Landskab og arkitektur. -Fagnotat, Orehoved Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Transkript

1 Landskab og arkitektur -Fagnotat, Orehoved Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

2 Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Undersøgelse af Femern Bælt danske jernbanelandanlæg er samfinansieret af EU via Det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Forfatteren har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen.

3 3 Landskab og arkitektur Forord Forord Dette fagnotat omhandler landskab og arkitektur i projekt Femern Bælt danske jernbanelandanlæg for strækningen Orehoved Holeby. Det er udarbejdet sommeren og efteråret 2010 af rådgivningsfirmaet NIRAS A/S i samarbejde med PLH arkitekter og Hasløv & Kjærsgaard som en del af Banedanmarks projekt. Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet hidtil har arbejdet med. Det udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse. Iben Marcus-Møller, Projektleder

4

5 5 Landskab og arkitektur Indhold Indhold Indledning 7 Ikke-teknisk resumé 9 Metode for undersøgelserne 13 Kortlægning, analyse og vurdering Strategi for landskab og arkitektur Eksisterende forhold 21 Landskabets dannelse 21 Landskabelige og geologiske interesseområder 24 Landskabstyper 24 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 45 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 47 Landskabelige og geologiske interesseområder Landskabet alternativet 61 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 63 Referencer 65 Bilag Bilag 1 Oversigtskort med kilometrering og landskabsregistrering

6

7 7 Landskab og arkitektur Indledning Indledning Dette fagnotat giver en beskrivelse af de eksisterende landskabelige forhold, herunder beskrivelser af landskabets dannelse, udpegede landskabelige- og geologiske interesseområder samt beskrivelse af de forskellige landskabskarakterer og typer, der er afdækket på baggrund af en mere detaljeret landskabsanalyse. Herefter beskrives de påvirkninger som udbygning og elektrificering af Sydbanen i hhv. anlægs- og driftsfasen vil have på landskabet, samt anlæggets overordnede arkitektoniske udformning og identitet, herunder arkitektoniske linjer for selve jernbaneanlægget, broer, stationer mm. samt overordnede principper for ny beplantning. Overordnet omfatter jernbaneprojektet i henhold til projekteringsloven elektrificering fra Ringsted til Holeby og anlæg af et ekstra spor fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby. Strækningen fra Ringsted til Orehoved er beskrevet i et særskilt notat. Der skal undersøges løsninger for 2 maximale hastigheder for persontog. Disse løsninger betegnes i fagnotatet som grundløsninger. Desuden undersøges 5 alternativer og 3 tilvalg hvoraf nogle ikke er aktuelle på den strækning som dette fagnotat omhandler. Løsningsrummet for den samlede strækning består af: Grundløsning 1 Banen elektrificeres og anlægges til en maksimal hastighed for persontog på 160 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges. Grundløsning 2 Banen elektrificeres og anlægges til en maksimal hastighed for persontog på 200 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges. Alternativ 1, Fast bro over Masnedsund Ved krydsningen af Masnedsund anlægges dobbeltspor på en ny, fast bro vest for den eksisterende bro. Alternativet er ikke aktuelt for dette fagnotat. Alternativ 2, Linjeføring nord om Nykøbing F. Der undersøges konsekvenser og omkostninger på overordnet niveau for 3 mulige linjeføringer nord om Nykøbing F. Resultaterne af de indledende undersøgelser fremgår af særskilt notat. Konsekvenserne ved dette alternativ er på denne baggrund ikke belyst yderligere. Alternativ 3, Erstatningsanlæg B i Eskilstrup Der etableres en niveaufri skæring syd for den eksisterende overkørsel. Alternativ 4, Aspekter ved hastighed over 200 km/t Gevinsterne ved anlæg af en bane til mere end 200 km/t vurderes. Resultaterne af de indledende undersøgelser fremgår af særskilt notat. Konsekvenserne ved dette alternativ er på denne baggrund ikke belyst yderligere. Alternativ 5, Overhalingsspor nord for Vordingborg Der anlægges et overhalingsspor nord for Vordingborg i stedet for overhalingsspor på Masnedø. Alternativet er ikke aktuelt for dette fagnotat. Tilvalg 1, Overhalingsspor til m lange godstog Overhalingsspor til m lange godstog, hvor det i grundløsningerne er til 750 m lange godstog. Tilvalg 2, 22,5 t akseltryk Besparelse ved at udføre den nye del af banen til et akseltryk på 22,5 t, hvor det i grundløsningerne er 25 t.

8 8 Landskab og arkitektur Indledning Tilvalg 3, Station på Lolland Anlæg af en ny passagerstation nordøst for Rødby Havn. 0-Alternativet Situationen i 2025 uden udbygning af banen men med en delvis sporfornyelse og udrulning af ERTMS, samt trafikale effekter som følge af etablering af ny bane København Køge Ringsted. Fagnotatet er disponeret i forhold til ovenstående løsningsrum. I behandlingen af de landskabelige og arkitektoniske forhold beskrives Grundløsning 1. Ændringer i forhold til denne beskrives i særlige afsnit om hhv. Grundløsning 2, alternativer og tilvalg. Af praktiske grunde stedfæstes en række af beskrivelserne via banens kilometrering og så vidt muligt med en stedbetegnelse. Fagnotatet dækker strækningen fra Orehoved ved km 125,6 (Storstrømsbroens landfæste på Orehoved) til Holeby ved km 178,5 (syd for Ladhavevej). I bilag 1 fremgår på oversigtskort kilometreringen ved de enkelte lokaliteter.

