DE DANSKE VEJE FØR OG NU

Transkript

1 DE DANSKE VEJE FØR OG NU Bent Thagesen, Danmarks Tekniske Universitet Indholdsfortegnelse Oldtidens veje Middelalderens veje Vejforordningen af 1793 Jernbanens æra Bilismens indtog Motorvejene og vejloven af 1971 Nye vejbelægninger Vejnettets omfang og transportmæssige betydning Ulemperne ved vejene og trafikken på vejene Nugældende vejlove Fremtidens udfordringer Litteratur Oldtidens veje Ordet vej udspringer af sanskrit, hvor vah betyder at rejse eller at flytte (1). Den samme stavelse genfindes i de engelske ord vehicle og wagon. De første veje var stier trampet til af mennesker og dyr. Stierne førte til bopladser og vandingssteder. Med tiden voksede rejsebehovet, og der opstod sammenhængende stisystemer. Med fremkomsten af hjul køretøjer udviklede de mere befærdede ruter sig til vejkorridorer, der lå som brede bælter med det ene sæt hjulspor ved siden af det andet mellem de enkelte bosættelser, landsbyer, købstæder og vigtige knude punkter for samfærdslen som udskibnings- eller overfartssteder. Man gik, red eller kørte, hvor

2 det var mest bekvemt på den aktuelle årstid. Hvor trafikken igennem længere tid fulgte samme forløb, opstod alfarvejene. Fra tid til anden blev nogle vejforløb opgivet og andre taget i brug, alt efter de samfundsmæssige behov. Karakteristisk for disse selvgroede veje eller vejstrøg var, at de tog hensyn til vandskellene. De holdt sig så vidt muligt i samme terrænniveau og snoede sig forbi højdedrag, ligesom de veg uden om naturlige forhindringer i form af skove, vand løb, søer og enge. Et utal af lavereliggende arealer stod konstant under vand, og ådalene fremtrådte som brede, oversvømmede, vanskeligt passable områder. Netop ved sådanne tidligere sumpede lavninger har arkæologer fundet de ældste levn af anlagte veje, som kan dateres til ca f. Kr., et tidsrum hvor hjulet, dvs. vognen, blev taget i brug i Danmark (2). Det er nedrammede pæle, hvorimellem var anbragt grene og risknipper, undertiden også planker. Vejstrækninger opført som plankekonstruktioner eller solide svelleveje kendes også fra bronze- og jernalderen. De stenbyggede veje, lagt af større eller mindre, ubehandlede sten, dukkede først op i århundrederne før Kristi fødsel. Et interessant fund fra denne periode er Borremosevejen i Himmerland, der fører ud til en holm i mosen (3). Vejen er 65 m lang, 3 m bred og brolagt. Begge sider er markeret af større sten. Et andet fund fra denne tid er Ellemosevejen ved Tibirke, der har en længde på 150 m og samme bredde som Borremosevejen. Her er der udvist særlig omhu for at give vejbanen en god fundering, ligesom kørebanen er jævnet ud ved påfyldning af grus. Endelig skal nævnes Broskovvejen nord for Præstø, hvor der over en eng ligger et vejstykke af usædvanlig høj kvalitet. Til kørebanen er der udvalgt flade sten, nøje passet sammen. Det har i øvrigt vist sig, at oldtidsvejen på en strækning er overlejet af en vej fra middelalderen. Nord for vejen, inde i skoven, er der endnu en hel vifte af gamle vejspor og hulveje, der fører ned mod den brolagte vej. Fra vikingetiden kendes veje af en hel anden type, hvor vejbanen er bygget af svære tømmerplanker, der hviler på strøer, nedlagt i vejens længderetning. Sådanne veje er fundet flere steder, fx i vikingeborgene Trelleborg og Fyrkat og i vikingetidens byer, blandt andet Hedeby og Århus. Unik er den imponerende 700 m lange og 5 m brede bro konstruktion tværs over Vejle ådal ved Ravning Enge, opført ca. år 980. Broen kan tolkes som et markant vidnesbyrd om, at en over ordnet myndighed, formentlig kong Harald i Jelling, havde både vilje og magt til at skabe optimale forhold for den samfærdsel, som var nødvendig for at samle riget.

3 Til toppen Middelalderens veje Af middelalderens veje og broer er der også kun sparsomme levn, men at der har eksisteret et vejnet antydes af de gamle landskabslove. I Valdemar Sejr's Jyske lov fra 1241 står der således, at der til hver by bør føre fire veje, nemlig de, "der fra Arilds tid har ført derhen, og dem må ingen spærre eller ødelægge". Om vedligeholdelsen siges det, at på hver bymark skal de ejere, som bor på marken, istandsætte "Kongens Hærstræde dvs. hovedvejen. Det var altså bønderne, der boede langs vejen, som skulle holde vejen vedlige. Således vedblev det at være i 600 år, men det var et arbejde, som bønderne prioriterede særdeles lavt. Et levn af et middelalderligt vejanlæg findes fx i den såkaldte Kong Valdemarsvej ved Skjoldenæsholm i Midtsjælland. Betydelige rester af den oprindelige brolægning ses endnu. Befæstede veje var dog sjældne også i middelalderen og blev kun anlagt, hvor terrænforholdene gjorde det absolut nødvendigt. Som regel nøjedes man med den vej, som vognhjulene sled i jorden. Kørslen på disse ujævne og hullede veje var ikke alene besværlig, men også farlig. Det var klogt, inden man gav sig på rejse, at ofre lidt til St. Gertrud, de vejfarendes skytshelgen. Til hendes dyrkelse var der ofte ved byernes udkant eller uden for portene bygget små kapeller. Fra vikingetiden og op til forrige århundrede er der en vej, der skiller sig ud fra alle andre. Hærvejen, den ærværdige hovedvej på højderyg gen midt gennem Jylland fra Viborg til Slesvig. Hærvejen er særegen ved, at den over lange strækninger ikke forbinder bebyggelse med bebyggelse. l Sønderjylland kaldtes dette vejstrøg Oksevejen, og navnet fastholder billedet af de tusinde stude, der gennem århundreder transporterede sig selv til græsgangene ved Elben, hvor salget af dem skabte formuer i Danmark. Den første rigslav med bestemmelser om veje blev udstedt af Chr. II i I denne gives der regler for bygning og vedligeholdelse af alfarveje og for tilsyn hermed af kongens fogeder. Intentionerne var gode, men da kongen faldt, faldt også hans lovgivning. I den koldingske reces fra 1558 gav Chr. III nye og mere detaljerede bestemmelser for vejene. Men trods alle bestræbelser på at få vejene sat i stand og ordentligt vedligeholdt forblev de også i de følgende århundrede "onde og dybe", og der klagedes ideligt over brøstfældige, ja livsfarlige broer.

