Side 2/10. Femern A/S

Transkript

1 Nyhedsbrev nr. 27 september 2013 Indhold Offentlig høring af Femern Bælt forbindelsen gav 41 svar 1 Transportministeren har sat de fremrykkede aktiviteter i gang 3 Projekteringen af Femern jernbane opfylder alle EUkrav 5 Ja tak til brugerfinansiering af Femern Bælt 7 Sænketunnelen er den bedste og mest sikre løsning 8 Flot pris til Femern tunnelen 10 Besøg femern.dk for flere informationer om den faste forbindelse over Femern Bælt eller find os på facebook. facebook.dk/ femern Vester Søgade 10 DK-1601 København V T F E info@femern.dk Offentlig høring af Femern Bælt forbindelsen gav 41 svar Den offentlige høring af den faste forbindelse over Femern Bælt er slut. I alt er der i perioden fra 28. juni 2013 til 20. september 2013 indkommet 41 høringssvar fra myndigheder, interesseorganisationer, virksomheder og borgere. Langt størsteparten af svarene lidt over 20 - kommer fra statslige myndigheder og offentlige virksomheder. 11 kommer fra interesseorganisationer, mens der er kommet 3 høringssvar fra virksomheder og 5 fra private borgere. En stor del af bemærkningerne rummer alene, at der ikke er bemærkninger til VVM-materialet. Transportministeriet har foretaget høringen på baggrund af en VVMredegørelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet), som har udarbejdet efter godt fire års omfattende undersøgelser af projektet. Den faste forbindelse består af en firesporet motorvej og en tosporet, elektrificeret jernbane mellem Rødbyhavn og Puttgarden. En sænketunnel er udpeget som den foretrukne løsning. Det er meget positivt med den interesse for projektet, som vi har oplevet under høringen, også på det offentlige møde i Rødbyhavn den 29. august Vi ser nu frem til at nærlæse og behandle alle de indkomne høringssvar. Antallet af høringssvar er ikke overvældende set i forhold til Femern Bælt-projektets størrelse. Men det giver os bare Side 1/10

2 endnu bedre mulighed for at gennemgå de enkelte svar grundigt. Det har man naturligvis krav på, når man afgiver et høringssvar, siger adm. direktør i Claus F. Baunkjær. Transportministeren vil i samarbejde med relevante myndigheder og besvare alle indkomne forslag og bemærkninger til projektet i et høringsnotat. Det er forventningen, at høringsnotatet vil være udarbejdet om godt tre måneder. På baggrund af høringsnotatet og VVM-redegørelsen vil der blive udarbejdet forslag til en anlægslov, der forventes fremsat i Folketinget i slutningen af De tyske myndigheder i Slesvig-Holsten skal også vurdere, om projektet for forbindelsen over Femern Bælt kan godkendes og beslutte, hvilke vilkår der skal gælde for byggeriet på tysk side. Den tyske godkendelsesproces går i gang i efteråret 2013, når til oktober har afleveret ansøgning om byggeriet til de tyske myndigheder. Når Folketinget har vedtaget anlægsloven og de tyske myndigheder har udstedt en projektgodkendelse, kan indgå byggekontrakter og begynde de store anlægsarbejder på kyst-kyst forbindelsen i sommeren 2015, så forbindelsen kan stå klar ved udgangen af Side 2/10

3 Transportministeren har sat de fremrykkede aktiviteter i gang Fremrykningen af opgaver for ca. 700 mio. kr. er indledt og arbejdet er nu for alvor synligt i landskabet omkring Rødbyhavn. De fremrykkede aktiviteter skal sikre, at veje og forsyningsledninger er klar i det område, hvor tunnelfabrikken skal ligge. Transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) besøgte 19. september 2013 Femern-byggeriet i Rødbyhavn og igangsatte det første af de fremrykkede arbejder, der markerer indledningen til et af Europas allerstørste anlægsprojekter. Det første arbejde finder sted på Færgevej, der skal udbygges fra grustil asfaltvej, så der kan køre tunge køretøjer til og fra den kommende produktionsplads, hvor elementerne til sænketunnelen skal produceres. Det er den lokale entreprenørvirksomhed MSE A/S fra Nørre Alslev, der udfører opgaven. Det glæder mig, at vi med Femern Bælt-projektet er med til at skabe en masse lokal aktivitet på Lolland og medvirke til, at der skabes nye arbejdspladser og øget beskæftigelse. Det ligger mig meget på sinde, at de store anlægsprojekter på transportområdet er med til at skabe flere uddannelsespladser. Jeg er derfor glad for, at stiller krav til entreprenørerne om, at der skal beskæftiges elever på projekterne, siger transportminister Pia Olsen Dyhr. er i øjeblikket i gang med at projektere og udbyde flere fremrykkede aktiviteter, der sættes i gang i løbet af de kommende måneder. Fælles for disse aktiviteter er, at der hovedsageligt vil være tale om forholdsvist små udbud, hvor også lokale entreprenører har gode muligheder for at byde på opgaverne. Side 3/10