9 9 Landskab og arkitektur Ikke-teknisk resumé Ikke-teknisk resumé Fagnotatet beskriver de eksisterende landskabelige og geologiske interesser og værdier, og vurderer hvilke konsekvenser udbygning og elektrificering af jernbanen mellem Orehoved og Holeby har for det visuelle udtryk i landskabet. Desuden redegøres for projektets overordnede arkitektur. Jernbanestrækningen fremgår af Figur 1. Landskabet på Lolland-Falster er et istidslandskab, der er dannet under den seneste istid. Landskabet på Falster fremstår som et jævnt bølgende morænelandskab bestående af overvejende lerede frugtbare jorder, og Lolland som en forholdsvis flad, frugtbar lerslette uden de store terrænforskelle. De dominerende terrænformer omfatter relativt plane moræneflader uden store topografiske forskelle, der enkelte steder er gennemskåret af tunneldale dannet af smeltevandet fra ismasserne samt dødislandskaber, der er karakteriseret ved afløbsløse lavninger. Strategi for landskab og arkitektur I projektforløbet er der udarbejdet principper for jernbaneanlæggets udformning og arkitektur, som tager udgangspunkt i de landskabsæstetiske og rumlige forhold, og som skal sikre, at hele baneanlægget indpasses i landskabet. Strategien er i videst muligt omfang udarbejdet under hensyntagen til de landskabelige værdier og med det formål at påvirke det visuelle miljø mindst muligt. Som udgangspunkt betragtes Sydbanen som et sammenhængende regionalt bånd, mens mindre veje, der krydser jernbanen, er lokale og forholder sig til stedet. Ved udbygningen af Sydbanen anlægges et nyt spor langs den eksisterende jernbane. På strækningen Orehoved Nørre Alslev vil det nye spor ligge på østsiden af banen, mens det på den resterende strækning vil ligge på hhv. vest- og sydsiden. Det nye spor vil tillige ligge i samme niveau som det eksisterende spor. I forbindelse med udbygning og elektrificering af Sydbanen etableres et køreledningsanlæg, hvor der opsættes ca. 7 m høje køreledningsmaster. Udformning og materialevalg af køreledningsanlægget er endnu ikke afklaret. Der etableres eventuelt støjskærme på begge sider af Sydbanen ved passage af Nørre Alslev, Eskilstrup og Nykøbing F., samt på vestsiden af banen ved Bangsebro. For at tydeliggøre banens identitet som én sammenhængende strækning koordineres banens udstyr og apteringen på broerne. Udtrykket bliver gennemgående, og binder banen sammen på tværs af landsdele, samtidig med at banen bliver genkendelig i mødet med anden infrastruktur. Projektet omfatter mange nye vejbroer, hvor det ikke er muligt at genbruge de eksisterende. Vejbroerne tager afsæt i lokale forhold og er med til at give et område karakter, men samtidig bundet op på en fælles designstrategi. Langt hovedparten af de nye vejbroer består i dispositionsforslaget af rammebroer med en enkel konstruktion i beton, men udføres med skrå sider, der giver en relativt åben bro. Herudover vil en stor del af de eksisterende sporbærende broer i beton skulle ombygges og udvides. Projektet medfører ombygning af de eksisterende stationer i Nørre Alslev og Eskilstrup med nye perroner og gangbroer. Udbygning af Sydbanen medfører, at en del af den eksisterende beplantning langs linjeføringen skal fjernes for at gøre plads til det nye spor. Det gælder overordnet, at kun den for anlægget nødvendige beplantning fjernes.

10 10 Landskab og arkitektur Ikke-teknisk resumé Der er udarbejdet principper for beplantning efter udbygningen, hvor der tages hensyn til de regler, der gælder for elektrificerede banestrækninger som følge af eldriftservitutten. Servitutten fastlægger højden af en given beplantning som funktion af afstanden til banen og betyder, at jo tættere afstand til banen jo lavere beplantning. Landskabelige og geologiske interesseområder Sydbanen krydser det regionale geologiske interesseområde Sakskøbing Tunneldal umiddelbart øst for landsbyerne Toreby og Flintinge. Sydbanen ligger igennem dalen på en dæmning og udgør med sit dæmnings-volumen og tætte beplantning et markant landskabselement. Samlet set vurderes udbygningen af Sydbanen at forringe den geologiske struktur og den landskabelige værdi, dalen udgør. Den vil her fremstå mere visuelt forstyrret af det tekniske anlæg. Påvirkningen vurderes at være moderat, da udbygningen er koncentreret omkring en relativ smal korridor igennem tunneldalen, og da den geologiske struktur fortsat kan opleves langs store dele af ådalen. Det større uforstyrrede landskab, der er udpeget på en stor del af det sydlige Lolland, vil blive påvirket ved udbygning og elektrificering af Sydbanen. Sydbanen krydser igennem det udpegede område på en 24,5 km lang strækning. Det uforstyrrede landskab er kendetegnet ved et større sammenhængende område med begrænset påvirkning fra tekniske anlæg og bebyggelser. I fremtiden vil Sydbanen især på grund af køreledningsanlægget fremstå som et tydeligt teknisk anlæg. Især vil det være synligt og virke visuelt forstyrrende, hvor Sydbanen forløber i det åbne land, hvor der ingen beplantning er omkring banen, eller hvor beplantningen fjernes. Landskabstyper Der er i forbindelse med projektet gennemført en landskabsanalyse. Her er der identificeret i alt 16 landskabskarakterområder på strækningen Orehoved-Holeby, der hver især repræsenterer en forholdsvis entydig landskabstype. De identificerede landskabstyper omfatter: Gåbense Kystmoræne Alslev Moræneflade Nørre Alslev Tunneldal Ravnstrup Moræneflade Eskilstrup Ådal Sørup Moræneflade Bruntofte Skovflade Bangsebro Skov Nykøbing F. By Guldborgsund Sakskøbing Tunneldal Frostrup Skovflade Døllefjelde Ådal Musse Mose Ulslev Moræneflade Kærstrup Moræneflade Landskabskarakterområderne for strækningen Orehoved-Holeby er vist i Figur 1.

11 11 Landskab og arkitektur Ikke-teknisk resumé Figur 1. Landskabskarakterområder Strækningen Orehoved-Holeby med de 16 forskellige landskabskarakterområder. Skovområder er fremhævet med mørk farve. Vurdering af konsekvenser for landskabet I anlægsfasen består de miljømæssige konsekvenser for de landskabelige og geologiske interesseområder og landskabet som helhed af den mekaniske bearbejdning af terrænet, der er nødvendig for anlægsarbejdet. Anlægsarbejderne vil nogle steder betyde ændringer i forbindelse med den mekaniske og fysiske påvirkning af terrænet langs Sydbanen, hvor beplantning, muld og overjord fjernes for at gøre plads til udbygningen. Påvirkningsgraden af landskabet som helhed vurderes at være mindre betydende, da anlægsarbejderne vil foregår i en lokalt begrænset bredde langs den eksisterende linjeføring og da der er tale om en midlertidig anlægsperiode på i alt 3-4 år, hvor anlægsarbejdet på en given lokalitet dog vil være noget kortere. Den eksisterende jernbane forløber gennem et jævnt til fladt landskab og fremstår allerede i dag som en linje gennem landskabet. Udbygning af banen med et spor, anlæggelsen af overhalingsstationer, ombygning af stationsområderne, samt etablering af støjafskærmning i byområderne vurderes generelt at påvirke det omgivende landskab i mindre grad, da det er en meget koncentreret korridor omkring anlægget, der optager forandringerne, og forandringerne ikke tegner sig væsentligt i højden. Dvs. at både det eksisterende og det fremtidige anlæg kun opfattes, når man er meget tæt på banestrækningen.

