Nyt kajanlæg i Kangaamiut

Transkript

1 Nyt kajanlæg i Kangaamiut FORUNDERSØGELSER, DESIGN, ØKONOMI OG SAMFUNDSKONSEKVENSER (s133725) og Anguteeraq Therkelsen (s133730) SOMMERPROJEKT ARTEK DTU VEJLEDERE: MORTEN HOLTEGAARD NIELSEN OG KÅRE HENDRIKSEN

2 1 FORORD Denne rapport er lavet i forbindelse med kurset Sommerprojekt, DTU BYG og ARTEK, som har værdien 5 ETCS point og er lavet i perioden til og til Rapporten handler om undersøgelser til et nyt kajanlæg i Kangaamiut (Qeqqata Kommunia). Vejledere på projektet har været Morten Holtegaard Nielsen og Kåre Hendriksen. I starten af projektet har Michael Heretis også været en del af gruppen, er i løbet af sommerferien droppet ud af uddannelsen. Han har dog været med til noget af det indledende arbejde. Qeqqata Kommunia har ønsker om et nyt kajanlæg i bygden Kangaamiut, pga. at den nuværende kajanlægs dybde er ikke tilstrækkelig. Dermed har ARTEK fået opgave, hvor der skal kigges på mulige placeringer af et nyt kajanlæg i den nordlige ende af bygden og lave forundersøgelser som indeholder dybdeundersøgelser af kysten og undersøgelse af mulig vejanlæg fra bygden samt økonomi af byggeriet. Ud over forundersøgelserne er der også lavet et afsnit om byggeriets samfundsmæssige konsekvenser. Kursets og projektets formål er at give ingeniørstuderende, som har lavet denne rapport, erfaring i praktisk feltarbejde: dybdemålinger og topografi i denne projekt, og ingeniør arbejde: planlægning af vej og kajanlæg, samt design af kaj anlæg, samt økonomiske beregninger og socialøkonomiske konsekvenser. Vi vil takke alle dem der har hjulpet med at få denne projekt lavet, både med rådgivning, udstryr og interviews: Royal Arctic Line, Arctic Umiaq Line og KNI/Pilersuisoq med deres krav til den nye kajanlæg Vilhelm Petersen, kaptajn på Sarfaq Ittuk, som har været behjælpelig med oplysninger lokalområdet i forhold til sejlads med Sarfaq Ittuk. Royal Greenland med deres fremtidlige planer i Kangaamiut Polar Enterprise og BJ Enterprise som har lånt os deres DGPS, Trimble 5800, som de ejer i samarbejde med Artek Jørn Hansen Rambøll Sisimiut, med at vejlede os med økonomi delen og være behjælpelig med gode råd. Knud Erik Simonsen, havneingeniør med mange års erfaring fra Odense Havn, som har været behjælpelig i planlægningsfasen af projektet, samt har givet råd og vejledning omkring udformningen af kajanlægget. Qeqqata Kommunia med deres opgave og give os indkvartering i Kangaamiut. Avgo Lynge som har sejlet os ude i Kangaamiut, mens vi laver dybdeundersøgelser Bygdebestyrelsesmedlem Barnabas Larsen med hans meninger om den nuværende og fremtidige kajanlæg Bygdeskolen i Kangaamiut, hvor vi måtte låne internet fra for at kunne søge informationer om forskellige ting og aflevere delrapport. Uden dem ville denne projekt kunne ikke laves, stor tak til jer. 1

3 2 RESUME I samarbejde mellem Qeqqata Kommunia og DTU Artek er de første skridt mod anlægges af en ny kaj i Kangaamiut taget. Der er i en tre ugers periode, med en uges feltarbejde på stedet, blevet arbejdet henad mod et udkast til en kaj, hvorved aspekter som krav til en ny kaj, økonomi, udseende, opbygning, placering og samfundsmæssige konsekvenser er blevet undersøgt. Der er i perioden blevet talt med stort set alle interessenter, der er lavet pejlinger, tidevandsmåling, topografi, vurdering af fjeldkvalitet og indsamling af information om bølger og strømningsforhold. Efter feltarbejdet er der blevet lavet et forslag til udformning af kaj og bagland på den lille pynt kaldet Qoornunngua, som ligger på Kangaamiut vestvendte kyst, omkring 200 meter nord for dumpen. Ydermere er der også blevet beregnet hvor meget opførslen af kajen ved koster, og der er blevet analyseret hvilke konsekvenser det vil have for lokalsamfundet. Der er kommet frem til, at det er teknisk muligt at anlægge en kaj i det undersøgte område. Den kaj der er blevet udformet vil sammen med anlæggelse af vej fra dump og nivellering af bagområde have en estimeret pris i omegnen af kr. Det er ydermere vurderet, at anlæggelsen af en ny kaj vil have gavnlige konsekvenser for lokalsamfundet. Dog er der også andre mulige løsninger, som bør undersøges inden det vurderes om kajen skal anlægges. 2

