NOTAT KRYDSUDFORMNING MELLEM KLEPHOLMVEJ OG HOBROVEJ. 1 Indledning

Transkript

1 NOTAT Projektnavn Infrastrukturprojekt Støvring Ådale, Etape 2 Projektnr Kunde Rebild Kommune Notat nr. 01 Version 3.0 Til Rebild Kommune Fra Michael Eilersen Udarbejdet af MLE, ANJEN, MNSS Kontrolleret af MCBR Godkendt af MLE KRYDSUDFORMNING MELLEM KLEPHOLMVEJ OG HOBROVEJ Dato Indledning Formålet med notatet er at belyse forudsætningerne for krydset mellem Klepholmvej og Hobrovej. Omdannelsen af krydset er undersøgt ved to forskellige løsningsalternativer, henholdsvis er et signalreguleret kryds og en rundkørsel. Notatet vil indeholde en kort beskrivelse af de eksisterende forhold, en beskrivelse af de geometriske bindinger og designforudsætninger for dimensionering af det nye vejanlæg. Notatet vil endvidere indeholde en trafikteknisk vurdering i forhold til fordele og ulemper ved de to løsninger samt en trafiksikkerheds- og tilgængelighedsmæssig vurdering af de to alternativer. Rambøll Prinsensgade 11 DK-9000 Aalborg T F Notatet afsluttes med anlægsoverslag for de to løsningsforslag. 1/ Rambøll Danmark A/S CVR NR Medlem af FRI

2 2 Eksisterende forhold Den nye omlagte Klepholmvej vil binde bydelen øst for jernbanen Støvring Ådale sammen med den vestlige del af Støvring. Klepholmvej tilsluttes Hobrovej umiddelbart nord for den eksisterende Klepholmvej og syd for Mølledamsvej. Figur 1 - Eksisterende forhold og placering af den nye vejadgang I projektet anlægges der, i stedet for de to eksisterende forlagte T-kryds, ét samlet krydsanlæg. Det samlede eksisterende vejudlæg for Hobrovej er på 14,0 meter, fordelt på 1,5 meter fortov og 1,2 meter cykelsti i begge sider samt et samlet vejareal på 8,6 meter. Det brede vejareal er opdelt på to 2,9 meter brede kørespor samt et 2,8 meter bredt fleksareal, der anvendes til hhv. adskillelse af kørebane, til venstresvingsbaner og til busholdeplads skiftende i begge sider af vejen. Mølledamsvej er en 6,0 meter bred grusvej, der tilsluttes Hobrovej med et kort asfaltstykke. 3 Løsningsforslag 3.1 Projekteringsforudsætninger Hobrovej og Klepholmvej dimensioneres efter et sættevognstog fremført med 50 km/t efter køremåde A. Mølledamsvej dimensioneres for en renovationsbil fremført med 50 km/t efter køremåde A. Rundkørslen designes efter nødvendigt arealbehov for en bus på 13,7 meter som dimensionsgivende køretøj og et sættevognstog som tilgængelighedskrævende køretøj. 2/

3 3.2 Rundkørsel Rundkørslen udformes efter samme princip som for den eksisterende rundkørsel Hobrovej/Mosbæksalle/ Grangårdsvej med en midterø på Ø10 meter, et overkørbart areal på 2,3 meter, et cirkulationsareal på 6,2 meter, en cykelbane på 1,2 meter og et fortov på 1,5 meter. Det vurderes, at dette vil være mindst mulige dimension af rundkørslen, for at kunne betjene den eksisterende og fremtidige trafik. Figur 2 - Løsningsforslag med rundkørsel. Det er planlagt, at ejendommen Klepholmvej 1 (matrikel 4g) skal totaleksproprieres i forbindelse med etablering af Klepholmvej. Af figur 2 fremgår, at det nye vejanlæg endvidere berører matriklerne 3m (Klepholmvej 2), 4f (Hobrovej 125) og 16al (Hobrovej 134 / Støvring Autoservice). Der er undersøgt alternative placeringer af rundkørslen hhv. længere mod vest (ind mod 16al) og længere mod syd. Med disse løsningsforslag har det imidlertid ikke været muligt at afvikle sættevognstrafik fra syd mod Klepholmvej. En større rundkørsel vil give en bedre afvikling af trafikken. Dette forudsætter imidlertid, at også matrikel 4f (Hobrovej 125) eksproprieres. En løsning, hvor Mølledamsvej føres udenom Støvring Autoservice kan teknisk godt lade sig gøre. Ved at forlægge vejen mod syd, vil rundkørslen imidlertid få en mere regulær udformning (vist med gul på skitsen). Denne løsning kræver en ekspropriation af matrikel 16al (Støvring Autoservice). 3/

