HÅNDBOG PLANLÆGNING OG PROJEKTERING FOR MODULVOGNTOG I VEJANLÆG ANLÆG OG PLANLÆGNING. AUGUST 2016 Høringsudgave

Transkript

1 HÅNDBOG PLANLÆGNING OG PROJEKTERING FOR MODULVOGNTOG I VEJANLÆG ANLÆG OG PLANLÆGNING AUGUST 2016 Høringsudgave

2 FORORD Denne håndbog beskæftiger sig med planlægning af nye vejanlæg eller ombygning af eksisterende, så der kan køre modulvogntog i dem. Håndbogen er en del af vejregelserien for planlægning og projektering af vejanlæg for modulvogntog hvilken består af følgende: Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg - Håndbog Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg - Projekteringsvejledning Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg - Eksempelsamling Dette materiale afløser Modulvogntog - Foreløbig projekteringsvejledning til anvendelse i forsøgsperioden, marts Håndbog, Projekteringsvejledning samt Eksempelsamling er udarbejdet under vejregelgruppen Veje og stier i åbent land, som i perioden havde følgende sammensætning: Erik Birk Madsen, Vejdirektoratet (formand) Ulrich Bach, COWI (fagsekretær) Anders Aagaard Poulsen, Rambøll Anne Marie Gejlager, Vejdirektoratet Anne Eriksson, Vejdirektoratet Carsten Møller, Silkeborg Kommune Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet Kristian Larsen Nørgaard, Vejdirektoratet Marianne Rask, Vex Consult Stig V. Jeppesen, Sweco Danmark Ulrik Larsen, Vejdirektoratet Petra Schantz, Vejdirektoratet Under vejregelgruppen var der nedsat en arbejdsgruppe til at forestå processen og i samarbejde med opgavens faglige rådgiver udarbejde materialet. I arbejdsgruppen deltog: Erik Birk Madsen, Vejdirektoratet (formand) Carsten Møller, Silkeborg Kommune Agner Holmbjerg, Vejdirektoratet Anders Gaardbo, Vejdirektoratet Lone Hansen, Vejdirektoratet Petra Schantz, Vejdirektoratet Sweco Danmark var faglig rådgiver ved udarbejdelsen af materialet. 2 August 2016

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING Baggrund Indhold Tidligere vejledninger 5 2 FORUDSÆTNINGSMÆSSIGE OVERVEJELSER Forventet omfang af MVT Kørselsdynamik, køremåde og hastighed for MVT gennem vejanlæg Valg af MVT type Valg af køremåde 9 3 SÆRLIGE OPMÆRKSOMHEDSPUNKTER Færdselsloven Trafiksikkerhed Vejafmærkning Drift- og vedligeholdelse Oversigt i vejkryds 13 4 VEJTEKNISKE OG -GEOMETRISKE ANBEFALINGER Svingmanøvrer samt kørsel i kurver med ydre og indre begrænsningslinjer Befæstelse Særlige anbefalinger i prioriterede vejkryds Særlige anbefalinger i signalregulerede vejkryds Særlige anbefalinger i 1-sporede rundkørsler Særlige anbefalinger i 2-sporede rundkørsler Særlige anbefalinger i byporte 18 5 GODKENDELSESPROCEDURE I PLANLÆGNINGS- OG PROJEKTERINGSFORLØB 19 August

4 1 INDLEDNING 1.1 Baggrund Den første bekendtgørelse om modulvogntog (MVT benyttes efterfølgende som forkortelse) på vejnettet trådte i kraft 24. november 2008 og siden har det været muligt at køre med MVT på forsøgsstrækninger, som er etableret på udvalgte ruter i Danmark. Disse ruter er efterhånden blevet omfattende blandt andet fordi kommuner og erhvervsvirksomheder har fået mulighed for at investere i ombygninger til modulvogntog. Nærværende håndbog har til formål at samle de foreløbige erfaringer fra forsøget, der løber til Samtidig er her en beskrivelse af hvorledes nye ruter etableres. Så kan modulvogntog komme frem uden at den øvrige trafik påvirkes i nævneværdig grad Hvad er et MVT? Et MVT er et op til 25,25 m langt vogntog koblet sammen af 2 eller 3 tre standard køretøjsenheder (lastbil, anhænger, trækker, sættevogn eller kærre) og må veje op til 60 tons. De nærmere regler for MVTs indretning og sammensætning er beskrevet af Færdselsstyrelsen i bekendtgørelse nr af 7. november 2008 med ændringer i bekendtgørelser nr. 757 af 28. juni 2012 og nr. 848 af juli I figur 1.1 er vist de 4 typer af MVT, der er beskrevet i bekendtgørelsen. Det er type 3, som er den mest pladskrævende, og som vil være grundlaget for de geometriske krav, der opstilles efterfølgende i denne håndbog. 4 August 2016

