Udkast. Indholdsfortegnelse. Busplan Roskilde Kommune. Movia og Roskilde Kommune

Transkript

1 Movia og Roskilde Kommune Busplan Roskilde Kommune Udkast Indholdsfortegnelse 1 Roskilde skal have en busplan Planen skal tiltrække nye passagerer A-busnet og mere direkte forbindelser 2 2 Transportbehov og busnet i dag Transportbehovet Betjeningen i dag Matcher den kollektive trafik transportbehovet? 10 3 Forslag til nyt busnet A-busnet i Roskilde by Stærkere betjening i Roskilde Nord 14 4 Servicemæssige konsekvenser 17 5 Økonomi og passagereffekt % flere passagerer på bybusserne Økonomi i balance - mere bus for pengene 23 6 Implementering 24

2 Busplan Roskilde Kommune 2 / 25 1 Roskilde skal have en busplan Roskilde Kommune har gennem de senere år arbejdet med at gøre transporten mere bæredygtig bl.a. gennem satsning på bedre kollektiv trafik. Mulighederne er belyst igennem forskellige undersøgelser, herunder kommunens busplan fra 2009 og Plan09-projektet "Byfortætning og kollektiv trafik", som bl.a. udpegede mulige korridorer for en fremtidig kollektiv trafiksatsning. Kommunens arbejde og målsætninger står i kontrast til den faktiske udvikling i passagertallet i den kollektiv trafik som gennem de senere år har vist et fald i passagertallet. (Passagertallet i bybusserne er fra 2007 til 2010 faldet med 8 %). På den baggrund har kommunen fra efteråret 2010 til foråret 2011 arbejdet tæt sammen med Movia og COWI om at skabe en ambitiøs busplan, der skal sikre bedre busbetjening i kommunen og tiltrække flere passagerer til den kollektive trafik. Planen er baseret på grundig analyse transportbehovene i kommunen, erfaringer fra lignende byer og gode input fra borgere og passagerer i den kollektive trafik, der har været inddraget fra starten af processen. 1.1 Planen skal tiltrække nye passagerer Hovedformålet med planen er, at gentænke den kollektive trafik i Roskilde ud fra et mål om flere passagerer indenfor samme kommunale driftstilskud. Målet skal nås gennem et nyt og mere letforståeligt kollektivt net, der har fokus på at køre der, hvor transportbehovet er størst. Nettet skal sikre et hurtigt, effektivt og højfrekvent transporttilbud, som kan udgøre et reelt alternativ til bilen. Samtidig er det undersøgt om investeringer i infrastruktur og fremkommelighed for busserne kan hjælpe til at understøtte det nye net og give den bedst mulige afvikling af bustrafikken. Dermed er retningen sat for, at den kollektive trafik skal løfte en større rolle i byens transport og dermed tiltrække flere passagerer. 1.2 A-busnet og mere direkte forbindelser Resultatet af arbejdet er blevet en plan, som særligt i Roskilde by og omegn ændrer radikalt ved den måde bussen og byen er tænkt sammen. Hovedinspirationen er hentet i de københavnske A-busser, der som koncept med succes har spredt sig til andre byer, herunder bl.a. Køge, Ringsted og Næstved. A-buskonceptet Grundtanken bag nettet er at samle ressourcerne på færre og mere direkte linjer, der hvor transportbehovet er størst. Det giver en række fordele: Frekvensen på hver enkelt linje bliver højere, hvilket sikrer den enkelte passager større fleksibilitet og gør det lettere at optimere skiftemuligheder.

3 Busplan Roskilde Kommune 3 / 25 Rejsehastigheden øges, hvilket giver kortere rejsetid for passagererne og medfører, at de samme busser kan nå længere for de samme ressourcer. Enkeltheden styrkes. Færre linjer, samme rute på alle afg. og faste minuttal gør det lettere at bruge bussen, også for dem, der ikke er vant til det. Prisen er at nogle vil opleve længere gangafstand til stoppestedet. Til gengæld vil bussen det nye stoppested ofte være hurtigere og have højere frekvens. A-bus i Roskilde Med Busplan 2012 er der skabt et net af 3 A-busser 201A, 202A og 203A, som sammen med linje 600S og 123 sikrer, at omkring 75 % af indbyggerne og arbejdspladserne i Roskilde by og omegn har et stoppested med minimum kvartersdrift indenfor 500 m gangafstand. Dermed får langt de fleste Roskildeborgere glæde af det nye, stærke busnet. Som konsekvens af planen nedlægges en række stoppesteder typisk i områder med lavt potentiale eller med kort afstand til anden betjening. Det berører samlet omkring 290 daglige påstigere, svarende til omkring 1,5 % af kommunens samlede antal påstigere. Disse får generelt lidt længere til nærmeste stoppested, som til gengæld i mange tilfælde betjenes af en højfrekvent buslinje. Omlægningen vurderes at give et væsentligt kvalitetsløft til den kollektive trafik i Roskilde og dermed tiltrække 10 % flere passagerer svarende til nye påstigere pr. år. Styrket betjening i Roskilde nord Også i den nordlige del af kommunen er der foretaget omlægninger af bustrafikken. Her forenkles betjeningen samtidig med, at forbindelsen på tværs - mellem Jyllinge, Gundsømagle og Veksø styrkes. Samtidig skabes direkte forbindelse fra Herringløse til Roskilde. Med omlægningen sikres det, at alle kommunens byer med over 200 indbyggere er forbundet til Roskilde med minimum timedrift i dagtimerne og dækkes både aften og weekend - i dag mangler Herringløse denne forbindelse/dækning. Omlægningen i Roskilde Nord vurderes samlet at give et serviceløft i området, som kan tilføre op til 5 % flere passagerer. Passagervækst uden fordyrelse Med et skøn på 10 % flere indtægter fra bybusnettet og uændret indtægt på de øvrige linjer, viser Movias beregninger, at nettet kan indføres indenfor det nuværende kommunale driftstilskud til kollektiv trafik. Planen giver dermed et stærkere kollektivt trafiktilbud og væsentligt flere passagerer indenfor det samme kommunale driftstilskud.

