Krav til mulige produktionssteder

Transkript

1 Februar 2010 Krav til mulige produktionssteder Illustrationer af størrelse, layout og behov ved anlæg af mulige elementfabrikker til den faste forbindelse over Femern Bælt Krav til mulige produktionssteder_dk_second EDITION_V1_LLU

2 Krav til mulige produktionssteder Denne rapport er udarbejdet af: Side 2/31 DK-1601 Copenhagen V Tel Fax CVR

3 har til opgave at designe og planlægge en fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland over Femern Bælt. er en del af Sund & Bælt Holding A/S, som ejes 100 procent af det danske Transportministerium, og som har erfaring fra bygningen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. blev i april 2009 på baggrund af Lov om projektering af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg udpeget af transportministeren til at forestå bl.a. forberedelser, undersøgelser og projektering i relation til etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt. Selskabet har hovedkvarter i København. Derudover har selskabet også kontorer i Burg (på Fehmarn) og i Rødbyhavn. Kolofon Februar 2010 Anden udgave Fotos: Øresundsbron, Sund & Bælt A/S, Jan Kofoed- Winther Computergrafik: Møllers Tegne-stue, Cowi A/S & Obermeyer and Rambøll, Arup & TEC Forsiden: Femern Bælt set fra vest mod øst Foto: Jan Kofoed-Winther Side 3/31

4 Indholdsfortegnelse DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT... 5 GENERELT... 7 Design & Construct-filosofien... 9 Procentvis fordeling af fag på Femern Bælt-forbindelsen Jo tættere på, jo bedre Produktionsfaciliteter kræver en invitation Om denne rapport BROEN Flere produktionspladser Fabrik til produktion af sænkekasser, bropiller og samling af brofag Fabrik til produktion af overbygningen TUNNELEN Et antal produktionsfaciliteter Fabriksanlæg til fremstilling af tunnelelementer Afgravning FORVENTEDE GENERELLE KRAV OG ØNSKER ANGÅENDE PRODUKTIONSSTEDERNE Forbehold: Det er endnu ikke besluttet, om Femern Bælt-forbindelsen skal bygges som en bro eller en tunnel. Indholdet i denne rapport favoriserer ikke ét projekt frem for et andet, hvilke arbejdsmetoder der skal bruges, eller hvor produktionsstederne skal placeres. Side 4/31

5 Den faste forbindelse over Femern Bælt I 2009 ratificerede Danmark og Tyskland traktaten om bygningen af en fast forbindelse over Femern Bælt mellem de to lande. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af en firesporet motorvej og en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane. Forbindelsen bliver bygget mellem Rødbyhavn på den danske side af Femern Bælt og øen Fehmarn, i alt 19 kilometer over Femern Bælt. Den faste forbindelse vil yderligere styrke Skandinavien og resten af Europa og skabe en direkte forbindelse fra de skandinaviske lande til Nordtyskland og østpå mod de dynamiske vækstlande omkring Østersøen. Målet for den kombinerede vej- og jernbaneforbindelse er først og fremmest at forbedre forholdene for transport af passagerer og gods på en miljømæssig og økonomisk forsvarlig måde. Den faste forbindelse krydser den dansk-tyske grænse, som løber midt imellem de to landes kystlinjer. Ratificeringen af statstraktaten er implementeret som national lov i begge lande. Som beskrevet i statstraktaten er Danmark ansvarlig for design, godkendelse, bygning, drift og finansiering af kyst-kyst forbindelsen og de danske landanlæg. Den faste forbindelse er finansieret med lån, der er garanteret af den danske stat og alene betales tilbage ved hjælp af broafgifter. Danmark forbliver eneejer og operatør af den faste forbindelse. Tyskland er ansvarlig for landanlæggene på tysk side, som beskrevet i statstraktaten. I april 2009 overdrog den danske transportminister projektet for udarbejdelsen af et design til den faste forbindelse til det statsejede selskab. Design- og godkendelsesprocessen er i gang, og den omfatter adskillige miljømæssige, geotekniske og navigationsmæssige undersøgelser samt designudkast til både en tunnel- og en broløsning. Før byggeriet kan begynde, skal der udarbejdes en VVM-redegørelse, og der skal indhentes tilladelser fra myndigheder i Tyskland og Danmark efter at landene omkring Østersøen har været konsulteret. Fasen med design og godkendelse af projektet forventes at vare til 2012, hvor en endelig godkendelse til at bygge og drive projektet skal finde sted i form af en anlægslov i Folketinget. Anlægsarbejdet er planlagt til at vare omkring seks år. Det foreløbige estimat af omkostningerne for kyst-kyst-delen er 4,5 mia. EUR (33 mia. DKK) for en broløsning og 5,5 mia. EUR (41 mia. DKK) for en tunnelløsning. (Begge beløb er i 2008-priser) Anlægsarbejdet i sig selv forventes at kræve op til arbejdere om året i de seks år, arbejdet står på (et års opstart, fem år med byggeri). Uanset hvilken løsning der vælges, vil det meste af konstruktionen bestå af store stål- og betonelementer, der skal produceres i fabrikker eller støbebassiner på land og samles in situ, i linjeføringen. Kontrollerede arbejdsforhold sikrer høj kvalitet og en lav, kontrolleret påvirkning af miljø og mennesker. Side 5/31