5 MVT Type 1, lastbil-dolly-sættevogn (60 t) MVT type 2, bil til sættevogn-sættevogn-kærre (60 t) MVT type 3, bil til sættevogn-sættevogn (linktrailer)-sættevogn (60 t) MVT type 4, 12 m lastbil 12 m påhængsvogn Figur 1.1 Fire typer af MVT. 1.2 Indhold I kapitel 2 er beskrevet de forudsætningsmæssige overvejelser, som et MVT medfører, når det kører på vejnettet. Kapitel 3 gennemgår særlige opmærksomhedspunkter såsom færdselsloven og trafiksikkerhed. Kapitel 4 giver en række anbefalinger i forhold til de vejtekniske og geometriske udformninger af kørearealer for MVT. Kapitel 5 behandler godkendelsesproceduren i planlægnings- og projekteringsforløbet. 1.3 Tidligere vejledninger Nærværende håndbog og tilhørende projekteringsvejledning og eksempelsamling for Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg erstatter følgende tidligere vejledninger: Modulvogntog Foreløbig projekteringsvejledning til anvendelse i forsøgsperioden, marts 2009 Vejdirektoratets projekteringsvejledning for modulvogntog, november 2014 August

6 2 FORUDSÆTNINGSMÆSSIGE OVERVEJELSER 2.1 Forventet omfang af MVT På baggrund af oplysninger fra ITD (brancheorganisation for den danske vejgodstransport) er der over tid sket en udvikling i det potentielle antal af dansk registrerede modulvogntog fra 135 ved udgangen af 2008 til 645 ved udgangen af 2014, og det er fortsat stigende. Det må antages, at trafikken med MVT er steget tilsvarende. I øvrigt formodes der også at køre udenlandske MVT (norske og svenske) i Danmark. 2.2 Kørselsdynamik, køremåde og hastighed for MVT gennem vejanlæg MVTs større længde og større vægt betyder, at de på en række områder fremføres anderledes end de hidtil kendte store køretøjer i den danske trafik. Dette redegøres der for i det følgende Større arealbehov Den plads, som et vogntog behøver for at vende, beskrives køretøjsteknisk normalt ved et svingbælte med en ydre og en indre radius. Dette bælte skal overholdes, når vogntoget kører konstant rundt. Det er naturligvis ikke normalt i trafikken at køre rundt og rundt, men det er et hensigtsmæssigt teknisk krav, fordi svingbæltet principielt alene afhænger af vogntoget og ikke af føreren. For et almindeligt vogntog er kravet, at med en ydre radius på 12,5 m skal vogntoget gå fri af en indre radius på 5,3 m. MVT vil normalt kunne leve op til samme krav om en ydre radius på 12,5 m, mens den indre radius vil være mindre Større vægt MVTs større vægt giver anledning til, at opmærksomhed skal rettes mod en række forudsætninger. I evalueringsrapporten af forsøg med MVT af december 2011, blev det konkluderet, at MVT generelt vejer ca. 40 tons og har et akseltryk på ca. 6 tons. Det er under den tilladte maksimale vægtgrænse. Akseltryk I forhold til de hidtidige sættevogntog påvirker MVT ikke kørebanen med et større tryk pr. meter køretøj. Det samme gælder heller ikke pr. aksel. Ud fra en statisk betragtning stiller MVT således normalt ikke ændrede krav til f.eks. broers og vejes bæreevne. Der er dog et særligt forhold vedrørende akseltrykket for drivakslen. Det er nødt til at være af en vis størrelse for at sikre, at et vogntog kan sætte i gang i dårligt føre, ved stigninger med en nogen stigning og især ved kombinationer af større stigninger og dårligt føre. 6 August 2016