4 Busplan Roskilde Kommune 4 / 25 2 Transportbehov og busnet i dag For at skabe et solidt grundlag for beslutningerne om fremtidens busbetjening er der i planprocessen arbejdet grundigt med at kortlægge transportbehovet og de kollektive transporttilbud i kommunen. Den fulde analyse fremgår af dokumentet Statusanalyse af kollektiv trafik i Roskilde Kommune, men er refereret i det følgende. I kommunen 2.1 Transportbehovet Transportbehovet i kommunen retter sig overordnet mod Roskilde by, der er centrum for både uddannelse og arbejdspladser og samtidig har et bredt spektrum af indkøbsmuligheder og servicetilbud. Denne status betyder, at forbindelsen til Roskilde by i busplanarbejdet er prioriteret meget højt. Generelt viser analysen, at alle byer med over 200 indbyggere i dag er dækket af bus eller tog med direkte forbindelse til Roskilde med undtagelse af Herringløse med over 400 indbyggere, der kun dækkes af linje 217 (Gundsømagle til Høje Taastrup). Samtidig har analysen vist et behov for tværforbindelse i både den nordlige og den sydlige del af kommunen. I den sydlige del er behovet at forbinde S-banen i Solrød og de to regionalbaner og at få en direkte forbindelse til Solrød fra områdets byer, hvor Viby kan nævnes som den største. Sådan en tværforbindelse er allerede etableret pr , og hedder linje 215. I den nordlige del er ønsket om en tværforbindelse båret af at sammenbinde de to større byer Jyllinge og Gundsømagle og sikre hurtigt forbindelse til S-toget på Veksø st. Denne forbindelse findes ikke i dag, men linje 217 sikrer forbindelse Gundsømagle og Veksø St. - dog med relativt lav frekvens særligt aften og weekend. I Roskilde by Figur 2.1 viser "buskundepotentialet" i Roskilde by - et koncept, der vægter antallet af indbyggere, arbejdspladser og studiepladser sammen med socioøkonomiske faktorer for det enkelte område, og dermed giver et overblik over strukturen og transportbehovet. Analysen af buskundepotentialet har været en vigtig del af kortlægningen af transportbehovet og viser bl.a.: Det største buskundepotentiale er lokaliseret i den centrale del af byen. Der et stort potentiale i de tætte boligområder, hvor følgende kan nævnes; Låddenhøj mod nord, Æblehaven/Neergårdsparken syd for Holbækvej, området langs Køgevej (Gartnervang mv.), området omkring Bymarken øst for stationen og området ved Knud Den Store Vej nord for midtbyen. De store uddannelsesinstitutioner, rummer et højt potentiale, da biltilgængeligheden for de studerende generelt er lav. Disse tæller bl.a. gymnasier, erhvervsskolerne langs Maglegårdsvej og ikke mindst RUC i Trekroner.

5 Busplan Roskilde Kommune 5 / 25 Udover kundepotentialet i selve byen, viser analysen også, et væsentligt transportbehov i flere af de umiddelbart tilstødende byer, herunder særligt Svogerslev, Vindinge, Trekroner og Veddelev. Potentialet her forstærkes af, at afstanden til centrum er relativt lang med cykel. Figur 2.1 Byudvikling Buskundepotentialet i Roskilde by. Det er vigtigt, at byudvikling og kollektiv trafik spiller tæt sammen for at sikre at nye indbyggere får gode transportvaner fra start. Generelt arbejder Roskilde med en fortætningsstrategi indenfor de eksisterende byområder, hvilket i sig selv hjælper til øget buskundepotentialet i de nuværende områder. Blandt større "nye" byområder kan nævnes Musicon, der skal omdanne den gamle Unicongrund til en ny og spændende bydel og Risø, der fremadrettet skal udvikles til et stærkere erhvervs- og forskningsmiljø. Samtidig stiller den mulige udvikling omkring Roskilde station store krav til den kollektive trafikinfrastruktur også selvom mange vil benytte toget. Passagertal Passagertallene på de nuværende linjer giver et godt supplerende billede af transportbehovet, selvom det i høj grad er påvirket af, hvor de stærke buslinjer kører i dag, og derfor ikke i sig selv giver et retvisende billede af potentialet.