4 De fremrykkede aktiviteter er vigtige som forberedelse til selve tunnelbyggeriet. Ved at forbedre veje og stier ved Rødbyhavn, hvor tunnelfabrikken skal ligge og ved at opgradere forsyningen af el, vand og kloakering til området, sikrer vi, at entreprenører og leverandører har de bedste betingelser for at påbegynde deres arbejde hurtigt og gnidningsfrit, når de store tunnelentrepriser går i gang. De fremrykkede aktiviteter sikrer simpelthen, at infrastrukturen til den kommende tunnelelementfabrik hænger sammen, og at den overordnede tidsplan er mere robust, siger Claus F. Baunkjær, administrerende direktør i. Status for de fremrykkede aktiviteter: Nye og forbedrede veje og cykel og gangstier: Der er netop indgået kontrakt med en lokal entreprenørvirksomhed på Lolland - MSE AS - om at udbygge en del af Færgevej øst for Rødbyhavn. Arbejdet gik i gang 19. september, og skal være færdigt inden vinteren sætter ind. I oktober ventes der indgået kontrakt om en tilsvarende udbygning af Gl. Badevej. Forsyning for el, vand og kloakering: Nye elforsyningsanlæg, vandledninger og kloakeringspunkter skal anlægges i forbindelse med Færgevej og Gl. Badevej. Myndighedsprocessen for projekterne er i gang, og forsyningsanlæggene planlægges udbudt i løbet af de næste måneder, så det hele kan være færdigt i foråret Ny pumpestation: Byggeriet af en ny pumpestation, som skal gøre plads til tunnelfabrikken og sikre optimal afvanding af det lavtliggende område uden for Rødbyhavn kommer i licitation i september. Selve byggeriet begynder i oktober. Jordbundsundersøgelser: For at være sikker på, at jorden under den kommende byggeplads og portalbygning ikke er forurenet, foretages der jordbundsundersøgelser ved Rødbyhavn inden udgangen af Nedrivning af forladt fiskeopdræt: Et fiskeopdrætsanlæg, der aldrig er taget i brug, vil blive revet ned i efteråret Erstatningsnatur: Nogle naturområder vil gå tabt som følge af anlægsarbejdet på tunnelprojektet, og derfor er allerede nu i gang med at etablere erstatningsnatur, der skal forbedre levevilkårene for dyrene i området. Udstillingscenter: I foråret 2014 skal der etableres et udstillingscenter lige vest for den kommende byggeplads. Så kan alle interesserede følge med i tunnelbyggeriet. Side 4/10

5 Transportminister Pia Olsen Dyhr bliver orienteret om den kommende byggeplads ved Rødbyhavn af adm. direktør i, Claus F. Baunkjær. Projekteringen af Femern jernbane opfylder alle EU-krav Projekteringen af jernbanen på den faste forbindelse over Femern Bælt er blevet verificeret i den igangværende projektfase af eksperter fra et uafhængigt firma, en såkaldt Notified Body. Denne første bekræftelse er en vigtig milepæl, der sikrer, at den igangværende planlægning af det grænseoverskridende Femern Bælt projekt overholder standarderne for jernbaner i både Danmark, Tyskland og EU. Efter en grundig proces har det uafhængige firma, som består af konsortiet RINA Services S.p.A. & SINTEF, udstedt en række såkaldte ISV-erklæringer, som bekræfter, at projektforslaget til den fremtidige tunnel på nuværende tidspunkt opfylder alle krav i de tekniske jernbanespecifikationer (TSI er = Technical Specifikations for Interoperability). Der er udstedt erklæringer for jernbanens interoperabilitet, for så vidt angår tunnelsikkerhed og for strømforsyning samt for delsystemer til styring og kontrol af jernbanedriften. Side 5/10

