Færdselsstyrelsen Bilteknisk Afdeling

Transkript

1 Færdselsstyrelsen Bilteknisk Afdeling Dato: 10. november 2006 J. nr.: NOTAT Sommerdæks og vinterdæks bremseegenskaber ved lav temperatur mv., forskningsresultater og målinger. I dette notat gengives de forskningsresultater, målinger og viden, som er tilgængelig, og som har betydning for friktionsegenskaberne for forskellige dæktyper i afhængighed af temperaturer og underlag. Notatet omfatter forskningsresultater, målinger og viden, som er tilgået Færdselsstyrelsen ved høring i januar 2002 og oktober 2006 af dækbranchen, bilimportørerne, myndigheder og prøvningsinstitutioner. Resumé Målingerne på tør og våd asfalt viser, at for moderne sommer- og vinterdæk har temperaturen ingen betydning for dækkenes friktionsegenskaber på typiske vejoverflader. Sammenligning mellem moderne sommerdæk og vinterdæks bremseevne giver følgende resultat: Vejoverflade Dæktype i bremselængde i forhold til sommerdæk Kortere Længere I procent Gennemsnit Spredning Is Vinterdæk X ca. 45% - Sne Vinterdæk X ca. 40% 20-50% Våd asfalt Vinterdæk X ca. 10% 0-20% Tør asfalt Vinterdæk X ca. 15% 5-35%

2 - 2 - På is Diagrammet viser måleresultater for én dækdimension på én type is. Eksemplet er medtaget for at give et indtryk af vinterdæks fordele på is. For smallere eller bredere dæk vil der kunne forekomme forskelle. Diagrammet viser resultater af målinger udført af bilproducenten DaimlerChrysler. Af diagrammerne kan det aflæses, at der opnås ca. 80% bedre friktionskoefficient (vejgreb) på is med vinterdæk (µ max = 0,25) end med sommerdæk (µ max = 0,14). Oplysningerne stammer fra en artikel i ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) nr. 5/1999 med titlen: Ermittlung objektiver Reifeneigenschaften im Entwicklungsprozess mit einem Reifenmessbus. ATZ er et anerkendt videnskabeligt tidsskrift, som bringer de seneste forskningsresultater på køretøjsområdet. Artiklen kan findes på internetadressen: Resultaterne kan sammenfattes således: µ max Bremselængde fra 50 km/t Som. dæk 0,14 70 meter Vin. dæk 0,25 39 meter 44% kortere bremselængde

3 - 3 - På sne Diagrammet viser måleresultater for én dækdimension på én type sne. Eksemplet er medtaget for at give et indtryk af vinterdæks fordele på sne. For smallere eller bredere dæk vil der kunne forekomme forskelle. Diagrammet viser resultater af målinger udført af bilproducenten DaimlerChrysler. Af diagrammerne kan det aflæses, at der opnås 25 til 40% bedre friktionskoefficient (vejgreb) på fastkørt sne med vinterdæk (µ max = 0,45) i forhold til med sommerdækkene. Det fremgår, at dækkene med hastighedssynmol V (240 km/t) har dårligere friktion (µ max = 0,32) på sne end dækkene med hastighedssymbol T (190 km/t) (µ max = 0,36). Oplysningerne stammer fra samme kilde som nævnt på side 2 i dette notat i afsnittet På is. Resultaterne kan sammenfattes således: µ max Bremselængde fra 50 km/t Som. dæk 0,32-0, meter Vin. dæk 0,45 22 meter 20-30% kortere bremselængde

4 - 4 - Continental ca. 1998: Udsendt som bilag til pressemeddelelse: µ Bremselængde fra 50 km/t Som. dæk 0,23 43 meter Vin. dæk 0,28 35 meter 19 % kortere bremselængde AutoBild nr. 41/2004: Test af 10 vinterdæk og ét sommerdæk i dimension 185/60 R 14 T (sne): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 50 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk - - 0, ,1 Vin. dæk 0,38 0,40 0,39 24,6 26,1 25, m eller % kortere bremselængde