7 I forbindelse med MVT forsøget er der blevet dispenseret fra kravet om, at der skal være mindst 20 % af totalvægten på drivakslen. Forøget akseltryk på drivakslen vil ikke blive tilladt. Man skal således ved udformning af vejanlæg være opmærksom på, at et MVT med kun én drivaksel ved en stigning på 100 kan få problemer med at sætte i gang, hvis vejen er regnvåd. Disse stigninger er dog større end vejreglernes anvisninger og forekommer nok sjældent på det vejnet, som MVT benytter. Standselængde Standselængden forventes at være som for et almindeligt vogntog eller kortere. Det skyldes, at der er stillet krav om blokeringsfrie bremser på MVT. Alle trækkende enheder skal tillige være udstyret med et elektronisk bremsesystem (EBS). MVT forventes således ikke at få længere funktionstid (den tid der går fra bremsepedalen aktiveres og indtil bremsningen starter) og dermed længere standselængde. Accelerationslængde Da idéen bag MVT er at sammenkoble standard-køretøjer, vil MVT på 60 t blive trukket af trækkere med motorkraft dimensioneret til en totalvægt på 48 t. Når dette sker, vil vogntogets accelerationsevne ved fuld last blive mindre. Da accelerationen er omvendt proportional med vægten, vil MVT acceleration således blive 48/60-del af accelerationen for et 48 t vogntog. I figur 2.1 er disse sammenhænge mellem tidsforbrug og tilbagelagt strækning søgt illustreret ved de to forskellige accelerationer og længder. August

8 Figur 2.1 Sammenhæng mellem tilbagelagt strækning og køretid (fejl i signaturforklaringen, for der skal stå 60 t + 6,75 m ). Betragtes f.eks. den tid det tager at rømme et signalreguleret kryds, er MVTs ekstra længde (25,25 m i forhold til et sættevogntog maks. 18,5 m) også væsentlig i forhold til længden af det køretøj på 8 m, der benyttes som normalt dimensioneringsgrundlag. Faste genstande MVTs højere totalvægt kan øge de skader, som køretøjerne påfører andre trafikanter i tilfælde af uheld. Især uheld, hvor forvognen med fronten rammer en modpart, vil få større alvorlighed. Den energi et køretøj rammer en fast genstand med kan udtrykkes ved formlen: Energi = ½ * masse * hastighed² Denne sammenhæng er vist grafisk i figur 2.2. Hvis der ved kollision med et MVT (60 t) ikke må overføres mere energi til den faste genstand end ved kollision med et sædvanligt vogntog (48 t), er det en mulighed at reducere hastigheden. Af figuren ses det, at det f.eks. ved 80 km/h for et sædvanligt vogntog er nødvendigt at reducere hastigheden med ca. 8 km/h for MVT for, at skaden ikke skal blive mere alvorlig alt andet lige. Den nødvendige reduktion ved 50 km/h er ca. 5 km/h. 8 August 2016

9 Figur 2.2 Sammenhæng mellem vægt, hastighed og energi. På MVT kan der monteres antikollisionssikring. Det sker ved hjælp af et system, der konstant måler afstanden til den forankørende og f.eks. advarer føreren eller aktiverer bremsning, hvis der opstår risiko for kollision. Det er et krav, at MVT skal være udstyret med et såkaldt Front Underrun Protection System (FUPS). Det er en forkofanger, der sikrer at forvognen ikke kører op over en bil eller andre genstande ved kollision. 2.3 Valg af MVT type På statsvejene og andre veje, hvor Vejdirektoratet i øvrigt er vejmyndighed, skal alle MVT typer kunne køre. MVT type 3 er den type, der optager det største arealbehov og er derfor den køretøjstype, der bruges til fastlæggelse af vejgeometrien ved projektering for MVT. Uden for statsvejene på kommunale og ikke kommunale veje er det den enkelte vejmyndighed, der kan bestemme, om der kan bruges andre MVT typer end type 3. Det anbefales imidlertid, at der altid dimensioneres efter MVT type 3 for at mindske risikoen for at et MVT type 3, der er den mest almindelige, ikke kommer ud at køre på en MVT-rute, der ikke kan rumme denne type. Det vil være til ugunst for trafiksikkerheden og vejkonstruktionen. Dimensionering denne type vil samtidig give en større ensartethed af det danske vejnet. Såfremt der vælges en anden MVT type end type 3, vil det tydeligt fremgå af teksten i bekendtgørelsen for denne lokalitet, hvilken type der er valgt. 2.4 Valg af køremåde Det anbefales at køremåde A (15 km/h) benyttes ved dimensionering af vejanlæg for MVT. Når Vejdirektoratet screener for en rute, er det denne køremåde der som udgangspunkt anvendes. August