6 ISV erklæringerne er et væsentligt skridt i den administrative proces, som skal føre til officiel godkendelse af, at der kan anlægges jernbaneinfrastruktur på tværs af landegrænserne. Erklæringerne er også et vigtigt element i den proces, der skal føre til, at godkendes som infrastrukturforvalter. Sidst i verifikationsprocessen, og før færdiggørelse af den faste forbindelse, dokumenterer det uafhængige firma sine konklusioner ved at udarbejde en såkaldt EFverifikationserklæring. Da tunnelen kommer til at forbinde to landes jernbanesystemer, vil den også forbinde to forskellige infrastrukturforvaltere Banedanmark på den danske side og DB Netz AG på den tyske side. Erfaringerne fra den dansk-svenske Øresundsforbindelse har vist, at nationale infrastrukturforvaltere arbejder med forskellige tekniske og sikkerhedsmæssige standarder, og at de også generelt har forskellige ledelseskulturer. planlægger at blive infrastrukturforvalter for Femern Bælttunnelen og dermed også at fungere som forbindelsesled mellem de to nationale systemer. har ansøgt om den nødvendige tilladelse til at få status som infrastrukturforvalter, og inden projektets afslutning forventes den endelige sikkerhedsgodkendelse at foreligge fra Trafikstyrelsen i Danmark, som allerede har kontrolleret Femern A/S' nuværende sikkerhedsledelsessystem. I den sammenhæng udgør de udstedte ISV erklæringer en vigtig tilkendegivelse om overensstemmelse med TSI'erne fra det uafhængige firma til de nationale myndigheder, fordi overensstemmelse med TSI'erne også er afgørende for at blive infrastrukturforvalter. Om interoperabilitetskravene og det uafhængige firma For at togene bl.a. kan passere uden stop mellem to landes jernbanesystemer, skal alle anvendte materialer og tekniske systemer opfylde begge landes krav til interoperabilitet. Det uafhængige firma, som nu har verificeret jernbanesystemet i den igangværende projektfase (designfasen), er et uafhængigt konsortium bestående af den italienske virksomhed RINA Services S.p.A. og den norske virksomhed SINTEF. Konsortiet, der er valgt efter en EUudbudsproces, er godkendt af Trafikstyrelsen og er også accepteret af det tilsvarende tyske Eisenbahn-Bundesamt. Side 6/10

7 Ja tak til brugerfinansiering af Femern Bælt Et stort flertal i både Danmark og Nordtyskland foretrækker, at den faste Femern Bælt-forbindelse bliver betalt af brugerne og ikke af skatteyderne. Det viser en repræsentativ undersøgelse blandt begge landes befolkninger foretaget af Epinion. I løbet af sommeren har Sakskøbing-firmaet GFK-Huse for opført platformen på diget for enden af Gl. Badevej. Fra platformen er der udsigt til området, hvor der skal opføres en tunnelelementfabrik, som om nogle år vil give arbejde til omkring ansatte. Undersøgelsen viser, at mere end fire ud af fem i Danmark og knap fire ud af fem i det nordlige Tyskland er uenige i udsagnet: Den faste forbindelse over Femern Bælt skulle hellere betales af skatteydere end af brugerne, så det bliver gratis at køre over. Befolkningen i både Nordtyskland og Danmark bakker altså op om den finansieringsmodel, der er valgt, når prisen for det store anlægsprojekt skal tilbagebetales efter forbindelsen er åbnet i slutningen af Det er det statsejede selskab, der står for finansiering af den faste forbindelse over Femern Bælt og for finansieringen af de danske landanlæg. Selve finansieringen foregår ved, at optager lån på det internationale finansmarked. Den danske stat udsteder statsgaranti for lånene, så kan optage dem på samme vilkår som den danske stat. Side 7/10

8 Det er brugerne af forbindelsen, der kommer til at betale lånene tilbage, når de i fremtiden betaler for at benytte vej- og jernbaneforbindelsen. Statsgarantimodellen blev også anvendt til finansiering af forbindelserne over Storebælt og Øresund. Over halvdelen af de adspurgte i både Danmark og Nordtyskland mener også, at det er en sikker investering, da der vil være nok brugere af forbindelsen til at tilbagebetale byggelånene. Således svarer 61 pct. af danskerne og 55 pct. af nordtyskerne, at de enten er meget enige i eller enige i, at der vil være nok brugere af forbindelsen til at betale investeringen tilbage. Ifølge den finansielle analyse for projektet vil den faste forbindelse inklusive de danske landanlæg være betalt tilbage 39 år efter åbningen. Om undersøgelsen Undersøgelsen er gennemført i 2013 af Epinion på vegne af Femern A/S. Undersøgelsen er gennemført som telefoninterviews blandt personer over 18 år fordelt mellem bosiddende i Nordtyskland og i Danmark. har foretaget undersøgelsen hvert år siden Sænketunnelen er den bedste og mest sikre løsning Reelt er der ikke noget alternativ til den kommende sænketunnel under Femern Bælt. En sænketunnel er teknisk, sikkerhedsmæssigt, miljømæssigt og økonomisk langt den bedste løsning. Efter fire års intenst arbejde er i oktober 2013 klar til at aflevere en sider lang ansøgning til myndighederne i Slesvig- Holsten om at bygge en fast forbindelse under Femern Bælt. Høringsfasen i Danmark blev afsluttet den 20. september Gennem fire år har projekteret tre alternativer: hovedprojektet som er en sænketunnel, en skråstagsbro og en boret tunnel. Alternativerne er undersøgt grundigt og deres påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer. På baggrund af de mange undersøgelser, som er gennemført af et stort hold internationale eksperter, er sænketunnelen udpeget som det projekt, anbefaler at bygge. Side 8/10