4 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 Forord Resume Indledning Metode Brugerundersøgelse Overblik over området Måling af tidevand Topografisk måling Pejlinger Vurdering af fjeldkvalitet Information om bølger og strøm Fastsættelse af største hældning af vej Resultater Behovsundersøgelse Overblik over området Måling af tidevand Topografisk måling og pejlinger Vurdering af fjeldkvalitet Information om bølger og strøm Fastsættelse af største hældning af vej Udformning af kajanlæg Placering Vej Bagområde Udformning af kaj Duc d albe Kajudstyr Anlægsudgifter Konsekvenser for bygdesamfundet Turisme Fiskeri og jagt Diskussion Anbefaling Litteratur Bilag Bilag Bilag Bilag Bilag Bilag Bilag

5 3 INDLEDNING Kangaamiut er en bygd i Qeqqata Kommunia med 369 indbyggere(grønlands Statistik). Den er placeret omkring 50 km nord for Maniitsoq, lige ud for udmundingen af Evighedsfjorden, som der kan ses på figur 1. Der er i mange hundrede år boet folk i området, og i 1754 blev kolonien Sukkertoppen oprettet af nordmanden Anders Nordlænder Olsen der hvor Kangaamiut ligger i dag. Navnet stammer fra det nærtliggende fjeld af samme navn. Senere valgte man dog at flytte kolonien syd på, til det sted der i dag hedder Maniitsoq. Det er derfor at bygden har fået det danske navn Gammel Sukkertoppen. Selvom man flyttede kolonien valgte mange folk dog stadigvæk at blive boende, og på et tidspunkt var der over 500 beboere i Kangaamiut. Figur 1 Kangaamiuts placering I dag er bygdens hovederhverv er fiskeri, og der er da også rigtig gode muligheder for blandt andet at fange torsk, havkat og helleflynder tæt på bygden, på grund af placeringen ved evighedsfjorden. Netop på grund af de gode fiskeri muligheder har Royal Greenland en fiskefabrik i bygden som på nuværende tidspunkt beskæftiger omkring personer. Bygdens havnefaciliteter består af en 20 meter lang fiskerikaj med tilhørende kran, der er placeret på den midterste af de tre små øer, som ligger sydvest for bygden hvor fiskefabrikken er placeret (se figur 2). Kajen er efter sigene i meget dårlig stand (Mai, 2002). Ydermere har bygden også to pontonbroer som bruges til fortøjning af både. De er placeret ud for den midterste af øerne, og er i nogenlunde stand. Figur 2 Oversigtbillede af Kangaamiut Der findes også en 10 meter lang skonnertbro som er placeret lige ved siden af Pilersuisoq, hvilket er ud for den vestlige del af den østligste af de tre øer. Denne bruges hovedsageligt til at få forsyninger ind i bygden. Den er i nogenlunde stand, men træpælene har dog ikke så godt. De fire havnefaciliteter kan ses på billederne på figur 3 6. Ydermere findes der mellem øerne og bygden også 3 bøjer, som større både og kuttere kan fortøjes til. 4

