8 Orden i økonomien - alle bevillinger overholdt. 14 Ny trafikaftale skal genoprette jernbanen Grønt lys for nye signaler

Transkript

1 Året på banen 2006

2

3 Indholdsfortegnelse 5 På vej mod en bedre jernbane 8 Orden i økonomien - alle bevillinger overholdt 10 Ny strategi: Styr på banen 14 Ny trafikaftale skal genoprette jernbanen Grønt lys for nye signaler 18 Et kritisk år på banen Ned med hastigheden Mere overvågning - mere vedligehold Fokus på signalfejl 28 Et år med mange forsinkelser Forsinkelser på banen 32 Sikkerhed i højsædet 36 Store projekter på banen 40 Entreprise på vej mod ny fremtid? 42 På banen i 2007

4

5 På vej mod en bedre jernbane 2006 var et skelsættende år for Banedanmark på flere fronter. Regulariteten var historisk lav, kritikken fra vores omverden var stor, og jernbanens tilstand var kritisk, ligesom kritikken fra Rigsrevisionen af Banedanmarks manglende styr på økonomien i de forgangne år var massiv. Men 2006 var også året, hvor der blev skabt grundlag for, at jernbanen kan gå mod bedre tider. Med en ny trafikaftale med en ekstrabevilling på over 4 mia. kr. over de næste otte år er der lagt op til, at Banedanmark kan indhente efterslæbet på vedligeholdelse af sporene over de næste tre år, ligesom der er råderum til investeringer i fornyelse af sporene. Det betyder, at vi over de næste otte år vil forny knap halvdelen af jernbanen gennem en langsigtet plan. Det vil imidlertid tage 2-4 år, før passagererne oplever en markant forbedring af jernbanen. Forud for trafikaftalen udarbejdede Banedanmark en ny vision, der tager udgangspunkt i at genskabe en velfungerende jernbane. Med visionen som grundlag udarbejdede Banedanmark en ny strategi, der skal gøre organisationen i stand til at løfte opgaven med at føre trafikaftalen ud i livet. Den ny strategi gennemgår over de næste tre år Banedanmarks processer og professionaliserer virksomheden. Der er således skabt forudsætninger for, at Banedanmark over de næste tre år kan forbedre både jernbanen og virksomheden. Banedanmark fik også ny ledelse i Den 1. januar overgik Banedanmarks bestyrelse fra at være rådgivende til at være en ansvarlig bestyrelse med ansvar for den overordnede styring og udvikling af Banedanmark. I marts blev Anne Birgitte Lundholt ny formand for bestyrelsen, og i april blev Jesper Hansen administrerende direktør. I denne årspublikation kan du læse mere om året på banen i 2006 samt få indblik i vores aktiviteter på banen i Anne Birgitte Lundholt Formand Jesper Hansen Administrerende direktør 5

6 KAPITTEL / Afsnit I 2006 ombyggede Banedanmark to stærkt trafikerede strækninger på banen; Gentofte-Hillerød og København-Glostrup. Til arbejdet blev der brugt store mængder af skinner og sveller og i alt tons nye skærver og grus. 6

7 KAPITTEL / Afsnit 7

8 Orden i økonomien - alle bevillinger overholdt Banedanmark har overholdt alle bevillinger og leveret et rigtigt regnskab for Men det har også været et af Banedanmarks erklærede mål at aflevere et regnskab uden væsentlige anmærkninger efter Rigsrevisionens skarpe kritik af regnskabet i de forgangne år. Der er således i 2006 foretaget en gennemgang af regnskabsmanual, procedurer, afstemninger og instruktioner. På driftskontoen er der i 2006 sparet yderligere ca. 40 mio. op til sikring af overholdelsen af de kommende års bevillinger. På kontoen for nyanlæg er der en opsparing på 103,3 mio. kr. Det skyldes, at flere større projekter er under forberedelse i Trafikstyrelsen og endnu ikke er overleveret til Banedanmark til udførelse. En del af projekterne i 2006 var forsinkede fra årets start. Denne forsinkelse er dog halveret i løbet af året. På fornyelses- og vedligeholdelseskontoen er der i 2006 et betydeligt mindreforbrug. Der var dog fra årets start budgetteret med et mindre nettoforbrug, fordi kontoen de sidste tre år har været i underskud, og derfor skulle komme ud med et overskud i Men det mindreforbrug, der er opbygget, er dog større end det, der var budgetteret med. Det skyldes primært, at der er udskudt arbejder for ca. 100 mio. kr. på sporområdet, heraf er ca. 80 mio. kr. de to store sporombygninger på Nord- og Vestbanen. Desuden har det ikke i fuldt omfang været muligt at gennemføre alle planlagte opgaver i Banedanmark vurderer dog alligevel, at der allerede kan ses positive effekter af de store fornyelsesprojekter. De udestående restarbejder vil blive gennemført i Bestyrelsen er på denne baggrund tilfreds med regnskabet og finder det endvidere meget positivt, at der med den ny trafikaftale, Banedanmarks nye strategi Styr på Banen og den politiske principbeslutning om en totaludskiftning af signalsystemerne, er lagt op til markant bedre betingelser for at kunne genskabe en velfungerende jernbane over de kommende år. 8