6 Busplan Roskilde Kommune 6 / 25 Passagertallene viser, jf. Figur 2.2, at Roskilde Station spiller en meget central rolle for buspassagererne. Stationen har samlet over daglige buspåstigere, hvilket gør den til det klart største stoppested i byen. Dette skyldes både den centrale placering i byen og skiftemuligheden til de mange togafgange - Roskilde station har dagligt omkring togpåstigere. Figur 2.2 Påstigertal for busserne i Roskilde Kommune samlet (Kilde: Movia 2010) Blandt andre væsentlige stoppesteder fremgår: Roskilde Sygehus (1.100) Ro's Torv på Københavnsvej (1.000 ) Himmelev Gymnasium (610) Uddannelsesstederne i Roskilde Syd (580) Roskilde Katedralskole (330)

7 Busplan Roskilde Kommune 7 / 25 Der er generelt høje passagertal på indfaldsvejene og i det vestlige Roskilde, mens passagertallene i Trekroner er relativt små sammenholdt med det store potentiale her. Dette skyldes naturligt at mange benytter toget, men siger også noget om kvaliteten af den nuværende busdrift. 2.2 Betjeningen i dag Betjeningen i dag fremgår af Figur 2.3 og Figur 2.4, som viser nettet i henholdsvis Roskilde by og hele kommunen. Roskilde er et knudepunkt for hele regionens kollektive trafik, og betjenes både af tog og 22 buslinjer. Størstedelen er oplandslinjer, der binder kommunen sammen og samtidig giver dækning af vigtige områder i Roskilde by. Her træder linje 600S, 123 og 358 frem pga. højt passagertal og stor betydning i nettet. I Roskilde by suppleres oplandslinjerne af bybusserne og 561E, der giver mulighed for at komme rundt i byen og skaber forbindelse til flere af de nærtliggende byer. Bybuslinjerne kører med timedrift eller halvtimesdrift i dagtimerne, mens 561E som pendlerlinje til erhvervsskolerne i Roskilde syd kører meget hyppigt, særligt omkring skolernes ringetid. Bybetjeningen suppleres af tre servicelinjer, der med timedrift mellem 9 og 15 giver ekstra dækning til de, der ikke kan eller ønsker at gå så langt til bussen.

8 Busplan Roskilde Kommune 8 / 25 Figur 2.3 Oversigt over by- og servicebusser i Roskilde by.(kilde: Movia, 2010)

9 Busplan Roskilde Kommune 9 / 25 Figur 2.4 Lokallinjer i Roskilde Kommune. By- og servicebusser vist med rød og grøn (Kilde: Movia, 2011).

10 Busplan Roskilde Kommune 10 / Matcher den kollektive trafik transportbehovet? I statusanalysen er det nuværende net vurderet på parametrene dækning (gangafstand), sammenhæng, frekvens, hastighed og enkelthed. Vurderingen har følgende hovedkonklusioner: Høj dækning God sammenhæng Missing link Herringløse-Roskilde Manglende forbindelse på tværs Dækning og sammenhæng Roskilde Kommune er kendetegnet ved meget høj dækning. 89 % af kommunens indbyggere, 93 % af arbejdspladserne og alle studiepladser ligger i dag indenfor 500 m gåafstand af et stoppested. I Roskilde by og omegn gælder det samme for 97 % af indbyggerne og 96 % af arbejdspladserne. Roskilde bys position som centrum fra handel og service betyder, at forbindelsen hertil er meget vigtig. Den kollektive trafik sikrer, at man kan komme til Roskilde uden skift fra alle kommunens byer over 200 indb. med undtagelse af Herringløse (400 indb.). Man kan samtidig rejse mellem alle kommunens byer over 200 indb. med maksimalt 1 skift. Den manglende direkte forbindelse Herringløse-Roskilde vurderes at være problematisk, og forbindelsen er samtidig stærkt efterspurgt af borgerne i Herringløse. I den nordlige og sydlige den af kommunen viser analysen et behov for forbindelser på tværs for at binde byerne her sammen og give en direkte forbindelse til målpunkter udenfor kommunen, herunder S-togsnettet. I det sydlige Roskilde giver 215 en sådan forbindelse, mens den mangler i det nordlige Roskilde, mellem Jyllinge og Gundsømagle og videre til Veksø St. Passende frekvens i oplandsbyerne Mange linjer - lav frekvens Mange afgange - lav kvalitet Frekvens Analysen viser, at alle byer med over 200 indb. er dækket med mindst 2 afg./time i myldretiden og har aften- og weekendbetjening. Herringløse er undtaget med timedrift i myldretiden, ingen aftenbetjening og 3-4 afgange pr. dag i weekenden. Frekvensniveauet vurderes at passe fornuftigt til transportbehovet, med undtagelse af Herringløse, hvor betjeningsniveauet er lavt. Roskilde by betjenes af 22 linjer, hvoraf 10 kun kører i Roskilde by. At ressourcerne til busdækningen er fordelt på så mange linjer betyder imidlertid, at frekvensen på de enkelte linjer er relativt lav - typisk halvtimesdrift eller timedrift på bybusser og timedrift på servicebusserne. Områder langs linje 600S, 123 og 561E er dermed de eneste, der dækkes af reel højfrekvent betjening. På strækninger, hvor flere linjer kører parallelt opnås et højt antal afgange, men "kvaliteten" er ikke optimal, da afgangene typisk klumper sig sammen. Dette problem kan løses med færre linjer, der køre med faste intervaller. Ligeledes dækkes flere områder af relativt mange afgange, men fra forskellige stoppesteder. Det betyder, at man skal holde styr på, hvilken bus man vil med og fra hvilket stoppested.

