialt Nettopendling Udpendling, nabokommuner Udpendling, ialt Arbejdspladser 15

16 KAPAcITET og trængselsproblemer Generelt er der et stigende trafikalt pres på det overordnede vejnet - indfaldsveje og ringveje. Kapacitets- og trængselsproblemer gør sig særligt gældende i spidsbelastningsperioder morgen og eftermiddag. Problemerne kan i mange tilfælde forekomme ret spredt på vejnettet og lokalt, hvor der er få kørebaner og kryds med begrænset kapacitet. veje, hvor der VIL BLIVE registreret rejsetid med bluetooth-enheder Etablering af et effektivt trafikovervågningssystem hvor der også kan måles rejsetider for trafikken er et vigtigt grundlag for at prioritere indsatserne. I 2012 blev etableret et system bestående af Bluetooth-enheder til registrering af rejsetid på en del af vejnettet i Aarhus Kommune. Systemet udvides til at dække de fleste væsentlige veje, j.f illustrationen. Rejsetidsmålinger giver mulighed for at finde de steder i vejnettet, hvor der er størst forsinkelse for trafikanterne. Det giver et bedre grundlag for at målrette indsatsen, også for at sikre bedst mulig trafikafvikling i forbindelse med vejarbejder. TRIGE LISBJERG LYSTRUP SKÆRING Historiske rejsetider kan give trafikanterne information om, hvor meget tid de kan spare ved at ændre lidt på rejsetidspunktet. Det kan også give et grundlag for at vurdere om det i stedet bedst kan svare sig at tage cyklen, eller den kollektive trafik. Hvor det er tog på bane eller bus i busbaner, vil den kollektive trafik være mindre påvirket af trængselsproblemerne FRAMLEV TILST BRABRAND HASLE VEJLBY RISSKOV Med realtidsdata kan trafikanterne få information om hændelser, der forstyrrer trafikken. Med baggrund heri kan man overveje om der er mulighed for at arbejde hjemmefra, blive på arbejde lidt længere eller vælge en anden rute. HARLEV STAVTRUP VIBY HASSELAGER TRANBJERG MÅRSLET Løsningen giver mulighed for præsentation af de ændringer, der over år sker med fremkommeligheden. Der vil også være mulighed for at følge de investeringer, der foretages i infrastrukturen, og eventuelt i fremtiden sætte mål for, hvordan investeringer skal påvirke fremkommeligheden. BEDER SOLBJERG MALLING 16

17 RejSENDE med bus og tog Datagrundlaget for udviklingen i kollektive rejser er mangelfuldt, særligt for bustrafikken. Med baggrund i de organisatoriske ændringer, der er gennemført med etablering af Midttrafik, og i sammenhæng med de gennemførte omlægninger af bustrafikken med en ny kollektiv trafikplan i 2011, gennemføres en systematisk opsamling af data. Der vil således fremadrettet være mulighed for at følge udviklingen i det samlede antal buspassagerer i Aarhus Kommune. Data vil indgå i den evaluering af den kollektive trafikplan, som Byrådet vil behandle i 2. kvartal Tællinger viser at antallet af passagerer i bybusserne i 2012 var på samme niveau (knap 40 mio. passagerer) som før den nye Kollektive trafikplan blev implementeret i 2011, uanset antallet af køreplantimer blev reduceret som følge af rationaliseringer. Foreløbige vurderinger antyder at der er tale om en passagerfremgang i Det viste indeks for passagerudviklingen på hovedbanen er baseret på den såkaldte Vesttælling, hvor der gennemføres tællinger i et døgn. Indekset viser udviklingen i antal rejser til og fra Aarhus H, inkl. Grenaabanen. Indekset for Grenaabanen er også baseret på Vesttællingen. Faldet i 2004 skyldes at Grenaabanen var lukket i en periode på grund af sporarbejder. Indekset for Odderbanen er baseret på Odderbanens egne tællinger. Faldet i 2008 skyldes sporarbejder. Udvikling i antal af togpassagerer INDEKS Grenåbanen Hovedbanen Odderbanen ÅR 17