10 Der er særlige tilfælde hvor køremåde B (5 km/h) kan vælges, men her skal årsagen være velbegrundet, jf. projekteringsvejledningen Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg. Køremåde B kan eksempelvis vælges, hvor trafikmængden er lav og oversigtsforholdene er gode. I kryds bør andelen af svingende trafikanter være lille. Det kan f. eks. være ved ind/udkørsel til en virksomhed, til/fra en svagt trafikeret vej i et industriområde, i et kryds, hvor den overordnede vej er blind i den ene ende eller i et kryds på svagt trafikerede veje uden stor andel af gennemkørende trafik. Et yderligere eksempel er en sidevej i et kryds med en 1-sporet tilfart, hvorfra der svinges ud på en vej i en retning med to spor i frafarten. Køremåde B kan også vælges i et industrikvarter eller ved et transportcenter, hvor der i øvrigt er mange tunge køretøjer, så man tillader denne køremåde. Et sidste eksempel er et kryds, hvor MVT svinger fra en 1-sporet vejstrækning ind på en 2-sporet vejstrækning. Her kan arealudvidelsen i indersiden af svinget reduceres ved at benytte køremåde B. 10 August 2016

11 3 SÆRLIGE OPMÆRKSOMHEDSPUNKTER 3.1 Færdselsloven MVT skal køre efter de samme regler i færdselsloven som øvrige køretøjer. På kan færdselsloven og bekendtgørelser findes vedrørende MVT. I søgefeltet skrives modulvogntog og relevante dokumenter vil fremkomme. 3.2 Trafiksikkerhed Uheld med involverede MVT Først fra omkring 2010 er der i uheldsindberetningerne til Vejdirektoratets uheldsdatabase specifikt angivet, om et køretøj, der er impliceret i et uheld, er et MVT. Derfor er der ikke registreret uheld med MVT frem til MVT, der inden da har været impliceret i uheld, antages at være registreret som lastbil/sættevogn. I perioden inkl. er der registreret 19 uheld, hvor MVT har været involveret. De 19 uheld fordeler sig således: 4 personskadeuheld (1 dræbt, 1 alvorligt tilskadekommen, 2 lettere tilskadekomne). I uheld med dræbt og alvorligt tilskadekommen er den skadelidte føreren af MVT 8 materialeskadeuheld 7 ekstrauheld (mindre materielskadeuheld). Uheldene er fordelt over årene således: År Antal uheld Der er konstateret at flere uheld er fejlagtigt registreret som uheld med MVT. Opgørelsen kan derfor være fejlbehæftet. Det er ikke analyseret, hvorvidt ombygningen til mere dynamiske tilslutninger og rundkørsler på de veje, hvor der må køre MVT, har haft en negativ indflydelse på antallet og skadesgraden af uheld med andre trafikarter på disse lokaliteter. Der må tages forbehold for, at der er et spinkelt datamateriale, og det er umiddelbart ikke muligt på baggrund af de registrerede uheld at konkludere, om MVT udgør en særlig uheldsrisiko i trafikken. Med hensyn til overhalingsulykker med frontalkollisioner kunne en antagelse være, at risikoen for disse øges, når det overhalede køretøj er et MVT, fordi det er længere. Overhalingssigt er afhængigt af planlægningshastigheden. Når denne befinder sig i intervallet km/h, er overhalingsafstanden m. Set i det perspektiv udgør længden af MVT under 5 % af denne afstand. Derfor forventes ovennævnte risiko ikke at blive forøget. August

