Det kan konstateres at:

Transkript

1 Sammenfatning og synspunkter Det kan konstateres at: Et velfungerende og effektivt transportsystem øger både velfærd og vækst. Investeringer i infrastruktur har udgjort ca. 0,9 pct. af BNP i perioden , og der er nu udsigt til et løft til en pct. af BNP frem mod Hvis investeringer i infrastruktur i perioden udgør en lidt lavere andel af BNP (0,85 pct.) end de historisk har gjort, vil der kunne investeres mia. kr. i ny infrastruktur. En væsentlig del af investeringerne i infrastruktur finansieres af brugerne. De offentlige indtægter fra transportsektoren overstiger de offentlige udgifter til transportsektoren. Man kan få mere infrastruktur for pengene gennem offentligt privat samarbejde. Der er penge at spare ved at konkurrenceudsætte togdriften. På den baggrund anbefaler DI: Danmark skal investere i infrastrukturen, da det bidrager til øget vækst og velfærd. Brugerbetaling skal fortsat inddrages til finansiering af ny infrastruktur og bidrage til, at en ambitiøs udbygning af infrastrukturen kan realiseres væsentligt hurtigere, end det ellers ville være tilfældet, herunder gennem inddragelse af private investorer. Offentlige private partnerskaber (OPP) skal være standarden, når det gælder anlæg, drift og vedligehold af fremtidens infrastruktur og vedligeholdelse skal ske på basis af funktionskontrakter. Togdriften skal være mere effektiv og innovativ, og konkurrenceudsættelse er blandt midlerne til at realisere dette.

2 SIDE 113 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE En holdbar finansiering af fremtidens infrastruktur Og mere infrastruktur for pengene En ambitiøs udbygning af infrastrukturen er dyr, men det koster vækst, hvis infrastrukturen nedslides og infrastrukturen ikke er konkurrencedygtig i europæisk og international målestok. Et velfungerende og effektivt transportsystem øger både velfærd og vækst. Det er afgørende for dansk erhvervsliv, at Danmark har en international konkurrencedygtig infrastruktur. Et effektivt transportsystem kan levere et afgørende vækstbidrag til det danske samfund. Et effektivt transportsystem giver samtidig den enkelte mulighed for at bruge tiden på familie og venner frem for i trafikken. DI beregninger viser, at BNP årligt vil kunne øges med 0,1 pct., hvis vi får en bedre infrastruktur. I løbet af de næste 10 år kan bedre infrastruktur altså øge velstandsniveauet med op mod en pct. En nedslidt infrastruktur medfører en regning i form af øget spildtid i trafikken og lavere vækst. Mangelfulde infrastrukturer og trængselsproblemer hæmmer produktivitet og konkurrencekraft. Omvendt kan nye trafikale korridorer fremme værdiskabelse og vækst. DI beregninger viser, at spildtid i trafikken årligt koster samfundet 13 mia. kr., og at regningen kan stige til 25 mia. kr. årligt i Dertil kommer de samfundsmæssige omkostninger ved, at de potentielle dynamiske gevinster ved nye transportforbindelser ikke realiseres. Investeringer som andel af BNP Investeringsomfanget bør ses i forhold til samfundets nationalprodukt ikke bare fordi finansieringen skal skaffes herfra, men også fordi mobilitet og investeringer i infrastruktur understøtter fremtidens vækst og dermed øger BNP. DI beregninger viser, at de samlede investeringer i infrastruktur de seneste 20 år har udgjort i størrelsesordenen 0,9 pct. af BNP (målt i 2010-priser) når man indregner både statslige og kommunale investeringer samt en række brugerbetalte investeringer. I 2009 indgik en bred kreds af partier i Folketinget en aftale om fremtidens statslige investeringer i infrastruktur. Der