6 Figur 3 Pontonbro Figur 4 Pontonbro Figur 6 Fiskerikaj Figur 5 Skonnertbro Placeringen af de nuværende havnefaciliteter er rigtig gode hvis der ses bort fra vanddybde, da de ligger beskyttet af de tre øer mod sydvest, selve øen Kangaamiut ligger på fra nord og øst, og en anden ø fra vest. Denne placering gør, at vandet inde ved havnefaciliteterne stort set altid er roligt lige meget hvor meget det blæser og hvor store bølger der er ude på det åbne hav. På den vestlige kyst af bygden opnår man samme effekt. I mange år har man haft interesse i at anlægge en ny kaj på den vestlige kyst af bygden, og omkring 1980 blev der lavet undersøgelser omkring anlæg af en kaj der. Planerne blev dog senere droppet, men beboerne har stadigvæk et ønske om en ny kaj der, og derfor er vi blevet stillet følgende opgave: Nyt kajanlæg i Kangaamiut. Kajen i Kangaamiut har det problem, at vanddybden er utilstrækkelig ved lavvande, hvor skibe beliggende ved kajen går på grund. Der har derfor i mange år været ønske om et nyt kajanlæg i den nordlige ende af bygden. Der ønskes en analyse af mulighederne for, og udgifterne ved at anlægge et nyt kajanlæg til bygden. Ud fra denne opgave er der blevet lavet følgende problemformulering: Er det realistisk at anlægge et nyt kajanlæg i den nordlige ende af bygden? Hvordan kan kajanlægget udformes? Hvor meget vil projektet komme til at koste? Hvilke konsekvenser vil et nyt kajanlæg have for bygden? Hvilke alternative løsninger er der? Ud fra denne problemformulering er det blevet undersøgt hvilke krav der vil være til en ny kaj, hvilket konsekvenser en ny kaj vil have for lokalsamfundet, hvordan kajen bedst kan placeres, hvordan den skal udformes og hvad den vil koste. Til sidst munder alt arbejdet ud i en anbefaling. 5

7 4 METODE I de følgende afsnit er en beskrivelse af, hvordan undersøgelserne som ligger til grund for resultatafsnittet er lavet. 4.1 BRUGERUNDERSØGELSE Denne undersøgelse er blevet lavet for at danne et overblik over hvad forskellige interessenter har af ønsker og krav til en ny kaj. Fremgangsmåde Royal Arctic Line er blevet kontaktet via mail og efterfølgende snak på kontoret i Nuuk. Her er der blevet talt med Klaus Dupont Iversen, som er operationschef. Arctic Umiaq Line er blevet kontaktet via mail og efterfølgende snak på vejen til og fra Kangaamiut. Her er der blevet talt med Vilhelm Petersen, kaptajn på M/S Sarfaq Ittuk. Søværnet er blevet kontaktet via mail. Her er der talt med Frank Edlefsen, som er kaptajnløjtnant og skibschef. KNI/Pilersuisoq er blevet besøgt på deres hovedkontor som ligger i Sisimiut og ydermere er der også blevet talt med den daglige leder i Kangaamiut. Royal Greenland er blevet besøgt i Kangaamiut og der er blevet ringet til hovedkontoret i Nuuk. Der er blevet talt med den lokale fisker Avgo, som også er ham der har sejlet os ud til undersøgelser til søs. 4.2 OVERBLIK OVER OMRÅDET Der blev gået en kort tur omkring de områder som var udset som mulige placeringer for kajen kort tid efter ankomst. 4.3 MÅLING AF TIDEVAND Denne måling er lavet for at finde ud af, hvor stor tidevandsvariationen er ved Kangaamiut, og for at kunne justere alle de målte havdybder ned til lavvandes niveau. Målingen er blevet lavet ved den sydlige kyst af Qoornunngua, som er det sted der har vist bedst potentiale til en ny kaj. Fremgangsmåde Dagen efter ankomst til Kangaamiut blev en trykmåler placeret ved den nævnte placering ved lavvande. Måleren var af mærket Levelogger, model 3001 Gold, som kan ses på figur 7. Måleren blev placeret omkring 0,5 meter under vandoverfladen, sådan så den var dækket af vand hele tiden. Ydermere blev måleren tapet fast til en sten, som derefter blev bundet fast til en langt større sten, sådan så måleren ikke blev taget af bølger og strøm. Måleren var indstillet til at logge data hver 10. minut. 3 dage efter blev måleren samlet op igen. Figur 7 Levelogger 3001 Gold, som blev brugt til tidevandsmålinger 6