5 - 5 - AutoBild nr. 40/2006: Test af 16 vinterdæk og ét sommerdæk i dimension 195/65 R 15 (sne): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 50 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk - - 0, ,9 Vin. dæk 0,38 0,42 0,40 23,4 25,9 24, eller % kortere bremselængde auto, motor und sport nr. 21/2005: Test af 12 vinterdæk og ét sommerdæk i dimension 205/55 R 16 (sne): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 50 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk - - 0, ,4 Vin. Dæk 0,21 0,23 0,21 43,5 47,6 45, m eller % kortere bremselængde

6 - 6 - FDMs Motor oktober 2006: Test af 5 vinterdæk og 5 sommerdæk i dimensioner fra155/65 R 14 T til 225/45 R 17 Y (snebelagt vej): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 50 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk 0,14 0,21 0, Vin. dæk 0,28 0,32 0, , m eller % kortere bremselængde

7 - 7 - På våd asfalt TÜV-Automotive/Umweltbundesamt, 1999: Umweltbundesamt ( den tyske Miljøstyrelse ) har ladet udføre målinger hos TÜV Automotive/Tyre Test Centre i München på en række sommerdæk (alm. dæk) og på en række vinterdæk (M+S-dæk). En af prøverne var opbremsning fra 90 km/t til 20 km/t på våd vej. Der var ca. 1 mm vandfilm på vejen, og omgivelsernes temperatur var 6-7ºC under målingerne iflg. skriftlige oplysninger fra TÜV. Normal tyres M+S tyres Braking on wet surface (sb[m]) Braking on wet surface (sb[m]) Size Tyre Model Tested Size Tyre Model Tested 175/70R13 Michelin Energy XT1 41,6 175/70R13 Michelin XM+S Alpin 47,9 Pirelli P ,7 Pirelli W160 Direzional 49,7 Dunlop SP10e 41,8 Dunlop WinterSport M2 46,4 Continental EcoContact EP 41,9 Continental WinterContact TS760 48,0 Goodyear GT2 45,0 Goodyear UltraGrip 5 49,4 Marshal Radial ,9 Marshal Power Grip ,3 Vredestein Sprint+ T70 44,4 Vredestein Snowtrac 46,1 Pneumant P72 44,9 Firestone FW900 48,1 Avon Enviro CR322 45,1 Avon Turbogrip CR 45 54,1 Hankook Radial ,7 Toyo 910 +Silica 47,5 Matador MP 12 46,4 Matador MP55 Plus 49,6 Ohtsu EN ,4 Falken Eurowinter HS435 48,2 Snit 44,7 Snit 48,7 Max. 6,2 50,9 Max. 5,4 54,1 Min. -3,1 41,6 Min. -2,6 46,1 Prøverne viser, at sommerdæk (alm. dæk) i dimension 175/70 R 13 bremser på gennemsnitligt 45 meter, mens vinterdæk (M+S-dæk) gennemsnitligt skulle bruge 4 meter længere for at bremse. Resultaterne kan sammenfattes til: 6-7 C µ Bremselængde fra km/t Som. dæk 0,59-0, meter Vin. dæk 0,56-0, meter Fra 5% til 21% længere bremselængde end gennemsnittet af sommerdækkene (i gennemsnit 9% eller 4 meter) *) *) De bedste vinterdæk giver dog kortere bremselængde end de dårligste sommerdæk.