6 Fra bygningen af Øresundsforbindelsen. Foto: Øresundsbron Side 6/31

7 Generelt Bygningen af en tunnel eller en bro af en størrelse som Femern Bælt-projektet kræver tusinder af arbejdere, enorme mængder materiale og udstyr samt produktionsfaciliteter i stor skala til fremstilling af bro- og tunnelelementer. Denne rapport er udarbejdet for at give myndigheder, virksomheder og offentligheden indsigt i de krav, der stilles ved et stort bygge- og anlægsprojekt som Femern Bælt-forbindelsen. Det er håbet, at den vil generere øget interesse for det kommende arbejde og i at tiltrække en af de store elementfabrikker. Denne rapport dækker kun et teoretisk layout af produktionsfaciliteter for de større elementer som bropiller, sænkekasser eller tunnelelementer. Landfæsterne på øen Fehmarn eller på Lolland er ikke inkluderet. Rapporten er forberedt på basis af erfaringer fra store bygge- og anlægsprojekter verden over, inklusive Øresunds- og Storebæltsprojekterne. Tal, tekst og tegninger er kun ment som eksempler og skal ikke betragtes som repræsentative for den faktiske produktionsproces eller de endelige produktionsfaciliteter for Femern Bælt-projektet. Indholdet af denne rapport hverken udtrykker eller påvirker det endelige valg af linjeføring eller design af bro eller tunnel. definerer opgaven, tidsrammen og standarder for udførelse via en række funktionskrav foruden de krav til design og udførelse, der er indeholdt i udbudsdokumenterne til entreprenørerne. Et såkaldt illustrativt design viser, at disse krav kan blive opfyldt. De ligger også til grund for den tyske godkendelse og den danske anlægslov, som forventes at blive vedtaget i Den overordnede opgave er opdelt i en række kontrakter. Uanset om valget bliver en bro eller en tunnel, skal der udbydes mindst tre hovedkontrakter. Som et resultat af dette skal der etableres flere produktionsfaciliteter. Ud over produktionsfaciliteterne, der kan placeres i en vis afstand fra linjeføringen, skal der anlægges enkelte arbejdspladser og arbejdshavne tæt ved linjeføringen samt tilkørsels- og rampeanlæg på land. Entreprenørens opfindsomme og gennemarbejdede bud vil danne grundlag for specifikke løsninger, herunder placering og layout af produktionsfaciliteterne. Metodefrihed er et vigtigt aspekt i entreprenørernes forslag til at skabe optimale løsninger for det endelige produkt såvel som for konstruktionsprocessen. Beslutninger vedrørende antal og placering af produktionsfaciliteter er entreprenørens ansvar. Som nævnt herover forventes mindst tre og måske flere store produktionsfaciliteter, uanset om valget falder på en bro eller en tunnel. Side 7/31

8 Bygningen af en bro eller en tunnel af en størrelse som Femern Bælt-forbindelsen kræver tusindvis af arbejdere, et antal store produktionsfaciliteter samt adgang til dybvandshavne. Elementfabrikken til Øresundsbron i Malmø Nordhavn blev anlagt på inddæmmet land. Da projektet var slut, blev fabrikken fjernet, og området anvendes nu til havneformål. Foto: Øresundsbron Side 8/31