11 Busplan Roskilde Kommune 11 / Hastighed og direkte kørsel Hastigheden og dermed rejsetiden betyder meget for bussernes passagerer, og er derfor en nøgleparameter i konkurrencen med bilen som transportmiddel. Samtidig afregnes operatørerne af busserne efter køreplantid, hvilket betyder at der også ligger et væsentligt økonomisk rationale i at sikre høj hastighed. Selv små hastighedsnedsættelser eller omvejskørsel betyder meget, da de gentages mange gange hver dag. Omvejskørsel på 3 min. på en linje med kvartersdrift medfører eksempelvis en merudgift på årsbasis på 1-1,5 mio. kr. Direkte kørsel udenfor Roskilde by Snørklet kørsel i byen Fremkommelighed en udfordring for fremtidens net I landdistrikterne skal ønsket om høj hastighed og direkte kørsel afvejes med behovet for at sikre landsbyerne et passende transporttilbud. Generelt vurderes linjerne udenfor Roskilde by at være relativt direkte med tanke for de byer, der skal betjenes. Der kan dog peges på enkelte steder, hvor der kunne overvejes mere direkte kørsel, herunder linje 217, som har en snørklet linjeføring. For at kunne komme tæt på så mange boliger/rejsemål som muligt kører flere af linjerne i Roskilde by relativt snørklet. Dette gælder i høj grad for servicebusserne, men også i nogen grad for bybusserne, hvor bl.a. 603 og 607 kan nævnes. Endvidere betyder den ensrettede sløjfekørsel, bl.a. på 601 i Vindinge og Roskilde Vest og på servicebuslinjerne lang omvejskørsel, når man skal modsat af ensretningen. Et af de væsentlige problemer i Roskilde er forsinkelse af busserne ifm. kø på indfaldsvejene i myldretiden. Samtidig udgør midtbyen en særlig udfordring for rejsetiden, grundet de mange snævre gader, ensretning og snørklede linjeforløb. Der arbejdes derfor sideløbende med denne plan med at skitsere og vurdere konkrete fremkommelighedsprojekter Enkelthed og forståelighed Betjeningen i Roskilde by er kendetegnet ved flere ting, der gør nettet svært at forstå og bruge og får det til at virke ulogisk: Stort antal linjer, som ofte kører helt eller delvist parallelt. Snørklet kørsel og sløjfekørsel. Flere varianter af de samme linjer. Forskellige net til dag, aften og weekendbetjeningen. Disse parametre er typisk affødt af høje krav til hvilke rejserelationer, der skal dækkes og lav gangafstand. Som det fremgår giver flere af parametrene også problemer som høj rejsetid og dårlig regelmæssighed i frekvensen. I planarbejdet bør der derfor stræbes mod et mere enkelt net med færre linjer og varianter og mere direkte kørsel.

12 Busplan Roskilde Kommune 12 / 25 3 Forslag til nyt busnet Baseret på analysens konklusioner er der opstillet et planforslag, som særligt i Roskilde by ændrer ved den måde busserne og byen er sammentænkt. Forslagene dækker overordnet en stærkt ændret betjening af bybusnettet og en ny måde at betjene den nordlige del af kommunen, som styrker forbindelserne mod Roskilde og på tværs. I det sydlige Roskilde er betjeningen omlagt pr , og der vil derfor kun være mindre justeringer her. En af styrkerne ved planforslaget er, at de forskellige ændringer er sammentænkt, så buslinjerne supplerer hinanden og sikrer ét samlet net med så lidt parallelkørsel som muligt. 3.1 A-busnet i Roskilde by Forslaget til betjening af Roskilde by tager udspring i ønsket om at køre med høj frekvens og direkte, hurtig kørsel, der hvor transportbehovet er størst. Det betyder, at tavlen som udgangspunkt er visket ren, og at ressourcerne på bybusser ( ) og servicebusser (852, 853 og 855) bruges til et helt nyt net. På den baggrund foreslås tre nye hovedlinjer med kvartersdrift i dagtimerne oprettet. Linjerne kaldes A-buslinjer for at vise, at de bliver grundstenen i det nye bybusnet, ligesom det kendes fra bl.a. København, Køge og Ringsted A-buskonceptet Hovedinspirationen til A-busnettet er hentet i de københavnske A-busser, der som koncept har spredt sig med succes til andre byer, bl.a. Køge, Ringsted og Næstved. Et tilsvarende koncept kendes i øvrigt fra Lund, hvor væsentlige drifts- og infrastrukturinvesteringer har ført til væsentlig passagerfremgang. Grundtanken bag A-busserne er at samle ressourcerne på færre og mere direkte linjer, der hvor transportbehovet er størst. Det giver en række fordele: Frekvensen på hver enkelt linje bliver højere. Det sikrer den enkelte passager større fleksibilitet og gør det lettere at optimere skiftemuligheder. Rejsehastigheden øges. Det betyder kortere rejsetid for passagererne og medfører samtidig, at de samme busser kan nå flere ture på samme tid. Systemet bliver mere enkelt og letforståeligt. Færre linjer, samme rute dag, aften og weekend og faste minuttal gør det lettere at tage bussen, også for de, der ikke er vant til det. Prisen for denne fokusering er, at nogle vil få længere gangafstand til stoppestedet. Erfaringerne fra andre byer, der har indført A-buslignende systemer vi-