9 Banedanmarks regnskabsresultat 2006 Drift Nyanlæg Fornyelse Baneafgifter Entreprise Entreprise vedligehold drift anlæg Indtægter 283,4 106,4 163,7 657,6 858,9 21,9 Udgifter 770,4 470, , ,4 910,6 17,7 Resultat brutto -487,0-364, ,1-351,8-51,7 4,2 Bevilling 527,3 467, ,2 307,0 61,4 21,3 Resultat netto 40,3 103,3 251,1-44,8 9,7 25,5 Akkumuleret resultat 84,6 335,1 169,8 0,0 17,1 33,2 til videreførsel 9

10 Ny strategi: Styr på banen 2006 var et år, hvor regulariteten nåede et lavpunkt, jernbanens tilstand var kritisk, omverdenens syn på Banedanmark var negativt, og Rigsrevisionens kritik af Banedanmarks regnskab var skarp. Der var derfor brug for en ny strategi for virksomheden. Forud for den nye trafikaftale, hvor rammerne for jernbanens fremtid blev skabt, fik Banedanmark sin nye strategi Styr på Banen. Strategien skal gøre virksomheden i stand til at løfte opgaven med at føre trafikaftalen ud i livet. Med en ny vision, der tager udgangspunkt i at genskabe en velfungerende jernbane, adresserer strategien Banedanmarks hovedudfordringer for de næste tre år under overskriften Styr på banen. Styr på banen omfatter tre overordnede indsatser: Styr på processerne, Styr på aktiverne og Styr på performance. Styr på processerne I styr på processerne skal alle Banedanmarks kerneprocesser strømlines, så de er velfungerende og gennemsigtige. I 2006 tog Banesanmark fat på de to vigtigste processer, planlægningsprocessen og vedligeholdelsesprocessen, som er en absolut nødvendighed for at kunne opretholde en tilfredsstillende tilstand på banen. Styr på aktiverne Styr på aktiverne handler om at få et systematisk overblik over alle jernbanens enkeltdele. Til det brug er Banedanmarks Asset Management system helt centralt. Systemet skal udbygges og alle centrale medarbejdere i marken skal efter en klar og ensartet systematik indrapportere til systemet. Styr på performance Styr på performance tager udgangspunkt i at skabe bedre resultater og at fokusere på at nå de strategiske mål. Alle medarbejdere og ledere skal vide, i hvilken udstrækning de bidrager til at nå de overordnede mål. En forudsætning er, at Banedanmarks medarbejdere er motiverede, derfor har netop motivation et centralt fokus i organisationen. 10

11 Elementerne i Banedanmarks strategi Styr på Processerne Styr på Aktiverne Styr på Performance Styr på banen 11

12 KAPITTEL / Afsnit Sporets tilstand gav anledning til mange problemer på banen i Med en ny trafikaftale for jernbanen er det besluttet, at godt halvdelen af sporene skal fornyes over de næste otte år. 12

13 KAPITTEL / Afsnit 13

14 Ny trafikaftale skal genoprette jernbanen Der var stor glæde i Banedanmark, da politikerne i oktober måned besluttede at fremtidssikre den danske jernbane med en stor ekstrabevilling på 4,1 mia. kr., der skal rette op på mange års efterslæb inden for fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen. Baggrunden for beslutningen var en stor analyse af jernbaneområdet, som Banedanmark i samarbejde med en række anerkendte konsulentfirmaer udarbejdede i løbet af Analyserne mundede ud i fire fremtidsscenarier for jernbanen. Politikerne besluttede sig for det ambitiøse scenarium, hvor efterslæbet på sporvedligehold kan indhentes inden for de næste tre år, og efterslæbet på fornyelse er indhentet i Aftalen betyder, at hele 42 pct. af jernbanenettet skal udskiftes over de næste otte år. Trafikaftalen er skruet sammen på den måde, at de jernbanestrækninger, som har flest tog og passagerer, også er de strækninger, hvor Banedanmark prioriterer genopretningen højest. Alle baner forventes dog at være i så god stand i 2014, at risikoen for forstyrrelser i togtrafikken på grund af sporets tilstand er begrænset. De næste 2-4 år, mens Banedanmark indhenter vedligeholdelsesefterslæbet, må togpassagererne dog leve med togforsinkelser, som skyldes hastighedsnedsættelser grundet sporets dårlige tilstand. Ud over jernbanesporene kan Banedanmark med Trafikaftalen rette op på trængende områder som for eksempel broer, forst, bygninger og trafikinformation. 14