12 12 Landskab og arkitektur Ikke-teknisk resumé Der er på hele strækningen ikke mange punkter, hvor banen ses på afstand, hvilket i høj grad skyldes, at der er bevoksning langs det meste af banen. Undtagelser er især steder, hvor vejbærende broer passerer anlægget, eller hvor banen er beliggende på en høj dæmning. Den største visuelle påvirkning af omgivelserne sker ved omklassificeringen af banen fra en bane uden køreledningsmaster til en elektrificeret strækning og ved fjernelse af en stor del af den eksisterende bevoksning langs banen. Især på de mange åbne strækninger vil køreledningsmasternes faste takt udgøre en væsentlig ændring af banens nuværende fremtræden. Introduktionen af et fremtrædende tema som dette gør, at banen optræder meget mindre diskret end den opleves i dag. Fra at have været en strækning, hvor banen diskret strejfer landskabet, bliver det nye anlæg til et element i landskabet af teknisk karakter, der står i kontrast til dette. Sydbanen bliver til et moderne tilslag til den mere oprindelige natur eller de åbne, landbrugsprægede arealer, som den gennemskærer. Igennem den nye udformning af banen får den også på denne måde sin nye identitet. Oplevet over åbne eller delvist åbne strækninger vil Sydbanens køreledningsmaster udgøre et samlet visuelt forløb. I byområderne vil introduktionen af køreledningsmaster være af langt mindre betydning, da banen er pakket ind i beplantning, omgivet af bygninger og andre tekniske anlæg, konstruktioner og byudstyr.

13 13 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelserne Metode for undersøgelserne Som et led i undersøgelserne af udbygning og elektrificering af de eksisterende jernbaneanlæg på strækningen mellem Orehoved og Holeby skal det vurderes, hvordan landskabet og omgivelserne påvirkes visuelt og æstetisk. Metoden bygger på en indledende kortlægning og analyse af de eksisterende landskabelige forhold, herunder beskrivelser af landskabets dannelse, udpegede landskabelige- og geologiske interesseområder, registrering af landskabskarakterer og typer, rummelige og visuelle forhold samt kulturhistoriske interesser, der tilsammen udgør grundlaget for vurderingen af de visuelle konsekvenser. De kulturhistoriske interesser er nærmere beskrevet i fagnotat Planforhold, kulturhistoriske- og rekreative interesser /11/, og er således kun inddraget i nærværende fagnotat i det omfang, det er relevant i forhold til vurdering af de visuelle konsekvenser. Kortlægning, analyse og vurdering Der er indledningsvist foretaget en beskrivelse af landskabet og dets tilblivelse. Beskrivelsen omfatter en generel beskrivelse af landskabet på Lolland-Falster, herunder geologiske interesseområder og større uforstyrrede landskaber. Beskrivelsen sker på baggrund af eksisterende tilgængeligt kortmateriale, herunder topografiske kort, ældre målebordsblade, geomorfologiske kort, kommuneplaner og diverse geologiske publikationer. I forbindelse med udarbejdelse af fagnotatet er der foretaget en række forarbejder, herunder en analyse af landskabets karakterer og typer med det formål at sikre, at udbygningen og elektrificeringen af Sydbanen indpasses så hensigtsmæssigt i landskabet som muligt. Landskabsanalysen er gennemført som en forenklet udgave af Landskabskaraktermetoden /1/, og med det undersøgte areal afgrænset til en relativt smal korridor omkring den eksisterende jernbane. Dette betyder, at landskabet er analyseret i en mindre skala og kun i mindre grad forholder sig til de store træk i landskabet. Arbejdet med landskabsanalysen er foregået i en vekslen mellem feltarbejde med fotografering og registrering og skrivebordsarbejde med analyse af de indsamlede oplysninger, kortlæsning og indgående gennemgang af orthofoto. Landskabsanalysen opdeler strækningen i 16 karakterområder og gennemgår hvert enkelt område i forhold til eksisterende karakteristiske træk, kvaliteter, værdier, sårbarhed mv. På baggrund af landskabskortlægningen og analysen vurderes anlæggets påvirkning af landskabet og det visuelle miljø. Ved vurderingen er der taget stilling til påvirkningen ud fra kriterier som overordnet/national, regional eller lokal betydning, påvirkningens omfang samt påvirkningens langsigtede/vedvarende konsekvenser. Konsekvenserne benævnes som omfattende, moderat, mindre eller ubetydelig. Strategi for landskab og arkitektur I projektforløbet er der udarbejdet principper for jernbaneanlæggets udformning og arkitektur, som tager udgangspunkt i de landskabsæstetiske og rumlige forhold, og som skal sikre, at hele baneanlægget indpasses i landskabet. Strategien er i videst muligt omfang udarbejdet under hensyntagen til de landskabelige værdier og med det formål at påvirke det visuelle miljø mindst muligt.

14 14 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelserne Som udgangspunkt betragtes Sydbanen som et sammenhængende regionalt bånd, mens mindre veje, der krydser jernbanen, er lokale og forholder sig til stedet. Baneanlæg Det nye spor etableres i niveau og parallelt med det eksisterende sporanlæg. Fra Orehoved til Nørre Alslev anlægges det nye spor på vestsiden af det eksisterende spor, mens det på resten af strækningen anlægges på østsiden/sydsiden af det eksisterende spor. Dette betyder, at det nye spor anlægges vekslende i påfyldning og i afgravning afhængigt af terrænets variation og krydsende veje, stier og vandløb. Et eksempel på et sporprofil er vist i Figur 2. Figur 2. Princip for anlæg bane i afgravning Tværsnit udvidelse fra et til to spor 160 km/timen Ved Orehoved etableres et 750 m langt vigespor for overhaling af godstog på østsiden af det nuværende spor. Ved Ladhavevej etableres to overhalingsspor til m langs godstog med et spor på hver side af det nuværende spor. Afstanden mellem eksisterende og nye spor målt fra spormidte er hhv. 4,75 på Falster og 4,5 m på Lolland, hvilket betyder at det permanente arealudlæg som følge af udbygning vil være omkring 15 m. Det undersøges i den videre projekteringsfase, om sporafstanden generelt kan reduceres. Baneskråningerne etableres med et anlæg 1:2. Enkelte steder hvor det nye spor ligger tæt på huse, veje eller vandløb etableres en støttemur på ydersiden af banedæmningen for at begrænse dæmningens udbredelse. I forbindelse med udbygning og elektrificering af Sydbanen etableres et køreledningsanlæg, hvor der for hver ca. 60 m opsættes en ca. 7 m høj køreledningsmast på hver side af banen, hvorpå køreledningerne ophænges. Udformning og materialevalg af køreledningsanlægget er endnu ikke afklaret. Øst for Toreby etableres en fordelingsstation og ved Nystedvej opsættes to banetransformere. Der etableres eventuelt støjskærme på begge sider af Sydbanen ved passage af Nørre Alslev, Eskilstrup og Nykøbing F., samt støjskærme på vestsiden af banen