13 Busplan Roskilde Kommune 13 / 25 ser dog generelt markant passagerfremgang, hvilket viser, at passagererne generelt gerne vil gå lidt længere til stoppestedet, hvis bussen her er bedre Hovednettet Figur 3.1 viser forslaget til nyt bybusnet i Roskilde by. Figur 3.1 Oversigt over forslaget til betjening af Roskilde by. Fremadrettet vil de to A-buslinjer sammen med 600S og 123 (begge 10- minuttersdrift i myldretiden) danne rygraden i bybetjeningen. A-bus linjerne har kvartersdrift fra kl på hverdage og ½-timesdrift aften/weekend til kl A: Svogerslev-Roskilde st.-trekroner - bliver den nye øst-vest forbindelse. I den vestlige del af byen giver linjen forbindelse fra Svogerslev direkte via Holbækvej til stationen. Herfra forsætter linjen over Stændertorvet og videre mod nord og øst, hvor den bl.a. dækker Himmelev (gymnasium), inden den ankommer til Trekroner. 202A: Margrethehåb-Roskilde st.-roskilde Syd - forbinder Roskilde Syd (erhvervsskolerne) og Margretehåb og Låddenhøj (tætte boligområder) i Roskilde Vest. Linjen kører via Roskilde St. og Schmeltz Plads og sikrer dermed at A-buslinjer betjener både stationen og den centrale del af byen.

14 Busplan Roskilde Kommune 14 / Supplerende linjer For at imødekomme transportbehovet i de områder, der ligger langt fra de højklassede linjer suppleres med de nuværende oplandslinjer samt de to nye bybuslinjer. Disse linjer vil komplettere nettet og sikre kortere gangafstand i nogle af de områder, der berøres af omlægningen. Forslaget til busruter i Busplan 2012 indebærer at servicebusserne nedlægges. Forvaltningen foreslår dette, fordi de nye bybusser har egenskaber som servicebusserne. De har lav bund og kan sænkes, når der er behov for at udligne højdeforskellen ved kantstenen. I busplanforslaget er der sikret betjening af alle de mest benyttede servicebusstoppesteder, og der indlægges lidt ekstra tid til påog afstigning. Handicappede, ældre og svage borgere kan muligvis opleve en serviceforringelse. For denne gruppe af borgere vil kommunens tilbud om Flextur være et nyttigt supplement. Linjer der supplerer hovednettet. 203: Veddelev-Roskilde St. - kører direkte fra Veddelev til Roskilde st. via Frederiksborgvej og Ring 1. Linje har fast ½-timesdrift i dagtimerne og timedrift aften/weekend. 204: Veddelev-Himmelev-Roskilde st. - sikrer forbindelsen mellem Veddelev og Himmelev og videre til stationen via Stændertorvet. 205: Lejre-Boserup-Roskilde st. - Fast timedrift både på hverdage og i weekenden, (weekend for også at understøtte rekreative mål ved Boserup). 206: Æblehaven-Roskilde st.-bymarken - kører mellem Æblehaven og Bymarken (Svømmehallen) via midtbyen og stationen. 223E: Bl.a. Trekroner Øst - Roskilde St. - Denne linje omlægges så den bl.a. dækker Østbyvej og dermed erstatter den nuværende linje 604 her. 216/358: Disse linjer kører delvist parallelt og har begge timedrift, som lægges forskudt, så de giver tilnærmet halvtimesdrift i dagtimerne mellem Roskilde og Ågerup. Dermed løfter linjerne en selvstændig rolle i byen. 561E: Vil fortsætte som dubleringsbuslinje til erhvervsskolerne. 3.2 Stærkere betjening i Roskilde Nord Forslaget til fremtidig busbetjening i resten af kommunen fremgår af Figur 3.2. Som nævnt medfører forslaget kun marginale ændringer i Roskilde syd, mens den nordlige del af kommunen vil opleve væsentlige ændringer:

15 Busplan Roskilde Kommune 15 / : Ballerup-Herringløse-Ågerup-Roskilde - får fast timedrift i dagtimerne og totimersdrift aften/weekend. Linjen omlægges så den kører via Herringløse-Hvedstrup til Ågerup frem for via Gundsølille, som fortsat dækkes af 358. Dermed dækkes alle kommunens byer over 200 indb. med direkte busforbindelse til Roskilde. Linjen kører som i dag via Risø, men kører herefter omkring Himmelev Gymnasium inden den fortsætter til stationen. Dermed sikres forbindelse til både Risø og gymnasiet for indbyggere langs linjen. Samtidig tilpasses linjen i forhold til 358, så der skabes tilnærmet halvtimesdrift mellem Ågerup og Roskilde. 217: Jyllinge-Gundsømagle-Veksø - får fast timedrift i dagtimerne og totimersdrift aften/weekend. Omlægges så den skaber en tværforbindelse i det nordlige af kommunen. Dermed opnås bedre forbindelse mellem Jyllinge og Gundsømagle (halvtimesdrift sammen med 358) og forbindelsen til S-toget på Veksø St. opgraderes. Med disse to omlægninger løses de tre hovedproblemer analysen kortlagde, nemlig manglende forbindelse mellem Herringløse og Roskilde, manglende betjening af Herringløse aften og weekend og manglende tværforbindelse i Roskilde Nord.