4 En nyskabelse inden for vejvæsenet skete under Frederik II ( ) og på kongens eget initiativ. Det var kongevejene, som især blev bygget i. Nordsjælland, hvor de forbandt slottene. Den første kongevej gik fra København til Fredensborg og blev senere forlænget til Kron borg. Rester af denne vej findes i Nyrup Hegn. De viser, at vejen i hvert fald delvis har været brolagt. Chr. IV fortsatte med at anlægge kongeveje og var selv aktivt interesseret i arbejdet. Kongevejene blev anlagt udelukkende til brug for kongen og de få personer, han gav tilladelse til at benytte dem. De fik kun ringe betydning for samfærdslen som helhed, om end det var vanskeligt, at få kongens eneret respekteret. Fra omkring 1740 begyndte man at åbne kongevejene for almindelig færdsel. Betegnelsen "kongevej" benyttes i dag for enkelte veje, der er anlagt i en senere tid fx vejen fra København over Hørsholm til Helsingør. Indførelsen af enevælden i 1660 bragte ikke væsentligt nyt på vej væsnets område. I 1690 udstedte Chr. V en forordning "om hvorledes herefter med vejenes reparation skal forholdes". Denne vejforordning var grundlag for dansk vejadministration i næsten 100 år, men gennemførelsen af forordningens bestemmelser var mangelfuld. Det mest markante initiativ var en beslutning om, at alle vigtige veje skulle opmåles, en opgave som blev gennemført af Ole Rømer i 1690'erne. Til toppen Vejforordningen af 1793 I begyndelsen af 1760'erne kom J.H.E. Bernstorff som gesandt til Paris. Gennem ham blev Frederik V bekendt med det høje stade, hvortil vejbygningen havde udviklet sig i Frankrig. En ny dimension kom ind i lovgivningsarbejdet. Vejene skulle være "såvel til agerdyrkningens, handelens og den indre samfærdsels fremme som til bekvemmelighed for de rejsende". Efter at der var stillet forslag om anlæg af nye veje i alle Danmarks provinser, indkaldte kongen i 1764 den franske ingeniørofficer Jean Marmillod og to andre franske ingeniører til at lede anlægget af de nye veje. Marmillod, der udnævntes til overvejinspektør, og som med en kort afbrydelse virkede som sådan indtil 1775, forestod først bygningen af landevejen Lundehuset-Rudersdal-Hørsholm-Fredensborg. Senere fulgte Roskilde landevej. En mindesten for Marmillod er rejst i vejgaflen ved Rudersdal. Med den store Vejforordning af 1793 kronedes reformerne. Dele af denne forordning var gældende indtil Lovens tilblivelse skyldtes i første række den fremsynede, senere statsminister Chr. Ditlev Reventlow, der også stod bag landboreformerne og

5 folkeskoleloven. Et af de væsentligste problemer var, hvorledes arbejdskraft og penge skulle skaffes. Vejarbejder var jo fra ældgammel tid blevet udført af bønderne som pligtarbejde. Siden anlægget af nye veje var påbegyndt, havde pligtarbejdet imidlertid taget fuldstændig overhånd. Den nye forordning opstillede det princip, at de, der har nytte af vejen, også bør bære byrden ved dens anlæggelse og vedligeholdelse. Da hoved landevejene blev anlagt til gavn for hele landet, måtte som følge heraf staten bidrage til anlægget af dem. Men derefter skulle de amter, hvorigennem vejene forløb, sørge for vedligeholdelsen. En bestemmelse fra 1786, om at de vejfarende skulle bidrage til vedligeholdelse af de nye landeveje ved betaling af bompenge for hver mil, blev opretholdt, og bøndernes naturalydelser blev begrænset. Med vejforordningen fandtes der nu for første gang en samlet vejlov for Danmark, og med den begyndte en ny epoke i de danske vejes historie. Overalt i riget skulle der nu bygges nye veje. Alt efter deres betydning og beliggenhed blev de delt i tre grupper, hovedlandeveje, mindre landeveje og biveje. Hovedlandevejene eller Chausseeme skulle anlægges så lige som muligt og normalt med en bredde på 20 alen. De skulle bestå af en 8 til 9 alen bred "stenvej", en 4 alen bred jordvej og en sti for gående. De mindre landeveje skulle være 12 til 14 alen brede, og bivejene i almindelighed kun 8 alen. Alle landeveje skulle have brede, dybe grøfter. Over vandløb blev der opført elegante og solide granitstensbroer, hvoraf flere er i brug den dag i dag. Langs landevejene blev der plantet træer og opstillet milesten af marmor eller granit. Endnu kan man træffe enkelte af disse høje obelisker, prydet med kongens navnetræk, se figur 1.1. Vejforordningen beskrev også, hvorledes hovedlandevejene skulle befæstes. Efter at underbunden var stampet fast, skulle der udlægges store sten. Siderne skulle afgrænses med flade sten - bordursten - anbragt på højkant, og mellem disse to stenrækker skulle vejbanens sten udlægges. De største sten skulle lægges nederst og udkiles med mindre sten. Øverst skulle der udlægges mindre sten og til sidst et lag grus. På Sjælland var man færdig med de nye hovedlandeveje før år 1800, men på Fyn og i Jylland tog det lang tid at få gennemført byggeprogrammet. Under krigen i gik arbejdet næsten i stå, og i de trange år efter statsbankerotten i 1813 skred det kun langsomt frem.

6 Omkring 1820 var de fynske hovedlandeveje færdige, men anlægsarbejderne i Jylland blev først afsluttet i 1867, godt 100 år efter Fredensborgvejens begyndelse. Figur 1.2 viser det danske landevejsnet, således som det så ud i 1862 (4). De metoder, der blev benyttet til befæstelse af vejene, undergik betydelige ændringer i den første halvdel af 1800-tallet. Ved anlæg af de første hovedveje på Sjælland anvendtes den tidligere beskrevne opbygning, som Marmillod havde indført, og som krævede store mængder svære sten til det solide bundlag. En mere materialebesparende byggemetode, hvor der kun udlægges et enkelt lag bundsten, blev i 1775 foreslået af franskmanden Tresaguet. Et helt andet princip, hvor befæstelsen opbygges alene af et tykt lag grove skærver, blev lanceret af den engelske ingeniør Mac Adam i En anden engelsk ingeniør, James Patterson, forbedrede Mac Adams konstruktion, idet han anvendte skærver af mindre størrelse og indførte tromling. Disse nye metoder blev også indført i Danmark, hvor "macadam" blev den fremherskende befæstelse på landets mere befærdede veje i over 100 år. Frem til midten af 1800-tallet blev alle egentlige anlægsarbejder i Danmark i store træk udført under ledelse af militære ingeniører, hvis man da ikke indkaldte udenlandske fagfolk. Først i 1857 blev der på Polyteknisk Læreanstalt oprettet et kursus for civile ingeniører i de såkaldte vand- og vejbygningsfag. Arbejdet med anlæg af det landsdækkende hovedlandevejsnet blev i perioden frem til 1834 udført af militærets vejkorps. Fra 1834 til 1867 var det hærens ingeniør korps, som havde ansvaret. Bøndernes naturaliearbejde blev helt afskaffet i Landevejsbom mene fortsatte deres eksistens i 1800-tallets første halvdel, men under stedse stigende utilfredshed, især hos landbefolkningen. Opkrævning af bompenge gav anledning til mange klager, hvoraf flere i dag virker ganske pudsige. Fx klagede en bommand over en officer, som ikke ville betale, når han iført uniform passerede bommen. Sagen blev forelagt krigsministeriet, der resolverede, at officerer i uniform, men uden sabel skulle betale, mens betaling ikke skulle finde ske, når en officer passerede bommen iført uniform med sabel. Bommene blev sløjfet omkring 1850, i København dog først i Til toppen Jernbanens æra I 1847 åbnedes jernbanen mellem København og Roskilde, og dermed indledtes en ny epoke i den danske trafiks historie. Få år senere blev banen forlænget til Korsør. 1862