8 - 8 - Normal tyres M+S tyres 195/65R15 Michelin Energy XH1 41,2 195/65R15 Michelin XM+S ,9 Pirelli P ,0 Pirelli W210 Asimmetrico 44,0 Dunlop SP200E 41,1 Dunlop WinterSport M2 45,9 Continental EcoContact CP 42,8 Continental WinterContact TS770 42,9 Goodyear NCT3 Touring 44,4 Goodyear Eagle Ultra Grip 45,0 Yokohama AVS TW-1 44,5 Marshal Power Grip ,1 Firestone Firehawk ,2 Firestone FW ,9 Pneumant P500 47,4 Vredestein Wintrac 45,5 Avon Turbospeed CR338 45,5 Avon Turbogrip CR 55 48,6 Hankook Radial ,8 Bridgestone WT 12 46,5 Falken ZIEX650 45,9 Toyo Silica 45,2 Marshal Power Racer 65V 49,3 Falken Eurowinter HS ,1 Snit 45,2 Snit 45,2 Max. 4,1 49,3 Max. 3,4 48,6 Min. -4,0 41,1 Min. -2,3 42,9 Kilde: TÜV AUTOMOTIVE GMBH - WHEEL/TYRE TEST CENTRE, 1999 For dimension 195/65 R 15 viser det sig, at sommerdækkene (de alm. dæk) og vinterdækkene (M+S-dækkene) gennemsnitligt bremser lige godt og på 45 meter. Resultaterne kan sammenfattes til: 6-7 C µ Bremselængde fra km/t Som. dæk 0,62-0, meter Vin. dæk 0,62-0, meter Fra 5% til +8% længere bremselængde end gennemsnittet af sommerdækkene (i gennemsnit samme bremselængde) Artiklen findes på internettet på adressen:

9 - 9 - Karlsruhe TU, Fischlein, VDI, 2000: Dipl.-Ing. Hartmut Fischlein har som videnskabelig medarbejder ved Karlsruhes Tekniske Universitet udarbejdet Untersuchung des Fahrbahnoberflächeneinflusses auf das Kraftschlussverhalten von Pkw-Reifen. (Undersøgelsen har tillige dannet grundlaget for artiklen i ATZ nr. 10/2001 nævnt i dette notat i afsnittet På tør asfalt på side 14). Af billede 7.4.3/5 på side 135 i undersøgelsen fremgår følgende diagram (bremsning på våd vej): Den lodrette akse viser forholdet mellem den maksimale friktionskoefficient (evne til at overføre bremsekræfter til vejen) for det konkrete dæk ved bremsning i forhold til alle de målte dæks gennemsnit (µ max /µ max, gennemsnit ). Er værdien af denne brøk 1, er der ingen forskel på bremseevnen for det konkrete dæk i forhold til gennemsnittet. Er værdien større end 1 opnås en forbedring, og er værdien under 1, fås en forringelse af bremseevnen i forhold til gennemsnittet. Målingerne er udført ved 18ºC. Den vandrette akse i diagrammet (SRM*SRT) er et mål for vejoverfladens greb. Lave SRM*SRT værdier fås for vejbaneoverflader med dårligt greb, mens høje SRM*SRT værdier fås for vejoverflader med godt greb. (SRM står for Stuttgarter Reibungs Messer. Der måles på et blokeret dæk i dimension 165 R 15, med en vandfilmtykkelse på 1 mm og ved 40, 60 og 80 km/t. SRM-værdien er både et mål for vejens mikro- og makroruhed. SRT står for Skid Resistance Tester. Der måles ved hjælp af et pendul med et friktionselement, som svinger ned over den vejoverflade, som ønskes bestemt. Tabet i potentiel energi ved ét oversving måles ved hjælp af en slæbeviser, og

10 tabet er et mål for vejfriktionen. På grund af den ringe hastighed ved oversvinget, ca. 10 km/t, er SRT-værdien væsentligst et mål for mikroruheden. SRM*SRT er produktet af de ovennævnte størrelser. SRM*SRT giver et godt sammenvejet mål for vejens greb og dræningsegenskaber) Resultaterne kan sammenfattes til: Temperatur 18 C µ max /µ snit Som. dæk 1,01 1,05 Vin. dæk 0,96 0,97 Fra 4 til 8% (i gennemsnit 6%) længere bremselængde Väg- och TransportforskningsInstitutet, O. Nordström, 1998: VTI har undersøgt friktionsegenskaberne for 250 forskellige almindelige- og vinterdæk, hvoraf 124 var nye og 126 var nedslidt til ca. 3 mm mønsterdybde. Der blev prøvet 130 vinterdæk og 120 almindelige dæk. Undersøgelsen omfatter 19 forskellige dækfabrikater. Testen blev udført ved hjælp af en særlig lastbil, hvorfra det testede dæk blev sænket ned mod vejoverfladen, som blev vædet til en vandfiltykkelse på ½ mm. Hjulet blev bremset, og bremsemomentet blev målt ved varierende hjulslip op til 50%. Det lodrette hjultryk blev samtidig registreret. Målingerne blev udført på en almindelig asfaltvej (hovedvej 34 nær Linköping) og med 70 km/t. Vejen nævnes som repræsentativ for svenske veje.