16 Busplan Roskilde Kommune 16 / 25 Figur 3.2 Forslag til betjening i Roskilde Nord.

17 Busplan Roskilde Kommune 17 / 25 4 Servicemæssige konsekvenser I dette kapitel belyses forslagets servicemæssige konsekvenser på de opsatte analyseparametre dækning og sammenhæng, frekvens, hastighed og enkelthed Dækning og sammenhæng I forslaget er stærke og højfrekvente forbindelser prioriteret, der hvor potentialet er størst. Dette betyder, at nogle stoppesteder - primært med begrænset opland og lav benyttelse fremover ikke længere betjenes. Roskilde by Figur 4.1 viser ikke-betjente stoppesteder i Roskilde by. Konsekvensen af stoppestednedlæggelsen er generelt lidt længere gangafstand. De stoppestedder, der foreslås nedlagt har i alt omkring 290 påstigere pr. hverdag svarende til 1,5 % af alle påstigere i kommunen. Mange vil dog opleve omlægningen som en serviceforbedring, fordi bustilbuddet på nye stoppesteder - lidt længere væk - vil være bedre end i dag. Konsekvenserne for de enkelte områder er skitseret i det følgende: I Roskilde Vest oprettes en A-bus ad en nordlig linjeføring på bekostning af betjening af stoppestederne i den centrale del af området. Vejene er flere steder dårligt egnede til buskørsel og bussen har generelt lav benyttelse (undtagen på Låddenhøj (17 og 46 påstigere) og Vestergade (24 påstigere). Herfra er der højst 200 m til nærmeste A-busstoppested. I Roskilde Vest syd for Holbækvej ved Katedralskolen mister 3 stoppesteder med samlet 10 påstigere betjeningen. Herfra er der højst m til nærmeste A-busstoppested. Fra Neergårdsparken syd for Holbækvej (38 påstigere) skal man fremover gå m til bybus 206 med timedrift eller m til linje 240s stoppested på Ringstedvej med halvtimesdrift i myldretiden. Gartnervang øst for Køgevej (samlet 16 påstigere) betjenes i dag med timedrift og servicebus. Denne betjening bortfalder fra selve området, og man skal fremover enten gå til 600S på Østre Ringvej eller 202A på Køgevej. Der er op til 200 m fra de nuværende stoppesteder til de nye. Bernadottegården, der i dag dækkes af servicebus (samlet 14 påstigere) mister i forslaget betjeningen. Fra Bernadottegården vil der i stedet være r m til nærmeste stoppested på 201A. Alternativt giver Flextrafik en transportmulighed for de ældre, der evt. ikke kan gå så langt. Vindinge, betjenes i forslaget af linje 600S, hvilket er en væsentlig frekvensmæssig forbedring, men samtidig betyder, at linjen - grundet S- buskonceptet - kun kan have 2 stoppesteder i Vindinge. Gangafstanden fra

18 Busplan Roskilde Kommune 18 / 25 stoppesteder, der ikke længere betjenes er dog højest 350 m og har samlet 20 påstigere, mens de to stoppesteder, der dækkes, har ca. 175 påstigere. Figur 4.1 BEMÆRK: RUTENUMRE ER IKKE KORRIGEREDE EFTER BEHANDLING AF HØRINGSSVAR. DET HAR DOG INGEN BETYDNING FOR VURDERINGEN AF DEN FREMTIDIGE STOPPESTEDBETJENING. (SE LEDSAGENDE TEKST OVENFOR).

19 Busplan Roskilde Kommune 19 / 25 Sammenhængen mellem de forskellige bydele ændres væsentligt, hvilket betyder at nogle af de, der i dag kan køre direkte, fremover skal skifte (typisk på stationen), mens andre får en direkte forbindelse, de ikke har i dag. Generelt vurderes forslaget at styrke sammenhængen mellem de enkelte bydele bl.a. gennem de nye forbindelser: Svogerslev-Roskilde Vest-Himmelev, Trekroner og RUC. (201A) Æblehaven-Midtbyen-Bymarken (206) Samtidig sikrer linje 204, at der forsat er forbindelse mellem Veddelev og de centrale/vestlige dele af Himmelev bl.a. af hensyn til skolebørn og aktiviteter. Roskilde nord I kommunens nordlige del ændres betjeningen, så borgerne i Herringløse opnår forbindelse til Roskilde og også dækkes aften og weekend. Dette sker på bekostning af betjeningen af Kirkerup og Store Valby Vej mellem Gundsølille og Østrup, da transportbehovet vurderes at være langt højere i Herringløse. Fra Kirkerup skal man fremover gå eller cykle ca m til Gundsølillevej, hvorfra 358 kører til Roskilde, mens der fra Store Valby Vej fremover bliver op til m til nærmeste stoppested i Gundsølille eller Østrup. Disse afstande er lange, men kan retfærdiggøres grundet det lave transportbehov og faktiske busbenyttelse. Flextrafik kan være en mulighed for borgerne i dette område. I den nordligste del af kommunen er 217 omlagt, så den fremover giver halvtimesdrift mellem Jyllinge og Gundsømagle (sammen med 358) og fast timedrift til Veksø st. Omlægningen betyder, at stoppestedet øst for Østrup Holme nedlægges. Omlægningen af 216 og 217 vurderes at sikre bedre sammenhæng i det nordlige område og give forbindelse til Roskilde for flest muligt. Der bortfalder dog også nogle muligheder. Her kan nævnes, at Østrup fremover kun betjenes af 216 (Roskilde-Ballerup), og at det derfor ikke om i dag vil være muligt at opnå forbindelse til Veksø og Høje Taastrup her.