4 3.3 Signalreguleret kryds Det signalregulerede kryds udformes som vist på figur 3. Krydset er udformet som et forsat kryds (F-kryds), så Mølledamsvej kan føres nord om den eksisterende bygning (Støvring Autoservice / Hobrovej 134). Ligesom ved rundkørslen skal der i forbindelse med detailprojekteringen undersøges, hvorledes der etableres de mest hensigtsmæssige tilkørselsforhold for Hobrovej 125 (matrikel 4f). Figur 3 - Løsningsforslag med signalreguleret kryds I forhold til rundkørslen er et signalreguleret kryds mere pladskrævende, hvilket betyder, at der er behov for inddragelse af en del af matrikel 4f (Hobrovej 125), med mindre tværprofilet på Klepholmvej reduceres. Det er teknisk muligt at dreje Mølledamsvej udenom Støvring Autoservice. Krydset vil imidlertid få en mere regulær udformning, hvis Mølledamsvej forlægges mod syd (vist med gul på skitsen). Dette betyder at hele matrikel 16al skal eksproprieres. 4/

5 4 Tværsnit for Klepholmvej I de viste løsningsforslag er anvendt samme tværsnit for Klepholmvej som for Støvring Ådale jf. figur 4. Figur 4 Tværsnit for Klepholmvej og Støvring Ådale Dette tværsnit omfatter en 7,0 meter bred kantstensafgrænset kørebane med 1,0 meter græsrabat i begge sider, 1,8 meter cykelsti og et 1,5 meter kantstensafgrænset fortov. Langs vejen etableres endeligt en 0,9 meter bred rabat, så det samlede vejudlæg bliver 17,4 meter. Som beskrevet i det foregående afsnit, så giver dette tværsnit behov for inddragelse af en del af matrikel 4f s arealer ved etablering af det signalregulerede kryds. For at imødekomme dette er der undersøgt et alternativt løsningforslag for tværsnitsudformning for Klepholmvej: Alternativt tværsnit: Græsrabatten mellem kørebane og cykelsti fjernes. Samlet vejudlæg: 15,4 meter I figur 5 er vist detailudsnit af Klepholmvejs tilslutning til Hobrovej for det signalregulerede kryds med ovennævnte to forskellige tværsnit for Klepholmvej. De i afsnit 7 anførte anlægsoverslag er gældende for det oprindelige tværsnit for Klepholmvej jf. figur 4. Sidst i afsnit er anført forventede besparelser, såfremt der vælges ovennævnte alternative udformninger af Klepholmvej. 5/

6 Oprindelige forslag Alternative forslag Figur 5 Klepholmvejs tilslutning til Hobrovej ved alternative tværsnitsudformninger 6/