15 Strækningsvis prioritering af genopretning af jernbanen Tre niveauer af prioritering af baner: 1. Prioritet 2. Prioritet 3. Prioritet Frederikshavn Hillerød Frederisksund Farum Klampenborg Thisted Aalborg Valby Svanemøllen Skelbæk Høje Taastrup Struer Holsterbro Langå Grenå Køge Skjern Herning Århus H Skanderborg Helsingør Esbjerg Varde Bramming Ribe Vejle Taulov Fredericia Lunderskov Kalundborg Odense Nyborg Holbæk Roskilde Ringsted Næstved Helgoland København H Kastrup Tønder Tinglev Sønderborg Svendborg Padborg Nykøbing F Røsby Færge Gedser Det skal vi lave på banen de næste otte år: 1373 km spor 800 broer 2400 bygninger skal renoveres 1/3 af tele-transmissionsnettet Togradio skal udskiftes 120 km stations-afvandingsanlæg 600 km grøfter 325 km hegn 25 perronbelysningsanlæg 30 km køreledning 15

16 signaler skal fjernes, når Banedanmark overgår til det nye signalsystem ERTMS 2. Det nye signalsystem giver større rettidighed, større kapacitet og bedre mulighed for trafik på tværs af landegrænser.

17 Grønt lys for nye signaler Også på signalområdet lysner det for togpassagererne. Ud over nye spor fik Banedanmark i 2006 en politisk principbeslutning om en fuldstændig udskiftning af det danske signalsystem implementeret i En totaludskiftning er nødvendig, fordi det er den eneste måde Banedanmark kan skabe langsigtede forbedringer af regulariteten, da en totaludskiftning fjerner de mange fejl på signalanlæggene. Beslutningen blev taget på baggrund af det stigende antal signalfejl, der skyldes en blanding af, at signalanlæggene er gamle, og at de består af forskellige typer anlæg. For eksempel steg antallet af signalfejl fra fra til på fjernbanen. Men beslutningen var også påkrævet, fordi levetiden på det nuværende sikkerhedssystem ATC rinder ud i Banedanmark er nu i gang med at forberede et konkret beslutningsgrundlag om det nye signalsystem, som politikerne skal tage stilling til i efteråret Der sigtes mod, at det nye system skal baseres på den europæiske ERTMS 2-standard. Systemet vil medføre en markant forbedret rettidighed. Når udskiftningen af signalsystemet overhovedet kan vente til 2020, skyldes det, at en grundig analyse fra konsulentfirmaet Booz Allen Hamilton slår fast, at Banedanmarks signalanlæg generelt er godt vedligeholdt og at de - forudsat en tilstrækkelig mængde nødvendige reinvesteringer - har en gennemsnitlig restlevetid på 10 år, altså indtil et nyt anlæg er etableret. 17

18 Et kritisk år på banen 2006 var et kritisk og skelsættende dårligt år for jernbanen. Når der er problemer med fejl på banen, opretholdes sikkerhedsniveauet ved at sætte farten for togene ned. I 2006 betød det usædvanligt mange hastighedsnedsættelser - og dermed forsinkelser for passagererne - på grund af banens tilstand. Banedanmark gjorde alt, hvad der var muligt for at sikre en så stabil jernbanedrift som muligt. De mange bestræbelser blev dog ikke gjort nemmere af fire store begivenheder i 2006: En relæhytte ved Snoghøj i Fredericia blev antændt af fyrværkeri nytårsaften. Det påvirkede trafikken mellem landsdelene negativt hele januar måned. I påsken 2006 skete der et dæmningsskred under sporet ved Børkop. Der blev arbejdet intenst henover helligdagene for at udbedre skaden, men uheldet havde alligevel en betydelig påvirkning på regulariteten i størstedelen af april. En brand i et arbejdskøretøj i Storebæltstunnellen i juni påvirkede også regulariteten. Og få dage forinden havde to afsporede lokomotiver i Kolding medført store skader på skinnerne ved stationen, hvilket i et par dage betød, at passagererne skulle transporteres i busser mellem Fredericia og Lunderskov. 18

19 Banens tilstand gjorde det i 2006 nødvendigt at overvåge og vedligeholde banen ekstraordinært. Særligt på hovedstrækningen mellem København og Århus blev overvågning og fejlberedskab stærkt intensiveret.