9 Design & Construct-filosofien Som tilfældet var ved bygningen af Øresundsforbindelsen, forventes Femern Bælt-forbindelsen at blive udført som kontrakter, hvor entreprenørerne udfører detaljeret planlægning og er ansvarlig for bygge- og anlægsarbejdet (Design & Construct-filosofien). Dette vil blive baseret på en præcis fordeling af opgaver, ansvar og risici mellem og entreprenørerne. En Design & Construct-kontrakt har følgende karakteristika og projektfaser: er ansvarlig for de indledende analyser, miljømæssige undersøgelser, geotekniske undersøgelser, etc., som skal bruges i godkendelsesprocessen og til det endelige projekt. Det kan f.eks. handle om krav vedrørende støj, støv, vandkvalitet, affaldshåndtering, adgang, etc. Myndighederne skal godkende projektet. I Danmark sker det i form af en anlægslov, mens et kombineret vej- og baneprojekt i Tyskland skal godkendes ifølge den gældende lovgivning i Slesvig-Holsten. Den endelige linjeføring og strukturens endelige layout vil blive vedtaget på dette tidspunkt. funktionskrav samt krav til planlægning og udførelse bliver angivet. Et illustrativt design vil blive forberedt som et specifikt eksempel på, hvordan opgaven kunne udføres. Dette er imidlertid kun en skitse på det færdige projekt. Projektet vil blive sendt ud i en international udbudsrunde ifølge de gældende EUregler. Da den overordnede opgave er for omfattende for en enkelt entreprenør, vil den blive opdelt i flere kontrakter. vil først invitere entreprenører til prækvalifikation, dvs. at bevise, at de har kvalifikationerne og kapaciteten til at udføre den pågældende del af projektet. Et antal udvalgte entreprenørkonsortier vil derefter blive inviteret til at deltage. Herefter vil et antal dokumenter om projektet blive udsendt, hvorefter entreprenørerne får seks til otte måneder til at afgive deres detaljerede tilbud. Under dette forløb vil entreprenørerne undersøge et større område i Danmark, Tyskland, Sverige og eventuelt nogle af de baltiske stater for at finde egnede placeringer til deres produktionsfaciliteter og udpege underentreprenører og leverandører. Efter at have modtaget tilbuddene vil evaluere disse, og kontrakterne vil blive tildelt de entreprenører, der har afgivet de økonomisk mest fordelagtige tilbud. Fra underskrivelsen af hovedkontrakterne til starten på arbejdet er der et interval på ca. en til to måneder. I den periode vil entreprenøren forberede og præsentere et detaljeret projekt til godkendelse hos. Entreprenøren skal også indhente de nødvendige detailtilladelser til at udføre et projekt af denne type. De tilhørende produktionsfaciliteter vil blive forberedt sideløbende hermed. Byggeperioden vil vare ca. seks år i en kompakt proces, der sandsynligvis vil involvere omkring mand om året i perioder med spidsbelastning. Når afslutningen på projektet nærmer sig, vil aktiviteterne gradvist aftage. Frem til forbindelsens åbning vil et antal testforløb blive udført, f.eks. af jernbanen, beredskabsprocedurer, etc. Desuden vil drift og overvågning af forbindelsen blive etableret. Før åbningen vil der blive udpeget et antal nye leverandører og entreprenører til drift og vedligeholdelse af den færdige forbindelse, herunder bemanding af betalingsanlægget, kontrol og tilsyn, vejservice og løbende vedligeholdelse af forbindelsen. Side 9/31

10 Den faste forbindelse over Femern Bælt vil krydse en national grænse, ligesom Øresundsforbindelsen gjorde. Mange aspekter i forbindelse med anlægsarbejdet er dermed omfattet af detaljerede love og regler i mere end et land. Andre aspekter er foreskrevet i tekniske normer og standarder. Eksempler på emner, der er omfattet af detaljerede regler: Grænseværdier for støj og støv, fx fra produktionsanlæg, for at undgå at forstyrre lokale borgere og erhvervsdrivende Arbejdsmiljø samt helbreds- og sikkerhedsforanstaltninger Trafik til og fra produktionsanlæg både på land og på havet Kontrol af sedimentspild i vandet fra de marine gravearbejder Med hensyn til tekniske normer og standarder medfører den omfattende udvikling af Eurocodes (EN), at håndteringen af normer og standarder er mere eller mindre harmoniseret i både Danmark og Tyskland (samt i resten af EU). Imidlertid er der til en vis grad forskel på love og bestemmelser i Danmark og Tyskland. De lovmæssige krav, som er gældende dér, hvor produktionen sker, skal overholdes af dem, der har ansvaret. Visse grænseoverskridende aktiviteter kræver, at der anvendes regler, som opfylder betingelserne i begge lande, og i sådanne situationer vil regelsættet med de strengeste krav blive fulgt. ønsker at fremstå som en god nabo og samfundsborger. Det betyder, at Femern A/S investerer store ressourcer for at sikre, at både selskabets egne medarbejdere samt entreprenører ansat af er fuldt og helt indforstået med de gældende regler. For at opnå øget opmærksomhed kræver desuden, at der gennemføres uddannelse og kontrol, således at de gældende regler overholdes til punkt og prikke. Procentvis fordeling af fag på Femern Bælt-forbindelsen Type af fag Tunnel Bro Maritimt personale (afgravning) 7% - Jord- og betonarbejdere 43% 27% Rådgivere 5% 8% Ingeniører 6% 8% Elektrikere 6% 8% Mekanikere 5% 8% Servicefunktioner (sikkerhed, kantine, rengøring, håndværkere) 4% 7% Svejsere - 5% Sømænd, skibsførere, etc. 7% 5% Smede - 5% Chauffører og maskinførere 4% 4% Administrativt personale 4% 4% VVS - 4% Kranførere 2% 4% Kabelarbejdere - 2% Landmålere 2% 2% Jernbanepersonale 4% - Kilde: Fordeling af arbejdsstyrken på Øresundsforbindelsen,, december 2009 Side 10/31