18 CyKELTRAFIK Aarhus Kommune har fulgt omfanget af og udviklingen i cykeltrafikken gennem flere år. Grundlaget herfor er løbende blevet forbedret, og især efter 2003 er omfanget af systematiske tællinger øget. Cykeltrafikken i Aarhus er samlet set steget med 20% i perioden siden 2000 en del mere end på landsplan. Vejrliget har stor indflydelse på cykeltrafikken. Et eksempel på dette var de usædvanlige kolde vintermåneder i 2010, og en meget regnfuld september som satte et tydeligt præg på cykeltrafikken i På landsplan viser Vejdirektoratets tal en stigning på ca. 4% fra 2011 til I perioden fra 2000 til 2008 er cykeltrafikken i Aarhus steget med 11%, hvorefter der skete en stagnation og et mindre fald. I de seneste 2 år viser tællinger, at cykeltrafikken har haft en stor stigning - 6% hvert år. Udviklingen i cykeltrafikken i Aarhus fra år 2000 til i dag INDEKS Aarhus * Hele landet 85 ÅR * Kilde Vejdirektoratet 18

19 TRANSPortmIDDELFordeling Den landsdækkende transportvaneundersøgelse danner grundlag for data vedrørende antallet af ture i kommunen. Data om valg af transportmiddel stammer også herfra. Transportvaneundersøgelsen er en interviewanalyse, hvis formål er at kortlægge den danske befolknings trafikale adfærd. Hver dag året rundt interviewes et antal personer om deres rejseaktivitet. I de sidste 10 år er der årligt interviewet mellem og personer. Udviklingen i antallet af ture pr. dag i Aarhus Kommune viser i perioden fra 1998 til 2011 en stigning fra ca til ca ture, svarende til ca. 31%. På landsplan er antallet af ture i samme periode steget med ca. 16%. Hver aarhusianer transporterer sig i gennemsnit ca. 38 km om dagen. Det tilsvarende tal er på landsplan ca. 40 km. Længden på en gennemsnitlig tur i kommunen er i samme periode steget fra ca. 16 km til 17 km. Det skal bemærkes, at en tur både kan foregå internt i kommunen eller være en tur på tværs af kommunegrænsen, hvor turlængden også indeholder de kilometer, der foregår i nabokommunerne. Beregninger for den sidst registrerede periode - årene viser, at ca. 52% af turene i Aarhus foregår med bil, ca. 20% af turene foregår til fods, ca. 16% på cykel, ca. 8% i bus og ca. 2% med tog. Udviklingen i anvendelsen af de forskellige transportmidler har i perioden fra 1995 til 2011 varieret en del. Antallet af busture er fra 1995 til 2011 faldet jævnt fra 11% til 8%, mens andelen af bilture i hele perioden har ligget på eller lidt over 50%. Opgørelserne viser, at andelen af cykelture i Aarhus fra konstant har udgjort ca. 16%, mens antallet af cykelture i perioden har svinget mellem og ture. Udvikling i antal ture for forskellige transportmidler Fordeling af ture på transportmiddel % Gang Cykel Bus Tog Bil Andet 52% 2% 20% 2% 8% 16% Gang Cykel Bus Tog Bil Andet