15 15 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelserne ved Bangsebro. Der vil blive tale om standard støjskærme med højder på 2 m målt fra sporoverkant. På stationsområderne placeres støjskærme ved bagkant af perronen og udforming og transparens tilpasses det eksisterende gademiljø. Broer For at tydeliggøre banens identitet som én sammenhængende strækning koordineres banens udstyr og apteringen. Udtrykket bliver gennemgående, og binder banen sammen på tværs af landsdele, samtidig med at banen bliver genkendelig i mødet med anden infrastruktur. Projektet omfatter en del nye vejbroer, hvor det ikke er muligt at genbruge de eksisterende. Langt hovedparten af de nye vejbroer består af rammebroer. Et opgraderet baneanlæg skal ses som ét samlet forløb, der i høj grad knytter sig til det eksisterende baneanlæg. Valget af rammebroer tager udgangspunkt i banens funktion samt i det omgivne miljø. Der vil forventeligt komme en variation i udtrykket samtidig med, at der dannes en designmæssig helhed i projektet. Rammebroer har yderligere den fordel, at de kan konstrueres med et kortere spænd end en tilsvarende flerfagsbro og dermed vurderes at være den økonomisk mest fordelagtige brotype at opføre. Principtegning for en rammebro er vist i Figur 3. Rammen støbes med en fremspringende kant, så konstruktionens egentlige tykkelse skjules under jord på skråningen. Kun den fremspringende kant med sin mindre tykkelse vil være synlig og rammevirkningen bliver præcis og skarp i linjerne. Samtidig udnyttes dette fremspring som et naturligt, integreret sted at placere værn. Figur 3. Princip for rammebro km/timen Vejbro rammebro stilistisk 3D Broerne forsynes med standardiseret værn i galvaniseret stål på overkanten af kantbjælken og langs siderne. Værn ned langs siderne af rammen monteres på ydersiden, så betonen står rent frem med et nutidigt designudtryk og understreger rammevirkningen, samtidig med at sikkerhedsforskrifterne overholdes. Yderligere placeres på kanten af broerne et skærmtag over køreledningerne af hensyn til sikkerheden.

16 16 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelserne Figur 4. Princip for rammebro km/timen Vejbro rammebro snit Kun en enkelt bro er tænkt erstattet af en ny fler-fags-bro. Det drejer sig om den vejbærende bro for Østerbrogade (st ), der opføres som en åben tre-fagsbro i beton med skjult endevederlag og lodrette søjler med et rektangulært tværprofil. Tværprofilet affases på undersiden for at give broen et slankt udtryk. Værn udføres som standard broværn i et moderne udtryk i galvaniseret stål. Værn, konstruktionsprincip, detaljer og materialer vil være ens for de ombyggede sporbærende broer, mens bredde og fastgørelse vælges ud fra hver enkelt eksisterende bro. Hvor den eksisterende broplade skal udvides fra ét til to spor, forlænges underføringen med samme profil og dimensioner som det eksisterende profil, og der vil ikke være forskel i udtrykket på den nye og den eksisterende del, der vil fremstå som en helhed. De bærende konstruktioner vil således forholde sig til vejen og de eksisterende forhold. Der opføres en ny 14-fags klapbro over Guldborgsund, hvor det nye spor lægges på en selvstændig broplade parallelt med den eksisterende i en afstand på ca. 12 m. Den nye klapbro er vist i Figur 5. Den nye broplade udføres som et samlet profil i beton med nødfortov og plade i ét, apteret med værn i stål på begge sider. Pillerne under den nye del placeres ud for de eksisterende, så det samlede broanlæg får et roligt udtryk. Ved klapbroen udvides de eksisterende hoved- og anslagspiller til også at kunne indeholde teknik og kontravægt for den nye broplade, og alle tre klapbroer for vej, eksisterende spor og nyt spor vil åbne og lukke synkront. Hoved- og anslagspille holdes lavere end bropladen, så den nye bro visuelt spænder ud som en ubrudt linje over sundet. Den nye klap udføres med ribber, der giver den lethed, når den er oppe og mindsker vindmodstanden. Hver side af broklappen flankeres af forstærkede køreledningsmaster, der udformes som lukkede pylon-lignende søjler, der markerer indsejlingen til havnen på en karakterfuld måde.

17 17 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelserne Figur 5. Frederik IX s Bro Banen passerer over Guldborgsund på en klapbro med særskilte brodragere for bane og bro. Der etableres elektrificering og dobbeltspor på den sporbærende bro. På den faste del af broen placeres køreledningsmasterne på tværgående profiler i spalten mellem de to broplader. Ved at samle køreledningsmasterne, med deres tekniske præg, mellem den eksisterende og den nye broplade holdes kanten af den nye plade fri for master mod vandsiden og fremstår som en mere klar og enkel linje over sundet. Ligesom bropillerne placeres køreledningsmasterne ud for de eksisterende bropiller, så jernbanebroens lodrette elementer ligger på linje. Med den nye broplade med tilhørende værn får broen en ny side mod Guldborgsund mod øst, der kan bidrage til en arkitektonisk opgradering af hele broanlægget. Stationer Projektet medfører ombygning af de eksisterende stationer i Nørre Alslev og Eskilstrup med nye perroner og gangbroer. Perronerne skal hæves og sammen med de tilstødende fodgængerarealer gives de en ny, ensartet belægning, der samler stationsanlægget og giver det et kvalitetsmæssigt løft. Overgange mellem de forskellige zoner markeres med taktile skift i belægningen. I Nørre Alslev etableres en ny gangbro over sporene med elevatorer syd for de eksisterende busholdepladser. De eksisterende parkeringspladser og busholdepladser på stationspladsen bevares, men suppleres med nye glasventerum og cykelparkering i forbindelse med gangbroen. I Eskilstrup etableres en ny gangbro over sporene med tilhørende elevatorer umiddelbart nord for perrontunnellen ud for Kirkevej. De eksisterende parkeringspladser og cykelparkeringen på østsiden bevares og suppleres med ny cykelparkering ved gangbroen på østsiden. Ved overhalingssporene øst for Ladhavevej etableres en 400 m lang nødperron syd for sporene mellem st og Det etableres i forbindelse hermed vejadgang fra Ladhavevej til en vendeplads og busholdeplads syd for nødperronen.

