Nye letbaneprojekter fra København mod Ring 3

Transkript

1 TEMA: LETBANER Nyheder & Debat om Transport, Logistik & Infrastruktur U G E 8/2014 Trafikknudepunkt i Strasbourg Nye letbaneprojekter fra København mod Ring 3 En ny rapport omtaler bl.a. nye trafikale knudepunkter i forbindelse med to nye letbanelinjer mellem Ny Ellebjerg station - Glostrup station og Nørrebro station - Husum station/gladsaxe. Tekst og fotos af Morten Engelbrecht, trafikkonsulent, Letbaner.DK Rapporten er udarbejdet af Transportministeriet og beskriver Glostrup og Ny Ellebjerg stationer som nye trafikknudepunkter for letbanen mellem disse to stationer, medens en letbane ad Frederikssundsvej med det største passagerpotentiale i København ikke har fået tildelt et trafikknudepunkt ved Herlev station som foreslået af Trængselskommissionen. Den letbane, der iflg. Region Hovedstadens rapport Flere letbaner i Hovedstaden vil have det største passagerpotentiale, er en letbane mellem Herlev og Sundby. Den vil med fordel kunne erstatter de to mest benyttede buslinjer i København 5A og 350S, der tilsammen har næsten daglige passagerer. Der er forskellige meninger om linjeføringen af linjens første etape, og denne artikel vil sætte fokus på de to forslag, som er udarbejdet af hhv. Københavns kommune og Region Hovedstaden Københavns kommunes forslag: Husum station Brønshøj Torv Nørrebro station med en afgrening til Tingbjerg og Gladsaxe Trafikplads Forslaget til linjeføring afviger fra den nuværende busbetjening i området, der i dag følger den overordnede vejstruktur fra Herlev og Husum ad Frederikssundsvej ind til City og videre til Amager. Kun strækningen ad Frederikssundsvej mellem Husum Torv og Nørrebro station vil ifølge forslaget blive betjent af en letbane til afløsning af de nuværende busser 5A og 350S uden parallelkørsel mellem letbane og busser. 1

2 Det betyder, at de fleste passagerer fra de to buslinjer, med ca. 680 daglige, direkte busafgange mod City, skal skifte mellem letbane og bus to gange på rejser mellem Herlev og City, hhv. ved Husum Torv og ved Nørrebro station. Skiftet mellem bus og letbane besværliggøres yderligere af, at en letbanevogn kan medtage tre gange så mange passagerer som en bus. Derfor må det også forventes, at der vil blive ekstra megen ventetid i forbindelse med de nye skift i forhold til en direkte forbindelse mellem Herlev og City. Passagererne på den mest benyttede busstrækning i København, vil opleve det som en stor forringelse af den kollektive trafik at skulle skifte to gange på så kort en strækning. Letbaneløsningen vil på denne baggrund ikke være i stand til at tiltrække nye kollektive rejsende blandt de nuværende bilister. Fakta: Forlænget rejsetid i forhold til de nuværende gennemkørende busser Ingen letbane-forbindelse til busserne 5A og 350S s mest benyttede stoppesteder ved Herlev Station og Nørreport station Ingen forbindelse til Ring 3 letbanen Ingen mulighed for at Frederikssundsvej-letbanen kan benytte de samme depot- og værkstedsfaciliteter som Ring 3 letbanen i nærheden af Herlev. To ekstra skift for passagerne mellem Herlev og Nørreport (bus-letbane-bus) Vil ikke kunne tiltrække nye kollektive rejsende fra de nuværende bilister DTU og Region Hovedstadens forslag: Herlev Brønshøj Nørrebro station Nørreport Station City, med afgrening til Tingbjergområdet, og