11 Målingerne viste, at vinterdækkene havde en signifikant lavere bremseevne på våd asfalt end almindelige dæk, 10 20%, men at forskellen aftager med nedslidningen. (Det kan i øvrigt nævnes, at der var op til 100% forskel på det bedste og det dårligste vinterdæks bremseevne på is). Målingerne kan sammenfattes således: Temperatur ikke opgivet µ max, gennemsnit Bremselængde fra 90 km/t, gennemsnit Som. dæk Nye: 0,78 Slidte: 0,72 Nye: 41 m Slidte: 44 m Vin. dæk Nye: 0,65 Slidte: 0,71 Nye: 49 m Slidte: 45 m 2-20% længere bremselængde

12 AutoBild nr. 38/2001: Tidsskriftet AutoBild gennemførte en test af 6 dæk ved henholdsvis 5 C og 30 C på våd vej, herunder af et sommerdæk og et vinterdæk. Artiklen bragte følgende diagram og måleresultater: Resultaterne kan sammenfattes således: µ Bremselængde fra 100 km/t, Ændring Temperatur 5 C 30 C 5 C 30 C Som. dæk 0,82 0,83 48,0 m 47,1 m 0,9 m 2% Vin. dæk 0,74 0,74 53,1 m 53,0 m 0,1 m 0,2% 5 6 m eller 10 13% længere bremselængde DR TV-A, den 25. januar 2002: DR TV-A gennemførte den 22. januar 2002 i samarbejde med Storkøbenhavns Køretekniske Anlæg en afprøvning af et sommerdæk og af to vinterdæk. Prøverne blev gennemført ved 6 C og på våd vej.

13 Resultaterne kan sammenfattes således: Temperatur 6 C µ Bremselængde fra 75 km/t Som. dæk 0,92 24 m Vin. dæk (1) (moderat lamelleret mønster) Vin. dæk (2) (stærkt lamelleret mønster) 0,79 28 m 0,69 32 m 4 m, 17% længere bremselængde 8 m, 33% længere bremselængde Indslaget fra DR TV-Avisen den kan ses på adressen:

14 AutoBild nr. 41/2004: Test af 10 vinterdæk og ét sommerdæk i dimension 185/60 R 14 T (våd vej): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 100 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk - - 0, ,8 Vin. dæk 0,67 0,73 0,70 53,7 58,2 55,8 4 8 m eller 8 16 % længere bremselængde AutoBild nr. 40/2006: Test af 16 vinterdæk og ét sommerdæk i dimension 195/65 R 15 (våd vej): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 100 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk - - 0, ,5 Vin. dæk 0,61 0,77 0,71 51,0 64,2 55, eller 7 35 % længere bremselængde

15 FDMs Motor oktober 2006: Test af 5 vinterdæk og 5 sommerdæk i dimensioner fra155/65 R 14 T til 225/45 R 17 Y (våd vej): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 80 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk 0,90 0,96 0, ,4 Vin. dæk 0,74 0,93 0, ,0 0-6 m eller 0 21 % længere bremselængde