18 18 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelserne I tilvalg 3 etableres en ny station, Lolland Syd, øst for Ladhavevej på samme strækning som før omtalte nødperron er beliggende. Der anlægges 400 m lange sideperroner med en fri bredde på min 3,35 m til faste genstande. Adgang til perronerne sker via en gangbro over sporene med trapper og elevatorer til perronerne. Skilte, glasventerum, belysning og anden aptering koordineres, så der bliver en gennemgående linje i farver, materialer og design på både forplads og perroner. Sammen med belægningen er det med til at definere det arkitektoniske helhedsindtryk. Beplantning Udbygning af Sydbanen medfører, at en del af den eksisterende bevoksning langs linjeføringen skal fjernes for at gøre plads til det nye spor. Det gælder overordnet, at kun den for anlægget nødvendige beplantning fjernes. I praksis betyder det dog, at en meget stor del af den bevoksning i form af træer og buske, der findes i umiddelbar nærhed til det eksisterende spor, herunder på baneskråninger langs med banen, nødvendigvis må fjernes. Der er udarbejdet principper for beplantning efter udbygningen, hvor der tages hensyn til de regler der gælder for elektrificerede banestrækninger som følge af eldrift-servitutten, se Figur 6. Servitutten fastlægger højden af en given beplantning som funktion af afstanden til banen og betyder, at jo tættere afstand til banen, jo lavere beplantning. Der vil blive arbejdet med fire gruppe af beplantninger, der er inddelt som følger: Gruppe 1 - Bunddækkende planter og lave buske Gruppe 2 - Buske Gruppe 3 Små træer Gruppe 4 Store træer Beplantningen vil således følge principper om at jo tættere afstand til banen jo lavere beplantning. På baneskråningerne vil der jf. beplantningsprincipperne i vid udstrækning blive anvendt græs eller lav beplantning. Dog vil der på højere dæmninger være mulighed for højere beplantninger fra buske til træer.

19 19 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelserne Figur 6. Beplantningsgrænser iht. eldrift-servitutten Elektrificering af Sydbanen stiller nye krav til beplantning langs banen. Generelt er det meget begrænset, hvad der kan tillades af beplantning i den umiddelbare nærhed til de spændingsførende dele af køreledningsanlægget. Afstande for beplantning i henhold til eldrift-servitutten fremgår af principskitsen. Der er ikke truffet afgørelse om den præcise beplantningsplan, herunder hvor eller hvordan beplantningen vil blive gennemført. Dog vil beplantningen blive retableret, hvor det af hensyn til dyrelivet er påkrævet. Dette er nærmere beskrevet i fagnotat Natur og overfladevand /2/. Ved udvalgte markante faunapassager og ved udformning af regnvandsbassiner vil der vil der blive arbejdet med en tilpasning af anlægget ved anvendelse af naturtilpasset beplantning.

20

21 21 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Eksisterende forhold Landskabets dannelse Landskabet på Lolland-Falster er et istidslandskab, der er dannet under den seneste istid; Weichel Istiden, der begyndte for ca år siden og sluttede for omkring år siden /3/. Landskabet er især præget af den seneste periode, som var den koldeste del af Weichel. I denne periode nåede det skandinaviske isskjold sin største udbredelse under tre større isfremstød, hhv. Kattegat Isstrømmen, Nordøstisen (hovedfremstødet) og De Ungbaltiske Fremstød /4/. På Lolland-Falster er det især De Ungbaltiske Isfremstød for ca år siden, der gav landskabet sin endelige udformning. De medførte nogen udglatning af landskabet og efterlod et tæppe af moræneler ovenover de ældre landskabsformer /3/, se Figur 7. Landskabet på Falster fremstår som et jævnt bølgende morænelandskab bestående af overvejende lerede frugtbare jorder /5/. Falsters højeste punkt Bavnehøj, beliggende 44 m over havet, findes umiddelbart syd for Nørre Vedby på det nordvestlige Falster. Figur 7. Istidslandskabet Landskabskort over Lolland-Falster /6/ hvor det fremgår, at den dominerende landskabstype på strækningen Orehoved-Holeby er et morænelandskab med overvejende lerbund. Herudover ses tunneldale ved Nørre Alslev og sydøst for Sakskøbing, dødislandskabet Musse Mose sydøst for Maribosøerne og det inddæmmede land ved Rødby. Omkring Nørre Alslev ses resterne af en tunneldal, der strækker sig fra israndlinjen i øst til Stubbekøbing i vest, se Figur 8. Flere steder står tunneldalen skarpt med 8-15 m høje skrænter mod den omgivende moræneflade. Sydbanen krydser denne tunneldal i landsbyen Nørre Alslev. Andre spor af isen er en række åsrygge, der ligger syd for tunneldalen på Øst- og Midtlolland /4/. Denne ås kaldes også Falster-åsen.

22 22 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Figur 8. Tunneldal øst for Nørre Alslev Tunneldalen mellem Nørre Alslev og Sakskøbing fornemmes, på trods af det noget udjævnede terræn, fortsat. Her ser dalens østlige udstrækning umiddelbart øst for Nørre Alslev. Landskabet på Nordfalster er dog flere steder domineret af landskabsformer, som blev skabt af Nordøstisens genfremstød, efter at den var smeltet tilbage fra hovedopholdslinjen i Jylland /4/. Her ses et strøg af bakker mellem Nørre Vedby i nordvest og Pomlenakke i sydøst, bestående af flager af moræneler, og som udgør en ældre randmoræne /4/. Lolland fremstår som en forholdsvis flad, frugtbar lerslette uden de store terrænforskelle, se Figur 9. Øens højeste punkt Bavnehøj på Nordvestlolland når blot en højde på 30 m over havet, og heraf er de sidste 4-5 m endda en kæmpehøj. Og kun i et område fra Birket i nordvest over Maribo til Nysted i sydøst træffes højder på 15 m og derover. På begge side af denne højderyg strækker der sig store lavtliggende moræneflader, der dog brydes af enkelte terrænelementer. Disse omfatter bl.a. Sakskøbing tunneldal og dødislandskabet sydøst for Maribo /3/, se Figur 7. Sakskøbing Tunneldal er et dalstrøg, der kan følges fra Guldborgsund til Sakskøbing Fjord. Dalen er dannet af smeltevand, der på vejen væk ud under iskappen har eroderet dale i underlaget /4/. Bunden af dalen blev efterfølgende dækket af tørvemoser, og tidligere tiders tørvegravning fremgår tydelige af både landkort og flyfoto. Mindre tydelig er en sidetunneldal, der forløber fra Nysted i syd til Sakskøbing i nord, se Figur 7. Sydbanen krydser tunneldalen omkring Flintinge Å og syd for Døllefjælde. Dødislandskabet sydøst for Maribo ses tydeligt omkring Musse Mose, se Figur 10, og kan muligvis sættes i forbindelse med en israndsstilling under Nordøst-isens afsmeltning. Under denne afsmeltning blev nogle store isklumper efterladt, som igen blev dækket af aflejringer fra de efterfølgende isstrømme. Ved dødisklumpernes endelige smeltning opstod de afløbsløse lavninger, der kendetegner dødishuller. Bunden er efterfølgende typisk dækket af moser og senglaciale aflejringer i form af flydejord og nedskylsler, der slører noget af dødishullernes oprindelige topografi /3/.