7 5 Trafikbelastning Der er udført kapacitetsberegninger for de to krydsalternativer en et-sporet firbenet rundkørsel og et signalreguleret F-kryds. Forudsætningerne for beregningerne kan ses af nedenstående: Kapacitetsberegningen udføres i programmet DanKap version Støvring Ådale forventes fuldt udbygget i beregningsår. Det er fastsat, at signalreguleringens omløbstid er 90 sekunder (tidsstyret), mens grøntider er fastsat af Dankap, afhængigt af trafikmængden. Trafiktallene for spidstimerne er fra en, af Rambøll, tidligere udført turberegning for området. Trafiktallene kan findes i afrapportering af skitseprojekt fra juni 2017, Udbygning af vejareal i Støvring Ådale, kapitel 5. Trafiktallene herfra er vist på figur 6: Morgen Eftermiddag Figur 6, Trafiktal i morgenog eftermiddagsspidstimen i 2025 På figur 6 er det blot trafikken fra nord og syd samt den nye vejadgang (Klepholmvej), der er vist. Dette skyldes, at der er yderst begrænset trafik fra Mølledamsvej i både morgenog eftermiddagsspidstimen. Derfor er der i de to spidstimer blot regnet med 10 udkørende køretøjer fra Mølledamsvej 5 til venstre og 5 til højre. Trafikafviklingen er vurderet efter følgende: I kapacitetsberegningerne regnes en belastningsgrad på op til 80% af tilfartens maksimale kapacitet (100%) som acceptabel, hvis afviklingen samtidig er uden anledning til forsinkelser eller kødannelser af betydning. Ydermere er den beregnede middelforsinkelse et udtryk for krydsets serviceniveau, hvilket er udtrykt i nedenstående tabel. Tabel 1. Serviceniveau afhængigt af krydstype og middelforsinkelse [Vejregel: Anvendelse af mikrosimuleringer] 7/

8 5.1 4-benet rundkørsel Resultaterne for de udførte kapacitetsberegninger for rundkørslen er som vist i tabel 2. Tabel 2, Resultater af kapacitetsberegninger for en 4-benet rundkørsel Tilfart Morgen Eftermiddag Belastning Forsinkelse Kø Belastning Forsinkelse Kø [%] [sek/kt] [kt] [%] [sek/kt] [kt] Hobrovej, nordgående 37 % % 13 9 Klepholmvej 34 % % 7 1 Hobrovej, sydgående 76 % % 6 3 Ved et signalreguleret F-kryds er belastningsgraden for Klepholmvej henholdsvis 48 % og 39 % i morgen- Med en belastningsgrad på 76 % for den sydgående trafik Hobrovej i morgenspidstimen og for den nordgående trafik i eftermiddagsspidstimen, er der en mindre kapacitetsreserve. En beregning viser, at rundkørslen kan håndtere en generel trafikstigning på ca. 5 % inden en belastningsgrad på 80 % opnås. Bilisterne på den sydgående og nordgående Hobrovej kan opleve mindre forsinkelser mens de øvrige vejgrene kun vil opleve ubetydelige forsinkelser. Trafikken kan afvikles acceptabelt i rundkørslen i spidstimerne med et serviceniveau C, hvilket er et fornuftigt serviceniveau. Der er en mindre kapacitetsreserve i rundkørslen således, at mindre stigninger i trafikken kan afvikles uden, at det medfører væsentlige gener for bilisterne. Kapacitetsreserven er dog af en sådan størrelse, at forholdsvis små ændringer, i og omkring Støvring, kan være årsag til opbrugt kapacitet i rundkørslen. 5.2 Signalreguleret F-kryds Resultaterne for de udførte kapacitetsberegninger for det signalregulerede kryds er som vist i nedenstående. Der er fastsat en omløbstid på 90 sekunder, og grøntiden for hver fase er beregnet af DanKap. I det signalregulerede kryds er der i alt 2 faser, hvor fase 1 er Hobrovej nord og Hobrovej syd, og fase 2 er Mølledamsvej samt Klepholmvej. I kapacitetsberegningen er der således ikke lavet eftergrønt eller separatregulerede svingfaser. Hobrovej nord Mølledamsvej Klepholmvej Hobrovej syd Figur 7, Kørselsmønster i signalreguleret kryds 8/