20 Ned med hastigheden For at opretholde sikkerheden på jernbanen, var Banedanmark i 2006 nødt til at sætte hastigheden ned på sporene mange steder på grund af banens tilstand. Togpassagererne oplevede derfor i 2006 et rekordhøjt antal forsinkelser. Allerede i sommeren 2005 begyndte symptomerne på mange års manglende fornyelse og vedligeholdelse af banen at vise sig i form af omfattende akutte hastighedsnedsættelser. Og problemerne fortsatte i Hovedstrækningen mellem København og Århus var hårdt ramt af hastighedsnedsættelser med stor betydning for de mange passagerer, der benytter banen. De forsinkelser, som hastighedsnedsættelserne medfører, spreder sig til de øvrige banestrækninger. Eksempelvis blev Vendsysselbanen mellem Aalborg og Frederikshavn både ramt af mange hastighedsnedsættelser på grund af de gamle spor på strækningen og af forsinkelser, som togene havde oparbejdet på strækningen København-Aalborg. Et af værktøjerne til konstant at have overblik over fejl på skinnenettet er kørsler med målevognen, ultralydsscanninger og manuelt tilsyn. Alle dele af overvågningen skal sikre, at skinnerne ligger, som de skal, og at hastigheden sættes ned, hvis der er fejl. Banedanmark arbejdede året igennem på at nedbringe antallet af hastighedsnedsættelser ved at øge vedlige holdet af banen og sikre, at de fejl, der opstod, blev rettet hurtigst muligt. Også den varme sommer gav problemer for skinnerne, særligt fordi der opstår risiko for solkurver - kurver på skinnerne på grund af varme - når der er problemer med skinnernes tilstand. En overgang betød de varme skinner, at DSB varslede forlænget rejsetid på op mod et kvarter mellem København og Århus. Midlet mod solkurver er spændingsudligning, som Banedanmark i 2006 udførte i de kølige nattetimer i sommerperioden over hele landet. Indtil efterslæbet på vedligehold er indhentet over de næste 2 4 år, og indtil fornyelsen af jernbanen slår igennem, vil der dog som forudsat i Trafikaftalen, fortsat være risiko for hastighedsnedsættelser på grund af solkurver og andre forhold så som manglende ballast og tærede duoblok-sveller. Banedanmark gør dog alt, hvad der er muligt for at forebygge problemerne. 20

21 UDFORDRINGER PÅ BANEN / Ned med hastigheden Udviklingen i antallet af hastighedsnedsættelser på strækningen København-Århus Antal hastighedsnedsættelser januar januar januar februar marts marts marts april april maj maj juni juni juli juli august august september oktober november januar februar marts

22 22 Alle dele af jernbanen skal vedligeholdes, for at der kan køre tog. Det gælder også de knap 2000 km kørestrømsanlæg, som Banedanmark ejer på S-banen, strækningen mellem København og Fredericia og videre ned igennem Sønderjylland.

23 Mere overvågning - mere vedligehold Der er gennem en årrække blevet opbygget et efterslæb inden for vedligehold af jernbanen. Da manglende vedligehold betyder fejl på skinnerne og dermed hastighedsnedsættelser, var der i 2006 brug for ekstra vedligehold af banen for at komme hastighedsnedsættelserne til livs. Banedanmark havde i 2006 et budget på 953 mio. kr. til at vedligeholde jernbanen for ca. 100 mio. kr. mere end bevillingen for 2005 og markant mere end de foregående år. I de kommende år vil niveauet for vedligehold følge det samme høje niveau som i Den store indsats inden for vedligehold har blandt andet omfattet efterspænding og udskiftning af sporets befæstelse, udskiftning af ødelagte sveller, sporskiftejusteringer, udskiftning af ødelagte isolerklæbestød og sporjustering, som skal foretages, hvis sporet ikke ligger helt korrekt. For hele tiden at have styr på, hvor der var problemer på banen, og hvor der skulle sættes ind med ekstra vedligehold, blev kørslen med målevognen intensiveret. Når målevognen kører, er der et særligt beredskab, som udbedrer de fejl, den finder, så passagererne bliver berørt så lidt som overhovedet muligt. Banedanmarks vedligeholdelsesarbejde har også inkluderet en storstilet indsats med at slibe skinner. Slibning af skinnerne forlænger skinnernes levetid ved at fjerne mindre revner og ujævnheder i skinnen. I 2006 blev der i alt slebet 300 km skinner. I 2007 skal Banedanmark slibe dobbelt så mange km skinner. 23