20 Busplan Roskilde Kommune 20 / 25 Figur 4.2 Fremtidig betjening af stoppesteder og strækninger i Roskilde Nord.

21 Busplan Roskilde Kommune 21 / Frekvens En af Busplan 2012s klare styrker er, at mange borgere vil opleve, at bussen kører hyppigere, end de er vant til. Roskilde by Dette fremgår tydeligt, når vi ser på den nuværende stoppestedsbenyttelse. Ses bort fra stoppestederne omkring stationen, sker 70 % af de nuværende påstigninger pr. hverdag på stoppesteder, der fremover har mindst kvartersdrift - det tilsvarende tal i dag er 41 % svarende til påstigere. Dertil kommer et stort antal passagerer, der fremover med fordel kan gå til de højfrekvente stoppesteder. Tilsvarende viser en analyse af stoppestedsoplandene, at 75 % af indbyggerne og 78 % af arbejdspladserne i Roskilde by og omegn med Busplan 2012 dækkes af mindst kvartersdrift. Dette skal ses i forhold til tilsvarende tal for nettet i dag på henholdsvis 25 % og 54 %. Nogle områder vil som en naturlig følge, også opleve lavere frekvens. Dette er overvejende områder, hvor potentialet er begrænset, eller hvor gangafstanden til de højfrekvente linjer er kort. Som eksempel på, hvor frekvensen er blevet begrænset som følge af lavt potentiale kan nævnes Bistrup Allé/Boserup Vej, hvor frekvensen reduceres til timedrift mod halvtimesdrift + myldretidsafgange i dag. Roskilde nord I den nordlige del af kommunen styrkes frekvensen fra Gundsømagle til Jyderup til fast halvtimesdrift med 217 og 358, og fra Ågerup/Store Valby til Roskilde, hvor der opnås tilnærmet halvtimesdrift med 216 og 358. Endvidere øges frekvensen i Herringløse både i dagtimerne, aften og weekend, og der opnås højere frekvens mellem Jyderup/Gundsømagle og Veksø st. Omvendt reduceres antallet af afgange på 358 lidt så den som udgangspunkt har timedrift med enkelte ekstra myldretidsafgange. Roskilde by Hastighed Hastigheden er en af styrkerne ved det nye net. I en række forbindelser bliver rejsetiden således hurtigere end i dag. Et eksempel på dette ses i relationen Veddelev-Midtbyen, som fremover bliver mulig på omkring 10 minutter mod 23 minutter i dag. Samtidig er der sikret hurtige forbindelser fra Trekroner Vest og Roskilde Syd til centrum gennem nye linjeføringer. Med det nye net med fokus på A-busserne er der samtidig skabt et grundnet, som kan være udgangspunktet for fremtidige investeringer i fremkommelighed, så pengene kan bruges der, hvor det gør størst gavn. Roskilde Kommune og Movia har på den baggrund igangsat arbejdet med et forslag til investeringsplan for fremtidens fremkommelighedstiltag. Roskilde nord Omlægningerne i Roskilde Nord har kun mindre betydning for hastigheden.

22 Busplan Roskilde Kommune 22 / 25 Roskilde by Enkelthed og forståelighed Med omlægningen opnås et langt mere letforståeligt busnet i Roskilde by, der bl.a. er kendetegnet ved: Fast kvartersdrift på de tre A-buslinjer gør det lettere at bruge og huske køreplanen. Færre linjer (5 færre) og linjevarianter gør det let at husker linjerne. Mere direkte linjer uden sløjfekørsel (kun 202A kører som i dag en sløjfe i Roskilde syd) gør det lettere og hurtigere at komme rundt i byen. At nettet på denne måde er blevet lettere at forstå og bruge giver nogle klare fordele for brugerne, og gør det samtidig lettere at formidle og markedsføre. Roskilde nord I den nordlige del af kommunen forenkles linje 216 og 217 gennem den faste timedrift og den forskudte kørsel på 217/358 og 216/358 så der opnås halvtimesdrift (for 216/358 tilnærmet halvtimesdrift) på fællesstrækningerne gør tilbuddet lettere at bruge her.

23 Busplan Roskilde Kommune 23 / 25 5 Økonomi og passagereffekt På baggrund af den opstillede plan er konsekvenserne på passagertal og økonomi vurderet % flere passagerer på bybusserne Baseret på vurderingen af de servicemæssige konsekvenser er der foretaget en vurdering af planens effekt på passagertallet. En sådan vurdering er behæftet med væsentlig usikkerhed, og skal derfor ses som et groft skøn med forbehold for de usikkerheder, der ligger. Overordnet vurderes planen at kunne tiltrække i størrelsesordnen 10 % flere passagerer i bybusserne og servicebusserne det første år svarende til flere påstigere årligt. Det svarer til øgede indtægter på ca. 1,3 mio. kr. årligt. Denne stigning vurderes realistisk under forudsætning af, at det nye net markedsføres og formidles optimalt. Ved større planændringer er der ofte 1-2 år tilpasningstid, før borgerne er blevet vant til nettet og bruger det normalt. Erfaringer fra implementeringen af R-nettet og A-bus i Ringsted viser dog, at denne periode kan reduceres gennem markedsføring og formidling, så man allerede fra første år vil kunne se en væsentlig effekt. Omlægningen i den nordlige del af kommunen vurderes ligeledes at bidrage positivt til passagertallet - skønsmæssigt med op til 5 % flere passagerer. Grundet usikkerheden er det dog valgt ikke at kalkulere med dette i de økonomiske forudsætninger. 5.2 Økonomi i balance - mere bus for pengene Forudsætningen for planen var, at kommunens samlede nettoudgift ikke skulle ændres. Movia har stået for de økonomiske beregninger og har på baggrund af de viste linjeføringer, estimater for køretid, skitsekøreplaner og overstående passagerskøn foretaget estimater på den samlede udgiftsændring. Beregningerne viser, at planen balancerer økonomisk indenfor usikkerheden, og at planen dermed som udgangspunkt ikke kræver større driftstilskud, end kommunen betaler i dag. Ved at udnytte materiellet bedre og køre mere der, hvor potentialet er størst, opnås dermed mere busdrift for de samme penge set fra kommunens vinkel. Beregningerne rummer stadig væsentlige usikkerheder, og vil blive detaljeret yderligere jo længere Movia kommer i processen omkring den konkrete køreplanlægning.