7 blev den første jyske bane åbnet fra Århus til Randers, og i 1865 indviedes den fynske bane fra Nyborg til Middelfart. I 1885 var knap 2/3 af de nu eksisterende statsbanestræk ninger allerede anlagt. Jernbanerne tog trafikken fra hovedlandevejene, og i 1865 blev der nedsat en kommission, der skulle undersøge spørgsmålet om vejenes fremtid. I sin betænkning udtalte kommissio nen, at hvor det ikke allerede var sket, ville jembanen snart overtage hovedlandevejenes rolle. De mindre veje tillagdes derimod stor be tydning, for "disse have overalt, hvor der er jernbane, afløst hovedlandevejene som postveje, og ere derfor af ulige større betydning for samfærdslen, som førende til jernbanen, end hovedlandevejene, der jævnlig løbe parallelt med banen". Resultatet blev en ny vejlov i 1867, som ophævede det hidtidige centralstyre for hovedlandevejene og gjorde vejvæsnet til et lokalt anliggende. Begrebet hovedlandeveje blev afskaffet, idet den nye lov kun sondrede mellem to slags offentlige veje uden for købstæderne, nemlig landeveje som bestyredes af amtsrådene og bivejene, som blev varetaget af kommunalbestyrelserne. Fra statens side skulle der dog føres et vist tilsyn med landevejenes anlæg og vedligeholdelse. Hertil ansattes en overvejinspektør. Derefter fulgte en række rolige år til efter den 1. verdenskrig, hvor bilismen for alvor tog fart i Danmark. Til toppen Bilismens indtog Et helt nyt transportmiddel viste sig på vejene i 1880'erne. Det var cyklen. I begyndelsen var der stor modstand mod cyklen, men inden længe var den blevet et populært befordringsmiddel. Cyklen fik imidlertid ingen umiddelbar indflydelse på vejbyggeriet Det gjorde derimod automobilen. De første biler kom til Danmark kort før århundredeskiftet. I begyndelsen spredte de skræk og rædsel. Der blev hurtigt indført hastighedsbegrænsninger. I færdselsloven fra 1902 var hastighedsgrænsen 15 km/h i byer og 30 km/h på landet. I 1903 krævede en folketingsmand fra Venstre, at der foran enhver automobil skulle gå en mand med en klokke til advarsel for andre vejfarende. Forslaget blev dog ikke gennemført. Bilens sejrsgang lod sig måske forhale, men ikke stoppe. I 1909 var der indregistreret knap 700 biler i Danmark. I 1920 var tallet steget til næsten og i 1928 var den samlede vognpark i Danmark nået op på svarende til 25 biler pr indbyggere. Da man i 1920'erne planlagde broen over Lillebælt, fandt man det først overflødigt at forsyne den med vejbane, men det blev hurtigt ændret. Og i 1930'erne opgav man at færdiggøre et

8 stort jernbaneanlæg - den såkaldte midtsjællandske bane - i erkendelse af, at trafikken var ved at vende tilbage til vejene. Den mest mærkbare ulempe, som bilerne førte med sig i første om gang, var en stærkt forøget støvplage. De hurtigt roterende gummihjul sugede i tørt vejr de fine partikler op af ubehandlede grus- og skærveveje, således at der dannedes tætte støvskyer til gene for andre vejfarende og for beboere langs vejen. Hertil korn, at vejbelægningen blev ødelagt efterhånden som de fine partikler mellem stenene forsvandt, og større sten korn til at ligge løse. Tilpasningen af det bestående vejnet til bilismen bestod i første omgang i at forsyne vejene med slidstærke belægninger. Den klassiske stenbrolægning fik med bilernes fremkomst en forøget anvendelse, især i form af chaussebrolægning, hvor små tilhuggede sten sættes i bueforbandt. Denne belægning passede på en gang godt til bilerne og de stadig talrige hestevogne. For byernes vedkommende rejste motoriseringen ikke straks tilsvarende belægningsproblemer som på landet, idet gaderne gennemgående allerede var brolagte. Det blev imidlertid nye materialer og nye metoder baseret på anvendelse af tjære og bitumen, der vandt stærkest frem til belægning af veje og gader. Den første asfaltering af en kørebane i Danmark fandt sted i 1890, hvor Østergade og Købmagergade i København fik en belægning af stampeasfalt (5), se figur 1.3. Stampeasfalt var imidlertid kostbart og langsommeligt at udlægge. En billigere metode, hvormed vejene kunne tilpasses bilerne, fik man i overfladebehandling og toplagsfyldning, der fremstilles ved udsprøjtning af tjære eller bitumen på vejens overflade og efterfølgende afdækning med et finkornet stenmateriale. I 1930'erne begyndte man endvidere at anvende vejbelægninger af asfaltbeton fremstillet ved opvarmning og maskinblanding af bitumen og stenmaterialer. I 1936 fandtes km landeveje og km biveje i Danmark. Af landevejene var dengang 75 % overfladebehandlede eller toplagsfyldte. Ca. 15 % var belagt med asfaltbeton, beton eller brosten, og de resterende 10 % var skærve- eller grusveje uden støvbindende belægning. Opgaven med at forsyne vejene med slidstærke belægninger fortsatte, især for bivejenes vedkommende helt op i 1960'erne. På de tungest trafikerede veje opstod der efterhånden også behov for forstærkning af befæstelsen, udvidelse af korebanen og forbedring af linjeføring og længdeprofil. 1930'erne var endvidere stærkt præget af de store brobyggerier. Det danske trafiknet havde hidtil ikke udgjort et sammenhængende net, opsplittet som landet var af sunde og bælter. Men nu blev riget bundet sammen af en række nye, imponerende broer.