16 På tør asfalt Undersøgelse fra Karlsruhes Tekniske Universitet: Medarbejdere ved Karlsruhes Tekniske Universitet har udarbejdet artiklen Der Einfluss der Fahrbahnoberflächenstruktur auf das Kraftschlussverhalten von Pkw-reifen bei trockener und nasser Fahrbahn (oversættelse: Vejbaneoverfladestrukturens indflydelse på personbildæks kraftoverføringsforhold på tør og våd vejbane ). Artiklen har været bragt i ATZ, nr. 10/2001. Afsnit 6.3 i artiklen har titlen: Einfluss der Umgebungstemperatur (oversættelse: Omgivelsestemperaturens indflydelse ). Afsnittet omhandler forskellige temperaturers indvirkning på dæks egenskaber. Billede 14 i afsnittet viser et diagram, der angiver dæks evne til at overføre bremsekræfter til vejen, afhængig af vejoverfladens struktur ( grovhed ) og afhængig af omgivelsernes temperatur. Egenskaberne ved forskellige temperaturer sammenlignes med egenskaberne ved 20ºC. Den vandrette akse i diagrammet (Beta b) er et mål for vejoverfladens grovhed. Lave Beta b værdier fås for grovere vejbaneoverflader, mens høje Beta b værdier fås for finere vejoverflader. (Definitionen af Beta b kan ses i artiklen, som kan læses på internetadressen herunder. I artiklen benævnes Beta b på tysk Statistische Kenngrösse der Amplitudendichtekurve, som kan oversættes med statistisk modeltal for amplitudetæthedskurven. Tallet karakteriserer form og størrelse af overfladeruhederne i vejoverfladen.) Den lodrette akse viser forholdet mellem den maksimale friktionskoefficient målt ved bremsning ved den aktuelle temperatur i forhold til den samme værdi målt ved 20 C. Er værdien af denne brøk 1, er der ingen forskel på bremseevnen. Er værdien større end 1 opnås en forbedring, og er værdien under 1, fås en forringelse af bremseevnen i forhold

17 til ved 20 C. Er værdien for eksempel 1,12 opnås en 12% større friktionskoefficient og tilsvarende kortere bremselængde ved den aktuelle temperatur i forhold til ved 20 C. Er værdien i stedet for 0,95, sker der en forringelse på 5% af friktionskoefficienten og tilsvarende forøgelse af bremselængden. Diagrammet viser, at ved 0ºC er bremseevnen i værste fald, dvs. på meget grove vejoverflader (lave Beta b-værdier), ca. 5% ringere end ved 20ºC, mens bremseevnen i bedste fald, dvs. på meget fine vejoverflader (høje Beta b-værdier), er ca. 11% bedre end ved 20ºC. Diagrammet viser, at ved minus 10ºC er bremseevnen i værste fald, dvs. på meget grove vejoverflader, ca. 11% ringere end ved 20ºC, mens bremseevnen i bedste fald, dvs. på meget fine vejoverflader er ca. 13% bedre end ved 20ºC. Forfatteren har oplyst, at det fremgår, at bremseevnen næsten er upåvirket af temperaturen på en middelgrov, gennemsnitlig vejoverflade (Beta b-værdi ca. 3,5). Resultaterne kan sammenfattes således: Vin. dæk Temperatur 10 til +30 C Vejgrebet ændrer sig ikke med temperaturen på middelgrov asfaltvej Målingerne er udført på tør vejoverflade i en avanceret dækprøvemaskine, og er udført på vinterdæk (M+S-mærkede dæk) i dimension 195/65 R 15. Målingerne er middelværdier af målinger på to dæk, hvor slidbanen bestod af henholdsvis silica-gummiblanding og gummiblanding uden silica. Artiklen kan i sin helhed læses på internettet på adressen: Karlsruhe TU, Fischlein, VDI, 2000: Dipl.-Ing. Hartmut Fischlein har som videnskabelig medarbejder ved Karlsruhes Tekniske Universitet udarbejdet Untersuchung des Fahrbahnoberflächeneinflusses auf das Kraftschlussverhalten von Pkw-Reifen. (Undersøgelsen har tillige dannet grundlaget for den ovennævnte artikel i ATZ nr. 10/2001).

18 Af billede 7.4.3/3 på side 134 i undersøgelsen fremgår følgende diagram: Målingerne er udført ved 22ºC. Der henvises til forklaringen af aksernes enheder i afsnittet På våd asfalt på side 6 i dette notat. Resultaterne kan sammenfattes til: Temperatur 22 C µ max /µ snit Som. dæk 0,99 1,10 Vin. dæk 0,95 0,98 Fra 4 til 13% (i gennemsnit 8%) længere bremselængde Tidsskriftet BilMagasinets målinger af bremselængder: Tidsskriftet BilMagasinet udfører jævnlig gruppetest af biler, og måler i den forbindelse bremselængden fra 100 km/t. Bilerne testes med den konkrete dækmontering, som bilerne er forsynet med fra bilimportørens side, når bilerne udleveres til test. Det har været op til bilimportøren at vurdere, hvilke dæk der skønnedes bedst under de givne forhold. Der forekommer således tests med sommerdæk på nogle biler og med vinterdæk på andre biler, når testene afvikles i vinterperioden. Det fremgår af specifikationerne i testartiklerne, hvilket dækfabrikat, hvilken dækdimension og hvilken dæktype de testede biler var forsynet med, og hvilken bremselængde, der blev opnået.