8 Efter ankomst til Sisimiut blev måleren tilsluttet en computer, hvor data blev overført som en.cvs fil. Herefter blev dataene importeret i Excel og dataene, som var optaget før måleren blev langt i vandet og efter den var taget op blev fjernet. Måleren har noteret hvor meget vand den har haft over sig på forskellige tidspunkter, og for at lave disse data om til brugbare tidevandsmålinger måtte der findes på hvor dybt den var placeret ved laveste tidevande. Ud fra tidevandstabelen over Maniitsoq fra DMI var det til at se hvornår det absolut laveste tidevand fandt sted, og det var heldigvis i den periode hvor der blev målt. Derfor blev den værdi trukket fra alle målingerne. Herefter blev lufttrykket for de forskellige dage også trukket fra målingerne. Det var dog kun lufttrykket for Sisimiut der kunne findes og der var kun en måling dagligt. Efter dette var gjort blev alle målinger justeret ind efter laveste tidevand, for at bruge det som et 0 punkt(dmi). 4.4 TOPOGRAFISK MÅLING Målingen er lavet for at danne et højdekort over området fra dumpen, hvor den nuværende vej slutter og ned til Qoornunngua hvor den nye kaj placeres. Ud fra højdekortet kan den eksakte placering af kajen bestemmes, der kan findes områder som er egnede til byggeri og opbevaring, og linjeføringen af den nye vej kan bestemmes. Fremgangsmåde Terrænet måles med en såkaldt DGPS af mærket Trimble model 5800, som er en gps med høj præcision. Der bruges den målemetode som hedder Post Processing Kinematics, da der ikke er en basestation i Kangaamiut, som kan sende præcisionsforbedrende rettelser til udstyret. Hvor lav præcision dette gav blev testet ved at måle det præcis samme punkt omkring 20 gange i løbet af 10 minutter. Resultatet blev en maksimal afvigelse på 0,5 meter i vandret retning og 0,7 meter i højden. Resultatet kan også ses i 12.1 bilag 1. Topografien blev lavet ved indstille udstyret til continuous topography, hvilket giver et datapunkt hvert sekund. Herefter blev der gået i linjer med cirka en meters mellemrum igennem terrænet, hvor spidsen af målepælen blev holdt få centimeter over underlaget. Bredden af det målte landskab blev bestemt ud fra relevans og hvad der var fysisk muligt at måle. Nogle steder var det ikke muligt at måle uden at sætte liv og lemmer på spil, hvilket eksempelvis har resulteret i, at et område på 8x20 meter, 40 meter fra Qoornunnguas kyst ikke er blevet målt op, da det simpelthen var Figur 8 Opmåling af terræn for stejlt at bevæge sig på, uden at have kontakt med fjeldet med begge hænder og fødder. På figur 8 ses hvordan opmålingerne blev udført. Efter opmålingen blev filerne eksporteret til et usb stik som en.cvs fil og importeret til MapInfo 11.5, som er et GIS program. Her blev datapunkterne lavet om til punkter på et kort ved at angive, at der var målt med UTM koordinater fra zone 22 på den nordlige halvkugle med WGS 84 som datum. Fra hvert datapunkt var der også informationer om højde, og ved at bruge denne information blev der ud fra dataene lavet et højdekort ved hjælp af interpolation. Højdekort laves ud fra matematiske beregninger om, hvordan terrænet ser ud de mellem de forskellige målepunkter. Når der bliver langt mellem punkterne kan der derfor gættes meget forkert, hvilket også er derfor at der blev taget omkring 2500 datapunkter i et område på cirka 5000m 2. Den 7