24 Busplan Roskilde Kommune 24 / 25 6 Implementering I Figur 6.1 er der skitseret en mulig procesplan for implementeringen af Busplan 2012, som indeholder nogle af de elementer, det er værd at holde sig for øje i forbindelse med implementeringen af planen. Aktivitet Tid Maj Juni/Juli August September Oktober November December 2012 Trafikbestilling (RK) Køreplanlægning (Movia) Chaufførplaner (Operatør) Etablering af fysiske tiltag og stoppestedstilpasning (RK) Busplan 2012 træder i kraft Markedsføring (RK/Movia) Evaluering (RK/Movia) Ansøgning til fremkommelighedspulje baseret på investeringsplan (RK) Etablering af mulige 2012 initiativer (RK) Figur 6.1 Oversigt over udkast til procesplan for implementeringen af Busplan Trafikbestilling Bestillingen af bustrafik pr skal foretages senest 1. maj Dette giver Movias køreplanlæggere tid til den endelige køreplanlægning, herunder sikring af korrespondance til anden kollektiv trafik, skoleringetider mv. Operatøren skal have de endelige køreplaner seneste 3 måneder før ikrafttrædelse. Etablering af fysiske tiltag og stoppestedstilpasning Busplan 2012 forudsætter investering i 3 fremkommelighedstiltag, for at der kan køres som skitseret. 1 Etablering af busvej til 201A på ca. 120 m mellem Nordens Parkvej og Herregårdsvej. 2 Etablering af busvej til 202A i den sydlige del af Musicon. 3 Fremkommelighedstiltag på Allehelgensgade for linje 202A. Disse tre projekter er samlet vurderet at koste ca. 3,23 mio. kr. Roskilde Kommune har ansøgt Trafikstyrelsen om 50 % medfinansiering, og på den baggrund forventes kommunens egenfinansiering at være 1,62 mio. kr. inkl. lønning til

25 Busplan Roskilde Kommune 25 / 25 egne medarbejdere. Trafikstyrelsen forventes at træffe beslutning omkring ansøgningen i maj/juni Samtidig kræver en så radikal omlægning af busnettet, som planen lægger op til, at stoppestedsstrukturen efterses og tilpasses, hvor der er behov. Dette kan bl.a. hjælpe til at sikre kortere gangafstande for nogle af de, der mister deres nuværende stoppested. Her kan også indtænkes mulighed for cykelparkering på stoppesteder med stort geografisk opland. Arbejdet med disse fysiske forudsætninger for planen kan igangsættes efter Trafikstyrelsens afgørelse i maj/juni og ønskes (med mindre undtagelser) færdigt senest i midten af november - i god tid inden planen træder i kraft. Markedsføring og formidling I forbindelse med en stor omlægning som Busplan 2012 har formidling og markedsføring stor betydning - både for at sikre klarhed og tryghed for de borgerne, der berøres af omlægningen og for at sikre, at det nye busnet passagermæssigt får medvind fra start. Ofte kan der i forbindelse med busomlægning gå 1-2 år før passagerne er fuldt tilvænnede til nettet, men denne tid kan reduceres gennem aktiv markedsføring og formidling. Hjemmesiden roskildebusplan.dk har været en vigtig del borgerdialogen gennem planprocessen og er dermed også oplagt som platform for formidlingsarbejdet fremadrettet. Omfanget af markedsføring/formidling kan varieres efter ønske og økonomi. Roskilde Kommune og Movia vil sammen kortlægge behovet og skitsere en kommunikationsplan såfremt Busplan 2012 vedtages. I den forbindelse skal nævnes at Movia og Arriva har ansøgt Trafikstyrelsen om støtte til et stort projekt, der skal gøre Roskilde til "Danmark bedste trafikby". Opnår dette projekt støtte vil det med et samlet budget på omkring 20 mio. kr. i høj grad hjælpe til at sætte det nye busnet i fokus. Evaluering Fremtidige fremkommelighedstiltag Movia og Roskilde Kommune vil sammen sikre en løbende evaluering af omlægningen, så evt. uhensigtsmæssigheder kan tilpasses. For at give mulighed for, at borgerne kan vænne sig til det nye net og sikre at datagrundlaget er stabilt vil en egentlig hovedevaluering dog tidligst kunne finde sted i foråret Med et nyt busnet med prioritering af ressourcerne på færre hovedstrækninger er der samtidig skabt et grundnet, som kan være udgangspunktet for fremtidige investeringer i fremkommelighed, således at pengene kan bruges der, hvor det gør størst gavn. Roskilde Kommune og Movia har på den baggrund igangsat arbejdet med et forslag til investeringsplan for fremtidens fremkommelighedstiltag for de udpegede hovedstrækninger. Arbejdet vil løbe frem til sommer og skal udmunde i et katalog over konkrete tiltag, prioriteret efter omkostning og gevinst. Kataloget kan danne baggrund for ansøgning om tilskud fra Trafikstyrelsen fremkommelighedspulje i august 2011 og sætte retningen for investeringer frem mod 2016.