9 Tabel 3, Resultater af kapacitetsberegninger for et signalreguleret F-kryds Tilfart Morgen Eftermiddag Belastning Forsinkelse Kø Belastning Forsinkelse Kø [%] [sek/kt] [kt] [%] [sek/kt] [kt] Mølledamsvej, VLH 2 % % 38 1 Klepholmvej, V 48 % % 34 1 Klepholmvej, LH 9 % % 39 1 Hobrovej syd, VL 29 % % 4 13 Hobrovej syd, H 2 % % 2 5 Hobrovej nord, V 18 % % 5 1 Hobrovej nord, LH 54 % % 2 6 Ved et signalreguleret F-kryds er belastningsgraden for Klepholmvej henholdsvis 48 % og 39 % i morgenog eftermiddagsspidstimen, ved de tilfarter, som er mest belastet. Ydermere er der en middelforsinkelse på henholdsvis 38, 34 og 39 sekunder pr. køretøj på Mølledamsvej og på Klepholmvej i eftermiddagsspidstimen, hvilket er den højeste middelforsinkelse. Disse forsinkelser resulterer i serviceniveau D. Til gengæld er belastningsgraden for Hobrovej væsentlig lavere ved det signalregulerede kryds end ved rundkørslen. Den største forsinkelse opstår for trafikstrømmen fra Hobro nord svingende ind ad Klepholmvej. Her opstår der en forsinkelse på 12 sekunder, hvilket svarer til et servicenuveau B. Ovenstående belastningsgrader, forsinkelser og kølængder vurderes at bibringe en tilfredsstillende afvikling af trafikken i krydset Mølledamsvej, Hobrovej og Klepholmvej. Det forventes, at kølængderne og middelforsinkelserne, ved benyttelse af et trafikstyret signal, vil kunne reduceres. En beregning viser, at det signalregulerede kryds kan håndtere en generel trafikstigning på ca. 45 % inden en belastningsgrad på 80 % opnås. Der er en større kapacitetsreserve i det signalregulerede kryds således, at stigninger i trafikken kan afvikles uden, at det medfører væsentlige gener for bilisterne. 5.3 Opsummering Begge krydstyper afvikler trafikken tilfredsstillende i Det ses dog, at rundkørslen har en højere belastningsgrad for Hobrovej end et signalreguleret F-kryds. Beregningen af belastningsgrader for Hobrovej i de to krydstyper viser, at et signalreguleret kryds er mere fremtidssikret end en rundkørsel, hvilket også beregningen af restkapaciteten viser. Et signalreguleret kryds kan således bedre håndtere, hvis der skulle opstå en større trafikstigning i krydset end denne allerede beregnede. Klepholmvej har en lavere belastningsgrad og middelforsinkelse i en rundkørsel end i et signalreguleret kryds, hvormed rundkørslen er fordelagtig i den henseende at afvikle trafikken herfra. Dog giver et signalreguleret kryds mulighed for at prioritere de forskellige retninger i krydset evt. også ved afvikling af trafikstrømme i egne faser. Således kan trafikken fra mindre betydende veje afvikles tilfredsstillende uden uhensigtsmæssig ventetid. En rundkørsel giver en glidende trafikafvikling, mens der ved etablering af et signalreguleret kryds kan opstå generende ventetider for bilisterne især i trafiksvage perioder. Dog mindskes disse gener/ventetider ved etablering af et trafikstyret signalanlæg. 9/