20 LUFTFoRURENING og KlimAEFFEKT Siden 2001 er gennemført kontinuerlige målinger af luftens indhold af blandt andet partikler (PM10 og PM2,5), Kvælstofoxid (NO), kvælstofdioxid (NO2), kulilte (CO) og ozon (O3) på to målestationer i Aarhus. Samlet er der i Danmark 9 målestationer i de 4 største byer. Den trafikskabte luftforurening kan illustreres ved måleresultater af luftens indhold af NO2 og partikler. For NO2 er der to grænseværdier: 40 µg NO2 pr. m3 for årsgennemsnit. 200 µg NO2 pr. m3 for timemiddelværdi, der højst må overskrides 18 gange pr år. Målingerne viser gennemsnit på under 20 µg NO2 pr. m3 på baggrundsmålestationen, og på 35 µg NO2 pr. m3 på gademålestationen de seneste år, og med en faldende tendens. Samtidig ligger den værdi, der højst må overskrides 18 gange på et år væsentligt under 100 µg NO2 pr. m3 på baggrundsmålestationen og på ca. 120 µg NO2 pr. m3 på gadestationen. For partikler PM2,5 er grænseværdien 25 µg pr. m3 Partikelforureningen PM2,5 ligger på ca. halvdelen af grænseværdien eller lavere. Generelt er der tale om fald i emissionerne når det gælder forurening med NO2 og partikler - især som følge af løbende, teknologiske forbedringer af og krav til motorer, udledningskrav og brændstoffer og indførelse af miljøzoner. Mere detaljeret viden om luftforurening, måleresultater mv. kan ses på videnudveksling/luft/maaling/ Trafikkens klimapåvirkning i form af udledning af CO2 er senest beregnet i forbindelse med Kortlægning af CO2-emmisioner for 2011 Af denne kortlægning, der gennemføres hvert andet år, fremgår at trafikken samlet set bidrager med 35% af CO2-udledningen i Aarhus Kommune. Vejtrafikken bidrager med godt 25%. I perioden 2008 til 2011 har der ifølge kortlægningen været et svagt fald i vejtrafikkens bidrag. Ses på den samlede CO2-emmision pr. indbygger i Aarhus Kommune viser beregningsresultaterne et fald i bidraget fra 7,1 tons til 6,5 tons CO2/år per indbygger. Mere om Aarhus Kommunes indsats på klimaområdet kan ses på: 20

21 højeste værdi NO2 µg(no2)/m³ Gadestation Baggrundsstation Grænseværdi middelværdi NO2 µg(no2)/m³ Gadestation Baggrundsstation Grænseværdi 21

22 VejTRAFIKSTØj Aarhus Kommune har siden 1984 haft fokus på de trafikskabte støjgener og hvordan de kan begrænses. Ved planlægning af ny bebyggelse har der siden 1984 været opstillet grænseværdier for hvor stor støjbelastningen må være, og i forbindelse med lokalplanlægningen gøres rede for hvilke krav der er gældende, og for eventuelle afhjælpende foranstaltninger. Gennem trafikplanlægning er sikret trafikal fredeliggørelse af delområder. Med Trafik- og miljøhandlingsplaner er omfanget af støjbelastningen kortlagt og har givet grundlag for at prioritere en indsats. Aarhus Kommune har givet tilskud til forbedret støjisolering af facader ved ca. 400 af de mest støjbelastede boliger i det centrale Aarhus. Desuden er der over en årrække udlagt støjreducerende belægninger på ca. 45 km veje. Den seneste kortlægning af vejtrafikstøjen, er gennemført i Den omfatter alle boliger i kommunen. Heraf fremgår at boliger har et støjniveau på facaden, der overskrider grænseværdien ved nybyggeri. Ca af kommunens boliger har et støjniveau over 68 db, som er grænsen for, hvor et flertal af befolkningen føler sig stærkt støjbelastet. Ca. 74% af de støjbelastede boliger er etageboliger og ca. 21% er parcel- og rækkehuse. For Statens veje er en tilsvarende indsats. Ved nye vejanlæg tilstræbes det at forebygge og reducere støjgenerne. Langs eksisterende veje prioriteres indsatsen ved de boligområder der er mest belastede. Desuden forestår Vejdirektoratet forskning og udvikling indenfor særligt støjreducerende asfalt. I relation til Aarhus Kommune har den nye Djurslandsmotorvej på strækningen mellem Søften og Skødstrup betydet, at trafik er flyttet fra veje gennem byområdet til den nye motorvej. Det er vurderet at godt 400 boliger som følge heraf fik en reduceret støjbelastning. Med Vejdirektoratets seneste kortlægningen (2010/2011) er konstateret at 1964 boliger langs statsvejene i Aarhus Kommune er belastet med over 58 db, og ca. 31 med over 68 db. Boligområder ved Bøgeskov Høvej og i Sabro er belastet af et støjniveau på over den vejledende grænse for nybyggeri på 58 db fra henholdsvis Aarhus Syd Motorvejen og Viborgvej. Der er ikke aktuelle planer om støjafskærmende tiltag langs statsvejene indenfor Aarhus Kommune. Særligt i relation til Sabro gælder, at strækningen afventer politisk stillingtagen til evt. udbygning af Rute 26 Kortet overfor illustrerer støjudbredelsen fra vejtrafikken i Aarhus Kommune. Byrådet har senest vedtaget Støjhandlingsplan Med denne er lagt op til en fortsat systematisk anvendelse af støjreducerende slidlag. 22