blev samlet set afsat knap 100 mia. kr. til statslig infrastruktur. En del af midlerne går dog ikke til nye investeringer, men vedligehold, herunder eksempelvis et løft af vedligeholdelsesindsatsen på vejnettet og skinnegenopretning. Det kan også diskuteres, hvorvidt et nyt signalsystem er et investerings- eller et vedligeholdelsesprojekt. Udover de statslige investeringer vil der også blive gennemført to større investeringer, der finansieres på anden vis, nemlig den faste forbindelse over Femern Bælt og Metrocityringen. Derudover vil der være de kommunale investeringer i infrastruktur (primært veje, men f.eks. også havne). Her er der ikke umiddelbart udsigt til et løft i investeringsniveauet. Samlet set vurderer DI, at investeringerne i infrastruktur med transportaftalerne fra 2009 har fået et løft, så de i perioden frem mod 2020 kommer til at udgøre ca. en pct. af BNP. Når andelen trods det statslige løft ikke er højere, skyldes det blandt andet, at BNP ventes at stige moderat, og dermed skal investeringer i infrastruktur stige mere, før andelen øges. Hvis midlerne til infrastruktur fremadrettet udgør en uændret andel af BNP, vil det i en situation med økonomisk vækst indebære, at midlerne til infrastruktur øges. Hvis det forudsættes, at investeringer i infrastruktur fremadrettet udgør 0,85 pct. af BNP, og det forudsættes, at der er en realvækst i BNP på blot en pct. om året, vil der i perioden være en samlet ramme på mia. kr. (i 2010-priser) til investeringer i trafikal infrastruktur. Og vokser BNP med mere end en pct. om året, bliver den samlede investeringsramme endnu større.

3 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 114 Nuværende investeringsniveau vil give mulighed for at realisere vision 2050 Investeringer i trafikal infrastruktur som andel af BNP i 2010-priser Pct. af BNP 1,5 1,2 0,9 < Historiske data Med nuværende transport aftaler Vision ,6 0, Anmærkning : Fra 2010 og frem er der tale om skøn, som i perioden er som følge af bl.a. transportaftalen fra Fra 2020 som følge af DI s Vision Kilde: Danmarks Statistik, Transportministeriet og DI-beregninger. Brugerbetalte investeringer i infrastruktur Det er ikke alle investeringer i infrastruktur, der finansieres via de offentlige budgetter. Investeringerne i havnene, lufthavnene og de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, Københavns Metro og den kommende Femern Bælt forbindelse finansieres helt eller delvist på anden vis. Det gælder primært brugerbetaling, men også eksempelvis arealsalg for Københavns Metro s vedkommende. I gennem de seneste årtier er det i gennemsnit kun havdelen af investeringerne i trafikal infrastruktur der er finansieret via de offentlige budgetter. I 1990 erne var det kun omkring en tredjedel af de samlede investeringer i infrastruktur, der direkte blev finansieret via de offentlige budgetter. Det var da også i denne periode, at man gennemførte tre store anlægsprojekter, der blev finansieret ved brugerbetaling og arealsalg. Den faste forbindelse over Storebælt blev anlagt i perioden , den faste forbindelse over Øresund med tilhørende landanlæg i perioden og Metroen i København i perioden I perioden 2000 til i dag har omfanget af investeringer, der finansieres på anden vis været mere begrænset og dermed har andelen af investerin- Ikke alle investeringer i infrastruktur finansieres via de offentlige budgetter Investeringer i infrastruktur i mio. kr. (i 2000-priser) Mio. kr < Alternativt finansierede investeringer Offentligt finansierede investeringer Kilde: Danmarks Statistik og DI-beregninger.