10 6 Trafiksikkerhed og tilgængelighed Begge krydstyper virker hastighedsdæmpende, dog har krydstyperne forskellige fordele og ulemper i forhold til lette trafikanter og uheldsrisiko. 6.1 Forhold for lette trafikanter Rundkørslen etableres med cykelbane ved siden af cirkulationsarealet, mens der ligeledes er etableret plads til cyklister i et signalregulerede kryds. I begge kryds er der risiko for at bilisterne påkører lette trafikanter, herunder især cyklister. Generelt viser erfaringer med rundkørsler, at en cykelbane har en negativ indflydelse på trafiksikkerheden for cyklister. I rundkørslen vil der være risiko for uheld ved ind- og udsvingning fra rundkørslen, hvor især cyklister er udsatte ved situationen indsvingning ind foran medkørende. I et signalreguleret kryds er der ligeledes risiko for uheld med indsvingning ind foran medkørende. I et signalreguleret kryds lettes krydsningen for lette trafikanter herunder især blinde samt børn og ældre, mens disse i rundkørslen udelukkende selv skal orientere sig om, hvorvidt der er frit til at krydse vejen. Overordnet har et signalreguleret kryds en bedre tilgængelighed, da overgangene her er regulerede, hvilket ikke er tilfældet ved en rundkørsel. 6.2 Uheldsrisiko Rundkørsler har generelt færre konfliktpunkter end andre krydstyper, herunder også end et signalreguleret kryds. Dette skyldes bl.a., at der i rundkørslen blot er én trafikstrøm at forholde sig til, foruden de cirkulerende cyklister i cykelbanen, mens antallet af trafikstrømme, der kræver opmærksomhed forøges markant ved etablering af et signalreguleret kryds. I et signalreguleret kryds er der dog mulighed for, at regulere trafikstrømmene således antallet af konfliktpunkter mindskes. Uanset hvilken krydstype der etableres, vil der være risiko for bestemte uheld, der er knyttet til denne udformning. Et signalreguleret kryds giver forøget risiko for bagendekollisioner og uheld ved venstresving foran modkørende, medmindre denne konflikt reguleres separat. Desuden er der, som tidligere nævnt, risiko for højresving foran medkørende lette trafikanter. Ydermere opstår der en risiko for eneuheld med påkørsel af signal- og belysningsmaster. Rundkørslen etableres med cykelbane, hvormed der opstår risiko for uheld med indsvingende og frasvingende bilister og cyklister, herunder højresving ind foran medkørende samt uheld ved højresving ud foran medkørende alt efter om bilen eller cyklen er ind- eller udkørende i rundkørslen. Derudover er der risiko for bagendekollisioner i tilfarterne. 10/

11 7 Anlægsoverslag Nedenfor er angivet anlægsoverslag for de to løsningsforslag for krydsudformningen beskrevet i det foregående. Anlægsoverslagene er i prisniveau ultimo 2018 og ekskl. moms. Anlægsoverslagene er svarende til de priser, der kan forventes under normale konkurrencemæssige betingelser i området. Rundkørsel Signalreguleret kryds Arbejdsplads mv. kr kr Jordarbejder mv. kr kr Afvanding kr kr Belægning kr kr Signalanlæg, belysning, skilte mv. kr kr Uforudsete udgifter kr kr Total ekskl. moms kr kr I afsnit 4 er beskrevet et alternativt løsningsforslag for udformning af Klepholmvej. De stibulerede udgifter til etablering af Klepholmvej i sin fulde udstrækning (ca. 450 meter) er for de to løsningsforslag anført i nedenstående: Oprindelige tværsnit Alternativt tværsnit Arbejdsplads mv. kr kr Jordarbejder mv. kr kr Afvanding kr kr Belægning kr kr Signalanlæg, belysning, skilte mv. kr kr Uforudsete udgifter kr kr Total ekskl. moms kr kr Der vil således være en samlet besparelse på ca kr. ved at gå fra det oprindelige til det alternative tværsnit. 8 Opsummering Etableringsomkostningerne ved et signalreguleret kryds er højere end ved en rundkørsel. Begge løsninger vil kunne afvikle trafikken tilfredsstillende ved den forudsatte stigning af trafikken ved fuldt udbygget Støvring Ådale i Som det fremgår af trafikbelastningerne i afsnit 5, så er der dog væsentlig større restkapacitet ved det signalregulerede kryds, hvorfor der er en større fremtidssikring ved valg af et signalreguleret kryds. En rundkørsel har generelt færre konfliktpunkter end andre krydstyper, herunder også end et signalreguleret kryds. Derimod har lette trafikanter især blinde, børn og ældre lettere ved at krydse vejen i et signalreguleret kryds. Ligeledes er der mindre risiko for påkørsel af cyklister i et signalreguleret kryds end i en rundkørsel med cykelbane. 11/