11 Jo tættere på, jo bedre Fabrikkernes nærhed til broen eller tunnelens linjeføring er af stor vigtighed. Jo tættere fabrikken er på linjeføringen, desto mindre er risikoen og udgiften til transport. Arbejdshavne og arbejdspladser til finisharbejde samt rampeområderne skal placeres ved siden af linjeføringen (disse er ikke omfattet af denne rapport, men beskrevet i rapporten Krav til mulige arbejdspladser Puttgarden og Rødbyhavn, februar 2010). Produktionen af tilslutningsbroernes sænkekasser og bropiller og samling af broens overbygning placeres bedst inden for en radius af 80 km. Produktionen af sænkekasser til højbroen og produktionen af tunnelelementer placeres mest optimalt op til 120 km fra linjeføringen. En placering længere væk kan også komme på tale, hvis det er økonomisk konkurrencedygtigt. Broens ståloverbygning kan produceres hvor som helst i verden. Hvis produktionen finder sted langt fra Femern Bælt, vil mindre elementer sandsynligvis blive svejst sammen, og brodækket støbt på et produktionssted inden for en radius af 120 km fra linjeføringen. Side 11/31

12 Tunnelelementfabrik til Øresundstunnelen i Københavns Nordhavn, Danmark. Foto: Øresundsbron Side 12/31

13 Produktionsfaciliteter kræver en invitation Da etableringen af produktionsfaciliteter til entreprenørerne skal finde sted i løbet af relativt kort tid, forudser, at det ikke vil være fordelagtigt at bygge i greenfield - områder. Det skyldes især, at myndighederne ikke vil have tid nok til at gennemføre planlægning og forbedre den nødvendige infrastruktur. Bortset fra den produktion, der placeres ved siden af tilkørselsramperne, vil de større arbejdspladser formentlig blive placeret i områder, der allerede anvendes til industrielle formål, som f.eks. havneområder. Som nævnt er det entreprenørerne, der i sidste ende afgør placeringen af produktionssteder og arbejdspladser, baseret på tilgængelighed, pris og adgang til arbejdskraft, med andre ord på markedsvilkår. Det er derfor op til de regioner, der ønsker at tiltrække disse aktiviteter, at profilere sig selv og sørge for, at det nødvendige planlægningsgrundlag og infrastruktur er på plads. Om denne rapport Denne rapport indeholder et antal tegninger af teoretiske produktionssteder. Desuden er der redegjort for kvantitet og de forventede fysiske krav (omtrentlige tal). Antallet er kun vejledende. Dette inkluderer: Arbejdsmetoder Kvantitet af materialer som stål, beton, sand, etc. Krav til infrastruktur såsom veje, jernbanespor, havne, vanddybder, elektricitet, vand og afgravning Principper for fysisk design af produktionspladser for tunnel og bro Omtrentlige krav til arbejdsstyrken Side 13/31