19 Der er i dette notat kun medtaget tests, hvor der både forekom biler med sommerdæk og biler med vinterdæk. Resultaterne kan sammenfattes således: Vintertemperaturer Bremselængde fra µ max gennemsnit 100 km/t, gennemsnit Som. dæk 0,89 44 meter Vin. dæk 0,79 50 meter Fra 2% til +27% længere bremselængde i forhold til gennemsnit af sommerdæk (i gennemsnit 14% eller 6 meter) 37 af de testede biler var forsynet med sommerdæk, mens 28 biler havde monteret vinterdæk. Gennemsnitligt bremsede bilerne med sommerdæk på 44 meter fra 100 km/t (8,7 m/s2), mens bilerne med vinterdæk gennemsnitligt bremsede på 50 meter fra 100 km/t (7,8 m/s2). Bilerne med vinterdæk skulle således bruge gennemsnitlig 14 % længere bremselængde end bilerne med sommerdæk. Der forekom tre test, hvor vinterdækmonterede biler havde en lidt kortere bremselængde end sommerdækmonterede biler. I én test var bremselængderne næsten den samme for sommer og vinterdæk. I de resterende 11 test bremsede de sommerdækmonterede biler på kortere strækninger end de vinterdækmonterede biler. Alle bilerne er afprøvet samme sted, og indenfor hver gruppetest er bremsningen udført under ens forhold (på samme tidspunkt). Det bemærkes, at dækkene ikke er testet på de samme biler, men på forskellige biler, hvorfor særlige afvigelser i enkeltstående tilfælde formentlig i højere grad kan henføres til bilens (bremsernes) egenskaber end dækkenes. Tidsskriftet AutomobilRevues målinger af bremselængder: Det schweiziske tidsskrift AutomobilRevue har i nummer 23 fra på siderne 22 og 23 bragt en artikel under overskriften Vorsicht, Bremsweg!.

20 I artiklen måles bremselængderne på tør vej fra 100 km/t for seks forskellige biler monteret med sommerdæk, og derefter måles bremselængden fra samme hastighed med bilerne monteret med vinterdæk i samme dimension. Fabrikat af dækkene er ikke kendt. Se billedet nederst på foregående side. Den gennemsnitlige forlængelse af bremselængden med vinterdæk i forhold til med sommerdæk blev målt til 30%. I værste fald blev målt en forøgelse af bremselængden med vinterdæk på 21 meter, hvilket giver en resthastighed for bilen med vinterdæk på det sted, hvor bilen med sommerdæk holder stille, på 58,6 km/t. Se diagrammet til højre. AutomobilRevue angiver i artiklen et typisk forløb af friktionskoefficienten mellem dæk og vej ved bremsning på tør vej for sommerdæk og vinterdæk. Se diagrammet herunder. Det fremgår af diagrammet, at der typisk kan overføres en mindre maksimal bremsekraft med vinterdæk end med sommerdæk på tør vej.