24 Fokus på signalfejl Antallet af hastighedsnedsættelser grundet fejl i sporet eksploderede i Men også antallet af signalfejl har en opadgående kurve. I 2006 kom antallet af signalfejl på fjernbanen op på ca , hvilket er en stigning på 1000 fejl i forhold til året før. Signalfejl dækker over mange typer af fejl: Overbrændte glødetråde i signallamper, fejl i selve sikringsanlæggene, fejl i overkørsler og fejl i selve transmissionen for bare at nævne nogle. Fejlene giver ikke nogen sikkerhedsrisiko, men forsinker togene. Svaret på hvorfor signalanlæggene fejler, kan blandt andet findes i anlæggenes relativt høje alder. 85% af Banedanmarks signalanlæg er ældre end 20 år, mens godt en tredjedel er ældre end 40 år. Banedanmarks ældste signalanlæg er over 70 år gamle. Det er en vigtig del af efterårets trafikaftale, at udviklingen med flere signalfejl brydes. Trafikaftalen indeholder en principbeslutning om en totaludskiftning af signalanlæggene frem mod Indtil de store investeringer i et nyt signalanlæg går rigtigt i gang, er der givet en årlig bevilling på 436 mio. kroner, som skal bruges på fornyelse og vedligeholdelse af de ældre signalanlæg, så antallet af fejl ikke øges i perioden. Der er dog anlæg, der ikke længere kan vedligeholdes, og som derfor skal skiftes, inden der indføres et helt nyt signalsystem. Men det er kun de steder, hvor det er absolut nødvendigt, at man udskifter anlæggene, da det er et stort og kompliceret arbejde, når et helt signalanlæg skal erstattes af et nyt, som det skete i Ringsted Her tog det ca. et år fra det indledende første spadestik, til omlægning af kabler og etablering af nye signaler var endelig på plads i foråret

25 Antal signalfejl på fjernbanen og S-banen Fjernbane S-bane 25

26 blev et dårligt år for togenes rettidighed. En ny trafikaftale for jernbanen skal genoprette banen, så togene igen kan køre til tiden.

27 KAPITTEL / Afsnit 27

28 Et år med mange forsinkelser 2006 blev et dårligt år for togpassagererne. Året bød på klart flere forsinkelser end normalt, ligesom Banedanmarks andel af forsinkelserne var højere end normalt. På de strækninger, hvor DSB kører tog, var Banedanmark skyld i 57% af de påvirkede tog, som ikke skyldtes udefra kommende forhold. På Arrivas strækninger var Banedanmark ansvarlig for hele 86%. Bod og bonus Banedanmarks andel af forsinkelserne i 2006 betød, at Banedanmark skal betale den maksimale bod på 4 mio. kr. til DSB. Boden er en konsekvens af den kontrakt, der er mellem DSB og Banedanmark om at betale bod og bonus til hinanden, afhængig af hvordan de to virksomheder opfylder regularitetsmålene. På Kystbanen leverede Banedanmark til gengæld et bedre resultat, således at DSB skal betale over en halv million i bonus på denne strækning. Det var primært skinnernes tilstand og dermed de mange hastighedsnedsættelser, der var skyld i de forsinkelser, som Banedanmark var ansvarlig for. Antallet af hastighedsnedsættelser blev bekæmpet med en koncentreret indsats, især på hovedstrækningerne, og det gav pote i form af færre hastighedsnedsættelser, efterhånden som 2006 skred frem. Hvordan blev resultatet? Banedanmark leverede i 2006 en regularitet på 91,0 % på fjernbanen mod 93,1% i På S-banen var Banedanmarks resultat 93,8% mod 94% i

29 Påvirkede tog fra 2002 til i dag - fordeling mellem Banedanmark og togselskaber År / ansvar DSB Banedanmark DSB Banedanmark % 37% % 50% % 56% % 58% % 57% År / ansvar Arriva Banedanmark Arriva Banedanmark % 37% % 60% % 82% % 86% År / ansvar DSB S-tog Banedanmark DSB S-tog Banedanmark % 39% % 34% % 48% % 54% % 53% Hvad er et påvirket tog? Et påvirket tog er enten forsinket eller aflyst med kort varsel. Antallet af påvirkede tog er et godt udtryk for, hvordan togdriften samlet set har fungeret. I 2006 blev tog påvirket på fjernbanen, mens S-banen havde påvirkede tog. 29

30 Forsinkelser på banen Banedanmark var i 2006 årsag til flere forsinkelser på banen end normalt. Ca. halvdelen af forsinkelserne skyldtes problemer med skinnerne på grund af gamle og slidte spor. Ca. 1/3 skyldtes problemer med signalerne. I 2007 er kravene til Banedanmark en regularitet på 94% på fjernbanen, og en regularitet på S-banen på 94,8% I begyndelsen af januar blev der indført en ny køreplan på hovedstrækningen mellem København og Århus. I køreplanen er der taget højde for, at banens tilstand ikke er optimal. Formålet med den reviderede køreplan er at få en realistisk køreplan, som passagererne kan regne med. Det er i de første måneder af 2007 lykkedes Banedanmark at levere en regularitet, der lever op til kravet. 30