23 Støjniveau lden i 1,5 m for hele kommunen over 78 db db db db db db SPØRRING Todbjerg MEJLBY HÅRUP SKØDSTRUP LØGTEN STUDSTRUP TRIGE ELEV ELSTED HJORTSHØJ LYSTRUP SABRO LISBJERG SKÆRING BORUM TILST SKEJBY VEJLBY RISSKOV HASLE FRAMLEV BRABRAND ÅBYHØJ ÅRHUS GELLERUP ÅBY HARLEV STAVTRUP ORMSLEV VIBY KOLT HASSELAGER HOLME HØJBJERG SKÅDE TRANBJERG MÅRSLET BEDER SOLBJERG MALLING 23

24 Trafiksikkerhed Handlingsplaner og mål Byrådet forventes i starten af 2014 at behandle forslag til Trafiksikkerhedsstrategi endeligt. Heri foreslås nye målsætninger for trafiksikkerheden frem til Disse erstatter målsætningen, der har været gældende frem til 2013, og det beskrives samtidig i strategien, hvordan der skal arbejdes for at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken. Med den nye målsætning er det ambitionen at halvere antallet af dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne frem til 2020 i forhold til Dette vil betyde en reduktion af dræbte og tilskadekomne fra 161 i 2010 til 80 i Den hidtidige målsætning om en reduktion på 40% tilskadekomne på 7 år, fra , er næsten nået og derfor efterstræbes en ny ambitiøs målsætning frem til Uheldsudvikling Antallet af dræbte og tilskadekomne på det samlede vejnet i Aarhus Kommune har generelt været faldende gennem de sidste mange år. Antallet af politiregistrerede tilskadekomne i trafikken i Aarhus er således faldet fra 438 personskader i 1998 til 170 personskader i Af de 170 tilskadekomne i 2012 blev 3 dræbt og 101 kom alvorligt til skade, mens de resterende 66 personer slap med lettere skader. Antallet af personskader blandt lette trafikanter (fodgængere og cyklister) har siden 1990 generelt været faldende. Siden 1998 er antallet af personskader blandt lette trafikanter faldet fra 170 til 99 i

25 uheldsudvikling og målsætning Udvikling i antal dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne i Aarhus Kommune siden 1990, set i forhold til den nationale målsætning frem til 2012 ANTAL TILSKADEKOMNE Sum af personskader Målsætning personskadeindeks Udviklingen i antal personskader i alt og personskader med lette trafikanter INDEX Personskader i alt Personskader blandt lette trafikanter 25

