MODULVOGNTOG. Foreløbig projekteringsvejledning

Transkript

1 MODULVOGNTOG Foreløbig projekteringsvejledning Marts 2009

2 1

3 FORORD Notatet indeholder foreløbige retningslinjer for udformning af anlæg, der skal befærdes med modulvogntog. Når der foreligger en evaluering af modulvogntogsforsøget, vil det være muligt at beskrive og fastlægge endelige forudsætninger for vej- og trafiktekniske tilpasninger af færdselsområder til modulvogntog. 2

4 INDHOLDSFORTEGNELSE 1. BAGGRUND Hvad er et modulvogntog? 5 2. HVORDAN ADSKILLER MVT SIG FRA ANDRE STORE KØRETØJER Større arealbehov Større vægt Akseltryk Standselængde Accelerationsevne Faste genstande 8 3. INDRETNING AF MVT-FÆRDSELSAREALER Vejbefæstelse Bæreevne Strækninger Bredde af kørespor Horisontalkurver Faste genstande, autoværn m.v Vejkryds (herunder rampeanlæg) Kørebaneudvidelser Længder af vognbaner Oversigtslængder i kryds Signalindstillinger Let trafik Transportknudepunkter Kørebaneudvidelser Parkering EKSEMPLER PÅ NØDVENDIG TILPASNING AF MVT- RUTENET Firbenet signalreguleret kryds Rundkørsel Rampeanlæg 18 BILAG 1: AREALBEHOVSKURVER 20 3

5 4

6 1. BAGGRUND Dette notat er udarbejdet for i en overgangsperiode mens forsøget med modulvogntog forløber at vejlede med henblik på at indrette færdselsområder til disse køretøjer. 1.1 Hvad er et modulvogntog? Et modulvogntog er et op til 25,25 m langt vogntog koblet sammen af 2 eller 3 tre standard køretøjsenheder (lastbil, anhænger, trækker, sættevogn eller kærre), og må veje op til 60 tons De nærmere regler for modulvogntogs indretning og sammensætning er beskrevet af Færdselsstyrelsen i bekendtgørelse nr af 7. november I nedenstående figur er vist de 4 typer af modulvogntog, der er beskrevet i bekendt gørelsen. Det er type 3, som er den mest pladskrævende, og som vil være grundlaget for de geometriske krav, der opstilles efterfølgende i dette notat. MVT type 1, lastbil-dolly-sættevogn. (60 t) MVT type 2, bil til sættevogn-sættevogn-kærre. (60 t) MVT type 3, bil til sættevogn-sættevogn (linktrailer)-sættevogn. (60 t) MVT type 4, 12 m lastbil 12 m påhængsvogn. (48 t) Figur 1.1: Fire typer af modulvogntog 5

7 2. HVORDAN ADSKILLER MVT SIG FRA ANDRE STORE KØRETØJER Modulvogntogenes større længde og større vægt betyder, at de på en række områder reagerer anderledes end de hidtil kendte store køretøjer i den danske trafik. 2.1 Større arealbehov Den plads, et vogntog behøver for at vende, beskrives køretøjsteknisk normalt ved et svingbælte med en ydre og en indre radius, der skal overholdes, når vogntoget kører konstant rundt. Det er naturligvis ikke normalt i trafikken at køre rundt og rundt, men det er et hensigtsmæssigt teknisk krav, fordi svingbæltet principielt alene afhænger af vogntoget og ikke af føreren. For et almindeligt vogntog er kravet, at med en ydre radius på 12,5 m skal vogntoget gå fri af en indre radius på 5,3 m, svarende til at vogntoget optager en vognbane på 7,2 m bredde. Modulvogntog vil normalt kunne leve op til samme krav om en ydre radius på 12,5 m, mens den indre radius vil være mindre. Arealbehovskurver for MVT er vist i bilag Større vægt Modulvogntogenes større vægt giver anledning til en række ændrede forudsætninger Akseltryk I forhold til de hidtidige sættevognstog betyder modulvogntogene ikke et større tryk pr. meter køretøj. Og heller ikke pr aksel Ud fra en statisk betragtning stiller modulvogntog således normalt ikke ændrede krav til f.eks. broer og vejes bæreevne. Der er dog et særligt forhold vedrørende akseltrykket for drivakslen, som er nødt til at være af en vis størrelse for at sikre, at et vogntog kan sættes i gang i dårligt føre, ved stigninger af en vis hældning og ved kombinationer af stigning og dårligt føre. I forbindelse med modulvogntogsforsøget er der blive dispenseret fra kravet om, at der skal være mindst 20% af totalvægten på drivakslen. Forøget akseltryk på drivakslen vil ikke blive tilladt. 6