9 matematiske model der blev brugt i dette tilfælde hedder Simple Natural Neighbour og fungerer kort sagt ved, at der er en lang række datapunkter som har indflydelse på højden i et specifikt punkt, men jo tættere et datapunkt ligger på det specifikke punkt, jo større indflydelse har datapunktet på resultatet. Resultatet af denne interpolation blev et meget farverigt kort, men ved at ændre lidt på indstillingerne blev der lavet højdekurver i stedet for, hvor der er en tynd kurve hver meter og en tyk kurve hver 5 meter. Efterfølgende blev dataene fra dybdemålingerne lagt samme med de topografiske målinger for at give et sammenhængende kort. Dette har også gjort at kortet er blevet mere tydligt omkring kystlinjen. 4.5 PEJLINGER Denne måling er lavet for at få et overblik over, hvordan terrænet er under havniveau for derved at vide, hvor langt fra kysten kajen skal placeres, og hvor meget der skal fyldes op inden under kajen. Fremgangsmåde Der blev lejet en båd med chauffør sådan så målingerne kunne laves fra båden af. Her blev et målebånd med to 500 grams lodder kastet i vandet. Når målebåndet ikke blev trukket ned ad lodderne mere, ved man at lodderne ligger på bunden, og ved at aflæse målebåndet ved vandoverfladen kunne man derved vide hvor langt der var til bundet på det eksakte sted. Der blev lagt 10cm oven i alle målingerne, da bunden af lodderne hang 10cm under målebåndet. Når en måling var lavet blev positionen logget ved hjælp af den tidligere omtalte DGPS og tidspunktet for målingen blev noteret for senere at kunne justere målingen ned til lavvandsdybde. Dybden blev aflæst med 10cm præcision, og placeringen blev logget fra bunden af båden, selvom målingen fandt sted fra rælingen på båden, så det har medført omkring 50cm afvigelse. Der blev lavet omkring 70 af sådanne målinger. Efterfølgende blev målingerne ved hjælp af tidevandsmålingen justeret ned til lavvandsniveau, sådan så alle dybder efterfølgende svarer til dybden ved lavvande. Ydermere blev højden ved kystlinjen også målt på et specifikt tidspunkt, sådan så det kunne beregnes hvilken kote at lavvandskystlinjen ville ligge i. Ud fra denne viden blev de målte dybder alle trukket fra lavvandskystlinjens kote, og derved vidste man hvilken kote havbunden ligger i forskellige steder. Ud fra dette blev målingerne ført sammen med de topografiske målinger, og et samlet højdekort blev lavet ud fra den beskrevne fremgangsmåde fra topografiafsnittet i metode. Efterfølgende blev højvands og lavvandskystlinjen tegnet ind på højdekortet. Ydermere er der også lavet en linje for 7 meters dybde ved lavvande, som er den dybde der er krævet for at de relevante skibe kan lægge til ved lavvande. 8

10 4.6 VURDERING AF FJELDKVALITET Denne undersøgelse er for at give et hurtigt overblik over fjeldkvaliteten. Den er lavet visuelt ved at se efter store revner i fjeldet. 4.7 INFORMATION OM BØLGER OG STRØM Denne undersøgelse er lavet for give et indblik i bølge og strømforholdene i området. Den er lavet som en blanding af den visuelle vurdering fra, når vi har befundet os i området omkring Qoornunngua, information fra lokale og Vilhelm Petersen, kaptajn på Sarfaq Ittuk og information fra bogen Den grønlandske havnelods (Kort og Matrikelstyrelsen, 1990). 4.8 FASTSÆTTELSE AF STØRSTE HÆLDNING AF VEJ Denne måling er lavet for at finde ud af, hvor stejl vejen mellem kajen og byen kan laves uden det vil skabe problemer. Målingen er blevet lavet i Sisimiut på Glahnip Aqquserna, som er den vej der er mellem brandstationen og havnebakken. Grunden til at denne vej er valgt, er at den efter vores vurdering er den stejleste vej i Sisimiut med tung trafik, og kan give en idé om hvor stejl vejen ned til den nye kaj kan laves. Fremgangsmåde Der er med Trimble 5800 RTK måler blevet målt 12 punkter på vej ned af bakken. Punkterne er fordelt nogenlunde ligeligt ned af bakken med 10 skridts afstand. Punkterne er blevet målt med UTM koordinater, sådan så man ud fra koordinaterne direkte kan aflæse afstandene imellem dem. Herefter er punkterne blevet overført til en computer, hvorefter den vandrette afstand mellem punkterne er blevet fundet med distanceformlen som ser ud som følger: De lodrette afstande mellem punkterne blev fundet ved at finde ændringen mellem højdekoordinaten i to punkter. Herefter er hældningen i højdemeter per meter fundet ved at dele distancen mellem to punkter med højdeforskellen. 9