4 SIDE 115 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE ger, der belaster de offentlige finanser også været højere. I det næste ti-år bliver de alternativt finansierede investeringer igen omfattende, idet der i denne periode skal anlægges en fast forbindelse over Femern Bælt og en Metrocityring i København. Mange år = mange penge I de sidste 20 år har der været anvendt mindst 250 mia. kr. til investeringer i infrastruktur opgjort i 2010-priser. Det samlede investeringsniveau kan opgøres på forskellige vis. Eksempelvis kan det diskuteres, hvorvidt reinvesteringer og fornyelse eksempelvis i banenettet skal medregnes som en investering eller ej. Det kan også diskuteres, hvilken deflator der skal bruges til omregning til 2010-priser. Endelig kan det også diskuteres, hvilke trafikale investeringer der skal medregnes, herunder om investeringer i eksempelvis terminaler, herunder bl.a. havne og lufthavne bør indgå i opgørelsen. Ser man alene på investeringer i vejnettet, har stat og kommuner tilsammen investeret i størrelsesordenen 120 mia. kr. i perioden , mens der er investeret i størrelsesordenen 40 mia. kr. i banenettet. I de seneste 20 år har der også været investeret i de faste forbindelser over Storebælt og Øresund (inkl. landanlæg) samt Metroen i København, der i 2010-priser er investeringer på i størrelsesordenen 37 mia. kr., 32 mia. kr. og 13 mia. kr. Hvis investeringer i infrastruktur fremadrettet udgør en lidt mindre andel af BNP end de historisk har gjort, giver det som tidligere nævnt, en ramme på mia. kr mia. kr. rækker ganske langt, da der er tale om midler, der kan gå til udbygning af den eksisterende infrastruktur. Med en samlet ramme på mia. kr. vil det både være muligt at gennemføre en række større strategiske investeringer i infrastrukturen samt sikre lokale og regionale udbygninger af infrastrukturen, herunder en tydelig forøgelse af kommunernes investeringer i det lokale vejnet. Der knytter sig mange overvejelser til fremtidens investeringer i infrastruktur, og der er mange relevante projekter. Grundlæggende vil der være behov for at tage nogle strategiske valg mellem forskellige alternativer. Dette gælder både i relation til de fremtidige trafikforbindelser mellem Øst- og Vestdanmark og i nord/sydgående retning i både Øst- og Vestdanmark. Når det gælder de trafikale forbindelser mellem Øst- og Vestdanmark, står det nødvendige valg mellem dels at udbygge den eksisterende infrastruktur dels mellem flere og nye linjeføringer. Det anslås, at en investeringsramme på mia. kr. vil gøre det muligt at gennemføre de væsentligste strategiske investeringer frem mod Nedenstående tabel illustrerer en række eksisterende skøn over anlægssummen for en række enkeltstående større strategiske investeringer i infrastrukturen. Prisoverslag for udvalgte større infrastrukturprojekter (årets priser) Projekt Midtjysk motorvej Kattegatforbindelse inkl. landanlæg Fast forbindelse Bogense Juelsminde Havnetunnel i København En motorvej i Ring 5 korridoren En ny bane i Ring 5 korridoren En Helsingør Helsingborg forbindelse Tog med høj hastighed København Hamborg Tog med høj hastighed Aarhus Hamborg Prisindikation 6 19 mia. kr mia. kr mia. kr mia. kr. 9 mia. kr. 10 mia. kr. 32 mia. kr. 17 mia. kr.? mia. kr. Kilder : Midtjysk Motorvejskorridor Screening af mulige linjeføringer, NIRAS (2010). Screening af en fast forbindelse over Kattegat, NIRAS (2010). Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark Screening af linjeføringer for timemodellen og banebetjening af Østjylland, Trafikstyrelsen (2011). Finansielle beregninger for havnetunnel fra Nordhavn til Sjællandbroen, Sund & Bælt Partner (2005). Ny motorvej og jernbane i Ring 5 indledende analyser, Rambøll (2010). Fast HH-forbindelse tekniske analyser, COWI & Rambøll (2010). Debatoplæg til banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion, IBU-Øresund (2009).