8 Man skal således ved udformning af vejanlæg være opmærksom på, at et modulvogntog med kun én drivaksel allerede ved en 10 pct. stigning kan få problemer med at sætte i gang, hvis vejen er regnvåd Standselængde Standselængden forventes at være som for et almindeligt vogntog eller kortere. Det skyldes, at der er stillet krav om blokeringsfire bremser på modulvogntog, og alle trækkende enheder skal tillige være udstyret med et elektronisk bremsesystem (EBS). Modulvogntogene forventes således ikke at få længere funktionstid (den tid der går fra bremsepedalen aktiveres og indtil bremsningen starter) og dermed længere standselængde Accelerationsevne Da idéen bag modulvogntoget er at sammenkoble standard-køretøjer, vil modulvogntog på 60 t kunne blive trukket af trækkere med motorkraft dimensioneret til en totalvægt på 48 t. Hvis dette sker, vil vogntogets accelerationsevne ved fuld last blive mindre. Da accelerationen er omvendt proportional med vægten, vil modulvogn togets acceleration således blive 48/60 af accelerationen for et 48 t vogntog. Betragtes f.eks. den tid det tager at rømme et kryds, er modulvogntogets ekstra længde (25,25 m i forhold til maks. 18,5 m) også væsentlig. I Figur 2.1 er disse sammenhænge søgt illustreret. 7

9 Acceleration på jævn vej Tid (s) t 60 t 60 t +6,5 m Tilbagelagt strækning (m) Accelleration 0,25 m/s 2 ved 48 t og 0,20 m/s 2 ved 60 t 100 Figur 2.1 Sammenhæng mellem tilbagelagt strækning og køretid Som det ses af figuren, betyder den mindre acceleration i sig selv ikke så meget på de korte afstande - indenfor de første 100 m betyder det således mellem 0 og 3 sekunders ekstra køretid. Betragtes både den dårligere acceleration og de 6,5 m ekstra, som modulvogntoget er længere og derfor skal tilbagelægge ekstra, for eksempel for at rømme et kryds, så er forskellen ret konstant 4 sekunder indenfor de første 100 m. Disse forhold bør indgå i overvejelserne, hvis der er modulvogntogstrafik igennem signalregulerede kryds eller på tværs af jernbaneoverkørsler Faste genstande Modulvogntogenes højere totalvægt kan øge de skader, som køretøjerne påfører andre trafikanter i tilfælde af ulykker. Især ulykker, hvor lastbilen med fronten rammer en modpart, vil få et alvorligere forløb. Den energi et køretøj rammer en fast genstand med kan udtrykkes ved formlen: Energi = ½ * masse * hastighed 2 Denne sammenhæng er vist grafisk i Figur 2.2. Hvis der ved kollision med et modulvogntog (60 t) ikke må overføres mere energi til den faste genstand end ved kollision med en sædvanligt vogntog (48 t), er det en mulighed at reducere hastigheden. 8

10 Af figuren ses det, at det f.eks. ved 80 km/h er nødvendigt at reducere hastigheden med ca. 8 km/h, mens den nødvendige reduktion ved 50 km/h er ca. 5 km/h t 60 t Kinetisk energi (MJ) Hastighed (km/h) Figur 2.2: Sammenhæng mellem vægt, hastighed og energi På de enkelte modulvogntog kan monteres antikollisionssikring ved hjælp af et system, der konstant måler afstanden til den forankørende og fx advarer føreren eller aktiverer bremsen, hvis der opstår risiko for kollision. Det et krav, at modulvogntog skal være udstyret med et såkaldt Front Underrun Protection System (FUPS). Det er en forkofanger, der sikrer at lastbilen ikke kører op over en bil eller andre genstande ved kollision. 9