23 23 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Figur 9. Landskab på Lolland Landskabet på Lolland er domineret af det flade landbrugsland uden store terrænforskelle. Her ved Assenbølle syd for Holeby. Figur 10. Dødislandskab ved Musse Mose Dødislandskabet ved Musse Mose med afløbsløse lavninger, hvoraf mange fremstår med moser og småsøer. Det sydligste Lolland er desuden præget af de seneste 100 års inddæmningsarbejde, hvor bl.a. hele det store Rødby Fjord-område vest for Rødby og arealer sydøst for Rødby Havn er kunstigt tørlagt ved etablering af ca. 4 m høje diger langs den nuværende kyststrækning /3/.

24 24 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Landskabelige og geologiske interesseområder På Lolland er den nordlige gren af Sakskøbing Tunneldal udpeget som et regionalt geologisk interesseområde /7, 8/, se Figur 7 og bilag 1. Tunneldalen er en 17 km lang retlinet dal, der som beskrevet ovenfor, er dannet under den sidste del af Weichel Istiden. Under dalen løber en forkastning /7/, hvilket gør den til et relativt sjældent landskabselement i Danmark. Dalen udgør på trods af det generelt flade terræn et karakteristisk og markant landskabselement. Sydbanen krydser det udpegede geologiske interesseområde mellem st og st Jf. retningslinjerne i Guldborgsund Kommuneplan /8/ skal der tages hensyn til de udpegede geologiske interesseområder. F.eks. skal byggeri, anlægsarbejder og tekniske anlæg, der kan sløre landskabets dannelsesform, søges udført på andre lokaliteter og kan kun finde sted, hvis der ikke er et alternativ. I Guldborgsund Kommuneplan /8/ og i Forslag til Lolland Kommuneplan /9/ er der udpeget større uforstyrrede landskaber, der omfatter større sammenhængende områder, der er relativt upåvirkede rent fysisk, støjmæssigt og visuelt. På det sydlige Midtlolland er udpeget et større uforstyrret landskab, som krydses af Sydbanen mellem st og st jf. bilag 1. Større uforstyrrede landskaber er landskaber, hvor der kun opleves en begrænset påvirkning fra tekniske anlæg og bebyggelser. I henhold til kommuneplanernes retningslinjer må der indenfor disse områder ikke etableres større tekniske anlæg, der påvirker oplevelsen af landskabet. Samfundsnødvendige anlæg kan dog undtagelsesvis tillades, hvis de ikke med rimelighed kan placeres andetsteds og da kun under hensyntagen til de landskabelige interesser /8, 9/. Landskabstyper Landskabet på Lolland-Falster er i dag præget af den intensive landbrugsdrift, der udgør en stor del af øernes areal /5/. Der er tale om et overvejende åbent landskab, der fremtræder med store sammenhængende dyrkede områder, som har sin oprindelse i de store godser og strukturomlægningen, hvor tidligere tiders mindre landbrug blev sammenlagt til større moderne bedrifter. Et landbrugslandskab, som af mange opleves som et fattigt landskab, da den rumlige og naturmæssige variation er minimeret til fordel for et rationelt landbrug med regulære marker uden unødvendige mindre adgangsmuligheder i form af markveje, et minimum af levende hegn og skel og en dræning af vådområder /5/. Baggrunden for den intensive landbrugsdrift udspringer af en værdifuld landbrugsjord med god bonitet og et relativt fladt terræn. Herudover ses spredte skoveområder, der udgør markante og karaktergivende indslag. Der er tale om rester af endnu større historiske skovområder, som helt frem til tallet udgjorde betydelige arealer. Siden er en stor del af skovene fældet til fordel for landbrug /5/. Overalt i landskabet findes landsbyer og bysamfund af varierende størrelse. Nykøbing F. er i dag Lolland-Falsters trafikale knudepunkt og hovedby for den regionale udvikling. I det åbne land ses fritliggende huse, gårde, samt husmandskolonier. Vejene binder landskabet sammen og forstærker terrænformerne og synliggør afstandene. Samtidig er det landskabet, der har givet mange af vejene deres særpræg, idet det indtil slutningen af 1700-tallet var terrænet, der bestemte vejenes forløb, typisk et forløb i buer udenom mosedrag og vandløb. Sydmotorvejen E47 er del af fugleflugtslinjen fra Danmark til Tyskland. Motorvejen, der blev åbnet i 1985 i

25 25 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold forbindelse med indvielsen af Farøbroen, krydser Sydbanen omkring st mellem Nørre Alslev og Eskilstrup. Ved indpasningen af Sydbanen i landskabet er der foretaget en nivellering af sporhøjden ud fra de højeste og laveste punkter på strækningen, således at der typisk er afgravninger på de højeste punkter og dæmninger på de laveste. Især midt på Lolland findes afgravninger med mange overføringer. Ved disse afgravninger findes også oftest tæt beplantning. På store dele af strækningen opleves sporene i dag kun som en svag streg i horisonten, da banen på store dele af strækningen ligger i terræn, og da der er bevoksning langs det meste af strækningen. Bevoksningen medfører, at Sydbanen flere steder danner en visuel barriere i landskabet. Hvor der er dæmninger og afgravninger, er disse oftest beplantet, således at banen opleves som en visuel mur/barriere i landskabet. Baneanlægget er behandlet som et autonomt anlæg, som i sin udformning af skråninger og anvendelse af beplantning kun i mindre omfang er forsøgt landskabeligt tilpasset de lokale naturtyper og landskabstræk. Der er i forbindelse med projektet gennemført en landskabsanalyse, hvorved der er identificeret i alt 16 landskabskarakterområder på strækningen Orehoved-Holeby, der hver især repræsenterer en forholdsvis entydig landskabstype. Beliggenheden er vist på Figur 11. Figur 11. Landskabskarakterområder Strækningen Orehoved-Holeby med de 16 forskellige landskabskarakterområder. Skovområder er fremhævet med mørk farve