14 Bropille placeres af den store flydekran Svanen på Øresundsbron. Foto: Øresundsbron Side 14/31

15 Broen Det forventes, at produktionen af broen, så vidt det er muligt, finder sted på land. Det skyldes, at arbejde, der finder sted på land, er meget mere effektivt end arbejde på vandet. Desuden er kvaliteten af arbejdet højere og risikoen for ulykker mindre. Broens struktur vil derfor blive delt op i mindre enheder, så de kan transporteres til deres permanente placering. Det forudses, at bropiller og sænkekasser til bropillerne bliver støbt individuelt på land. Brofagene deles op i elementer, der svarer til afstanden mellem bropillerne. Fundamenterne til selve højbroens pyloner vil blive støbt på land og transporteret til deres permanente placering i bæltet, hvorefter pylonerne støbes in situ. Kajer til udskibning indgår som en del af byggepladserne på Fehmarn og Lolland. I det foreløbige projekt er broen planlagt som en m lang nordlig tilslutningsbro fra den danske side til højbroen, en m lang højbro over sejlrenden tættest på den tyske kyst samt en m lang sydlig tilslutningsbro til den tyske kyst. Flere produktionspladser Arbejdspladserne på land til produktionen af sænkekasser og bropiller vil mest fordelagtigt blive placeret inden for 80 km fra broens placering. Vanddybden i havnene, hvor de skal lastes, skal være mindst 6 m. Da broen vil blive delt op i en nordlig tilslutningsbro, en højbro og en sydlig tilslutningsbro, vil der sandsynligvis blive udpeget tre entreprenører, som hver får brug for op til tre forskellige produktionssteder. Adgang til stederne for levering af byggematerialer skal kunne ske både fra landsiden og fra søsiden. De fleste af byggematerialerne forventes at blive leveret med skib. Alle arbejdspladser skal organiseres, så de lever op til lokale miljøkrav hvad angår støj, støv og vibrationer. Det er sandsynligt, at der skal arbejdes døgnet rundt. Det nødvendige areal er angivet i de vedlagte principplaner. Der skal være nem adgang for materialer til produktionen (materialer til betonproduktion, støbeforme, armering, mandskab og udstyr til produktionen). En servicehavn til transport af mandskab og en havn til lastning af materialer og udstyr, der skal bruges offshore, skal placeres inden for 20 km fra broens placering, i områder med en vanddybde på hhv. 4 m og 6 m. Rækkefølgen er ens for produktionen af sænkekasser og bropiller på land. Et antal arbejdspladser til bygning af de strukturelle elementer anlægges langs med en fælles transportlinje til udskibningskajen for videre transport til brolinjen med et tungt løftefartøj. Hvert Side 15/31

16 enkelt element støbes her, og arbejdet med bygning af støbeforme og selve støbningen udføres på land, inden elementerne sejles ud. Nøgletal for den nordlige tilslutningsbro (overslag) Længde m Fabrik til bropiller og sænkekasser Antal bropiller 51 Antal sænkekasser 51 Beton m 3 Armeringsjern ton Byggeperiode 42 måneder Arealbehov til fabrikken, bropiller og sænkekasser m 2 Max. afstand til brolinjen 80 km Overbygning Antal brofag 51 Kan produceres langt fra brolinjen Byggeperiode 33 måneder Areal til samling af brofag m 2 Max. afstand til brolinjen 80 km Nøgletal for den sydlige tilslutningsbro (overslag) Længde m Fabrik til bropiller og sænkekasser Antal bropiller 33 Antal sænkekasser 33 Beton m 3 Armeringsjern ton Byggeperiode 38 måneder Arealbehov til fabrikken, bropiller og sænkekasser m 2 Max. afstand til brolinjen 80 km Overbygning Antal brofag 33 Kan produceres langt fra brolinjen Byggeperiode 30 måneder Areal til samling af brofag m 2 Max. afstand til brolinjen 80 km Vær opmærksom på, at tallene herover ikke udgør en beslutning om design af det faktiske projekt og kun er ment som en illustration. Side 16/31

17 Fabrik til produktion af sænkekasser, bropiller og samling af brofag Der er behov for to næsten identiske hovedarbejdspladser til bygning af de fundamenter og bropiller, der skal bære broen. Hver af dem har behov for en arbejdsstyrke på mere end 500 mand. Produktionen af sænkekasser og bropiller vil ske som betonstøbning i stor skala. De fag, der er behov for, er ledelse (ingeniører), formarbejde, armeringsarbejde, svejsning, støbning, kvalitetskontrol, kranstyring og landmåling. Samling af brofag involverer sammensvejsning af gitterfag og støbning af beton enten mellem brofagene eller på den færdige brodrager. De fag, der er behov for, er ledelse (ingeniører), formarbejde, armeringsarbejde, svejsning, maling, støbning, kvalitetskontrol, kranstyring og landmåling. De forventede krav til en produktionsfabrik for en tilslutningsbro med leverancer af materialer fra skib og samling af brodragere er som følger: Vand: Det forventede gennemsnitsforbrug af vand til brug i betonproduktionen og for personalet på stedet er m 3 i døgnet. Ved spidsbelastning forventes et vandforbrug på m 3 pr. time. Spildevand: Der forventes et gennemsnit på m 3 spildevand i døgnet. Elektricitet: Det meste af strømmen skal anvendes til svejsning og betonfremstilling. Det totale forventede forbrug er på 500 kva. Lastbiltrafik: Antallet af lastbiler, der ankommer til produktionen, er på lastbiler pr. dag. Det forventes, at råmaterialer til beton (sand, grus og cement) bliver leveret med skib. Støj: Det forventes, at man lever op til støjkravene for tung industri. Støv: Det forventes, at entreprenørerne vil sørge for, at støv ikke skaber problemer for miljøet (f.eks. ved at vande og renholde pladsen). Side 17/31