11 3. INDRETNING AF MVT-FÆRDSELSAREALER På motorvejsstrækninger vil det ikke kræve geometriske ændringer at køre med modulvogntog. Ændringer af vejnettet er imidlertid nødvendigt, når modulvogntogene forlader motorvejsnettet. Mindre kurver kan give anledning til behov for vejudvidelser ligesom der som hovedregel skal foretages justeringer i kryds og rundkørsler, hvor der skal foretages skarpe svingbevægelser. I kapitel 4 er vist en række eksempler på nødvendige ændringer af vejnettet. 3.1 Vejbefæstelse Der er ingen særlige krav til dimensionering af vejbelægningen, idet det ikke forventes, at modulvogntogenes slider særligt på vejbelægningerne. 3.2 Bæreevne Som anført i afsnit er vægten pr. meter køretøj for et 60 t modulvogntog ikke større end for et 48 t sættevognstog. Ud fra en statisk betragtning stiller modulvogntog således ikke større krav til bæreevne end et sættevognstog. Ses der imidlertid på de dynamiske påvirkninger (f.eks. ved en kraftig opbremsning af et 60 tons modulvogntog) kan der være forskel fra traditionelle vogntogstyper. For så vidt angår broer skal det sikres, at broens bæreevne er tilstrækkelig til trafikering med modulvogntog ud fra såvel statiske som dynamiske betragtninger. Såfremt broens bæreevne ikke er tilstrækkelig, kan tilpasning til eventuel trafikering med modulvogntog overordnet ske på to måder: Konstruktiv ændring (forstærkning) af broen, så den kan holde til belastningen fra modulvogntog, eller ændring af trafikafviklingen på broen, således at lastpåvirkningen på brodækket reduceres. 3.3 Strækninger På vejstrækninger mellem kryds er der en række problemstillinger, som især er relateret til bredden af kørebanearealet Bredde af kørespor Da modulvogntog ikke har ringere stabilitet end et almindeligt vogntog bestående af lastbil og påhængsvogn, vurderes der generelt ikke at være behov for bredere kørespor. De anvendte køresporsbredder i Sverige, 10

12 hvor man i mange år har kørt med lange køretøjer, er generelt ikke større end de danske Horisontalkurver Modulvogntogenes ydre svingradier afviger ikke fra de tilsvarende radier for et sættevognstog. Modulvogntogets indre svingradius er derimod mindre end sættevognstogets, og der kan derfor være behov for en større køresporsbredde i kurver. Imidlertid bliver forskellen først markant ved vinkeldrejninger omkring 90 grader, så breddeudvidelser vurderes normalt ikke at være relevant på frie strækninger Faste genstande, autoværn m.v. Som nævnt i afsnit betyder den højere totalvægt af modulvogntog, at konsekvenserne ved uheld kan blive væsentligt større end ved de i dag tilladte vogntogskombinationer. Den øgede totalvægt kan således betyde, at modulvogntog ved påkørsel af autoværn vil have en øget risiko for gennembrydning af autoværnet. Dette kan indebære en specielt risiko for andre trafikanter, hvis det er et midterautoværn, der gennembrydes fx på en motorvej. De standardiserede europæiske autoværnsklasser er opbygget således, at der i de mindre klasser udelukkende stilles krav om at autoværnet under visse forhold skal kunne tilbageholde en personbil. I de mellemste og største klasser stilles der krav om, at autoværnet under visse forhold skal kunne tilbageholde både en personbil og et tungt køretøj. Det tunge køretøj er en 10 tons lastvogn eller 13 tons bus i de mellemste klasser og går helt op til et 36 tons lastvognstog i den højeste klasse. Baggrunden for, at der både testes med en person bil og et tungt køretøj i de mellemste og høje klasser, er, at jo større et køretøj, der skal tilbageholdes, jo større risiko er der for, at autoværnet bliver for stift ved påkørsel med personbilen. Der udføres derfor decelerationsmålinger af personerne i personbilen, som viser, at uanset styrken af autoværnet skal det være muligt at overleve. Nyere danske autoværn følger såvel nationale som internationale krav, men ingen af disse omfatter funktionskrav ved påkørsel med køretøjer, hvis totalvægt ligner modulvogntogets. Erfaringsmæssigt gennembryder større køretøjer stort set ikke autoværn i ulykkessituationer. Det skyldes at større køretøjer som regel rammer autoværnet i en mindre vinkel end mindre køretøjer. Et autoværn vil normalt kunne tilbageholde et lastvogntog på 38 tons, hvis påkørselsvinklen er mindre end 7-8. Det svarer ganske godt til reelle ulykkessituationer. Hvis et modulvogntog skal kunne tilbageholdes af autoværnet, kræves det, at påkørselsvinklen er mindre end 6. 11