med senere forlængelse til Amager I analysen Flere letbaner i Hovedstadsområdet udarbejdet af DTU (Danmarks Tekniske Universitet) for Region Hovedstaden foreslås bl.a. en letbane ad Frederikssundsvej mellem Ring 3- letbanen via Herlev station og City med en afgrening til Tingbjerg. Den vil kunne erstatte samtlige busser på linje 5A og 350S langs denne strækning og vil få direkte omstigning til andre skinnetrafikformer ved trafikknudepunkterne Herlev station og Nørreport station, som er de to mest benyttede busstoppesteder på den nuværende rute, samt til Nørrebro Station med S-togsog metroforbindelser. Trafikknudepunkt Dermed imødekommes også Trængselskommissionens ønske om at gøre Herlev station til et vigtigt trafikknudepunkt. For borgerne i Herlev, Husum og Brønshøj vil denne letbane betyde en hurtigere, kollektiv transport med stor kapacitet. Den vil få forbindelse til 3 metro- og 3 S-togsstationer og til Ring 3- letbanen. I forbindelse med Region Hovedstadens forslag til et veludbygget letbanenet foreslås en letbane, Ring 2½, mellem 2

3 Gladsaxe Trafikplads og Friheden station via Husum. Det er nogenlunde den samme strækning, som Københavns kommunes forslag mellem Gladsaxe Trafikplads TV byen Mørkhøjvej men med forbindelse til Husum i stedet for Tingbjerg. Denne linje vil kunne dække Københavns kommunens linjeforslag i en senere fase. I gadeplan vil beboerne opleve et transportmiddel, der på en naturlig måde indgår i trafikken uden en barrierevirkning i midten af gaden. Desuden mindskes trafikstøjen og luften bliver renere, fordi biltrafikken erfaringsmæssigt falder med ca. 25%, når letbaner erstatter busser. Dertil kommer, at ca. 680 daglige dieselbusture forsvinder. Letbanens mange nye kollektive passagerer, hvoraf mange vil være tidligere bilister, vil øge passagertallet på S-togs- og metrostationerne Nørrebro station og Nørreport station. En yderligere forlængelse fra Herlev station til Herlev Hospital vil betyde et fælles standsningssted for Ring 3 letbanen og Frederikssundsvejletbanen. Professor Otto Anker Nielsen DTU, vurderer, at netop denne letbane på tværs af København mellem Herlev, City og Sundby, er den mest oplagte trafikinvestering på skinner med den laveste investering pr. passager. Med en forlængelse til Herlev Hospital vil Frederikssundsvej-letbanen få direkte forbindelse til Ring 3 letbanen og dens depot og værkstedsfaciliteter. Dertil kommer hospitalets over ansatte og patienter til ambulante behandlinger, der hver dag skal til og fra hospitalet. Fakta: * Kortere rejsetid i forhold til de nuværende busser * Direkte forbindelse til Ring 3 letbanen og tre trafikale trafikknudepunkter * Bedre udnyttelse af depot- og værkstedsfaciliteterne ved Ring 3 Vil kunne titrække ca. 25% flere passagerer i forhold til tidligere busser Skinneeffekten * En oplagt trafikinvestering i København på skinner med den laveste investering pr. passager Bybanevogn ved nedkørslen til en af de mange tunneller Bergen Bybane har følgende definition på skinneeffekten Det er kvalitative og psykologiske faktorer, som ikke er lette at kvantificere i økonomiske modeller. Skinnefaktoren er den trafikløsning man i praksis erfarer, når et bussystem erstattes med et skinnebåret system i et ellers sammenligneligt system. I Oslo bruger man skinnefaktoren 20 % og i København 25 % (flere passagerer).