5 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 116 Infrastruktur og de offentlige finanser I de senere år har stat, regioner og kommuner årligt anvendt i størrelsesordenen 25 mia. kr. til transport og infrastruktur, herunder både til investeringer og vedligehold af veje og baner og driftssubsidier til busser og tog. Hovedparten af midlerne går til vedligeholdelse og drift af transportsystemerne, mens der årligt har været brugt i størrelsesordenen syv otte mia. kr. til offentligt finansierede statslige og kommunale investeringer i infrastrukturen. Dertil kommer en række brugerbetalte investeringer. De offentlige udgifter til infrastruktur må ses i lyset af, at transportsektoren samlet set bidrager med væsentligt flere penge til de offentlige kasser, end det offentlige har af udgifter til transportsektoren. Når transportsektoren i betydeligt omfang bidrager til statskassen, kan det bl.a. tilskrives registreringsafgiften, der i sin tid blev indført for at begrænse Danmarks valutaudgifter. Den høje beskatning af transportsektoren er således primært historisk betinget. Transportsektoren bidrager årligt med i størrelsesordenen mia. kr. til de offentlige kasser. Det årlige bidrag afhænger af de økonomiske konjunkturer, der blandt andet påvirker både bilkøb (og dermed provenu fra registreringsafgiften) og bilkørsel (og dermed provenu fra benzin- og dieselafgiften). Dertil kommer mindre konjunkturfølsomme afgifter som eksempelvis ejerafgiften og ansvarsforsikringsafgiften. Transportsektorens eksterne omkostninger som følge af klima- og miljøpåvirkning skønnes årligt at udgøre fire mia. kr., mens omkostninger i forbindelse med støj og trafikulykker skønnes at udgøre hhv. fem ni mia. kr. og syv mia. kr. 112 Der er imidlertid også en række positive aspekter ved et velfungerende transportsystem, herunder ikke mindst i forhold til at fremme produktivitet og vækst. Markedet skal på banen Hos både pensions- og kapitalfonde er der interesse i at investere i infrastrukturen, da det giver risikospredning at udvide porteføljen, og fordi investeringer i infrastruktur typisk giver et langsigtet og stabilt afkast. I udlandet findes der mange eksempler på, at private investorer har finansieret ny infrastruktur og efterfølgende fået forrentet investeringen via betaling fra brugerne af den nye infrastruktur. De såkaldte 91 Express Lanes i Californien er et eksempel på en sådan investering. 91 Express Lanes i Californien I Orange County i Californien har man anlagt en 16 km. lang betalingsvej i midterrabatten af den eksisterende State Route 91. Betalingsvejen blev etableret i et offentligt privat partnerskab. Betalingsvejen åbnede i 1995, og trafikanter i korridoren har siden haft mulighed for at køre på den trængselsplagede State Route 91 eller købe sig til køfri kørsel på 91 Express Lanes. Kilde: 91expresslanes.com Transport: Indtægter overstiger klart udgifter Provenu fra transportafgifter og offentlige udgifter til transport, Mia. kr < Provenu fra afgifter på transport Offentlige udgifter til transportsektoren Kilde : DI-beregninger Transportministeriet (2004). Trafikredegørelse 2004.