12 På 2-sporede strækninger, hvor der ikke er overhalingssigt, men kun mødesigt, betyder længden af de to mødende motorkøretøjer i samme kørespor, men i hver sin retning ikke noget. For bremsning afgøres her af tilsynekomsten af forenden af motorkøretøjet. 3.3 Vejafmærkning Ændring af vejafmærkningen er ofte en billig måde at øge kørebanearealet på, hvorfor den hidtidige projekteringspraksis også har været at forsøge at ændre på afmærkningen, før der ændres på kantsten, placering af faste genstande mv. Nedenfor er gennemgået konsekvenser af de ændringer i Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning nr. 801 af 4. juli 2012, der påvirker MVTs kørsel i forhold til vejafmærkning Midtlinje før stop- eller vigelinje På vejnet, hvor kørsel med modulvogntog er tilladt kan midtlinje på vejstrækninger før stop- eller vigelinje udføres som Q 42 Varslingslinje med stribelængde 1 meter og stribemellemrum 0,5 meter, hvis vejgeometrien betinger det. Kilde: Forslag til tilføjelse til Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning nr. 801 af 04/ , 168, stk. 5. Figur 3.1 Eksempel hvor MVT svinger fra en sekundærvej og overskrider midtlinjen. Der er konflikter med de nuværende bindende afmærkningsbestemmelser, der medfører at MVT ikke kan overholde disse, med mindre der udføres store arealudvidelser. Således må MVT ved venstresving ud på en overordnet vej ikke overskride en spærrelinje i venstre side af tilfarten op til vige- eller stoplinjen. I ovennævnte forslag til tilføjelse til bekendtgørelsen er lagt op til en mulighed for at etablere en varslingslinje i stedet for en spærrelinje op til en vige- eller stoplinjelinje i kryds, der anvendes af MVT, hvis vejgeometrien i øvrigt betinger det. 12 August 2016

13 Inden der foreligger en ændring af bekendtgørelsen, kan der efter bekendtgørelsens 2 ansøges Vejdirektoratet, afdelingen for Vejstandarder, om en dispensation om anvendelse af en varslingslinje i stedet for en spærrelinje som midtlinje før stop- eller vigelinjen i kryds med MVT og hvis vejgeometrien i øvrigt betinger det Kantlinjer Det har tidligere været projekteringspraksis at punktere ubrudte kantlinjer, hvor MVT har kunnet overskride disse uden at kantsten og faste genstande såsom signalstandere skulle flyttes. Derved kunne omkostningerne til ombygninger reduceres til ændring af afmærkningen. Q 46 Ubrudt kantlinje Særtransport og modulvogntog kan ved svingning eller kørsel i sløjferampe overskride kantlinje, såfremt banen afgrænset af kantlinje ikke er en svingbane, busbane eller cykelbane. Kilde: Forslag til tilføjelse til Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning nr. 801 af 04/ , 51. Heraf ses, at MVT nu i visse tilfælde må overskride kantlinjer. Det medfører, at kantlinjer i disse tilfælde ikke skal punkteres, men kan fastholdes som ubrudte kantlinjer. Inden der foreligger en ændring af bekendtgørelsen, kan der efter bekendtgørelsens 2 ansøges Vejdirektoratet, afdelingen for Vejstandarder, om en dispensation om anvendelse af en brudt kantlinje i stedet for en ubrudt, hvis vejgeometrien i øvrigt betinger det. 3.4 Drift- og vedligeholdelse Bygherrens drifts-ønsker til hellestørrelser med en bredde på min. 1,5 m (2,5 m, hvor der er støttepunkter inkl. kantbaner) til udstyr kommer ofte i konflikt med ombygninger for MVT, hvis hellerne gøres smallere for at opnå ekstra køreareal. Reduktionen af hellearealet må afvejes i forhold til sideudvidelse i indersiden af en svingmanøvre. Hvor MVT skal benytte overkørbare arealer bør der være særlig opmærksomhed på holdbarheden af materialerne. Det gælder i særlig grad, hvor forvognen benytter det overkørbare areal. Gennem Vejdirektoratets hjemmeside ( kan man finde et erfaringskatalog i forhold til valg af materialer til overkørbare arealer m.v., der gælder på statsvejnettet. MVT s dårligere accelerationsevne og/eller nødvendigheden af at tilbagetrække stoplinjer på grund af det større arealbehov for MVT kan medføre, at mellemtider og omløbstider i signalanlæg skal opjusteres for at afvikle det samme antal køretøjer. 3.5 Oversigt i vejkryds For generelle specifikationer af oversigt henvises til håndbogen Planlægning af vejkryds i åbent land, oktober 2012 og håndbogen Vejkryds, oktober 2010 i vejregelserien Byernes trafikarealer. August