4 Letbane skaber mobilitet og byudvikling Langs Nordens nyeste letbane i Bergen Bybanen investeres der i øjeblikket i kvadratmeter nye bebyggelser til en værdi af 8,5 milliarder norske kroner. Et af standsningsstederne hedder Paradis. Der ser også fredfyldt ud Tekst og fotos af Morten Engelbrecht, trafikkonsulent, Letbaner.DK Bybanen i Bergen skal være rygraden i byens kollektive trafik og som et led i Bergenprogrammet, skal Bybanen sikre en klimavenlig udvikling af byens vej- og transportnet. Man begyndte for år siden at planlægge den nye letbane i Bergen Bybanen, der skulle blive den første nye sporvejsby i Norden i 85 år. I dag transporterer Bybanen dagligt passagerer, hvilket er langt flere, end de mest optimistiske analyser havde forudsagt. Den første etape på 9,8 km blev åbnet i 2010 mellem centrum af Bergen og forstaden Nesttun. I løbet af de første fem måneder steg passagertallet til daglige passagerer, og selv om kapaciteten blev øget med 20% ved hjælp af 5 minutters drift, var vognene allerede for små i løbet af ½ år. Derfor bestilte man et ekstra led til vognene, således at kapaciteten kunne komme op på ca. 300 passagerer. De forlængede vogne forventes taget i brug, når etape 3 til lufthavnen er færdig. Der skal bl.a. bygges et nyt værkstedsområde, for at kunne håndtere de lange vogne. Det overraskede bybaneselskabet, at uventet mange benytter bybanen i weekender og om natten, ligesom der foretages mange korte indkøbsture. Dermed har letbanekonceptet i Bergen, som i så mange andre byer verden over, vist sig at være et attraktivt alternativ til bilen. Høj rejsehastighed Bybanens gennemsnitlige rejsehastighed er på ca. 25 km/t med en topfart på 70 km/t. Disse høje hastigheder skyldes, at den kører i eget areal med trafiklysprioritering i alle vejkryds. Alle har vigepligt for Bybanen. Det gælder bilister, cyklister og gående. Endvidere er der kort gangafstand til de øvrige kollektive transportmidler. Ligesom den københavnske metro har Bybanen god komfort og brede døre med niveaufri ind- og udstigning. Der er realtids informationsskilte ved standsningsstederne, og god information om destinationerne undervejs. 300 millioner kroner under budgettet Den anden etape på 3,6 km mellem Nesttun og Lagunen blev indviet i juni Det kan lyde som ethvert anlægsprojekts drømmescenarie, men ikke desto mindre blev etapen færdig to måneder før tid og 300 mio.kr. under budgettet. De samlede etableringsomkostninger for de første to etaper på i alt 13,4 km letbane beløb sig til ca. 265 mio. norske kr. pr. km. Selvom 4 km er anlagt i tunneller. I Københavns kommune bygges i øjeblikket metro med nogenlunde den samme vognkapacitet som i Bergen for 1,4 mia.kr. pr. km. 4

5 Byudvikling. I forbindelse med bygning af Bybanen investeres der i øjeblikket i kvadratmeter nye bebyggelser til en værdi af mindst 8,5 mia. norske kr. Det drejer sig om nye boliger, butikker, erhvervslokaler, skoler og indkøbscentre. Dertil kommer, at banen har tilført området et massivt miljømæssigt løft, og boligpriserne nær standsningsstederne er steget med %. Bybanen er så vidt muligt integreret i områdets øvrige trafik. Stationernes placering i relation til de større busterminaler gør det nemt at kombinere de forskellige transportformer. I forstaden Nesttun kører letbanen midt i gågaden, mens den uden for bymæssig bebyggelse kører i eget tracé. Skinnerne er mange steder indpasset i den øvrige belægning, således at de både ligger som traditionelle spor, men også med græsbelægning, asfalt, beton og brosten, afhængig af omgivelserne. Handelslivet i den miljøvenlige gågade uden biltrafik i Nesttun summer af aktiviteter, og der er ikke tegn på butikslukninger. Tværtimod har letbanen tilført detailforretningerne nye kunder fra andre dele af Bergen. Stor international interesse Den tredje etape til Flesland lufthavn på 7,1 km. er i fuld gang og forventes afsluttet i Strækningen skal anlægges med 7 standsningssteder, 6 tunneler, 4 banebroer, 3 gangbroer, trafikterminaler