13 Autoværnene vil kunne forstærkes, så de kan modstå et modulvogntog, men risikoen for skader på personer i personbiler vil hermed blive større. Det er således nødvendigt at foretage en afvejning af risiko og konsekvens de to alternativer imellem. Det kan overvejes at udføre en forstærkning af autoværn på kritiske steder. Alternativt kan man indføre en lokal hastighedsbegrænsning for tunge køretøjer som er 10 km/h lavere end den gældende (se afsnit ). Herved vil et modulvogntog ramme autoværnet med omtrent samme energi, som et 48 tons lastvognstog ved den højere hastighed. En hastighedsbegrænsning kan ved vægtangivelse på undertavle begrænses til kun at gælde for køretøjer, herunder vogntog, hvis samlede tilladte totalvægt overstiger den angivne. Generelt kan det overvejes, om forholdet mellem modulvogntogstrafikken og den øvrige trafik har en sådan karakter, at sikkerheden for den øvrige trafik med rimelighed kan vægtes højere end sikkerheden for en begrænset modulvogntogstrafik. 3.4 Vejkryds (herunder rampeanlæg) Den umiddelbare problemstilling i forbindelse med MVT i vejkryds, er de øgede arealkrav, men også en række problemstillinger af trafiksikkerhedsmæssig karakter er relevante at overveje Kørebaneudvidelser Hidtil har typekøretøjet Sættevognstog (SVT) været det dimensionsgivende store køretøj. Som angivet i kapitel 2 skal SVT kunne vende 180 grader - f.eks. i en rundkørsel - indenfor en ydre radius på 12,5 m og en indre radius på 5,3 m, svarende til at vognbanen i en sådan rundkørsel skal være 7,2 m bred. Modulvogntogenes indre venderadius er betydeligt mindre (se arealbehovskurver i bilag 1). De øgede breddekrav vil naturligvis også gøre sig gældende ved svingning i andre typer vejkryds. Det kan således være nødvendigt at breddeudvide en del af de vejkryds, der skal kunne benyttes af modulvogntog. For at forhindre, at den øgede kørebanebredde benyttes af andre trafikanter til at gennemkøre krydset med for høj hastighed, bør udvidelser af kørebanen ske som særlige overkørselsarealer. Det vil sige arealer, hvis belægning gør, at almindelige køretøjer kun benytter dem med lav hastighed eller kører uden om dem. Ved valg af udførelsesmetode og materialer til overkørselsarealerne skal der tages hensyn til den tunge trafik, og det må vurderes om modulvogn- 12

14 togene i den sammenhæng vil stille ekstra krav (se også afsnit og 3.1). Signalstandere og andre faste genstande kan vanskeliggøre etableringen af overkørselsarealer. For signaler kan der eventuelt benyttes galgemaster, eller opstilling af signalstandere kan undlades på visse hellearealer. Også fodgængerfelter og cykelstier kan komplicere etableringen af overkørselsarealer (se også afsnit 3.4.5). Hvis der ikke er plads til breddeudvidelser i krydset f.eks. på grund af tæt randbebyggelse, kan det overvejes om opdelingen i kørespor i krydset kan ændres. Hvis trafikmængderne ikke er for store kan det for eksempel overvejes om et ligeudspor og et højrespor kan sammenlægges til ét bredt kombineret ligeud/højre-spor Længder af vognbaner For at sikre en passende kapacitet af kryds er det vigtigt, at de forskellige trafikstrømme i krydset ikke blokerer for hinanden. På steder med begrænset plads og måske begrænset tung trafik kan en svingbane være dimensioneret efter, at der som minimum skal være plads til ét sættevognstog. Med en beskeden trafik har det været usandsynligt, at der skulle komme to lange køretøjer samtidigt, og trafikken har kunnet afvikles problemfrit det meste af tiden. I denne situation kan blot ét modulvogntog komme til at betyde en tilbageblokering af trafikken i krydset. Figur 3.1: Tilbageblokering fra svingbane Modulvogntogsvejnettet må derfor gennemgås, for at konstatere om det er nødvendigt at forlænge svingbaner i visse kryds Oversigtslængder i kryds Om oversigtslængder og stopsigt henvises generelt til vejreglerne; men da modulvogntog er betydeligt længere og eventuelt accelererer dårligere end et almindeligt vogntog (jvnf. kapitel 2), kan det være længere tid om at krydse en anden trafikstrøm. 13