18 Teoretisk illustration af broelementfabrik m 2 Side 18/31

19 Fabrik til produktion af overbygningen Forløbet af produktionen af brofagene på land består af produktion af brofagselementer på en stålfabrik, der kan være placeret hvor som helst. Produktionen omfatter skæring, svejsning og samling af brofagenes ståldele. Betonstøbningen af kørebanen kan også ske på fabrikken. Efter støbningen af kørebanen vil brofagene blive transporteret til brofabrikken tæt på brolinjen, hvor installation af mindre elementer finder sted, f.eks. jernbaneudstyr. Lange brofag kan deles op i mindre sektioner og transporteres til fabrikken til den endelige samleproces. Ståloverbygningen er arbejdsintensiv og kræver et stort antal uddannede svejsere og højt specialiserede faciliteter som computerstyret skæreværktøj og svejseudstyr, opvarmning af stålstrukturen, indendørs faciliteter til maling, faciliteter til håndtering af stål, etc. Disse faciliteter er kostbare og højt specialiserede og er til rådighed adskillige steder verden over. Udgiften til den efterfølgende transport over lange afstande er derfor mindre vigtig. Et tungt løftefartøj skal bruges til transport af elementer fra brofabrikken til deres permanente placering. Flydekranen Svanen gør klar til at placere det første brofag på Øresundsbron. Foto: Øresundsbron Side 19/31

20 Støbefabrik til pylonernes sænkekasser m 2 Sænkekasserne til Øresundsbrons 204 m høje pyloner blev produceret i en eksisterende tørdok i inderhavnen i Malmø, Sverige. Fundamenterne var 37,2 m lange, 35 m brede og 23 m høje. Foto: Øresundsbron Side 20/31

21 Nøgletal for højbroen Længde m Pylonernes sænkekasser Sænkekasser 4 Beton m 3 Armeringsjern ton Byggeperiode 12 måneder Støbebassin til præfabrikation af sænkekasser m 2 Max. afstand fra brolinjen 120 km Areal af 1 pylonsænkekasse 70 x 120 m Pyloner Antal pyloner 4 Beton m 3 Armeringsjern ton Byggeperiode 41 måneder Bropiller til sidefag 1) Antal bropiller 4 Antal sænkekasser 4 Beton m 3 Armeringsjern ton Overbygning 2) Samlet længde af brofag m Brofagene til højbroen skal sandsynligvis installeres i m lange sektioner. Byggetiden er identisk med pylonernes, dvs. 41 måneder. 1) Bropiller og sænkekasser til højbroen kan fremstilles på en af tilslutningsbroernes byggepladser. 2) Det forventes, at brofag til højbroen fremstilles på en stålelementfabrik uden for broområdet og derefter transporteres direkte til brolinjen i mindre sektioner til opsætning på stedet. Stålgitterfag fra Øresundsbrons højbro. Konstruktionen kan i princippet produceres hvor som helst i verden Foto: Øresundsbron Side 21/31

22 Tunnelfabrikken til Øresundsforbindelsen i Københavns Nordhavn. Tunnelfabrikken gør det muligt at støbe tunnelsektioner inden døre under kontrollerede temperatur- og fugtighedsforhold. Når en sektion er støbt, bliver den skubbet ud i dokken. Når alle sektioner er samlet til ét element, bliver de gigantiske slusedøre mellem elementet og fabrikken lukket, og der bliver pumpet vand ind i dokken. Når elementet er bugseret ud i den dybe ende af slusen, bliver vandet igen sænket til hav-niveau, og elementet flyder, klar til at blive transporteret til linjeføringen. Foto: Øresundsbron Side 22/31