14 Oversigtssituationer i vejkryds, hvor førere af MVT er pålagt vigepligt og skiller sig ud fra andre typekøretøjer, er følgende: Ligeudkørsel, højresving og venstresving fra den underordnede vej med vigepligt for alle trafikanter på den overordnede vej Højresving fra den overordnede vej med vigepligt for lette trafikanter på tværs af den mindst betydende vej Venstresving fra den overordnede vej med vigepligt for ligeudkørende og højresvingende bilister fra modsat retning og lette trafikanter på tværs af den underordnede vej Krav til ovennævnte situationer er i vejreglerne dimensioneret efter typekøretøjet for lastbiler (LV) i henseende til dets længde. Der er derfor ikke generelt taget hensyn til, at passagetiden i krydset for MVT og andre længere køretøjer end lastbiler er højere end for sidstnævnte. Dog forventes det, at førere af disse længere køretøjer ved passage af krydset selv er opmærksomme på køretøjets længde og afpasser krydspassagen herefter. Hvis omfanget af MVT i ovennævnte situationer udgør en betragtelig andel af disse trafikstrømme, undersøges det, om kravene til dimensionering skal skærpes. Hvis en fører af et modulvogntog ikke er tilstrækkelig opmærksom på sin vigepligt, kan det betyde, at trafikanter, som denne fører vigepligt for i ovennævnte situationer, er nødt til at bremse kraftigere end normalt for at undgå en konflikt, fordi MVT er længere. Det betyder nedsat komfort for disse trafikanter. 14 August 2016

15 4 VEJTEKNISKE OG -GEOMETRISKE ANBEFALINGER På motorvejsstrækninger vil det ikke kræve geometriske ændringer at køre med MVT. Ændringer af vejnettet er imidlertid nødvendigt, når MVT forlader motorvejsnettet. Mindre kurver kan give anledning til behov for vejudvidelser ligesom der som hovedregel skal foretages justeringer i kryds, især hvor der skal foretages skarpe svingmanøvrer. 4.1 Svingmanøvrer samt kørsel i kurver med ydre og indre begrænsningslinjer Bredde af kørespor Da MVT ikke har ringere stabilitet end et almindeligt påhængsvogntog (PVT), vurderes der generelt ikke at være behov for bredere kørespor. De anvendte køresporsbredder i Sverige, hvor man i mange år har kørt med lange køretøjer, er generelt ikke større end de danske Horisontalkurver MVT s ydre svingradier afviger ikke fra de tilsvarende radier for et sættevogntog. MVT s indre svingradius er derimod mindre end sættevogntogets, og der kan derfor være behov for en større køresporsbredde i skarpe kurver. Imidlertid bliver forskellen først markant ved større vinkeldrejninger, eksempelvis ved ramper i B-anlæg, så breddeudvidelser vurderes normalt ikke at være relevant på frie strækninger. 4.2 Befæstelse Vejbefæstelse Der er ingen særlige krav til dimensionering af vejbelægningen, idet det som udgangspunkt ikke forventes, at MVT slider særligt på vejbelægningerne. Vejdirektoratets Evalueringsrapport af december 2011 beskriver dog, at der ikke er en entydig konklusion på slitagen på vejene. Der forudsættes at køre 2 MVT i stedet for 3 lastbiler, hvor MVT dog har en lidt højere Æ Bæreevne Som anført i afsnit er vægten pr. meter køretøj for et 60 t MVT ikke større end for et 48 t sættevogntog. For broer er bæreevnen tilstrækkelig ved minimum broklasse 60 t. Såfremt broens bæreevne ikke er tilstrækkelig, kan tilpasning til eventuel trafikering med MVT overordnet ske på to måder: Konstruktiv ændring (forstærkning) af broen, så den kan holde til belastningen fra MVT Ændring af trafikafviklingen på broen, således at lastpåvirkningen på brodækket reduceres Samlinger mellem eksisterende og udvidet befæstelse Hvor befæstelser udvides mellem eksisterende og ny befæstelse, sikres at denne udføres forsvarligt. Asfalt bør fortandingsfræses således at der ikke udføres en lodret revne gennem befæstelsens lag. August