9 Det spiller en stor rolle i valget, at byggemetoden er kendt og afprøvet, eksempelvis på Øresundstunnelen, hvor man havde stor succes med håndtering af sediment ved gravearbejdet i havbunden. Sænketunnelen placeres i en rende, der er gravet i havbunden og som bagefter dækkes til. Under byggeriet spreder der sig et få millimeter tyndt lag af sand og ler på havbunden, og det kan påvirke flora og fauna i Femern Bælt i et afgrænset område. Men påvirkningen er begrænset og den er midlertidig. Når tunnelen er dækket til, kommer miljøet i balance igen. Det viser erfaringerne fra Øresund også. På Femern projektet er der faktisk endnu bedre muligheder for at løse opgaven end på Øresund, bl.a. som følge af udviklingen af nye computermodeller, som betyder, at man med meget stor præcision kan følge næsten hvert eneste sandkorn i Østersøen. Det betyder, at der kan stilles meget klare krav til entreprenørerne for at sikre, at kravene til gravemetoder og minimalt spild bliver overholdt. En stor skråstagsbro og ikke mindst en af verdens største borede tunneler ville være mere risikable alternativer. De kan lade sig gøre, men begge projekter er på kanten af kendt og afprøvet teknologi. En boret tunnel til både biler og tog ville kræve seks af verdens hidtil største boremaskiner og hver boremaskine ville skulle bore ca. 10 km gennem vanskelig og varierende jordbund uden stop. Jordbunden under Femern Bælt er dårligt egnet til at bore i, fordi den består af meget forskellige jordlag med sand, store sten og sprækkede lerlag. Der er større tekniske udfordringer og risici ved at bygge en skråstagsbro, end ved en sænketunnel. En skråstagsbro ville blive verdens største af sin art med to rekordstore spænd på hver 724 meter. Sænketunnelen bliver også den største af sin art, men de tekniske udfordringer er mindre. Derfor er de to løsninger valgt fra, også selv om en boret tunnel har en lille miljømæssig fordel i anlægsfasen. Den lille miljøfordel ved en boret tunnel i anlægsfasen modvejes af, at der vil være flere tekniske risici forbundet med at udføre en boret tunnel og at der vil være ringere sikkerhed for mandskabet på tunnelboremaskinerne. Endelig vil en boret tunnel have en merpris på ca. ti mia. kroner, og da forbindelsen skal betales af brugerne betyder det i realiteten, at en boret tunnel vil belaste de kommende brugere med en ekstraregning i samme størrelsesorden. Fakta: De konkrete begrundelser for at vælge sænketunnelen er at: Den tekniske viden og de robuste byggemetoder er højere sammenlignet med alle andre løsninger Side 9/10

10 Der er ikke fare for påsejling, når tunnelen er bygget færdig, fordi den ligger under havbunden. Desuden vil den ikke påvirke vandgennemstrømningen til Østersøen Den udgør en sikker og komfortabel løsning for trafikken med flugtveje for hver ca. 100 m i alle fire tunnelrør. Sikkerheden for trafikanterne er højere end på motorvej og jernbane i det åbne land Den største miljøpåvirkning er begrænset til anlægsperioden. Det betyder, at der kun vil være få langvarige eller permanente påvirkninger Se mere her. Flot pris til Femern tunnelen Under overværelse af specialister og tunneleksperter fra hele Europa modtog teknisk direktør Steen Lykke,, for nylig prisen for Det mest fremtrædende og innovative europæiske tunnelprojekt. Prisoverrækelsen fandt sted på The Fire Protection and Safety in Tunnels Conference i København, og Steen Lykke modtog prisen på vegne af. Jeg tror, at dommerne valgte os, fordi vi med den kommende sænketunnel sætter nye standarder på sikkerhedsområdet. Vi indfører et system med langsgående ventilation i en meget lang tunnel kombineret med sprinkleranlæg, og det tror jeg ikke, at mange havde troet muligt i dette projekt. Men der er for mig inden tvivl om, at den løsning vil forbedre sikkerheden betydeligt i tilfælde af brand. Vi bygger simpelthen verdens sikreste tunnel, pointerer Steen Lykke. Dommerkomiteen, der pegede på som vinder, bestod af Fathi Tarada, sekretær i Tunnel Operations Committee, PIARC Andy Evans, formand for RTOA (Road Tunnel Operators Association) Peter Sturm, professor ved Graz Teknologiske Universitet Jon Young, chefredaktør på Construction, Tunnels and Tunneling International Jeg skal ikke skjule, at jeg er stolt af, at et ekspertpanel har udpeget vores sænketunnel som det mest fremtrædende og innovative projekt i Europa. Det er godt gået af hele selskabet, og af vores dygtige rådgivere, siger Steen Lykke. Side 10/10