15 I forsøgsfasen kan det overvejes at acceptere oversigtskrav, der alene sikrer, at trafikanter, der har konflikt med modulvogntogene, har tilstrækkelig oversigt til at bremse, inden de når frem til modulvogntoget Signalindstillinger Som beskrevet i kapitel 2 er modulvogntoget længere og måske langsommere accelererende end de køretøjer et signalanlæg normalt vil være dimensioneret efter. Et modulvogntog, der har holdt i første position og ventet på mulighed for venstresving i et signalreguleret kryds, forventes, når signalet skifter til gult at behøve omkring 4 sekunder længere tid til at rømme krydset end et sættevognstog. I signalanlæg, hvor gultiden er minimeret for at maksimere kapaciteten, kan det således blive nødvendigt at revidere signalprogrammerne Let trafik Uden for motorvejsnettet må det forudses, at en lang række kryds og rundkørsler må tilpasses modulvogntogenes manøvredygtighed. Dette må normalt ske ved at øge dimensionerne på kørebanearealerne, hvilket kan have en negativ effekt på trafiksikkerheden for de øvrige trafikanter og formodentligt særligt for den lette trafik, specielt hvis de øgede dimensioner muliggør højere hastigheder. Krydsudformningen bør derfor nøje overvejes ud fra et hensyn til de lette trafikanters sikkerhed. Særligt bør forholdene for de lette trafikanter ved højresvingende MVT overvejes nøje (bl.a. oversigtsforholdene jvnf. afsnit ingen rabatter eller beplantning). Krydsningspunktet for de lette trafikanter kan trækkes ned ad sidevejen, men der er stor risiko for, at de lette trafikanter så i stedet vælger at krydse ulovligt i selve krydset. Der kan endvidere foretages en tidsmæssig adskillelse af svingende og stitrafikanter ved hjælp af signalanlæg. Der bør være specielle foranstaltninger til at undgå for høje hastigheder for biltrafikken. For eksempel kan de nødvendige breddeudvidelser være udformet som overkørbare arealer (se afsnit 3.4.1). De overkørbare arealer må dog ikke være til hinder for en sikker og komfortabel færdsel for cyklister gennem krydset. For at reducere den tid de lette trafikanter skal opholde sig i krydsets konfliktområder kan det overvejes, om det i forbindelse med eventuelle breddeudvidelser i krydsets til- og frafarter er muligt at etablere midterheller. I rundkørsler vil førere af modulvogntog have specielt vanskeligt ved at orientere sig med spejlene mod medcirkulerende cyklister og knallerter. Af hensyn til disses sikkerhed bør det derfor overvejes, at etablere en speciel cykelsti for disse trafikanter uden for selve rundkørselen. Den største sikkerhed opnås antageligt i denne situation ved at give stitrafikanterne vigepligt for biltrafikken. 14

16 3.5 Transportknudepunkter Modulvogntogene har behov for at kunne benytte udvalgte transportknudepunkter under deres vej. Relevante ændringer Transportknudepunkterne vil normalt være anlæg, hvor kørehastigheden er begrænset, mens der til gengæld kan være behov for megen manøvrering. Forholdene vedrørende arealbehov nævnt i afsnittene 3.3og 3.4 er således også relevante for transportknudepunkterne, mens forhold vedrørende standselængder og accelerationsevne mv. er mindre relevante. Dog vil det være nødvendigt at ombygge tilkørselsvejene til transportknudepunkterne svarende til afsnit 3.3 og 3.4. Relevante ændringer for selve transportknudepunktet kan således være: Kørebaneudvidelser Øget afstand til faste genstande Parkeringsarealer til de større køretøjer Kørebaneudvidelser Transportknudepunkterne vil ofte bestå af større sammenhængende befæstede arealer, så kørebane-bredder og kurveforløb vil ofte være defineret ved kørebaneafmærkning, som relativt nemt kan ændres. Dog skal der tages hensyn til placeringer af signal-, skilte- og lysstandere, bygninger samt andre faste genstande Parkering Der kan i transportknudepunkterne både være behov for pladser til parkering af hele modulvogntog, som ikke skal omkobles og der kan være behov for parkeringspladser til afkoblede dele af modulvogntogene. Parkeringspladser for hele modulvogntog bør udføres i dimensionen 3 x 25,25 m, mens afsætningspladser til afkoblede dele bør udføres i dimensionen 3x14 m. På grund af modulvogntogenes manøvredygtighed, bør parkeringspladserne udføres som gennemkørselsparkeringspladser. Kan der ikke skabes plads til gennemkørselsanlæg, kan der dog udføres parkeringsanlæg, der kræver bakning ind i en skråparkering. Som et kompromis mellem pladsforbrug og minimal manøvrering vurderes en skråparkering med en drejning på 30 grader at være anvendelig. Parkeringsarealer for MVT, som kræver bakning, bør så vidt muligt af hensyn til sikkerheden være indrettet uden mulighed for adgang for transportknudepunktets øvrige brugere. 15