med parkeringsanlæg samt et nyt stort depot og værksted til de nye forlængede vogne. Denne etape er mere kompliceret end de tidligere. Derfor er der stor interesse for at deltage i projektet fra Østrig, Schweitz og specielt Tyskland af virksomheder med tekniske erfaringer i bl.a. skinnelægning, sporskifte teknologi, banestrøm og signalanlæg. Det er også et projekt, som følges med stor interesse af de byer i Danmark, som planlægger letbaner. Billundbanen skal afgøres til april Valget står imellem at etablere en jernbane fra Jelling, eller en letbane fra Vejle til Billund. Jernbaneløsningen kan skabe et stort behov for flere baner i andre retninger. Billund Lufthavn har udviklet sig til en af de vigtigste lufthavne i Jylland med international flytrafik, men fra de fleste byer er der en lang tilkørselsvej. Lufthavnen ligger faktisk rigtig dårligt i forhold til de større byer. Derfor er det primære formål med en Billundbane, at forbinde hele Jylland bedre til den internationale lufttrafik med en tidssvarende banebetjening. Fjernbaner til lufthavne bliver normalt finansieret 100% af staten, hvilket er naturligt, da flyrejser oftest er international trafik. Derfor bør en større statslig finansiering sikres til letbaneløsningen til Billund Lufthavn, hvis den løsning anses for bedst, uanset at letbaner normalt finansieres med en lokal andel på 50%, udtaler Letbaner.dk s baneekspert Helge Bay. Figur 1: Letbaneløsningen vist på et linjekort med timetog som de kan forventes fordelt med Togfonden. Figur 2: Jernbaneløsningen vist på et linjekort med timetog, som de kan forventes fordelt med Togfonden. 5

6 Hvorfor en Billundbane I forlængelse af lokale ingeniørers forslag om en letbane til Billund i 2006, blev idéen fulgt op af Trafikstyrelsen i 2012 med Forundersøgelse af banebetjening af Billund (TS-rapporten), der undersøger både en letbane- og en jernbaneløsning. Med Togfonden er der nu også kommet national fokus på en Billundbane, da ønsket om at forbinde Billund Lufthavn med det jyske banenet er blevet højaktuelt. Trafikforliget i januar efterlod spørgsmålet åbent om det skal være en letbane eller jernbane til Billund. Letbaneløsning TS-rapporten skitserer blandt andet en letbaneløsning, hvor der etableres en ny selvstændig bane imellem Vejle station og Billund lufthavn og by. Letbanen kan tilbagelægge strækningen med 100 km/t på 23 minutter, og kan (i modsætning til en jernbane) føres igennem Vejle by som en bus i en busbane. Letbanen kan således følge den korteste rute mellem Vejle og Billund uden at blive en barriere i byen. Løsningen vil desuden blive hurtigere end jernbaneløsningen. Men letbanen kan frem for alt køre med en højere frekvens uden at forstyrre den nuværende banedrift, således at alle togforbindelser forbi Vejle vil få gode hurtige skiftemuligheder til Billund. Desuden kan letbanen betjene Vejle by, Bredsten og Billund by. Letbaneløsningen vil umiddelbart kunne opfylde behovet i en overskuelig fremtid. (Pris anslået 1,3 mia. kr.) Jernbaneløsning TS-rapporten skitserer også en jernbaneløsning som en sidebane fra Jelling til Billund. Togene skal køre på den eksisterende bane Vejle- Jelling igennem Grejsdalen. TS-rapporten anslår togets rejsetid Vejle-Billund til 29 min. hvilket er 26% mere end med letbanen. Rapporten vurderer selv den foreslåede trafik i Grejsdalen som anstrengt og at de direkte IC-tog fra Struer samt de supplerende myldretidstog fra Herning må ophøre for at give plads til lufthavnstog. Rejser til og fra fx Odense og København vil i givet fald altid indebære togskift i Vejle, skriver rapporten, som ikke beskriver muligheden for at videreføre lufthavnstogene til Fredericia eller Kolding. De fleste skal således alligevel skifte til Lufthavnstog, der oven i købet risikerer at fortrænge Vejles sidste ICtog til København. Det skyldes Timemodellen med flere tog og den nye Vejlefjordbro, hvor de hurtige tog vil køre uden om Vejle. Der vil nemlig mangle på plads på skinnerne syd for