21 Vinterdæk har større hjulslip under opbremsning end sommerdæk på grund af vinterdækkenes mere fleksible opbygning. ABS-systemerne er udlagt til at afregulere ved et hjulslip, der svarer til sommerdæks. ABS-systemerne bevirker derfor, at man i hvert fald på tør vej får en længere bremselængde med vinterdæk end med sommerdæk. Det fremgår af Continentals diagram i artiklen, at når vejgrebet på sne forøges for et dæk ved at forsyne det med flere og dybere lameller, så sker det på bekostning af bremseevnen på tør vej. Disse forhold kan forklare de gennemsnitligt længere bremselængder på tør vej for biler med vinterdæk. Continental AGs målinger af bremselængder: Continental AG har udført praktiske målinger af bremseevnen på våd vej for sommerdæk og vinterdæk i dimension 195/65 R 15. Det bemærkes, at den angivne størrelse for surface roughness, µ i diagrammerne er en beregnet størrelse ud fra målinger af vejoverfladens geometriske struktur. Værdien µ er således ikke - som den ellers plejer - forholdet mellem den vandrette friktionskraft og den lodrette normalkraft mellem dæk og vej, men dog en værdi, der ligner den sædvanlige kendte friktion µ.

22 Målingerne viste følgende resultater for moderne sommer- og vinterdæk med silica ved 15 C: Og målingerne ved 5 C med de samme dæk viste følgende resultater:

23 Målingerne viste følgende resultater for en ældre sommerdæktype uden silica og for et moderne vinterdæk med silica ved 5 C: Og målingerne ved 15 C med de samme dæk viste følgende resultater:

24 Målingerne kan sammenfattes således: Moderne sommerdæk (med silica): På vejoverflader med godt greb var der ingen praktisk ændring af bremseevnen med temperaturen for sommerdæk eller for vinterdæk. Moderne sommerdæk havde ca. 7 8 meter kortere bremselængde end vinterdæk uanset temperaturen. På vejoverflader med ringe greb forøgedes sommerdækkets bremselængde med ca. 4 meter ved 5 C i forhold til ved 15 C. Ved 5 C oversteg sommerdækkets bremselængde fortsat ikke vinterdækkets bremselængde. Middel vejruhed (0,65) µ Bremselængde fra 100 km/t Ændring Temperatur 5 C 15 C 5 C 15 C Som. dæk (med silica) 0,82 0,89 48m 44m 4m / 9% Vin. dæk 0,76 0,77 52m 51m 1m / 2% 4-7 m eller 8-16% længere bremselængde Ældre sommerdæktyper (uden silica): På vejoverflader med godt greb forøgedes sommerdækkets bremselængde med ca 5 meter fra 15 C til 5 C. Sommerdækket havde 3 m kortere bremselængde end vinterdækket ved 5 C. Ved 15 C havde sommerdækket 6 m kortere bremselængde end vinterdækket. På vejoverflader med ringe greb forøgedes sommerdækkets bremselængde med ca 5 meter fra 15 C til 5 C. Sommerdækket havde 7 m længere bremselængde end vinterdækket ved 5 C. Ved 15 C havde sommerdækket 2 m længere bremselængde end vinterdækket. På vejoverflader med middel greb havde det ældre sommerdæk omtrent samme bremselængde som et moderne vinterdæk. Middel vejruhed (0,65) µ Bremselængde fra 100 km/t Ændring Temperatur 5 C 15 C 5 C 15 C Som. dæk (ikke silica) 0,73 0,80 54m 49m 5m / 10% Vin. dæk 0,76 0,77 52m 51m 1m / 2% ±2 m eller ±4%, ca. samme bremselængde

25 AutoBild nr. 41/2004: Test af 10 vinterdæk og ét sommerdæk i dimension 185/60 R 14 T (tør vej): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 100 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk - - 0, ,5 Vin. dæk 0,76 0,82 0,79 48, , eller % længere bremselængde AutoBild nr. 40/2006: Test af 16 vinterdæk og ét sommerdæk i dimension 195/65 R 15 (tør vej): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 100 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk - - 1, ,6 Vin. dæk 0,80 0,89 0,86 44,2 49,2 45, m eller % længere bremselængde

26 FDMs Motor oktober 2006: Test af 5 vinterdæk og 5 sommerdæk i dimensioner fra155/65 R 14 T til 225/45 R 17 Y (tør vej): µ Bremselængde, meter, gennemsnit fra 80 km/t Min. Max. Middel Min. Max. Middel Som. dæk 0,90 1,04 0, ,2 Vin. dæk 0,76 0,90 0, ,4 2-7 m eller 8 29 % længere bremselængde