26 3 PLANER OG UDREDNINGER STRATEGISKE ANALySER (STATEN) I Transportministeriet gennemføres strategiske analyser der omhandler Danmarks infrastruktur efter Investeringer i infrastruktur er omfattende og betyder ofte store udgifter. De strategiske analyser skal indgå som grundlag for politiske drøftelser om prioritering og finansiering. Afsættet for analyserne er at de skal opstille løsningsmodeller der bidrager til at understøtte En grøn transportpolitik, en politisk aftale fra januar Principperne heri er blandt andet: Transportens CO2 udledning skal ned Den kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken Vejkapaciteten udbygges hvor behovet er størst. Cyklismen skal fremmes Fra Statens side er etableret forskellige puljer, hvor formålet har været at yde væsentlige bidrag til kommunernes projekter i relation til blandt andet fremme af cykeltrafik og kollektiv trafik samt kombinationsrejser. I de aktuelle strategiske analyser indgår overvejelser om projekter, der må forventes at få stor betydning for både trafikken indenfor det østjyske område og mere overordnet for Aarhus s sammenhæng med omverdenen: Det overordnede vej- og banesystem i Jylland Forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark Til at indgå i analyserne etableres en ny landstrafikmodel, der vil gøre det muligt at skabe et sammenhængende billede af trafikken i Danmark i forskellige fremtids-scenarier. Det er de politiske partier, der står bag aftalen om En grøn transportpolitik, som også har besluttet at gennemføre de strategiske analyser. Derfor skal Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative sammen drøfte de store spørgsmål omkring udviklingen af fremtidens infrastruktur. Af aftalen fremgår at analyserne afsluttes i Nedenfor er nævnt en række delrapporter fra de strategiske analyser og politiske aftaler der kan have særlig interesse i relation til Aarhusområdet. En rapport fra 2010 belyser en ny motorvejskorridor i Midtjylland. Heri er screenet ni mulige linjeføringer og blandt andet belyst mulig aflastning af E45. En endelig vurdering af effekterne vil ske med Landstrafikmodellen og i sammenhæng med andre tiltag, herunder udbygning af den kollektive trafik. En rapport fra 2011 belyser udvidelsesmuligheder i den østjyske motorvejskorridor. Heri konstateres at trafikken hér er stærkt stigende, og allerede har givet anledning til beslutninger om udbygning, herunder af Vejlefjordbroen. Fremskrivninger af trafikken viser at der frem mod 2040/2050 vil være behov for at udvide kapaciteten i E45-korridoren på store dele af strækningen fra Nordjylland til grænsen. Det er i den sammenhæng konstateret at rejsehastigheden i 2030 i myldretiderne vil være reduceret med op til 50% i forhold til i dag. En rapport fra 2011 belyser forskellige linjeføringer for forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. Der er undersøgt to forbindelser fra Fyn, og en forbindelse fra Sjælland via Samsø (Kattegatforbindelsen). Der er undersøgt kombinerede vej- og baneforbindelser. I undersøgelsen er desuden belyst betydningen for en timemodel for banetrafikken. Timemodellen har som mål at rejsetiden med tog mellem de største byer skal ned på én time. Med en politisk aftale fra februar 2012 Elektrificering af jernbanen mv. blev besluttet at udarbejde mere præcise anlægsskøn for elektrificering af hovedbanen Fredericia - Aarhus og Aarhus Aalborg. En rapport fra 2012 belyser en ny bane Aarhus Galten Silkeborg. En sådan vurderes 26

27 at kunne halvere rejsetiden Aarhus-Silkeborg, således at togrejsen vil være hurtigere end den tilsvarende bilrejse. Der vurderes at være et potentiale for en tredobling af passagertallet. Vælges en dobbeltsporet strækning, er forudsat genåbning af stationer i Åbyhøj og Brabrand. En rapport fra august 2013 belyser Timemodellen højhastighed på den danske jernbane. Heri belyses en række projekter der kan indgå i realiseringen af en timemodel mellem København, Odense, Esbjerg, Aarhus og Aalborg. Fra Aarhus vil rejsetiden til København i givet fald blive 2 timer. Med særlig relation til Aarhus kan nævnes en ny bane mellem Hovedgård og Aarhus samt kapacitetsudvidelser på Aarhus H. Som konsekvens af at der anlægge nye banestrækninger forudses muligheder for en forbedret regional- og landsdelstrafik, ligesom der forudses et muligt løft for godstrafik på skinner. Timemodellen er delvis besluttet og gennemført. Endelige beslutninger mangler alene for strækningen mellem Odense og Hobro. De største udfordringer ligger på strækningen mellem Odense og Aarhus, hvor den eksisterende bane har mange kurver. En rapport fra 2013 belyser tre alternative linjeføringer for En midtjysk Motorvejskorridor nærmere. I relation til Aarhusområdet er særligt konklusionerne med hensyn til anlægstidspunktet og en mulige aflastning af E45 interessante. Vejdirektoratet konkluderer at en midjysk motorvej ikke vil kunne løse de trafikale problemer på E45, men vil kunne udskyde udbygningsbehovet i en årrække omtrent 10 år i Hærvejsløsningen. Realiseringen af Hærvejsløsningen vurderes at ville koste ca. 20 mia. kr. og have en tidshorisont på mindst år. Endelig afslutning, og politiske forhandlinger med baggrund i de strategiske analyser, kan evt. ses i sammenhæng med Køreplan for Grøn Transport og Togfonden DK. Til realisering af timemodellen er etableret TogfondenDK med i alt 27, 5 mia.kr. Transportministeren har desuden besluttet at der skal udarbejdes en Køreplan for Grøn Transport. I slutningen af 2013 er der således gennemført møder om en række temaer: Drivmidler, Kollektiv trafik og Cykling, Forskningstendenser, Erhvervstransport og Grøn vækst muligheder. Formålet med disse er at flest mulige perspektiver for grøn transport bliver belyst. En Køreplan for Grøn Transport forventes færdig i foråret