11 5 RESULTATER I de følgende afsnit er resultaterne af de undersøgelser som er beskrevet i afsnit 4 Metode. 5.1 BEHOVSUNDERSØGELSE Der kan findes information om de følgende nævnte skibe i 12.4 Bilag 4. Royal Arctic Line (RAL) Hvad er det? Deres ønsker Andet RAL er en selvstyreejet virksomhed, som står for forsyninger til grønlandske byer og bygder. Deres forsyninger er hovedsageligt dagligvarer, men også brændstoffer som benzin, diesel, petrolium osv. som bruges til at holde maskinerne i gang og holde husstande varme. Arctic Umiaq Line Der kræves at deres fremtidlig 108 TEU bygdeskibe kan lægge til Et stort opland omkring havnen der kan arbejdes med lodsning og pakning på. 6 reefer stik 1 som kan forsyne cantainerne med strøm Plads til 6 20 fod containere ved kajområdet Fundamentet skal kunne bære 2 tons per kvadratmeter Der ønskes at deres 606 TEU 2 skibe, kaldet Mary klassen, skal kunne lægges til, hvilket godt selv er klar over ikke er helt realistisk Hvad er det? Kaptajnens ønsker Situationen i Kangaamiut Arctic Umiaq line står for passagersejlads på Grønlands vestkyst mellem Ilulissat i nord og Qaqortoq i syd med deres færge Sarfaq Ittuk. Ydermere har de også mindre færger til bygdesejlads. Der kræves en placering andetsteds end der hvor de nuværende havnefaciliteter er placeret syd for bygden, da skibet ikke kan gå ind i det smalle stræde Forholdsvis kort kaj med en duc d albe 3 i hver ende, som skibet kan støtte op ad Der må ikke være for meget bølgegang omkring kajen Skibet skal kunne lægge til med venstre side (bagbord), både når det kommer nord og syd fra, da landgangsbro er placeret der, og hele skibet er indrettet til indstigning fra venstre System af fortøjninger som vist på figur 9 På nuværende tidspunkt foregår alt passagertransport til og fra Kangaamiut ved, at man bliver sejlet fra havnen i en speedbåd ud til skibet, som venter ude på dybt vand nogle hundrede meter uden for bygden. Her står man op på en lille landgangsbro, hvorefter man går ind af en luge i siden af skibet. 1 Strømstik som bruges på havne og containerskibe til at forsyne køle/frysecontainere med strøm. 2 Twenty foot equivalent unit, på dansk enhed som svarer til 20 fods container. Måleenhed for fragtskibe som svarer til en container på 12,2m i længden, 2,44m i bredden og 2,59m i højden, hvilket giver en volumen på 77m 3 3 Forklaring i afsnit 6.5 Duc d albe 10

12 Figur 9 Kaptajnens forslag til fortøjning Søvernet Hvad er det? Søværnet står for farvandsovervågning i Grønland, hvilket indebærer Search and Rescue (SAR) operationer, suverænitets håndhævelse og inspektioner mm. I farvandende omkring Kangaamiut sejler inspektionsfartøjet Knud Rasmussen til dagligt sammen med Tulugaq, som dog er ved at blive udfaset. Ydermere sejler kongeskibet Dannebrog også forbi, når deres sommertogt foregår i området KNI/Pilersuisoq Hvad er det? Pilersuisoq er en KNI ejet butikvirksomhed som bruges steder, hvor store supermarkeder som Pisiffik og Brugsen (som begge har supermarkeder i større byer) ikke er rentable. Derfor er der Pilersuisoq butikker i bygderne og i mindre byer som Upernavik i Nordgrønland. Royal Greenland Hvad er det? Royal Greenland er en selvstyreejet aktieselskab, der producerer Grønlandske fiske produkter og som har fabrikker i de fleste byer og større bygder i Grønland. Ønsker fra kaptajnløjtnant og skibschef Kajens minimumslængde skal være på meter Pullerterne skal placeres sådan så man kan få visning på dem Pullerterne skal kunne klare træk på 407kN Dybden skal minimum være 6 meter Adgang til brændstof og ferskvand Situationen i Kangaamiut I øjeblikket har ingen af skibene mulighed for at lægge til ved de eksisterende muligheder i Kangaamiut Situationen i Kangaamiut Som de andre bygder har Kangaamiut en Pilersuisoq butik, hvor deres forsyninger lægges i lagre indtil de skal ind i selve butikken hvor de kan købes. Lagerne er pladseret i midten af bygden, den ene er en del af selve Pilersuisoq butikken og den anden ligger lidt væk fra butikken. Efter en samtale med Pilersuisoq hovedkontor i Sisimiut, er der kommet frem til, at de vil fortsætte med af benytte disse lagre, dvs. at når der kommer et nyt kajanlæg i den nordlige del af bygden, skal alle forsyninger transporteres til enten selve Pilersuisoq eller dets lagere. Dermed skal der ikke anvendes plads i det nye kajanlæg, til et nyt Pilersuisoq lager. Situationen i Kangaamiut I Kangaamiut har Royal Greenland en lille fiskefabrik, som producerer bl.a. helleflynder, havkat, torsk og hellefisk. Da fabrikken ligger på en ø, har den sit eget havn hvor produkterne udskibes. Fabrikken er en meget vigtig del af bygden pga. udover at producere, skaber fabrikken arbejdspladser til indbyggerne og ikke mindst til fiskerne i området. Fabrikken har 13 arbejdere i en periode hvor der er ikke så mange fiskere i området pga. at de er taget til rensdyrjagt eller 11