9 Guldborgsundbroen, Alssundbroen, Lillebæltsbroen og Storstrømsbroen. I 1943 fulgte Mønbroen. Endnu manglede en forbindelse over Storebælt. Vejenes øgede betydning og udbygning efter den 1. verdenskrig betød, at staten atter ønskede en vis indflydelse på vejbyggeriet, samt at amterne blev stillet overfor større og større økonomiske krav. Der blev derfor indført et system, hvorefter staten automatisk refunderede en del af udgifterne til anlæg af veje. Endvidere kunne staten yde tilskud til større vejarbejder fra en vejfond. Vejfondens midler stammede fra afgifter på motorkøretøjer og benzin. I 1949 ophævedes overvejinspektørstillingen. Overvejinspektørens opgaver overgik til et nyoprettet Vejdirektorat under ministeriet for offentlige arbejder bragte en ny vejbestyrelseslov og 1958 en vejtilskudslov, der udbyggede statens refusions- og tilskudssystemer. De offentlige veje blev nu inddelt i hovedlandeveje (ikke at forveksle med færdselslovens hovedveje), landeveje og biveje. Hovedlandevejene og landevejene henhørte under amterne eller - i købstæderne - under kommunerne. Bivejene bestyredes af kommunerne. Staten skulle godkende de vejprojekter, der blev udarbejdet af amter og købstæder. Amterne skulle tilsvarende godkende kommunernes projekter. I realiteten havde de enkelte vejbestyrelser dog ret frit råderum med hensyn til investeringerne i deres vejnet. Til toppen Motorvejene og vejloven af 1971 Trafikkens voldsomme udvikling efter den 2. verdenskrig skabte betydelige vanskeligheder. I begyndelsen af 1960'erne blev "trafikteknik" etableret som en selvstændig fagdiciplin på Danmarks Tekniske Højskole (nu Danmarks Tekniske Universitet). Byernes trafikale problemer blev mange steder - undertiden forgæves - søgt imødegået ved gadegennembrud, bygning af omfartsveje m.v. Uden for byerne begyndte man at aflaste de stærkest trafikerede landeveje med særlige motorveje, dvs. bilveje forsynet med midterrabat, mindst to vognbaner i hver retning, ingen direkte adgang fra tilgrænsende ejendomme og alle vejkrydsninger ude af niveau. Den første danske motorvej, Helsingørmotorvejen, blev påbegyndt allerede under den 2. verdenskrig som et beskæftigelsesarbejde, men Hørsholmvejen som den også kaldtes, blev dog først åbnet i 1956 (6). Senere fulgte motorvejsstrækningerne til Halsskov- Knudshoved over farten samt den første strækning af Fugleflugtslinjen fra Sakskøbing

10 til Rødbyhavn. Da staten ønskede afgørende indflydelse på de nye store vejanlæg, vedtog Folketinget i 1963 en hovedlandevejslov, hvor det blandt andet blev bestemt, at Vejdirektoratet fremover skulle stå for anlæg og vedligeholdelse af alle motorveje. Første halvdel af 1960'erne var præget af planlægningen af det danske motorvejsnet. Det blev vedtaget at bygge motorvej på hele strækningen fra Helsingør til Rødbyhavn og fra Køge til Kolding. Den største planlægningsopgave var fastlæggelse af linjeføringen i Jylland, hvor trafikproblemerne efterhånden var blevet alvorlige på den nord sydgående hovedlandevej A10. Spørgsmålet var, om der skulle an lægges en motorvej på den midtjyske højderyg, hvor den måske kunne bidrage til erhvervsudviklingen, eller i Østjylland, hvor trafikken var størst. Det blev den østjyske linjeføring, som Folketinget vedtog i Dermed var der truffet principbeslutning om anlæg af et samlet dansk motorvejsnet af form som et stort H, se figur 1.4. En anden af Vejdirektoratets undersøgelser omfattede vejsystemet i Nordsjælland. Resultatet var, et forslag om, at der skulle være tre motorveje i om rådet, Helsingør-, Hillerød- og Frederikssundmotorvejene. Hvor den første halvdel af 1960'erne var helliget planlægningen af det danske motorvejsnet, var tiden derefter kendetegnet ved bestræbelser på at virkeliggøre planerne. Jylland fik sin første stump motorvej i 1969 i forbindelse med åbningen af Limfjordstunnelen. I 1970 blev der åbnet motorveje både i Jylland og på Fyn i tilknytning til den ny Lillebæltsbro. I 1971 vedtog Folketinget en ny vejlov, der medførte en radikal nyordning af det danske vejvæsen. De offentlige veje blev nu inddelt i 3 kategorier efter deres betydning, nemlig hovedlandeveje, landeveje og kommuneveje. Staten fik ansvaret for hovedlandevejene med Vejdirektoratet som administrator eller "vejbestyrelse". Amterne fik bemyndigelse over landevejene og kommunevejene blev henlagt under kommunerne. Dette var en tilbagevending til den ansvarsfordeling, der havde rådet under Vejforordningen af Baggrunden for den nye vejlov var kommunalreformen i slutningen af 1960'erne, der havde til formål at skabe en byrde- og opgavefordeling mellem staten og de lokale myndigheder, således at disse sidste fik bestemmelsesret over lokale forhold mod at have det fulde økonomiske ansvar for deres dispositioner på området. l konsekvens heraf blev vejtilskudsloven ophævet, således at den automatiske vejrefusion og vejfondsordningen bortfaldt. Som kompensation for bortfaldet af vejrefusionen blev der gennemført en

11 ændring af bloktilskudsordningen, idet man søgte at bevare statens og kommunernes hidtidige byrdefordeling på vejområdet. Vejloven af 1971 har med en række mindre ændringer været gældende indtil udgangen af Motorvejsbyggeriet fortsatte i 1970'erne. Der blev anlagt flere strækninger på Sjælland, hvor de trafikale problemer var størst. Det var Køgebugtmotorvejen, Sydmotorvejen til Rønnede, Vestmotorvejen til Ringsted og Holbækmotorvejen. Men også i Jylland var aktiviteten stor. Blandt andet blev der i 1978 åbnet en ny grænseovergang til Tyskland ved Frøslev på den sydjyske motorvej. Da biltrafikken på grund af de to såkaldte oliekriser i 1970'erne ikke voksede så stærkt som forventet, besluttede Folketinget i 1977, at opgive motorvejsforbindelsen fra Århus til Aalborg og dermed reducere det planlagte motorvejsnet fra et stort H til et lille H. Samtidig blev det vedtaget at reducere tværprofilet på nye motorveje fra 38 m til 26 m ved at skære midterrabattens bredde ned fra 12 til 3 m og knibe lidt på bredden af kørebaner og yderrabatter. 1980'erne var præget af store bro- og tunnelbyggerier og dertil knyttede motorvejsanlæg. Årtiet indledtes med Vejlefjordsbroen i I 1985 blev Farøbroerne åbnet, og i 1988 fulgte Guldborgsundtunnelen. Den sidste del af Den fynske Motorvej blev færdig i Det var motorvejen syd om Odense, hvor der efter engelsk forbillede etablere des et tilslutningsanlæg udformet som en stor rundkørsel. Det er bemærkelsesværdigt, at der i alle disse år ikke var en egentlig samlet plan for udbygningen af motorvejsnettet Det var først med Storebæltsaftalen i 1986, at det politisk blev besluttet, at færdiggøre det "store H". l 1994 åbnedes den sidste vejstrækning fra Århus til Randers, og i 1998 blev færgen over Storebælt erstattet af Danmarks længste bro. Men hermed er motorvejsbyggeriet ikke færdigt. Der arbejdes nu med projektering og anlæg af motorveje og andre over ordnede veje, som skal føre trafik til det store H, samt med at udvide de mest belastede af de eksisterende 4-sporede motorveje til 6 spor. Til toppen Nye vejbelægninger I tiden efter den 2. verdenskrig skete der en voldsom udvikling i de materialer og metoder, der benyttes til befæstelse af veje. En ny type asfaltbelægning vandt indpas side