23 Tunnelen En sænketunnel vil blive bygget af et stort antal identiske elementer, der fremstilles på land, enten i et udgravet støbebassin, i en eksisterende dok eller på en fabrikslingende produktionsplads. Efter færdiggørelse vil de blive bugseret til linjeføringen for at blive sænket ned i en afgravet rende. Efter nedsænkningen vil tunnelrenden blive fyldt op. Bygningsmetoden til en sænketunnel er karakteriseret ved en høj grad af gentagelse og præfabrikation. Det gør det muligt at anvende en industriel produktionsmetode, som øger kvaliteten af arbejdet. Tunnelstrukturen udstyres med en række mekaniske og elektriske installationer samt systemer til trafikstyring og overvågning. Kombineret med slutarbejderne på tunnelen vil de sikre, at tunnelen er intelligent drevet og en sikker, pålidelig og værdifuld infrastruktur. Et antal produktionsfaciliteter Til projektet som helhed vil mindst fem kontrakter vedr. produktionssteder bliver sat i udbud for følgende, større aktiviteter: marine opgaver og afgravningsarbejder fremstilling af elementer ramper og portalbygværk mekaniske og elektriske installationer, og jernbaneinstallationer Nedsænkningen af elementerne vil finde sted fra både Lolland og fra Fehmarn. Det giver mulighed for at have to kontrakter til elementproduktion i stedet for én og derfor to tunnelelementfabrikker. Til tunnelen forudses minimum fire produktionssteder: en byggeplads til portal- og rampeanlæg på Lolland en byggeplads til portal- og rampeanlæg på Fehmarn to eller tre pladser til produktion af tunnelelementer De sidstnævnte kan i princippet placeres hvor som helst i Skandinavien og Nordeuropa, så længe der er adgang til elementerne fra havet. De vil have en dybgang på ca. 10 m. Placeringer meget langt fra linjeføringen er en ulempe, da det vil have betydning for omkostningerne og involvere ikke-operationel tid på grund af vejrforholdene. Side 23/31

24 Fabriksanlæg til fremstilling af tunnelelementer De to produktionssteder for elementerne bliver identiske i størrelse, da de samme produktionsmetoder skal anvendes. En traditionel produktionsmetode i et udgravet støbebassin vil kræve et bassin på omkring m 2, udgravet til en dybde på ca. 10,5 m under havniveau. Desuden kræver det et areal på ca m 2 til andre faciliteter, betonfabrik, etc. Der er behov for at bygge en midlertidig havn til leverancer af materialer og udstyr, og der skal være tilstrækkelig adgang fra vejnettet. Hvis der benyttes en industriel produktionsfacilitet, kan arealet til bassinet blive reduceret til omkring halvdelen af størrelsen på bassinet ved den traditionelle støbemetode, men det samlede areal skal være det samme. Det forventes, at op mod mand vil arbejde på hver fabrik i perioder med spidsbelastning. Teoretisk fabrikslignende produktionsfacilitet til tunnelelementer m 2 Side 24/31

25 Et afvandingssystem skal sikre tørre arbejdsforhold i bassinerne. Det udgravede materiale kan lagres midlertidigt på et område ved siden af bassinerne og fabrikken og kan bruges til at genskabe områdets oprindelige udseende, når elementproduktionen er overstået. Som alternativ kan området laves om til en marina eller et industrielt havneanlæg. Produktionsstederne skal overholde alle juridiske og lokale krav vedr. støj, støv, vibrationer, afvanding etc. Hovedaktiviteter, såsom betonstøbning, står på i mere end 24 timer, hvilket betyder, at der arbejdes døgnet rundt. De forventede krav til en tunnelelementfabrik med fire produktionslinjer er som følger: Vand: Det forventede gennemsnitsforbrug af vand til brug i betonproduktionen og for personalet på stedet er m 3 i døgnet. Ved spidsbelastning forventes et vandforbrug på m 3 i timen. Spildevand: Alt vand vil blive ledt ud i kloaksystemet efter brug, med undtagelse af det vand, der bruges i betonblandingen. Det betyder en gennemsnitlig daglig udledning af m 3 spildevand. Elektricitet: Det samlede forventede strømforbrug er på kva. Lastbiltrafik: Antallet af lastbiler, der ankommer til pladsen pr. dag, afhænger af, hvor betonproduktionen finder sted (på pladsen eller ikke på pladsen). Hvis betonen ikke fremstilles på stedet i den indledende fase, er det gennemsnitlige antal lastbiler, der ankommer til pladsen, på 300 om dagen (på en betonstøbedag lastbiler pr. dag). Hvis betonen produceres på stedet, forventes et gennemsnitligt antal lastbiler på om dagen. I dette scenarie forventes det, at råmaterialer til beton (sand, grus og cement) bliver leveret med skib. Støj: Det forventes, at man lever op til støjkravene for tung industri. Støv: Det forventes, at transportvejene på pladsen er asfalteret for at forhindre støv fra transporterne. Side 25/31