28 INDSPIL til de strategiske analyser (REGIoNALE interesser) Region Midtjylland og de 19 kommuner har i flere omgange udarbejdet fælles indspil til prioriteringen af statslige investeringer i infrastrukturen. Senest er i januar 2013 udarbejdet Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger Heri konstateres at der stadig er fuld enighed om tidligere anbefalinger. I relation til Aarhus drejer det sig særligt om: En fast Kattegatforbindelse til hurtigtog og biler. Letbane i Aarhus-området Udvidelse af E45 til 6 spor mellem Kolding og Randers Opgradering af rute 26 til højklasset vej/ motorvej mellem Aarhus og Viborg Elektrificering af jernbanen mellem Fredericia og Aalborg. Hertil kommer nye anbefalinger vedrørende: Opgradering af regionalbanerne Ny jernbane mellem Silkeborg og Aarhus. I relation til nærbanen mellem Ryomgaard og Grenaa er besluttet at den skal opgraderes til 100 km/t. Hvilket forventes at kunne gennemføres i

29 LETBANESAmarbejDET, SamSPIL 2025 Otte østjyske kommuner (Aarhus, Favrskov, Norddjurs, Odder, Randers, Silkeborg, Skanderborg og Syddjurs), Region Midtjylland og Midttrafik samarbejder om at etablere en letbane, som skal binde de østjyske byer sammen. Formålet er at styrke udviklingsmulighederne i Østjylland ved at give den kollektive trafik et kvalitetsløft og flere passagerer, hvorved trængselsproblemer på vejnettet kan mindskes. Letbanesamarbejdet har, foruden arbejdet med realisering af etape 1, også arbejdet på at udvikle visionen for et samlet letbanenet. Byrådet behandlede i maj 2011 et forslag til revideret letbanevision og prioritering af de næste etaper. Heri blev blandt andet taget højde for planer om en ny statslig regional togforbindelse mellem Silkeborg og Aarhus. Letbanens etape 1 er nu under anlæg, hvilket forestås af anlægsselskabet Aarhus Letbane I/S, der er etableret med deltagelse af Aarhus Kommune, region Midtjylland og Staten. Et driftsselskab, Aarhus Letbane Drift I/S er etableret i 2013, af Aarhus Kommune og Region Midtjylland I regi af letbanesamarbejdet er senest i 2013 udarbejdet et forslag Samspil til en vision for en sammenhængende mobilitet i Østjylland. Forslaget bygger videre på den oprindelige vision om et sammenhængende net af letbaner, og integrerer de statslige planer for baneudbygning i Østjylland. Samspil 2025 indeholder anbefalinger til Statens planer og supplerende tiltag, herunder anbefales dobbeltspor på en ny bane til Silkeborg, genåbning af stationer i Stilling og Brabrand samt en ny terminal i Hasselager. Desuden anbefales flere parkér og rejsanlæg i sammenhæng med jernbanen, herunder indenfor Aarhus Kommune i Hasselager, Brabrand, Lisbjerg. Samspil 2025 er i efteråret 2013 tiltrådt af parterne i Letbanesamarbejdet. Fra Aarhus Kommune er dog præciseret at der er et ønske om at Aarhus H bliver det centrale standsningssted, og at et superlyntog ikke bør standse ved en foreslået ny terminal i Hasselager. Byrådet finder desuden at Kattegatforbindelsen er i god overensstemmelse med Timemodellen og vil give denne et løft, idet transporttiden mellem Aarhus og København hermed også vil komme ned på én time. Det er endelig Aarhus Kommunes ønske, at en letbaneetape til Aarhus Ø bliver en del af næste etape af letbanen og at den ses i sammenhæng med linjen til Brabrand. 29