Brejning. TS-rapporten vurderer prisen ud fra en let sidebane til 120 km/t uden godstrafik og uden elektrificering. (Pris anslået 0,7 mia. kr.). Prisen er dog undervurderet, da banen mindst bør elektrificeres når Togfonden elektrificerer Herningbanen ved Jelling. På sigt en dyr løsning Umiddelbart lyder jernbaneløsningen interessant med et sammenhængende system af to direkte lufthavnstog i timen, fx Fredericia-Vejle-Jelling-Billund. Men lige så smuk som turen igennem Grejsdalen er, ligeså langsom og ineffektiv er den. Området er fredet, så der kan ikke gennemføres forbedringer af hverken hastighed eller kapacitet. Her kan højst køre 3 tog i timen og hastigheden er låst af dalens kurver til 60 km/t. Anlæg af et dobbeltspor kan også udelukkes. Vælges jernbaneløsningen vil der desuden blive behov for flere investeringer i opgraderinger omkring Billund for at opveje nåleøjet i Grejsdalen. Der vil blive behov for forbindelsesbaner uden om Grejsdalen mod nord, øst og måske vest. 6

7 Transportministeriet bør derfor se i øjnene, at Billundbanens opgraderingsbehov kan blive væsentlig større i omfang end selve Billundbanen fra Jelling. Samtidig kan Trekantsområdet og Vestjylland blive stillet dårligere end fx Østjylland, hvilket giver en utilsigtet skævvridning. Sådanne opgraderingsbehov og skævvridninger vil ikke forekomme med en letbaneløsning fra Vejle station. Se figur 1. Letbanefinansieringer i udlandet I udlandet er letbaner finansieret på højst forskellig vis lige fra 100% lokalfinansiering til 100% statsfinansiering og alle grader derimellem. Herunder er også anvendt forskellige grader af OPP-modeller rundt omkring. Det er meget forskellige baggrunde der ligger til grund for valgene, men det er primært styret efter hvilke behov anlægget skal dække og hvor finansieringsmulighederne findes. Finansieringen af en Billundbane bør derfor ikke være påvirket af valget af det tekniske system (letbane eller jernbane), men i høj grad afhænge af banens egentlige formål. Valget skal tages i april Den nuværende busløsning til Billund er ikke optimal. Busserne kører sjældent og ad flere forskellige ruter. At tage bussen til og fra Billund i dag betyder lange ventetider og en lang rejse. Desuden tager Sydtrafiks chauffører ikke imod kreditkort, hvilket er uheldigt ved en international lufthavn. Undertegnede har fx mistet to nattetimer på en chauffør, der ikke ville vente på at jeg hævede i en automat 30 m væk. Der er mange flere oplysninger og Figurer på: Ultratunge sporvogne flyver fra Kina til Tyrkiet på rekordtid DB Schenkers specialister har med en rekordtid på to uger stået for transporten af to sporvogne fra Shijiazhuang i Kina til Samsun i Tyrkiet. Begge sporvogne, der er fremstillet af Chinese CNR Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd., vejede 77 tons og var 19,8 meter lange. På grund af en stram tidsplan var luftfragt den eneste mulighed, men i stedet for de sædvanlige to måneders forberedelse havde specialisterne en tidsramme på kun to uger til hele processen fra planlægning til levering. Antonov AN 225, verdens største fragtfly og det eneste af sin art, blev brugt til at udføre transporten. Dette var første gang, at AN 225 transporterede sporvogne. I løbet af ingen tid havde DB Schenkers projekt- og luftfragtafdelinger i Kina og Tyrkiet forberedt alle de tiltag, som var nødvendige for at transportere sporvognene med bil fra producentens fabrik til lufthavnen i Shijiazhuang og derefter til kunden i Samsun. Dette var første gang, at DB Schenkers datterselskab Karpeles Flight Services GmbH havde booket AN 225 til en international opgave. I samarbejde med Antonov Airlines stod virksomheden for lastning og sikring af de ekstremt tunge sporvogne, sikrede præcis afgang, landing og godsets ankomst på destinationen i god stand. T R A N S L O G I S T I K Nyhedsbrev for Transport & Logistik Magasinet Udgiver: Meldgaard Media & Marketing s.m.b.a. * CVR-nr Motalavej 37 * DK 4220 Korsoer kem@meldgaard.mail.dk * *