6 SIDE 117 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Det er givet ikke alle projekter, som vil kunne anlægges og drives på rene markedsvilkår, idet den betalingsstrøm, som en privat udbyder kan forvente fra brugerbetaling, ikke altid vil være tilstrækkelig til at finansiere udgifter til anlæg og drift. Det kan således være relevant, at det offentlige går ind og sponsorerer infrastrukturprojekter, der ikke 100 pct. kan anlægges og drives af markedet. I en svensk udredning af højhastighedstog anslås, at etablering af en højhastighedsforbindelse vil koste 125 mia. SEK. I forbindelse med udredningen, har man udarbejdet et meget foreløbigt bud på en finansieringsmodel, hvor en række parter bidrager til finansieringen, herunder både EU, staten, regioner og private investorer. Skitse over mulige bidragsydere til finansiering af højhastighedsbaner i Sverige Endelig kan man også forestille sig, at kommuner sponsorerer statslige projekter ved udpræget kommunal interesse, ligesom der allerede i dag er eksempler på, at staten sponsorerer kommunale projekter, herunder eksempelvis en letbane i Aarhus. Mere for pengene gennem offentligt privat samarbejde Man kan få mere infrastruktur for pengene ved i højere grad at gøre brug af offentlig privat samarbejde, herunder blandt andet i form af Offentligt Privat Samarbejde (OPS) projekter, hvor investeringen og den efterfølgende drift samtænkes OPS omfatter forskellige samarbejdsformer. Offentlige Private Partnerskaber (OPP) er én type offentligt privat samarbejde, hvor den private part går ind og finansierer, anlægger og driver infrastrukturen. Funktionskontrakter er en anden type offentligt privat samarbejde, hvor private entreprenører får ansvaret for at vedligeholde en vej i eksempelvis 15 år. Medfinansiering EU: 4 mia SEK Regioner: 19 mia. SEK Privat finansiering: 43 mia. SEK 125 mia SEK Fælles for de forskellige former for offentligt privat samarbejde er, at målstyring frem for detailstyring af de private aktører giver mulighed for i højere grad at tænke langsigtet og i nye løsninger. OPS giver dermed både øget innovation og øget effektivitet. Anslag Lån Staten: 59 mia. SEK Kilde : Statens Offentlige Utredningar, SOU 2009: 74. Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling og konkurrenskraft. Sponsoraftaler med omvendt fortegn kan også være relevante. Her kan man forestille sig, at private virksomheder, grundejere etc., der har særlig interesse i udbygningen af en given infrastruktur, går ind og yder et sponsorat til projektet. I en årrække har sponsorater af renholdelse af veje i USA været udbredte. Disse sponsorater går under navnet Adopt a Highway, og her er motivet bag sponsoraterne dog primært markedsføring af virksomheden. OPP Ved anvendelse af OPP rækker pengene længere, og dermed kan der anlægges mere infrastruktur for de samme penge. Det skønnes, at ved anvendelse af OPP rækker hver investeringskrone op mod pct. længere. Dette skøn er bl.a. baseret på erfaringer for Holland, hvor en række vejprojekter er gennemført som OPP projekter. Her er erfaringen, at projekterne er gennemført 15 pct. billigere og til tiden.

7 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 118 OPP kunne have betalt ny motorvej på Vestfyn I de seneste 10 år er der anvendt i størrelsesordenen 25 mia. kr. til anlæg, drift og vedligehold af statsveje. Hvis man havde gjort brug af OPP-modellen, kunne der potentielt have været sparet 15 pct., hvilket svarer til fire mia. kr. For fire mia. kr. kan man eksempelvis få hele den 32 km lange udbygning af motorvejen på Vestfyn. OPP giver mulighed for lånefinansiering af ny infrastruktur. Lånene skal dog siden hen tilbagebetales i form af enten brugerbetaling eller via de offentlige budgetter, herunder evt. i form af de såkaldte shadow tolls, hvor den private part modtager betaling fra det offentlige afhængig af antallet af brugere. Der er transaktionsomkostninger forbundet med at iværksætte et OPP projekt. I Danmark har Erhvervs- og Byggestyrelsen skønnet, at projekter som minimum skal have en anlægssum på 100 mio. kr., for at gevinsterne overstiger transaktionsomkostningerne. 