30 KommUNEPLAN 2013 Kommuneplan 2013 indeholder med relevans for trafik- og vejområdet nogle overordnede strategier og mål. For det første skal Aarhus som Vestdanmarks hovedby knyttes op på en overordnet infrastruktur, der binder byen effektivt sammen med omverdenen. For det andet skal byen og dens udvikling indrettes så transportbehovene minimeres. For det tredje skal trafikinfrastrukturen udvikles, så den understøtter byudviklingen og matcher stigninger i trafikken. Overordnet er målsætningen: At Aarhus fortsat skal være trafikalt velfungerende og attraktiv med hensyn til både person- og godstrafikken med høj mobilitet og god tilgængelighed for trafikanterne. At ressourceforbruget og CO2-udledningen minimeres ved overflytning af biltrafik til kollektiv trafik og cykel- og gangtrafik. At trafiksikkerheden forbedres og miljøbelastningen fra trafikken minimeres. Indretningen af trafikinfrastrukturen er endvidere baseret på byudviklingsstrategier, som: Koncentrerer og fortætter byvækst og byomdannelse, Udnytter ledig kapacitet i den eksisterende infrastruktur samt, Lokaliserer boliger og lette erhverv nær stationer og transporttunge erhverv i nærheden af det overordnede vejnet Etablering af et letbanenet og en Ring 3 bestående af Djurslandmotorvejen, Østjyske Motorvej og en ny Bering Beder vejforbindelse udgør bærende elementer i den fremtidige by- og trafikstruktur. Endvidere forudses i kommuneplanen, at der vil være behov for opgradering af større indfaldsveje og ringveje samt udbygning af cykelrutenettet. Af betydning for omfanget og arten af fremtidige investeringer i trafikinfrastrukturen er også, at kommuneplanen lægger op til at den fremtidige byvækst skal ske i helt nye byer og store byvækstområder frem for i mindre områder i tilknytning til eksisterende bysamfund. En vigtig forudsætning i kommuneplanen er, at der generelt sikres en samtidighed mellem byudviklingen og investeringer i trafikinfrastrukturen. I den videre planlægning af nye byer vil det være vigtigt at arbejde med muligheder for i stort omfang at have den trafikale infrastruktur på plads og f.eks. at kunne udbyde kollektiv trafik samtidig med ibrugtagning. Efterfølgende har Byrådet haft et ønske om at der - forud for Planstrategi 2015 arbejdes med mulighederne for at udpege yderligere arealer centralt eller i kanten af Midtbyen som kan fortættes, ligesom et yderligere potentiale i en forstærket byomdannelse ønskes belyst. 30

31 Klimaplan Byrådet har i 2011 vedtaget Klimaplan Det intelligente energisamfund Klimaplanen følger op på Byrådets vision om at blive CO2-neutral i Klimaplanen indeholder et indsatsområde der omhandler transport. Det konstateres indledningsvis at transport står for en tredjedel af CO2-udlednignen i Aarhus, og at det forventes at stige med yderligere 10% frem mod 2030, hvis det nuværende trafikmønster fortsætter. Fremadrettet vil der være behov for at udvikle Aarhus på en måde, så de fysiske rammer forbedres for miljø og ressourcevenlige transportformer samt generelt at fremme brugen af miljøvenlige køretøjer og energieffektiv transport. Frem mod 2015 har klimaplanen fokus på at afprøve nye løsninger og indsamle konkret viden og erfaringer med forskellige tiltag og indsatser, hvad angår ændrede transportvaner og transportmønstre: Kollektiv trafik Cyklisme Demonstrationsprojekt i Skejby-området Energieffektiv vejbelysning Glidende trafikafvikling, ITS. Aarhus kommune vil desuden generelt arbejde for at integrere klimahensyn i både planlægning og projektering af store anlægsopgaver og trafikreguleringer. 31