12 om side med asfaltbetonen. Det var tæppebelægningen, der fremstilles på basis af en relativ blød bitumen. Den viste sig velegnet til belægning af lettere trafikerede veje. Introduktionen af en i USA udviklet asfaltudlægger med flydende strygejern muliggjorde udlægning af asfaltbelægninger med en hidtil uset jævnhed. Voldsomme problemer med tøbrudsskader, hvor tunge køretøjer i ekstreme tilfælde brød gennem vejbelægningen, lærte vejbyggerne, at det på frostfarlig jord er nødvendigt at opbygge vejbefæstelsen med et tykt lag bundsikringssand eller bundsikringsgrus nederst. Mange eksisterende landeveje måtte i efterkrigsårene saneres for at undgå fremtidige tøbrudsskader. Anvendelsen af skærvebærelag gik efterhånden næsten af brug og blev erstattet dels af grus med en bestemt sammensætning af forskellige kornstørrelser - såkaldt stabilt grus, dels af asfalt fremstillet på basis af grus (grusasfaltbeton). Årsagen til denne udvikling var en kombination af svindende stenforekomster, bestræbelser på at mekanisere udlægningen af materialerne og voksende hjultryk fra trafikken. Den typiske befæstelse på større, nye veje har siden midten af 1960'erne været nederst et bundsikringslag af grus. Dernæst et nedre bærelag af stabilt grus efterfulgt af et øvre bærelag af grusasfaltbeton og til sidst et slidlag af asfaltbeton. Tykkelserne af de enkelte lag afpasses efter underbundens beskaffenhed og de forventede trafikbelastninger. Figur 1.5 viser et snit i belægningen på Fugleflugtslinjen, der var den første motorvej, som blev forsynet med denne moderne belægningstype. I de senere år er der udviklet forbedrede asfalttyper, blandt andet skærve mastik, der bedre end traditionel asfaltbeton kan modstå de øgede hjultryk fra lastbilerne. I mellemkrigsårene var man begyndt at anvende cementbeton til befæstelse af tungt belastede landeveje. Efter den 2. verdenskrig fortsatte man hermed på en del af de nye motorvejsstrækninger. Helsingørmotorvejen og Halsskovmotorvejen blev således befæstet med 20 cm beton udstøbt på et gruslag med en tykkelse på 4o cm eller mere. Da man begyndte at bruge salt til bekæmpelse af glat vinterføre, opstod der imidlertid alvorlige holdbarhedsproblemer på disse nye betonbelægninger. Samtidig viste belægningerne en uheldig tendens til at blive glatte under trafikkens polerende virkning. Resultatet var, at man ophørte med at bygge betonveje her i landet. Holbækmotorvejen, der åbnede i 1969, var den sidste bortset fra nogle få forsøgsstrækninger. I dag er man i stand til at bygge betonveje, hvor de nævnte problemer ikke optræder, men af andre grunde - først og fremmest økonomiske - bygges der fortsat ikke betonveje i Danmark.

13 Til toppen Vejnettets omfang og transportmæssige betydning Omkring år 1900 udgjorde den samlede længde af offentlige veje i Danmark km (7). I 1950 var længden vokset til i alt km, og i 1995 var længden kommet op på km. Samtidig med den kraftige udbygning af landets veje, der har fundet sted i 1900-tallet, er der sket en langt hurtigere stigning i trafikken på vejene. Godstransportens udvikling siden 1950 fordelt på forskellige transportmidler er vist på figur 1.6. Godstransportarbejdet er målt som summen af produkterne af godsets masse og transportafstand. Det ses af figuren, at godstransporten blev mere end firdoblet fra 1950 til 1977, og næsten hele væksten tilfaldt vejtransporten. I årene omkring 1980'erne indtrådte der et markant fald som følge af økonomisk stagnation, men siden 1983 er godstransporten igen vokset. I 1995 svarede transportarbejdet til, at hver dansker i gennemsnit fik flyttet l tons gods km. Godt 74 % af godsmængden blev transporteret på lastbiler. Udviklingen af den motoriserede del af persontranporten er vist i figur 1.7. Persontransportarbejdet er målt som summen af produkterne af antal personer og rejselængden. Det ses, at persontransporten har været stigende i næsten hele perioden. Det er i det væsentligste vejtrafiken, der er vokset. De små fald i 1974 og omkring 1980 skyldes henholdsvis en energikrise og det føromtalte økonomiske tilbageslag. I 1995 rejste gennemsnitsdanskeren godt km om året med motoriserede transportmidler inden for landets grænser. Mere end 92 % af denne transport foregik med personbil eller bus. Med i billedet hører, at en anden form for vejtrafik, nemlig fodgænger- og cykeltrafik, også har en væsentlig transportmæssig betydning, selv om der undertiden kan være en tendens til at glemme dette. I henhold til en interviewundersøgelse (IO), forgik 6 % af det samlede indenlandske persontransportarbejde i 1995 (for voksne over 16 år) til fods eller på cykel. Dette ligger på samme niveau som det transport arbejde, der blev udført med bus. Betydningen af den "bløde trafik" træder endnu stærkere frem, hvis man ser på antallet af ture fordelt på transportmiddel og turlængde, jvf. figur 1.8.