31 Årsager til Banedanmarks andel af forsinkelserne i 2006 Signal 13 % 10 % 29 % Spor Projekter Øvrige 48 % Hvad er Kanalregularitet? Banedanmarks resultat måles i kanalregularitet. Det begreb dækker over, at Banedanmarks primære opgave er at levere jernbanekapacitet til togselskaberne. Kanalregulariteten viser i procent, hvor meget brugbart spor Banedanmark har leveret til togselskaberne i løbet af Banedanmark har i sine kontrakter med togselskaberne og i sin resultatkontrakt med Transport- og Energiministeriet forpligtet sig til at levere en bestemt kanalregularitet. Der skal betales en bod til DSB, hvis Banedanmark ikke leverer den aftalte kanalregularitet, mens Banedanmark modtager en bonus, hvis målet bliver nået. Hvad oplever passagererne? Passagererne oplever alle de forsinkelser, der sker på banen. Det vil i vores sprog sige, at de både oplever kanalregulariteten og de forsinkelser og aflysninger, som togselskaberne står for. Det samlede tal kaldes for produktregulariteten. Produktregularitet dækker over den samlede regularitet for alle tog på den pågældende strækning, dvs. uden hensyn til at myldretidstog rummer langt flere passagerer. 31

32 32 Banedanmark nedlægger løbende overkørsler på banen til gavn for sikkerheden. Fra 2005 til 2006 blev antallet af uheld i overkørsler nedbragt fra 9 til 5.

33 Sikkerhed i højsædet Jernbanen er en af de sikreste transportformer, der findes, og det skal den blive ved med at være. Det er langt farligere at være fodgænger eller cyklist end at være togpassager, og det er ca. 10 gange så farligt at køre med bil som med tog. Banedanmark arbejder hele tiden på, at sikkerhedsniveauet fastholdes og forbedres. Hvis der er problemer med fejl på banen, opretholdes det høje sikkerhedsniveau ved at sætte farten for togene ned. I 2006 betød det usædvanligt mange hastighedsnedsættelser - og dermed forsinkelser for passagererne - på grund af banens tilstand. Daglige meldinger om hastighedsnedsættelser Hastighedsnedsættelser skal kommunikeres til lokomotivførerne fra Banedanmarks trafikstyringscentraler og kommandoposter, hvorfra togtrafikken overvåges og styres. Tidligere skete det i en samlet ugentlig oversigt, der kaldes La. I slutningen af året besluttede Banedanmark i samarbejde med Trafikstyrelsen og togselskaberne at overgå til en daglig oversigt over hastighedsnedsættelser. Det skete for at sikre, at den information, lokomotivførerne skulle have, var helt opdateret og let tilgængelig, sådan at risikoen for fejl i kommunikationen om hastighedsnedsættelser kunne minimeres. Uheld og ulykker på banen I Banedanmark ønsker vi også at forbedre sikkerheden på andre punkter, blandt andet vil vi gerne nedbringe antallet af færdselsuheld i overkørsler. Overkørsler, hvor vejen krydser banen, består både af fuldautomatiske bomanlæg, som benyttes af mange, og af private usikrede led, som benyttes af få. Der har igennem årene været problemer med færdselsuheld i overkørslerne. I 2006 lykkedes det at nedbringe antallet af uheld i overkørslerne fra 9 i 2005 til 5 i Nye procedurer Internt i Banedanmark arbejder vi med konstant at forbedre vores procedurer og processer som forudsat i vores overordnede strategi. Styr på procedurer og processer er særlig vigtigt, når det handler om sikkerhed. Her forbedres procedurerne løbende via blandt andet efteruddannelse af medarbejdere med sikkerhedsansvar og klare beskrivelser af deres ansvarsområder og via implementeringen af nye sikkerhedssystemer. 33

34 34

35 Med den ny trafikaftale for jernbanen skal Banedanmark frem til 2014 ombygge i alt 1300 km spor, eller hvad der svarer til godt halvdelen af jernbanenettet. Hvert år skal to strækninger på fjernbanen og en på S-banen ombygges. 35