32 TRAFIK i AARhUS 2030 I 2010 til 2012 blev gennemført en udredning Trafik i Aarhus 2030 udfordringer og muligheder. Med udredningen søges de trafikale udfordringer frem til 2030 beskrevet, med fokus på mobilitet og fremkommelighed. Desuden søges opstillet et katalog af forskellige virkemidler, hvormed en fremtidig god mobilitet kan sikres. Udgangspunktet er en fremskrivning af tendenserne i trafikudviklingen, i form af et øget behov for mobilitet, øget pendling mv. og en udvikling i Aarhus indenfor rammerne i Kommuneplan Sidstnævnte indebærer blandt andet, at Aarhus frem mod 2030 vokser til indbyggere, får nye arbejdspladser og op mod nye studerende. Til sammenligning er befolkningstallet i Aarhus de seneste 10 år øget fra godt i 2003 til ca i Et befolkningstal på vil være nået i 2030 forudsat en vækst på ca. 1% pr. år. Med de valgte forudsætninger vil antallet af ture i Aarhus Kommune blive forøget fra ca. 2 mio. pr. døgn i 2008 til ca. 3,2 mio. ture pr. døgn i Hvilket svarer til en samlet vækst i trafikken på 60%. Udfordringen kan således blive at sikre god mobilitet i en fremtidig situation med 60% mere trafik. Fastholdes samme fordeling mellem transportmidlerne (bil, bus, cykel, gang osv.) vil udfordringen være at afvikle 60% flere ture i både bil, kollektiv trafik, på cykel og til fods. Næsten halvdelen af turene i Aarhus foregår i dag i bil. Erfaringen fra andre byer viser at fordelingen mellem transportmidlerne kan ændres således at bilandelen reduceres. For Freiburg og Zürich der begge er på størrelsen med Aarhus er oplyst bilandele på ca. 30%, det samme gælder i øvrigt København der dog har et noget større befolkningsunderlag ca. 1,2 mio. indbyggere. Med en væsentligt øget biltrafik vil der være nogle store udfordringer forbundet med at sikre at den kan afvikles. Både E45, indfaldsvejene og ringvejene vil blive hårdt belastet, ligesom der vil være en øget trafikbelastning i Midtbyen. Med mindre Staten sikrer mere kapacitet på E45, vil en del af trafikken søge mere fordelagtige ruter via det interne vejnet i Aarhus og forøge problemerne hér. Kommuneplan 2009 har intentioner om, at det stigende transportbehov først og fremmest skal dækkes ved at forbedre og udbygge de fysiske forhold for den kollektive trafik og cykeltrafikken, som alternativ til privatbilismen. Hvis den målsætning skal nås, vil der være behov for forholdsmæssigt større forbedringer for den kollektive trafik og cykeltrafikken. Med udredningen er belyst et spænd af forskellige muligheder for udvikling af trafikinfrastruktur og mobilitet. Ud over et fælles grundscenarie, er opstillet og beskrevet henholdsvis et bilscenarie og et kollektiv/cykelscenarie. Hermed illustreres to forskellige sæt af initiativer, men der lægges ikke op til et simpelt valg mellem disse snarere at der satses på en bred vifte af initiativer. I grundscenariet er beskrevet en række tiltag, der vurderes at give god mening, uanset om der i øvrigt ønskes investeret i vejudbygning eller den kollektive trafik. Tiltagen i grundscenariet er rettet mod adfærdsændringer, bedre udnyttelse af vejnettet, afgifter, bedre opkobling på motorvejene og visse vejudbygninger samt initiativer overfor godstransport. I bilscenariet er beskrevet en række projekter for udbygning af vejnettet. I kollektivtrafik og cykelscenariet er beskrevet projekter og initiativer i relation til fortsat udbygning af letbanen, busfremkommelighed, kombinationsrejser og cykelruter. Byrådet vedtog i 2012 indstilling vedr. Trafik i Aarhus endelig rapport og anbefalinger og den medfølgende erklæring fra Teknisk Udvalg. Af denne fremgår, at udvalget finder der 32