14 Figuren indikerer, at mere end halvdelen af alle ture under 2 km forgår til fods eller på cykel. Cyklen er godt med, indtil turlængden kommer op over 10 km. En tidligere undersøgelse har endvidere givet det måske overraskende resultat, at cyklen i mindre grad end person bilen benyttes til fornøjelsesture, bl.a. fordi mange børn og unge cykler til og fra skole. Transportens økonomiske betydning for det danske samfund illustreres af, at de private husholdninger i 1995 anvendte ikke mindre end 92 mia. kr. eller 9,5 % af bruttonationalproduktet til transport og kommunikation. I 1981 var der i Danmark beskæftiget ca personer alene med vejtransport svarende til 6 % af arbejdsstyrken. Den danske vejtransport er imidlertid en valutaslugende sektor, fordi der stort set ikke er nogen indenlandsk produktion af motorkøretøjer. Til toppen Ulemperne ved vejene og trafikken på vejene Vejtrafikken løser nogle vigtige opgaver i samfundet ved transport af gods og mennesker. Men samtidig har vejene og trafikken på vejene nogle negative konsekvenser. Vejene og trafikken belaster miljøet på forskellige måder, og trafikuheld giver anledning til omfattende skader på såvel personer som materiel. De væsentligste miljøkonsekvenser omfatter energiforbrug, global opvarmning, luftforurening, støjgener, barriereeffekter og visuel forurening. Energiforbrug og global opvarmning Brugen af benzin- og dieseldrevne motorkøretøjer tærer på jordklodens begrænsede forekomster af fossile energikilder. I Danmark var transportsektoren i 1991 ansvarlig for 21 % af landets samlede energifor brug (Il). Fordelt på de enkelte transportformer tegnede vejtrans porten sig for 90 % af transportsektorens forbrug. Ved forbrænding af benzin og dieselolie frigøres der bl.a. kuldioxid. Kuldioxid i normale koncentrationer er ikke skadelig for mennesker, men vurderes at være den største bidragyder til klimaændringer som følge af globale temperaturstigninger. Udslippet af kuldioxid er proportionalt med energiforbruget. Luftforurening Luftforurening består af en lang række skadelige stoffer med forskellige miljømæssige effekter. Transporten bidrager især med udslip af kulilte, kulbrinter, kvælstofoxider og

15 sodpartikler. I byområder kan den lokale luftforurening give anledning til sundhedsskader, lugtgener og nedbrydning af bygninger. Regionalt bidrager luftforureningen til skader på skove og afgrøder samt forsuring af søer og vandløb. Vejtrafikken giver et betydeligt bidrag til luftforureningen. I byerne er bilerne typisk ansvarlig for % af den lokale luftforurening (11). Der er i de senere år vedtaget skærpede krav til udslippet fra biler, krav der for benzindrevne biler forudsætter brug af katalysatorer. Nye dieselbiler skal desuden overholde skærpede krav til udslippet af sodpartikler. De pågældende krav har allerede medført en følelig forbedring af luftkvaliteten i byerne. Støjgener Støj fra vejtrafik er i dag et udbredt miljøproblem. En række trafikale ændringer har i de seneste år medvirket til et fald i antallet af støjplagede boliger i Danmark, men ifølge de nyeste skøn medførte vejtrafikken alligevel støjproblemer for knap boliger i 1990 (11). Anlæg af omfartsveje og gennemførelse af trafiksaneringer har været medvirkende til at reducere støjproblemerne. En nedsættelse af hastighedsgrænserne i byerne fra 60 til 50 km/h i 1986 har også haft betydning. Støjvolde og støjskærme er etableret langs motorvejsstrækninger gennem bymæssige bebyggelser. Endelig er der fra 1982 til 1991 opført ca nye boliger og nedlagt ca ældre boliger. Krav i region- og kommuneplanerne skulle sikre, at nye boligområder ikke påføres støj fra eksisterende vejanlæg på over 55 db(a) ved facaden. Der findes ikke tilsvarende bestemmelser til sikring af eksisterende boliger mod generende støj fra nye vejanlæg. Imidlertid er der siden 1989 blevet gennemført en vurdering af virkningen på miljøet for alle nye, større vejanlæg (en såkaldt VVMundersøgelse). Støjmæssige konsekvenser har således indgået i beslutningsprocessen. Barrierevirkning En stærkt trafikeret vej gennem et byområde kan virke som en barriere, der hindrer eller sinker de bløde trafikanters færdsel på tværs af vejen. Veje kan derved være årsag til at en by opdeles i kvarterer, som funktionelt og socialt hænger dårligt sammen. I 1980'erne og 1990'erne skete der en mindskelse af barriereproblemerne i mange byer ved anlæg af omfartsveje og såkaldte miljøprioriterede gennemfartsveje.

16 Hvor større veje føres gennem naturområder, kan de danne barriere for dyrelivets frie bevægelighed. Større opmærksomhed på dette forhold har medført, at faunapassager, hvor dyr kan passere under vejen, i de sidste 10 år er blevet en integreret del af nye motorvejsanlæg (12). Visuel forurening Vejanlæg i det åbne landskab er et voldsomt indgreb i naturen. En vejs udformning og linieføring er af afgørende indflydelse på trafikanternes visuelle oplevelser af vejen og det landskab, de færdes igennem. Vejen er tillige med til at præge de visuelle oplevelser for de mennesker, der bor og færdes i det omgivende landskab. Ældre veje er ofte anlagt uden tanke på æstetiske forhold. I slutningen af l960'erne erkendte Vejdirektoratet, at det planlagte motorvejsbyg geri ville sætte sig varige spor i det danske landskab på linje med det store kirkebyggeri for år siden. Man indledte derfor et samarbejde med landskabsarkitekter med det formål at sikre, at de nye veje blev tilpasset terrænet på en harmonisk måde (13). Samtidig skete der en langsom designmæssig forbedring af vejenes udstyr fx skilte, nødtelefoner, hegn og støjskærme. Resultatet er, at de motorveje, der er bygget indenfor de seneste årtier har klart bedre æstetiske kvaliteter end ældre vejanlæg. I byerne er trafikken en vigtig del af livet. Vejene og gaderne præger bybilledet på godt og ondt. Gennem de sidste år er vejene i byerne søgt tilpasset trafikkens vækst ved gadegennembrud, kørebaneudvidelser, skiltning, etablering af signalreguleringer, anlæg af parkeringspladser mv. Hver handling har isoleret set været menings fuld, men samlet har resultatet ofte været et forvirret og uskønt vej billede. I forbindelse med de senere års trafiksaneringer har man i mange, men langt fra i alle tilfælde gjort meget for at højne byernes æstetiske kvaliteter. Eksempler herpå kan findes blandt de gågader, der efterhånden er etableret i de fleste byer samt blandt 25 miljø prioriterede gennemfarter, som Vejdirektoratet anlagde i midten af 1990'erne (14). Færdselsulykker De miljøbelastninger, der forårsages af vejene og trafikken på vejene, er alvorlige. Men endnu alvorligere er de mange færdselsulykker, der følger med vejtrafikken. Figur 1.9 viser udviklingen i antallet af trafikdræbte i Danmark fra 1965 og frem til Antallet steg i årene frem till971, hvor det nåede et maksimum på Siden 1971 har antallet overvejende været faldende, og i 1996 blev 522 personer dræbt ved trafikulykker.