36 Store projekter på banen Bedre baner i Vest 2006 var præget af to meget store sporarbejder på baner, som begge var meget slidte og meget benyttede. På fjernbanen ombyggede Banedanmark sporene på Vestbanen mellem Københavns Hovedbanegård og Glostrup Station, som dagligt bliver benyttet af passagerer. I sommerperioden, hvor mange pendlere holdt ferie, blev 12 km spor, der var over 30 år gamle, skiftet ud. Resultatet er, at banen nu er mere robust over for fejl og deraf følgende hastighedsnedsættelser. Arbejdet blev udført i døgndrift, og mens togene fortsat kørte i det ene spor. og i Nord Også S-togsstrækningen mellem Gentofte og Hillerød, Nordbanen, fik nye spor i Store dele af sporene mellem Gentofte og Hillerød var præget af mere end 40 års slitage, og adskillige steder var hastigheden permanent sat ned. Også her blev størstedelen af arbejdet udført hen over sommeren, så de daglige passagerer ville blive generet mindst muligt. Der kørte tog i det ene spor, men da banen er stærkt trafikeret årligt tog mellem Hellerup og Holte og mellem Holte og Hillerød og da der var tale om en længere strækning end på Vestbanen, var det nødvendigt at arbejde i døgndrift fra juli til slutningen af september. I dag hvor togene kan køre med normal hastighed, sparer passagererne på årsbasis timer i forsinkelser. Ringen er sluttet Seks års arbejde med at anlægge Ringbanen, Banedanmarks til dato største anlægsarbejde, blev afsluttet i På de 11,5 km bane, som Ringbanen udgør, har Banedanmark bygget seks nye stationer, er overgået til nyt sikringsanlæg og har etableret vendesporsanlæg i Hellerup. Officielt blev arbejdet afsluttet med åbningen af Ny Ellebjerg Station den 6. januar 2007, og københavnerne har nu en højfrekvent bane, som på bare 19 minutter krydser samtlige S-togslinier, regionaltog i Hellerup og Metroen på Flintholm Station. 36

37 Med færdiggørelsen af Ringbanen har københavnerne fået en højfrekvent bane, som på bare 19 minutter krydser samtlige S-togslinier, regionaltog i Hellerup og Metroen på Flintholm Station. 37

38 38 Det nye drift- og informationscenter for S- banen, Driftcenter Hovedstad, overvåger hele togtrafikken på S-banen, hvor ca hvert døgn rejser med S-toget.

39 Nyt driftcenter I december åbnede et nyt fælles driftcenter i København. I centret samles Banedanmarks overordnede trafikstyring med DSB s styring af deres tog og togpersonale. Desuden har godsoperatøren RAILION en koordineringsmedarbejder siddende, ligesom kontakten til ARRIVAs driftsfunktioner i Silkeborg er styrket. Med det nye Driftcenter har både trafikstyring og trafikinformation fået et kæmpeløft, som passagererne kommer til at mærke, fordi genopretningstiden efter de forskellige hændelser på jernbanen bliver hurtigere, og der er bedre mulighed for koordinering af trafikinformationen. En anden fordel er, at Banedanmark har indført en helt ny funktion, den vagthavende trafikleder, der kan tage beslutninger for, hvordan der skal disponeres på hele jernbanen, når der er behov for hurtig handling. Nyt styringssystem til S-banen Også på S-togsområdet skete der i 2006 en stor forbedring, idet Banedanmark afsluttede et stort arbejde med et nyt Drifts- og Informationscenter til S-banen i daglig tale Driftcenter Hovedstad. Det er herfra den overordnede styring og overvågning af S-banen foregår. I løbet af året blev S-togsstrækningerne station for station lagt over fra det gamle fjernstyringssystem til det nye, som i december var fuldt i brug. Med det nye system, som er fuldstændig computerstyret, kan hele S-banen overvåges fra samme sted. 39

40 Entreprise på vej mod ny fremtid? I november 2006 kom den længe ventede beslutning fra politikerne om at gå videre med at omdanne Entreprise til et aktieselskab. Det er en afgørelse, som Banedanmark har ventet længe på, og undervejs har den uafklarede venten givet anledning til megen usikkerhed blandt Entreprises medarbejdere. Næste skridt i processen mod et salg er, at der opnås enighed mellem Transport- og Energiministeriet og de faglige organisationer om, hvilke vilkår Entreprises medarbejdere skal have i et nyt selskab. Hvis Entreprise omdannes til aktieselskab får virksomheden mulighed for at byde på andre opgaver i Danmark og ikke mindst på sporopgaver i udlandet. Det giver Entreprise de nødvendige forudsætninger for at udnytte deres solide kompetencer i endnu højere grad, end de kan i dag. I dag er Entreprise underlagt stramme regler om kun at kunne afgive kontrolbud på opgaver, og vel at mærke kun på opgaver udbudt af Banedanmark. Det har, efter der er skabt et egentligt marked for jernbanetekniske opgaver, givet Entreprise svære konkurrencevilkår. Desuden har markedsdannelsen betydet, at andre entreprenører har efterspurgt og tiltrukket flere af Entreprises medarbejdere med solide erfaringer inden for jernbanen. Det har ikke gjort Entreprises situation nemmere. 40

41 Entreprises omkring 1000 medarbejdere udfører entreprenørarbejde indenfor spor, sikring, kørestrøm og forst. I 2007 skal Entreprise udføre sporombygning af Kystbanen. Opgaven er vundet i konkurrence med private entreprenører.