113 Hollænderne har stor fokus på at nedbringe transaktionsomkostningerne ved OPPmodellen og har udviklet en standardkontrakt til brug for OPP. Lavere transaktionsomkostninger bidrager til, at også mindre projekter med fordel kan gennemføres som OPP. I Danmark kræver fremme af OPP herudover; at der skabes større sikkerhed om skatte- og momsregler, herunder eksempelvis i form af en generel vejledning om de skatte- og afgiftsmæssige problemstillinger at man forbedrer den offentlige rådgivning/ vejledning til kommuner om gennemførelse af OPP-projekter at der er mere fleksible udbudsregler, der vil gøre OPP mere interessant for kommunerne at kommunerne bliver mere opmærksomme på mulighederne for at søge om fritagelse fra deponeringsreglerne (som pålægger kommuner, der iværksætter OPP-projekter, at deponere et beløb svarende til anlægssummen). 113 Erhvervs- og Byggestyrelsen (2005). OPP-Markedet i Danmark Videnscenter for OPP i Holland I Holland er det i høj grad Finansministeriet, der presser på for at sikre OPP-modellens udbredelse. Når det hollandske Finansministerium er interesseret i at fremme offentligt privat samarbejde, skyldes det i høj grad et ønske om at få value for money. Interessen for OPP har kun i mindre grad været drevet af mangel på midler til finansiering af nye infrastrukturprojekter. I 1999 etablerede man et særligt PPP Knowledge Centre (Kennispool) i det hollandske Finansministerium. Centrets opgave var at stimulere offentligt privat samarbejde omkring store kapitalkrævende projekter. Siden 1999 er omfanget af offentligt privat samarbejde øget og mange ministerier er i dag involveret i forskellige former for offentligt privat samarbejde. Også det hollandske Transportministerium arbejder aktivt med OPP og har ligeledes en særlig PPP enhed. I Holland er alle infrastrukturprojekter, der overstiger 112,5 mio. euro siden 2005 blevet vurderet med henblik på at udbyde opgaven som et OPP projekt. I sommeren 2008 blev denne grænse halveret, så der i dag skal gennemføres OPP-egnethedsanalyser for alle projekter, der overstiger 60 mio. euro. I Danmark har regeringen tilkendegivet, at den vil arbejde for, at større fremtidige anlægsprojekter, hvor det skønnes relevant, OPPvurderes. I Danmark er det indtil videre alene motorvejsprojektet Kliplev-Sønderborg, der bliver gennemført som OPP-projekt. Rundt om i Europa er der mange erfaringer med brug af OPP. På vejområdet er mange vejprojekter i lande som Holland og Storbritannien gennemført efter OPP-modellen, mens OPP-projekter på baneområdet tæller de nye højhastighedsforbindelser Perpignan Figuera og Amsterdam-Belgien samt lufthavnstoget Arlandabanen i Sverige. Funktionskontrakter Funktionskontrakter er også et eksempel på offentligt privat samarbejde. Ved en funktionskontrakt bliver entreprenøren bedt om at sikre, at vejen har en vis standard (f.eks. mht. revner), men må selv bestemme, hvordan han gør det. Funkti-

8 SIDE 119 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE onskontrakten giver entreprenøren et stærkt incitament til at tænke langsigtet. Herhjemme har stadig flere kommuner valgt at gøre brug af funktionskontrakter. Der er i dag 18 ud af i alt 98 kommuner, der har indgået funktionskontrakter omkring vedligeholdelse af dele af det kommunale vejnet. Samtidig er det i vidt omfang kommuner i samme område, der har indgået funktionskontrakter, hvilket indikerer, at man lader sig inspirere af de erfaringer man gør sig i nabokommunerne. Én ud af fem kommuner bruger funktionskontrakter omkring vejvedligehold Konkurrenceudsættelse af kollektiv transport Den kollektiv transport skal være effektiv og innovativ og i langt højere grad målrettes brugernes behov. Konkurrenceudsættelse kan bidrage til øget markedsorientering, højere effektivitet og mere innovation. Øget konkurrenceudsættelse