17 Udviklingen i antallet af øvrige tilskadekomne har været næsten parallel med udviklingen i antallet af trafikdræbte. Antallet af registrerede tilskadekomne har i mange år ligget på omkring 20 gange antallet af dødsofre. Fra 1965 til 1996 skete der en voldsom forøgelse af bilparken, og ser man på udviklingen i antallet af dræbte i forhold til trafikarbejdet, viser det sig, at dette forhold har været jævnt faldende i hele perioden. Der er en lang række årsager til den opnåede forbedring af trafiksikkerheden. Ændringer i færdselslovgivningen og afmærkningsreglerne, skærpede krav til bilerne, kampagnevirksomhed osv. har alle del i forbedringerne (16). Det markante fald i antallet af dødsulykker i , som ses på figur 1.9 skyldtes indførelsen af generelle hastighedsgrænser. I det efterfølgende skal der specielt peges på en række vejtekniske tiltag, der har medvirket til at øge færdselssikkerheden. Motorvejsbyggeriet har helt overvejende været til fordel for trafiksikkerheden. Risikoen ved at køre en km på en moderne motorvej er typisk 10 % af risikoen ved at køre en km på en stærkt trafikeret bygade. Det er dog ikke alle steder, at man har kunnet påvise en samlet positiv effekt af en ny motorvejsstrækning. For at undgå, at ulykkesrisikoen på den aflastede vej stiger, skal den aflastede vej have en udformning, der passer til den reducerede trafik. Siden 1973 er der på statens og amternes veje blevet arbejdet systematisk med at fjerne såkaldte sorte pletter, dvs. steder, hvor der sker flere uheld, end der må forventes under hensyn til vejens udformning og trafikkens størrelse. Et sortpletarbejde kan foruden trafiktekniske tiltag som etablering af afmærkning og signalregulering omfatte udretning af vejsving, ombygning af vejkryds mv. I midten af 1970'erne fandtes der kun få rundkørsler i Danmark. Rundkørslerne fungerede dårligt, idet der ofte opstod opstuvning i cirkulationsarealet på grund af højrevigepligten. I 1979 blev vigepligten i rundkørsler ændret, således at trafikanter, der kørerind i en rundkørsel, nu skal holde tilbage for trafikanter, der cirkulerer i rund kørslen. Med den nye vigepligtsregel har rundkørsler vist sig at have både større kapacitet og bedre sikkerhed end almindelige såkaldte vigepligtskryds. I de senere år er der derfor anlagt op mod 500 nye rundkørsler i Danmark. I 1976 blev der indført en ny paragraf ( 40) i færdselsloven, hvor der defineres to nye reguleringstyper, nemlig "opholds- og legeområder" samt "stilleveje". Siden er der anlagt

18 især mange stilleveje, hvor man med anlægstekniske foranstaltninger som bump og sideforskydninger tvinger bilisterne til at overholde lave hastighedsgrænser. Undersøgelser har vist, at der ved ombygning af en vej til stillevej kan opnås en betydelig reduktion i antallet af tilskadekomne personer, selv om antallet af ulykker ikke ændres væsentligt. Som tidligere omtalt har Vejdirektoratet ombygget et antal hovedlandevejsstrækninger gennem bysamfund til miljøprioriterede gennemfarter. Det primære formål med disse projekter har været at forbedre færdselssikkerheden. Undersøgelser har vist, at ombygningerne typisk har reduceret antallet af dræbte og tilskadekomne på de berørte strækninger med omkring 50 %. Til toppen Nugældende vejlove Lov om offentlige veje af 1997 I 1997 blev der vedtaget en ny vejlov med ikrafttræden den 1. januar 1998 (17). Den væsentligste ændring i forhold til vejloven fra 1971 var, at staten overdrog 2/3 af hovedvejsnettet til amtskommunerne. Vejdirektoratet har siden opbygget sin egen organisation til vedligeholdelse af det reducerede hovedlandevejsnet Hidtil havde vedligeholdelsen af statens veje været uddelegeret til amterne og nogle få kommuner. Den samlede længde af offentlige veje er i 1998 godt km. Fordelingen på hovedlandeveje, landeveje og kommuneveje er anført i figur Lov om private fællesveje Foruden offentlige veje, dvs. offentligt administrerede veje, findes der i Danmark tre andre kategorier af veje, nemlig private fællesveje, almene veje og private veje. Private fællesveje er veje, der ikke er offentlige, men som anvendes af en anden ejendom end den, hvorpå vejen er beliggende. Ejendommene skal have forskellige ejere. Almene veje er veje, der ikke er offentlige, men er åbne for almindelig færdsel, dvs. almenheden. Almene veje etableres ikke mere men der eksisterer flere almene veje fra gammel tid. Private veje er veje, der er beliggende på en særskilt ejendom. Den samlede længde af ikke offentlige veje er ukendt.

19 Privatvejloven fra 1972 med senere ændringer indeholder lovgrund laget for private fællesveje (18). Bestemmelserne i denne lov finder endvidere - med de fornødne lempelser - anvendelse på almene veje og på private veje med mange brugere. Anlæg og vedligeholdelse af private fællesveje foretages af ejere af de ejendomme, over hvilke vejene fører. Anlæg af en privat fællesvej skal som hovedprincip godkendes af kommunalbestyrelsen. I byområder (byzoner) bestemmer kommunalbestyrelsen endvidere, hvordan de private fællesveje skal vedligeholdes. På landet (landzoner og sommerhusområder) er reglerne mindre indgribende. Her har de kommunale myndigheder kun pligt til at beskæftige sig med vedligeholdelsen, hvis der fremsendes begæring herom af en vejberettiget. Statens overordnede funktioner Ud over at være vejbestyrelse for hovedlandevejene har staten visse samordnende funktioner og en række såkaldte vejsektorfunktioner. Samordnende funktioner omfatter først og fremmest udarbejdelse af vejtekniske normer eller "vejregler". Endvidere har trafikministeren til opgave at løse eventuelle uoverensstemmelser mellem forskellige vejbestyrelser, og ministeren er klageinstans i forhold til samtlige vejbestyrelser, medmindre der er tale om tvister mellem kommuner beliggende i samme amt. I tilslutning hertil yder ministeren (ministerens departement) assistance ved fortolkning af vejlovgivningen. Vejsektorfunktionen omfatter blandt andet forskning og udvikling, service og konsulentvirksomhed, trafiktællinger og videnformidling. Vejsektorfunktionerne varetages af Vejdirektoratet og det under direktoratet hørende Vejtekniske Institut. Den nye vejlov fra 1997 lægger op til en styrkelse af statens vejsektorfunktioner. Vejregler Udarbejdelse af vejregler er som nævnt en af de samordnende funktioner, der varetages af staten. Vejloven givet trafikministeren hjemmel til at fastsætte normer og regler for anlæg, vedligeholdelse og drift af de offentlige veje, herunder for vejenes forhold til omgivelserne, for entreprisebetingelser og for andre forhold af betydning for vejnettes ensartethed og trafiksikkerhed. Privatvejsloven bemyndiger ministeren til at fastsætte tilsvarende normer og regler for anlæg af private fælles veje i byerne. Styringen af vejregelarbejdet er henlagt til et sekretariat i Vejdirektoratet. Det praktiske arbejde med at udarbejde og ajourføre vejreglerne udføres af en række arbejdsgrupper med deltagelse