26 Nøgletal for produktion af tunnelelementer (overslag) Samlet længde af forbindelsen Sænketunnelens længde 21 km 19 km Produktionsfacilitet til tunnelelementer Antal elementer 95 Længde af hvert element 200 m Beton m 3 Armeringsjern ton Produktionsperiode 36 måneder, ekskl. byggeperiode for præfabrikation Antal tunnelfabrikker 2 Arealbehov for hver tunnelfabrik x 500 m 2 Ideel max. afstand fra tunnellinjen 120 km Teoretisk traditionel produktion af tunnelelementer m 2 Side 26/31

27 Støbebassin til Busan Geoje Link, South Korea Traditionelt støbebassin Side 27/31

28 Afgravning Afgravningen af tunnelrenden og nedsænkningen af elementerne kræver ikke en byggeplads på land, men en midlertidig havn med tilhørende faciliteter. Disse kan deles med en af de andre entreprenører. Den samlede mængde af afgravet materiale vil være omkring 20 millioner m 3, hvoraf omkring halvdelen skal bortskaffes på en miljømæssig bæredygtig og ansvarlig måde. Arbejdet med afgravning og inddæmning i forbindelse med sænketunnelløsningen omfatter udgravning af en 19 km lang tunnelrende mellem Rødbyhavn og Puttgarten, opfyldning i renden efter at elementerne er placeret og etablering af områder til bortskaffelse af materialet på land eller på havet. Der bliver behov for yderligere afgravningsarbejder, bl.a. efter havbundssand til opfyldning. For at være i stand til at oplagre elementerne efter at de er støbt og bugseret ud af støbebassinet, er der behov for en parkeringsfacilitet, der er tilstrækkeligt beskyttet mod bølger, strøm og skiftende vejrforhold. Facts om afgravning Afgravet materiale 20 millioner m 3 Materiale, der skal bortskaffes eller genbruges andetsteds 10 millioner m 3 Den kunstige ø Peberholm under opførelsen af Øresundsforbindelsen. Foto: Øresundsbron Side 28/31

29 Stor dipper-dredger, Chicago, i arbejde for Øresundsforbindelsen. Gravemaskinen var i stand til at grave 24 m 3 havbund i én skovlfuld. Jo mere materiale maskinen kan tage i én bid, jo mindre er det procentvise spild. Foto: Øresundsbron Side 29/31

30 Forventede generelle krav og ønsker angående produktionsstederne De følgende forudsætninger angående produktionsstederne gælder både tunnel- og brofabrikker. Tallene herunder skal kun betragtes som en meget generel vejledning. Størrelsen på fartøjer, der leverer materialer til betonproduktion: De forventes at være ca m lange med en kapacitet på ca ton. Den krævede vanddybde er 6 m. Den forventede lagerplads er m 2. Samme areal forventes til parkering af udstyr. Den forventede lagerplads for råmaterialer til beton er m 2. I alt ca m 2. Beboelsesfaciliteter for mandskab på området afhænger af afstanden til den nærmeste by. Indtil videre forventes det, at en del af mandskabet skal huses på området. Det forventes ikke, at der skal anlægges en heliport på området. Dimensioner og indretning taget i betragtning vil en helikopter kunne lande i nødstilfælde. Specifikke krav til undergrunden er normale funderingskrav til jord uden ler og mudder. Enkelte områder bliver tungt belastet (100 kn/m 2 ), og sætninger/deformationer skal minimeres i disse områder. Transport af materialer til området vil også ske med lastbiler. Adgangsveje vil blive kraftigt trafikeret af lastbiler, der er lastet til højeste kapacitet. Hvis vejene ikke kan klare denne belastning, skal de forstærkes. I øjeblikket forventes det, at lastbilerne lever op til de nationale regler for vejtransport. Hvis en jernbane er placeret tæt på arbejdspladsen, kan den anvendes til transport af materialer (fx armeringsstål) til fabrikken. Det kan reducere antallet af transporter med lastbil. Det forventes, at en transformerstation skal placeres på fabrikken, hvilket kræver en forbindelse til elnettet på kv. Adgang til den offentlige vandforsyning og affaldshåndtering vil sandsynligvis være tilstrækkelig. Side 30/31

31 Den kommende faste forbindelse over Femern Bælt vil skabe endnu bedre forbindelser mellem Skandinavien og det øvrige Europa. Kontakt For yderligere oplysninger, kontakt venligst Ajs Dam, Kommunikationsdirektør Vester Søgade 10 DK-1601 København V ajs@femern.dk Tel For yderligere information, se også Denne rapport og alle illustrationer kan hentes i høj opløsning på Side 31/31