42 På banen i 2007 Trafikaftalen fra 2006 giver mulighed for strækning for strækning at gennemføre omfattende moderniseringer over de kommende otte år. Og allerede i år sætter Banedanmark ind på at rette op på det slidte skinnenet. Arbejdet starter dér, hvor det kommer flest mennesker til gavn. Planen er fra 2008 hvert år at sporombygge en strækning i Vestdanmark, en i Østdanmark og en S-togsstrækning. I 2007 ombygger vi en fjernbane- og en S-banestrækning. I ly af de store arbejder er det muligt at udføre flere mindre arbejder, som ellers ville have påvirket trafikken på andre tidspunkter, for eksempel renovering af broer, etablering af dræn eller istandsættelse af sporskifter. Nye spor på Køge Bugt banen I 2007 skal Køge Bugt banen have nye spor. Det meste af arbejdet foregår henover sommeren, hvor vi generer færrest mulige af de mange daglige pendlere. Der foretages i alt 18,5 mio. rejser på strækningen hvert år, og hvis ikke arbejdet blev udført nu, ville det efter al sandsynlighed blive nødvendigt permanent at sætte hastigheden ned på banen, idet store dele af sporet er fra Kystbanen Den mest passagertunge fjernbanestrækning Kystbanen mellem Hellerup og Helsingør har 6 mio. rejser om året og er dermed den af fjernbanestrækningerne, hvor der er flest passagerer. Også her er arbejdet med at sporombygge de i alt 48 km spor lagt hen over sommeren. Størstedelen af arbejdet kan udføres på 14 uger, hvor der vil være indskrænket togdrift på banen, mens resten af arbejdet bliver udført i weekender i efteråret. Kystbanen skal sættes i stand nu, fordi forsinkelserne påvirker så mange passagerer og samtidig påvirker den svenske togtrafik. 42

43 I 2007 ombygger Banedanmark Køge Bugt banen og Kystbanen. Ombygningen vil give mere robuste baner og dermed færre forsinkelser for de mange passagerer, der hver dag benytter de to strækninger. DET SKAL VI LAVE I 2007 / Det skal vi lave i

44 44 Med den nye trafikaftale skal der sættes massivt ind med både vedligehold og fornyelse af banen. På grund af det store vedligeholdelsesefterslæb vil passagererne dog først kunne mærke en markant forbedring om 2 4 år.

45 Mange mindre arbejder og omfattende vedligehold Udover de omfattende og meget komplicerede sporprojekter på Kystbanen og Køge Bugt banen, foregår der året igennem mange mindre banearbejder. Det kan være mindre sporombygninger på stationsområder, renovering af broer, jernbaneoverkørsler eller sporskifter. Desuden bliver der etableret opstillingsspor og overhalingsspor flere steder i landet til gavn for regulariteten. Men 2007 byder også på et meget højt niveau med hensyn til vedligeholdelsesaktiviteter. Banedanmark fortsætter med at slibe og høvle skinner, justere spor, skifte slidte sveller og foretage andet vedligehold, som kan bringe banen på fode igen. Dette arbejde fortsætter de kommende år. Først når efterslæbet inden for vedligehold er indhentet om 2 4 år, kan passagererne for alvor begynde at opleve en bedre jernbane. Trafikinformation i 2007 Med Trafikaftalen har Banedanmark også fået mulighed for at forbedre dele af trafikinformationen. I løbet af de næste tre år bliver 600 skærme over hele landet skiftet, og der sker en markant forbedring af det eksisterende højttalerudstyr, hvor der er flest passagerer. Allerede i 2007 bliver en del højttalere og skærme på Københavns Hovedbanegård udskiftet, og der bliver sat ekstra skærme op. Det vil sikre både bedre lydkvalitet og bedre kvalitet af trafikinformationen. Derudover vil ti stationer, der ikke tidligere har haft ankomst- og afgangsskærme, få skærme. Samtidig vil Banedanmark uddanne nye trafikinformationsmedarbejdere og efteruddanne trafikmedarbejdere med informationsopgaver, så indholdet af trafikinformationen bliver bedre. Endelig bliver trafikinformationen på Banedanmarks hjemmeside forbedret, og der vil blive mulighed for at se trafikinformation på mobiltelefon. 45

46

47

48 Banedanmark Amerika Plads København Ø Telefon: April 2007 Layout: 1508 A/S Fotograf: Tuala Hjarnø Tryk: Nofuprint