20 af ingeniører og andre specialister fra såvel offentlige forvaltninger som private rådgivende firmaer og entreprenører. Indholdet i vejreglerne er opdelt i henholdsvis normer, retningslinjer og vejledninger. Normer omfatter fundamentale forudsætninger og krav, der skal følges af alle vejbestyrelser. Retningslinjer er bestemmelser, der så vidt muligt bør følges. Vejledninger er kun rådgivende. Langt det meste af vejreglerne består af retningslinjer og vejledninger. I EU pågår et standardiseringsarbejde, der med tiden vil få indflydelse på de danske vejregler. Væsentlige bestemmelser i eksisterende vejregler og vejregelforslag omtales i de følgende kapitler på de steder, hvor oplysningerne hører naturligt hjemme. Det samme er tilfældet med relevante bestemmelser i vejlovene og en række andre love, der har betydning for planlægning, projektering, anlæg og vedligeholdelse af veje i Danmark. Til toppen Fremtidens udfordringer Transportaktiviteterne i et land hænger nøje sammen med landets økonomiske forhold og teknologiske stade. Både i de industrialiserede lande og i udviklingslandene er det relative bidrag fra transport og kommunikation til bruttonationalproduktet næsten det samme, nemlig ca. 10 %, jvf. figur Af figuren kan man ikke drage den konklusion, at en udbygning af transportsystemet i sig selv vil fremme den økonomiske udvikling. Men hidtil har det øjensynligt ikke været muligt at opnå økonomisk vækst i noget land uden samtidig vækst i transportarbejdet. Økonomisk vækst er et overordnet mål for de fleste politiske partier både på højre og venstrefløjen såvel i Danmark som i udlandet. Men mens man tidligere accepterede en stigende transportefterspørgsel som en uundgåelig konsekvens af økonomisk vækst, er der nu voksende fokus på de problemer, der følger med trafikken. I 1993 fremlagde trafikministeren en samlet trafikplan for Danmark med titlen "Trafik 2005 (11). I henhold til denne plan, der fik støtte af Folketinget, ønsker regeringen at stræbe mod en fortsat reduktion af trafikkens negative følgevirkninger. Det er regeringens overordnede mål, at begrænse udviklingen i transportefterspørgslen. Transportbrugere skal fortsat frit kunne vælge transportform, men transportadfærden skal påvirkes ved en målrettet afgifts- og subsidiepolitik. Den kollektive transport skal effektiviseres og styrkes. På længere sigt skal der arbejdes på at mindske det generelle behov for transport.

21 Det store spørgsmål er, om det i praksis er muligt at mindske transportefterspørgslen uden uønskede følger for den økonomiske udvikling, og om der er politisk vilje og evne til at gennemføre de tiltag, der er nødvendige. Som det fremgår af figur 1.11, synes det generelle omfang af transport og kommunikation i de fleste lande at hænge nøje sammen med landets økonomiske stade. Under alle omstændigheder vil vej- og trafikingeniører indtage centrale roller ved løsningen af fremtidens transportproblemer. Problemerne og de faglige udfordringer er i dag større end nogensinde. Til toppen Litteratur (1) M.G. Lay. Ways of the World. A History of the World's Roads and of the Vehicles that used them. Rutgers University Press. New Brunswik, New Jersey, (2) Kirsten-Elisabeth Høgsbro. Træk af de danske vejes historie år under motorvejen. Vejdirektoratet og Rigsantikvarens Arkæologiske Sekretariat, (3) Torben Topsøe-Jensen. Ad hjulspor og landeveje. Steen Hasselbalchs Forlag, (4) Aage Aagesen. Geografiske Studier over Jernbanerne i Danmark. Hagerup, (5) Herman Hansen. Da asfalten kom til Danmark. Asfalt nr. 114, (6) Carl Johan Hansen. De danske motorvejes historie. Vej & Trafiknyt nr. 2. Vejdirektoratet, (7) Tom Rallis. Transport i Danmark. Nyt Nordisk Forlag Arnold Busck, (8) Vejdirektoratet. Årsberetning (9) Harry Lahrmann & Steen Leleur. Vejtrafik. Trafikteknik & Trafikplanlægning. Polyteknisk Forlag (10) TU Resultater fra transportvaneundersøgelsen. Rapport nr. 57. Vejdirektoratet (11) Trafik Problemstillinger, mål og strategier. Trafikministeriet (12) Werner Brøsch. Vejbygning gennem 25 år. Dansk Vejtidsskrift nr. 11, 1996.

22 (13) Ib Møller. Vejæstetik i 25 år. Dansk Vejtidsskrift nr. 11, (14) Veje til bedre byer. Miljøprioriterede gennemfarter. Rapport nr. 39. Vejdirektoratet (15) Statistisk årbog. (16) Else Jørgensen og N.O. Jørgensen. Trafiksikkerheden på vejene i de sidste 25 år- og lidt til. Dansk Vejtidsskrift nr. 11, (17) Lov om offentlige veje. Ikrafttræden Sidst ændret (18) Lov om private fællesveje. Ikrafttræden Sidst ændret (19) Social Indicators of Development. World Bank Til toppen

23 Figur 1.1 J.Th. Lundbye's tegning fra 1845 til Kaalund's digt "Bissekræmmeren og hans hund". I baggrunden ses en gammel milesten (3). Tilbage

24 Figur 1.2 Danmarks vejnet 1862 (4). Tilbage

25 Figur 1.3 Asfaltering af Østergade i København Tegning af Poul Fischer. Tilbage

26 Figur 1.4 Det store H. Tilbage

27 Figur 1.5 Befæstelsen på Fugleflugtslinien. Tilbage

28 Figur 1.6 Godstransportarbejdets udvikling i Danmark (9). Tilbage

29 Figur 1.7 Persontransportarbejdets udvikling i Danmark (9). Tilbage

30 Figur 1.8 Antal ture fordelt på hovedtransportmiddel og turlængde i 1995 for voksne over 16 år (10). Tilbage

31 Figur 1.9 Udviklingen i antallet af trafikdræbte i Danmark (15). Tilbage

32 Figur 1.10 De offentlige vejes samlede længde Tilbage

33 Figur 1.11 Udgifterne til transport og kommunikation sammenholdt med bruttonationalproduktet pr. indbygger i forskellige lande. Gennemsnitstal i US$ for perioden (19). Tilbage