16 Hvor der sættes kantsten eller anden form for materiale til at holde på et overkørbart areal, bør dette sættes i beton for at opnå fornøden styrke. 4.3 Særlige anbefalinger i prioriterede vejkryds Valg af dimensionsgivende og tilgængelighedskrævende køretøj Når der nyanlægges eller ombygges eksisterende prioriterede kryds skal vejmyndigheden overveje hvilke køretøjer der fremover skal være dimensionsgivende og tilgængelighedskrævende. Jo mindre arealbehovskrævende køretøj, der vælges som dimensionsgivende køretøj jo bedre trafiksikkerhed opnås, da krydset bliver så lidt dynamisk som muligt. 4.4 Særlige anbefalinger i signalregulerede vejkryds To parallelle svingspor Hvis der i et signalreguleret kryds er to svingspor i samme retning, skal MVT kunne køre i højre tilfartsspor. Hvis det har en bredde i svingmanøvren, som er større end forlængelsen af dette tilfartsspor, regnes der med, at en del af nabosporet kan benyttes. Dog skal der tages stilling til, hvilken kombination med et andet typekøretøj i venstre kørespor, der ønskes tilgodeset i svingmanøvren samtidigt med MVT. Det afhænger af den lokale og konkrete forekomst af andre typekøretøjer i forhold til omfanget af MVT. Som minimum skal der i venstre kørespor kunne køre en person- eller varebil (PV) samtidigt; men det kan også være f.eks. en lastbil. En særlig situation opstår, hvis MVT kort efter skal foretage venstresving. I det tilfælde må man vurdere forekomsten af andre typekøretøjer, herunder om det er nødvendigt, at der skal kunne køre et sættevogntog (SVT) i højre kørespor og MVT i venstre kørespor ved siden af hinanden Signalregulerede kryds i byer med tættere bebyggelse Ved signalregulerede kryds, hvor bebyggelse ligger tæt op af vejarealerne, er det som regel muligt at køre lige gennem krydset uden større ombygninger. Her er det ofte kun enkelte kantsten eller afmærkning, der skal ændres mens signalstandere og øvrige faste genstande kan blive stående. Ved screeningen af en MVT rute vil det vise sig om det er realistisk at foretage en svingmanøvre i signalanlægget, hvor bebyggelser ligger tæt på vejarealerne uden at skulle erhverve kritiske arealer. 4.5 Særlige anbefalinger i 1-sporede rundkørsler Tilbagetrukne cykelstikrydsninger I følge håndbogen Planlægning af vejkryds i åbent land, oktober 2012, er tilbagetrukne stikrydsninger generelt at foretrække trafiksikkerhedsmæssigt i rundkørsler, hvor toplansløsninger for stitrafikken ikke vælges. MVT gennem rundkørsler med cykeltrafik er problematisk. I forhold til kørsel med almindelige vogntog gælder, at det for førere af MVT kan være vanskeligt at orientere sig langs siderne af køretøjet og vanskeligt at bedømme køretøjets bagendeudsving. Desuden tager svingmanøvren længere tid, hjørneafskæringen er ofte større, og cyklisterne kan ikke forventes at kunne skelne mellem MVT og andre lastvognstog. Svingmanøvren kan komme mere overraskende for cyklister, 16 August 2016