26 26 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold De identificerede landskabstyper, der fremgår af Figur 11, omfatter: Gåbense Kystmoræne Alslev Moræneflade Nørre Alslev Tunneldal Ravnstrup Moræneflade Eskilstrup Ådal Sørup Moræneflade Bruntofte Skovflade Bangsebro Skov Nykøbing F. By Guldborgsund Sakskøbing Tunneldal Frostrup Skovflade Døllefjelde Ådal Musse Mose Ulslev Moræneflade Kærstrup Moræneflade Landskabstyperne er beskrevet nærmere nedenfor. Gåbense Kystmoræne st Sydbanens nordligste strækning ved Gåbense udmærker sig ved nærheden til kysten. Kystområdet øst for Sydbanen har en særlig værdi ved sine storslåede udsigter til det sydlige Sjælland, og til de to store broer: Storstrømsbroen og Farøbroen, se Figur 12. Figur 12. Gåbense Kystmoræne Kystmorænelandskab på Nordfalster set fra Sydbanen mod Storstrømmen. Bemærk Storstrømsbroen i horisonten til venstre og Alslev Skov til højre. Landskabet er præget af landbrugsdrift med dyrkede marker af varierende størrelse. Flere markskel er blevet nedlagt og marker er lagt sammen. Det er tale om et åbent landskab med fritliggende bebyggelse og grupper af skov og mindre bevoksninger.

27 27 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Landskabsrummet forekommer forholdsvis roligt i kraft af de homogene dyrkningsflader i overskuelig skala. Terrænet falder svagt mod nordøst. Banelinjen er et meget markant element, der adskiller landskabsrummet i to forskellige dele, og som derfor også opleves meget forskelligt. Ud mod kysten findes et harmonisk og roligt kystlandskab uden forstyrrende elementer og med udsigt over Storstrømmen. Mod vest findes et mere typisk dansk landskab med dyrkede marker, gårde og mindre beplantninger. Banelinjen er i den nordlige del anlagt på en dæmning, der stiger kraftigt mod Storstrømsbroen. Midt på strækningen ligger Sydbanen i niveau med omgivelserne og mod syd ligger den i en afgravning. Der er beplantning langs størstedelen af den østlige side af banelinjen, hvilket hindrer udsigt fra banen over Gåbense, kystlandskabet og Storstrømsbroen. Nord for Gåbense ligger en mindre rektangulær plantage, der markerer sig tydeligt i landskabet og kan ses fra begge sider af banen og fra Storstrømsbroen. Kyststrækningen er meget sårbar over for ændringer og bør i videst muligt omfang skånes herfor. Landskabskarakterens kvalitet er svækket på grund af Sydbanens virkning som visuel barriere for en samlet oplevelse af hele landskabsrummet. På grund af Sydbanens dominerende rolle i landskabet er området vest for banen knap så interessant som området øst for. Alslev Kystmoræne st Kystmorænen umiddelbart syd for Gåbense er i høj grad præget af Alslev Skov. Alslev Skov er det mest markante element i landskabsrummet og er med til at definere det, se Figur 12. Skovens profil ses fra hele landskabsrummet, hvor den opleves som en markant væg, der afslutter rummet mod nordøst, og hindrer udsigten over kysten, se Figur 13. Figur 13. Alslev Kystmoræne Udsigt over det skrånende rolige terræn med spredt bebyggelse og Alslev Skov i baggrunden. Herudover er landskabet præget af landbrugsområder med dyrkede marker af varierende størrelse. Flere markskel er blevet nedlagt og marker lagt sammen.

28 28 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Landskabsrummet forekommer forholdsvis roligt i kraft af de homogene dyrkningsflader i overskuelig skala. Landskabsrummets styrke er de store rolige, dyrkede flader med spredt bebyggelse og mindre grupper af beplantning. Den spredte bebyggelse består af gårde placeret på markerne og mindre huse og husmandsbebyggelser langs vejene. Der er kun få elementer, som f.eks. et fabriksanlæg og udbygningen af Nørre Alslevs erhvervsområde, der forstyrrer karakteren. Dele af banestrækningen ligger i niveau og uden randbeplantning, hvilket gør, at banen kun ses, når tog passerer. Andre steder markerer beplantningen langs banen banelinjens forløb og deler landskabsrummet i to. Nørre Alslev Tunneldal st Sydbanen passerer Nørre Alslev i bunden af tunneldalen, der strækker sig mod øst ud til Stubbekøbing, se Figur 8. Tunneldalen er dannet af eroderende smeltevand, som har strømmet under iskappen. Dalen udgør på trods af det jævnt flade terræn et karakteristisk og markant landskabselement, se Figur 14. Figur 14. Nørre Alslev Tunneldal Landskabets dalstruktur fornemmes fint øst for Nørre Alslev, hvor en krydsende højspændingsledning medfører nogen forstyrrelse i landskabsrummet. Terrænet stiger fra ca. 5 m over havet i tunnelbunden øst for Nørre Alslev til m over havet nord og syd for byen. Der findes fine kig til byen fra nordvest og sydøst, hvor tunneldalen tydeligt kan aflæses i landskabet. Sydbanen passerer forbi den vestlige afgrænsning af tunneldalen igennem et byområde sammensat af landsby og stationsby. Væsentligste monument er kirken ved Nørre Alslev Langgade. Resten af byen er holdt lav i 1-2 etager. Banelinjen ligger i niveau på toppen af bakken nord for byen, på dæmning/bro hen over Stubbekøbingvej og igen i niveau ved stationen. Byen er i høj grad præget af og udbygget i takt med jernbanen.

29 29 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Ved banelinjens østlige side ligger rækken af byhuse meget tæt på stationen og efterlader kun en smal gade mellem huse og perronbagkant. Mod vest består den nærmeste bebyggelse overvejende af stationsbygninger, se Figur 15. Banelinjens forløb igennem byen er allerede tosporet, men på grund af de omliggende bebyggelsers nærhed er de sårbare overfor ændringer. Figur 15. Nørre Alslev Station Stationsområdet fremstår meget smalt med byhuse tæt på banens vestlige side (til højre i billedet) og Stationsbygningen på den østlige side (til venstre i billedet). Der er kun to sporbærende broer i Nørre Alslev, hvoraf den ene udgøres af en perrontunnel på stationen. Den anden er underføringen af Stubbekøbingvej, hvor der er en del beplantning. Begge broer bibeholdes. I den nordlige del af Nørre Alslev nedrives overføringen af Skjoldmosevej. Der ses ingen større vådområder eller søer i byen i dag. I bunden af tunneldalen løber en å i vestlig retning. En højspændingsledning krydser den sydøstlige del af landskabsrummet. Landskabskarakteren er svækket ved, at byen er vokset ud over de naturlige skel i landskabet dvs. på bakkerne nord og syd for byen samt i bunden af tunneldalen. Ravnstrup Moræneflade st Sydbanen passerer mellem landsbyerne Nørre Alslev og Eskilstrup en større moræneflade, der er karakteriseret ved en relativt plan terrænoverflade med dyrkede marker i varierende størrelse, skove, landsbyer og fritliggende gårde. Terrænet er svagt bølget og falder jævnt fra Nørre Alslev mod Eskilstrup. Landskabet er åbent, og der er mulighed for kig på tværs af landskabsrummet. Marker er flere steder blevet lagt sammen, men det er stadig muligt at se spor efter en stjerneudstykning fra sidst i 1700-tallet omkring Gundslevmagle.