27 Ældning af dæk: Vejgrebet aftager med dækkenes alder, fordi gummiet bliver hårdere. Hvis der anskaffes vinterdæk til bilen, og vinterdækkene konsekvent anvendes i vintersæsonen, opnår både sommerdækkene og vinterdækkene at blive ca. dobbelt så gamle. Väg- och TransportforskInstitutet i Sverige har gennemført studier af ældningens betydning. Resultaterne er refereret i Väg- och transportinstituttets meddelelse nr 966 fra Resumé: Nye og brugte vinterdæks isfriktion. Undersøgelse af alder, mønsterdybde og slidbanehårdhed. Det påstås, at vinterdæks friktion på is og sne forringes med alderen i en sådan grad, at anvendelse af vinterdæk over en vis alder, for eksempel 10 år skulle forbydes. Meget få forskningsresultater findes imidlertid. Denne undersøgelse er udført af VTI for at få baggrund for en eventuel lovgivning. Resultaterne kan også være til gavn som vejledning for forbrugerne. Den omfatter tre delstudier på forskellige underlag, våd jævn is, jævn is og ru is. Hvert delstudie har omfattet vinterdæk og 4 sommerdæk af fabrikat Gislaved, Goodyear og Michelin i størrelserne 185/65-15, 195/65-15, 185/70-14 og Alle dæk var radialdæk fremstillet i perioden Et midre antal nye vinterdæk blev også prøvet. Som reference blev også nogle nye sommerdæk prøvet. Resultaterne gav ensartede resultater på de forskellige isunderlag. For vinterdæk forringedes friktionen med tiltagende alder til mellem 5 og 8 år, for derefter at være næsten uforandret. Friktionen aftager med stigende slidbanehårdhed. Mønsterdybden har ingen indvirkning mellem 4 og 10 mm. Froskellene i friktion er størst på våd is og mindst på ru is. Prøveresultaterne fra denne undersøgelse giver ikke svar på, om egenskaberne for ubenyttede, lagrede dæk ændres med tiden. Resultaterne fra en tidligere VTI undersøgelse udført på jævn is påviser dog ingen forringelse ved lagring op til 3 år. Publikationen kan læses her:

28 Gummis temperaturegenskaber Dækspecialisterne/Continental: Dæk Specialisternes Landsforening har fra Continental AG modtaget følgende diagram til beskrivelse af forskellige dækgummiblandingers temperaturegenskaber. Det er oplyst at diagrammet hviler på måling under laboratorieforhold af tabsfaktoren (tan δ), når gummistykker af sommergummiblanding henholdsvis af vintergummiblanding påtrykkes en svingende mekanisk påvirkning på 10 Hz. Tabsfaktoren fremkommer på grund af gummiets dæmpningsegenskaber. På grundlag af målinger ved varierend temperaturer kan tabskurverne beregnes for et højere frekvensområde på 1 khz til 1000 khz svarende til påvirkningerne ved bremsning på vej. Tabsfaktoren tan δ antages at være proportional med adhæsionsdelen af friktionen mellem dæk og vej. Dæktemperaturer i praksis Færdselsstyrelsen har i samarbejde med Statens Bilinspektion gennemført sammenhørende målinger af luft-, vej- og dæktemperatur under almindeligt forekommende forhold. Målingerne er udført på dæk af dimension 155/70 R 13 og dimension 175/65 R 14 på henholdsvis en VW Polo og en Toyota Corolla. Der er anvendt en målesonde, som måler overfladetemperaturen.

29 Målingerne kan sammenfattes således: Kørsel Føre Temperatur Dæk Vej Luft vej - dæk Bykørsel Fugtig vej 8-9 C 3 C 1 C 5-6 C Bykørsel Fugtig vej 6-7 C 1 C 1 C 5-6 C Motorvej Fugtig vej 7-8 C 0 C 0 C 7-8 C Motorvej Fugtig vej 9-11 C 2 C 2 C 7-9 C Motorvej+hård opbremsning Fugtig vej 16 C 4 C 4 C 12 C Gummioverfladetemperaturen lå således 5 12 C over vej- og lufttemperaturen. - o 0 o -