17 4. EKSEMPLER PÅ NØDVENDIG TILPASNING AF MVT-RUTENET I dette kapitel er vist en række principielle eksempler på nødvendige ombygninger af kryds for at opgradere et eksisterende vejnet til modulvogntog. Der er tale om eksempler til belysning af problemstillingen, hvorfor der i konkrete kryds kan være andre ombygninger, der er relevante. I eksemplerne er det forudsat, at modulvogntogene overholder gældende færdselsregler mht. placering i vognbaner mv. 4.1 Firbenet signalreguleret kryds Figur 4.1 Højresving i signalreguleret kryds Ved højre- og venstresving opstår der især problemer i forhold til modulvogntogenes indre kurveradius. 16

18 Figur 4.2 Venstresving i signalreguleret kryds Ved venstresving kan der opstå problemer i relation til midterheller. Endvidere kan der opstå konflikter omkring arealet beslaglagt af modulvogntogets forreste del i svingets start. For at komme ud af krydset uden at overkøre midterheller er chaufførerne nødt til at trække forenden af vogntoget meget langt frem inden selve svingbevægelsen påbegyndes. I eksemplet i Figur 4.2 vil der således kun være meget begrænset plads til at et modulvogntog svinger til venstre samtidig med at et andet større modkørende køretøj også foretager venstresving. Situationen med at 2 store køretøjer ikke kan svinge til venstre samtidigt - som illustreret findes imidlertid allerede mange steder med de traditionelle køretøjer. 4.2 Rundkørsel Figur 4.3 Manøvrering i rundkørsel 17

19 I rundkørslen i Figur 4.3 er det nødvendigt, at modulvogntoget benytter overkørselsarealet langs midterøen. Ved kørsel ligeud i rundkørslen, skal der foretages nogle meget skarpe sving med forvognen, for at sikre, at bagvognen holder sig indenfor kørebanearealet. Det kræver en øvet chauffør og en meget lille kørehastighed. I mindre rundkørsler vil der som i det firbenede kryds kunne opstå problemer med overkørsel og midterheller eller rabatter. 4.3 Rampeanlæg Figur 4.4 Manøvrering i rampeanlæg Figur 4.5 Manøvrering i rampeanlæg 18

20 En af udfordringerne ved rampeanlæggene kan være en begrænset bredde på broen og de meget store omkostninger, der ville være ved at udvide broen. Ved højresving gælder som for det firbenede kryds (afsnit 4.1), at problemerne især er relateret til de indre kurveradier, mens der ved venstresving kan være problemer med midterhellerne. Det kan blive nødvendigt at afkorte nogle af midterhellerne, men det vil samtidig give kortere svingbaner hen over broen, hvilket kan give problemer med tilbagestuvning. 19

21 BILAG 1: AREALBEHOVSKURVER I dette bilag er vist arealbehovskurver for et modulvogntog af type 3. Kurverne er udført ved hjælp af programmet AutoTurn og verificeret ved prøvekørsler med to konkrete modulvogntog. Arealbehovskurverne kan anvendes i forbindelse med dimensionering. Først når forsøget er gennemført og evalueret vil der blive udarbejdet endelige standardkørekurver. Kurverne beskriver de faktisk målte arealbehov under idealiserede betingelser, hvorfor der skal sikres bevægelsesspillerum i forhold til forskelle i både vogntogsudformning og kørselsadfærd. Kurverne kan genskabes i AutoTurn ved brug af nedenstående parametre: 20

22 21

23 22