17 da MVT ofte foretager en større kontradrejning for at svinge ud af rundkørslerne. I alt betyder det større risiko for uheld. Derfor må det meget anbefales, at ved nyanlæg af rundkørsler i åbent land etableres tilbagetrukne cykelstikrydsninger i til- og frafarter, hvor cyklisterne pålægges vigepligt i forhold til motorkøretøjer. Toplansløsninger bør altid foretrækkes ved stikrydsninger af 2-sporede til- eller frafarter. Desuden bør toplansløsninger overvejes ved 1-sporede til- og frafarter, hvis der er tale om stor cykeltrafik, eventuelt en skolevej, da det er den sikreste løsning for cyklisterne. I eksisterende anlæg uden tilbagetrukne cykelstikrydsninger, der skal ombygges for MVT er der grund til skærpet opmærksomhed på cyklisters sikkerhed. På baggrund af overvejelser om cyklisternes sikkerhed, af anlæggets geometriske udformning, af omfanget og karakteren af cykeltrafikken, af antallet af MVT samt af mængden af øvrig trafik, skal der træffes beslutning om valg eller eventuelt fravalg af anlæg af tilbagetrukne cykelstikrydsninger. Ombygning af eksisterende rundkørsler til MVT kan desuden medføre, at rundkørslerne gøres mere dynamiske. Dette kan øge gennemsnitsfarten for biltrafikken, hvilket øger uheldsrisiko og alvorlighedsgrad af uheld, også for de lette trafikanter. Derfor er tilbagetrukne cykelstikrydsninger at foretrække. En beslutning om at undlade at anlægge tilbagetrukne cykelstikrydsninger i eksisterende anlæg, der skal ombygges for MVT, skal der være nøje overvejet i forhold til den lokale og konkrete situation Overkørbare arealer Der skal ofte etableres overkørbare arealer i indersiden af kurverne ved til- og frafarter for at håndtere MVTs større arealbehov, se pkt Hvis det overkørbare areal er mindre end 1 m på det bredeste sted, bør der i stedet foretages en sideudvidelse. 4.6 Særlige anbefalinger i 2-sporede rundkørsler Kørsel i cirkulationsspor I 2-sporede rundkørsler anvendes samme retningslinjer med sættevogntog (SVT) som dimensionsgivende køretøj. Med hensyn til, hvilket typekøretøj der skal kunne køre ved siden af MVT, henvises til overvejelserne og vurderingerne i afsnit og håndbogen Rundkørsler i åbent land, marts 2015, afsnit 1.2. Så vidt muligt anvendes højre spor af MVT, men ikke i modstrid med vejvisning og afmærkning, som f. eks. ved tvungen højresving i en turborundkørsel. Ved eksisterende 2-sporede rundkørsler kan køremåde B undtagelsesvist anvendes, så MVT optager begge kørespor. Denne beslutning skal overvejes nøje i forhold til de lokale og konkrete forhold. Det er ofte mindst omkostningskrævende, at udvide rundkørslen i indersiden mod midterøen eller heller, da belysningsmaster og andet udstyr ofte er placeret i rundkørslens yderside. Desuden bliver konstruktioner som stitunneler mv. som regel heller ikke berørt. Det medfører dog en mere dynamisk kørsel gennem rundkørslen; men der er normalt ikke lette trafikanter i en 2-sporet rundkørsel. August

18 4.6.2 Til- og frafarter Til- og frafarter med to kørespor dimensioneres, så MVT skal kunne køre i højre kørespor uden at overskride begrænsningslinjen til venstre kørespor. Ved nyanlæg skal lastbil (LV 12) i venstre tilfartsspor og MVT samtidigt kunne foretage svingning til/fra cirkulationsarealet med køremåde A (15 km/h). Ved eksisterende anlæg med 1-sporede til- og frafarter, der ombygges til at MVT kan passere, skal samme krav til kørsel inden for begrænsningslinjen overholdes, men her kan svingning med køremåde B (5 km/h) benyttes. Denne beslutning skal være velbegrundet. For at reducere eller fjerne behovet for at sideudvide i indersiden af en til- og frafart, kan til- og frafartssporenes vinkeltilslutning til rundkørslen øges. Dette gøres ved at reducere størrelsen af hellen mellem tilfart og frafart, således at køretøjer i det venstre tilfartsspor kører mere vinkelret ind i rundkørslen eller køretøjet i de venstre frafartsspor kører mere vinkelret ud af. 4.7 Særlige anbefalinger i byporte Såfremt det fortsat er nødvendigt at etablere overkørbare arealer, bør disse etableres i ydersiden af kørearealet og med et niveauspring således at øvrige trafikanter ikke benytter dem til at skære hjørner af, selv om det er ulovligt, når arealet begrænsningslinje er en ubrudt kantlinje. Hvis en helle er meget bred, kan der etableres overkørbart areal på hellen og spærrefladen inden denne ændres. Hvis der er støttepunkt i byporten, skal MVT s arealbehov være uden for kantstensbegrænsningen. 18 August 2016

19 5 GODKENDELSESPROCEDURE I PLANLÆGNINGS- OG PROJEKTERINGSFORLØB På Vejdirektoratets hjemmeside findes alle relevante oplysninger vedr. pjecer, vejledninger og dokumenter til ansøgning. Gå til vælg Trafikinfo -> For erhverv -> Modulvogntog. August

20 Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk vejregler@vd.dk vejregler.dk EAN