30 30 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Skerne Skov og det sammenhængende skovareal Nordskov/Nørre Kirkeby Skov samt den mere eller mindre tilgroede Maglemose giver området karakter. Især Nørre Kirkeby Skov, som Sydbanen passerer igennem, står som en markant væg i landskabsrummet, se Figur 16. Banelinjen ligger på denne strækning både i niveau med omgivelserne, på en mindre dæmning og i en mindre afgravning. Motorvejen og Sydbanen, der krydser den sydlige del af landskabsrummet, fremstår begge relativt afklarede, rolige og præcise i landskabet, se Figur 16. Disse medfører dog en påvirkning af landskabet i form af et mere teknisk udtryk. Yderligere krydser en højspændingsledning landskabsrummet parallelt med banen. Bebyggelserne er overvejende samlet i landsbyerne med enkelte gårde spredt i landskabet. Ravnstrup, en lille landsby på 6-7 huse og gårde, ligger meget tæt på banelinjen. Figur 16. Ravnstrup Moræneflade Til venstre ses Sydbanens forløb igennem Nørre Kirkeby Skov, der lukker sig smukt om banen. Til højre ses Ravnstrup Moræneflade med dyrkede marker og fritliggende gårde, og som skæres af Sydmotorvejen. I baggrunden anes Sydbanen, der krydser motorvejen i en overføring. Landskabsrummets styrke er de store rolige, dyrkede flader afbrudt af skovplantninger, enkeltstående træer og transparente hegn. Skovene står som markante rumdannende elementer i landskabsrummet og skaber perspektiv i udsigterne og oplevelse af flere mindre, sammenhængende landskabsrum. Randbeplantningen, der er transparent med enkelte større træer, opleves som et grønt hegn mellem to marker. Eskilstrup Ådal st Sydbanen krydser Eskilstrup Ådal syd for Eskilstrup landsby, hvor Sørup Å har sit forløb, se Figur 18. Landskabsrummet opleves overvejende roligt og homogent og brydes kun en smule af åens slyngede forløb, Eskilstrups sydlige afgrænsning og tre højspændingsledninger, der krydser den sydlige del af landskabsrummet, hvoraf to krydser Sydbanen. Byen består af en næsten forsvundet landsby lokaliseret nordvest for Sydbanen, af en stationsby omkring Sydbanen, af nyere parcelhusbebyggelser øst og vest for byen samt af erhvervsbebyggelser i byens udkanter. Eskilstrup er en åben lav by i 1-2 etager. Et af de mest markante miljøer er bebyggelsen ved stationen, hvor husrækken langs den østlige side er den eneste tætte, bymæssige bebyggelse, der findes i byen (se Figur 17). Med jernbanen i 1872 blev Eskilstrup et vigtigt lokalcenter med en række industrier, herunder træindustri i form af savværk og møbelfabrikker.

31 31 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Figur 17. Eskilstrup Station Eskilstrup Station set mod syd. Mod vest (til højre i billedet) er skellet til villaer og erhvervsbebyggelse præget af bevoksning, mens der mod øst er en sammenhængende bymæssig bebyggelse langs Jernbanegade (til venstre i billedet). Banelinjens forløb igennem byen er allerede tosporet. Den østlige side af baneforløbet gennem byen er mest sårbar over for ændringer på grund af bebyggelsens nærhed og orientering mod banen (se Figur 17). Mod vest ligger bebyggelserne i nogen afstand og der er desuden en skærmende beplantning. Der findes en vejbærende krydsning i den nordlige ende af byen, samt en underføring i form af en perrontunnel på stationsområdet. Begge krydsninger bibeholdes, om end trappenedgangen til tunnellen på den vestlige perron nedlægges på grund af manglende sikkerhedsafstand. Desuden findes umiddelbart syd for stationen en niveaufri krydsning, der nedlægges af sikkerhedsmæssige årsager. Eskilstrup ligger i en lokal lavning og mod syd falder terrænet svagt ned mod Sørup Å. Landskabet omkring Eskilstrup er åbent, og der er mulighed for kig på tværs af landskabsrummet, der er præget af store rolige dyrkede flader. Dog slører spredt bevoksning i et bælte omkring banen nord for byen kontakten med landskabet.

32 32 Landskab og arkitektur Eksisterende forhold Figur 18. Eskilstrup Ådal Sørup Å slynger sig i ådalen syd for Eskilstrup. Flere højspændingsledninger forstyrrer landskabsrummet. Sydbanen skærer sig fra nord gennem terrænet, hvorved der er opstået markante afgravningsskråninger omkring banens møde med Eskilstrup. Ved stationen og syd for denne ligger banen i niveau med omgivelserne, og forstyrrer ikke landskabsrummene nord og syd for byen væsentligt. Syd for Eskilstrup findes et lavbundet område ned til Sørup Å. Området anvendes til landbrug. Landskabsrummets styrke omkring Eskilstrup er de store rolige, dyrkede flader. Banelinjen forstyrrer ikke landskabsrummene nord og syd for byen væsentligt. Dog er gennemskæringen af terrænet i den nordlige udkant af byen meget markant. Sørup Moræneflade st Sydbanen passerer Sørup Moræneflade, der er præget af den relativt plane terrænoverflade med dyrkede marker i området syd for Eskilstrup, se Figur 19. Terrænet er svagt stigende fra Sørup Å og op mod Bruntofte Skov. Morænefladerne er dannet af isens bevægelser henover terrænet under seneste istid, og består af overvejende lerbund. Landskabsrummet anvendes overvejende til landbrug. Markerne er henholdsvis små og store, der er lagt sammen af flere små, med gårdene spredt ud over hele landskabsrummet. De rumdannende elementer er først og fremmest de store skovområder, der omkranser landskabsrummet, men også de to landsbyer Sørup og Bruntofte er markante elementer i landskabsrummet, ligesom den sydlige del af Eskilstrup markerer sig. Gårdbebyggelserne ligger på små lokale højdepunkter i landskabet, en anelse forskudt fra selve toppen af selve højdepunktet. Landskabet er åbent, og der er mulighed for kig på tværs af landskabsrummet. Bortset fra Bruntofte Skov opleves de store skovarealer på lang afstand fra banen. Banelinjen ligger for størstedelens vedkommende i niveau med omgivelserne.