På busområdet er hovedparten af den lokale og regionale busdrift i dag konkurrenceudsat. I hovedstadsområdet skønnes udlicitering at have bidraget til, at bustimeprisen er faldet fra mere end 550 kr./time til under 400 kr./time, hvilket svarer til en effektiviseringsgevinst på 27 pct I Danmark er det kun 18 pct. af den samlede jernbanetransport målt i personkm., der er udbudt. Arriva driver en række strækninger i Vestjylland, der tilsammen udgør 0,3 mia. personkm., mens DSBFirst driver Kystbanen med transport af 0,6 mia. personkm. Lemvig 114 Trafikministeriet (2004). Trafikredegørelse Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik (2006). Kollektiv trafik i Danmark fortid eller fremtid? 116 The Boston Consulting Group (2009). Øget konkurrenceudsættelse af jernbanesektoren. Ringkøbing- Skjern Jammerbugt Herning Vejle Aalborg Mariagerfjord Samsø Odder Odsherred Frederikssund Kalundborg Holbæk I Regeringens debatoplæg En jernbane i vækst fra september 2009 lægges der op til, at togtrafikken Fredericia Odense Svendborg samt Roskilde Køge Næstved skal udbydes. Dette vil ganske vist øge andelen af udbudt trafik til godt 1/3, men de mest centrale strækninger dvs. hovedbanenettet fredes for konkurrenceudsættelse. Kilde : NCC Roads A/S. Slagelse Faxe Næstved Vordingborg Lolland Konkurrence er udbredt i Europa I mange lande (Storbritannien, Sverige, Holland etc.) har konkurrenceudsættelse været et middel til at skabe en mere markedsorienteret jernbane med fokus på innovation og øget effektivitet. I Storbritannien er persontransporten i dag opdelt i 19 franchises, hvor hver franchise i snit er på 2,6 mia. personkm., og den mindste er den såkaldte c2c på 0,8 mia. personkm. Slut med lappeløsninger i Mariagerfjord I 2009 underskrev Mariagerfjord Kommune en aftale med Munck Asfalt A/S om vedligeholdelse af vejene i landdistrikterne. I aftalen er det beskrevet, hvilken stand vejene skal være i, hvor lang tid der højest må gå, inden huller bliver lappet og lignende. Aftalen er den største af sin art i Danmark. Kilde: mariagerfjord/nyheder/ Transportministeren har offentliggjort en rapport fra The Boston Consulting Group om øget konkurrenceudsættelse af jernbanesektoren. 116 Rap-

9 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 120 porten konkluderer på baggrund af en sammenligning af DSB s omkostningsniveau med andre europæiske togoperatører, at det årlige besparelsespotentiale er på mio. kr. Rapporten beskriver fire modeller, der kan effektivisere jernbanedriften i Danmark. BCG rapporten konkluderer entydigt, at jo mere der udbydes, og desto større pakkerne er, desto større er det økonomiske potentiale. Samtidig påpeges dog, at risici i form af f.eks. operatørkollaps, serviceforringelser og overgangsfejl er større, når der er få store udbud. I praksis kan risici i relation til operatørkollaps dog afdækkes via aftaler med andre operatører. Man kan også tænke i modeller med et større antal operatører, der om nødvendigt kan overtage hinandens kontrakter. I BCG rapporten påpeges også, at øget konkurrence vil skærpe behovet for, at de forskellige operatører sikres lige adgang til blandt andet stationer og billet- og salgssystemer. Incitamentskontrakter På busområdet er der et betydeligt potentiale i at give private operatører en større rolle. Det viser erfaringer med incitamentskontrakter både i Skåne og i hovedstadsområdet (linjerne 150 S og 173 E), hvor man belønner den private operatør for at tiltrække flere passagerer. Incitamentskontrakt giver flere passagerer På buslinjerne 150 S og 173 E har trafikselskabet Movia og Arriva indgået en incitamentskontrakt, hvor Arriva får op til tre kr. mere for hver ny passager. Arriva tilbyder bl.a. kunderne bus til tiden, klar information, gratis internet og servicemindede chauffører, der får andel i bonussen. Foreløbig har der været en passagerfremgang på 21 pct., mens passagerfremgangen for de øvrige busruter i hovedstadsområdet blot har været på en pct.