13 er på ferie. Når flere fiskere indhandler til fabrikken, er der brug for flere arbejdere som er delt i to hold som skiftes hindanden Efter en samtale med bygdebestyrelsesmedlem Barnabas Larsen er der kommet frem til at fabrikken er for lille og at der er ikke så gode udvidelsesmuligheder i øen som fabrikken ligger i og at det ville være bedre hvis man bygger en større fabrik i det område hvor det nye havn skal pladsernes. Problemet med fabrikken er, at der er ikke tilstrækkelige faciliteter i fabrikken, som kan kun modtage op til 40 tons fisk. Når fabrikken er fyldt op, må fiskerne vente med at indhandle til produkterne bliver hentet af et skib og dermed mister deres indkomst i perioden hvor de kunne ellers have indhandlet flere fisk hvis faciliteterne var bedre i fabrikken. Dette problem har medført at selv fiskerne har flyttet til andre steder, hvor fabrikkerne har bedre faciliteter. Men efter en samtale med driftschefen i Royal Greenland er der kommet frem til at der er ikke planer om at bygge et nyt fabrik, pga. at det kommer til at koste alt for meget og at de er tilfredse med den nuværende fabrik og har planer om at udvidelse. Deres problem er dog at den nuværende kaj anlæg ved fabrikken er ved at falde sammen, og de har problemer med at forsyne fabrikken med vand og strøm. 5.2 OVERBLIK OVER OMRÅDET Ud fra en gåtur ved den nordlige ende af bygden var det hurtigt at se, at kajen kun kunne placeres et sted, nemlig ved den lille pynt kaldet Qoornunngua, som kan ses på søkortet til højre på figur 10. Grunden til dette er, at der ved hele den sydvest vendte kyst er 3 4 meters havdybde ved lavvande. På den vest vendte kyst var der ved dumpen, som er placeret ved det sydlige af krydserne på figur 10 meget stejlt, og hvis der skal placeres en kaj længere oppe end ved Qoornunngua, skal vejen alligevel gå forbi Qoornunngua, da det ikke er muligt at anlægge en vej i baglandet. Ydermere ser det ved første øjekast ud til, at der fra dumpen kan anlægges en vej til Qoornunngua uden alt for meget sprængning, da der meget af vejen er et stort plateau. Fra plateauet og til selve pynten er der dog 3 meter næsten lodret fald. Ud fra disse observationer blev det besluttet at de følgende undersøgelser skulle finde sted mellem dumpen og Qoornunngua, og ud for kysten Qoornunnguas kyst. Figur 10 Qoornunnguas placering 5.3 MÅLING AF TIDEVAND Der er kommet frem til, at tidevandsvariationen på den nævnte placering er på 5meter. Dette resultat stemmer godt overens med de 4,6 meter som variationen er omkring Maniitsoq. Nedenunder på figur 11 ses et diagram over tidevandet i Kangaamiut. Der er 12 timer og nogle få minutter mellem hver cyclus. Som man kan se er kurverne ikke helt glatte, hvilket skyldes at der kan have været nogle 12

14 små bølger ved måleren på nogle af de tidspunkter hvor den har logget data. Det er dog stadigvæk til at se, at kurven er en sinuskurve, som den også skal være ifølge teorien Tidevand i Kangaamiut Figur 11 tidevandsvariation i Kangaamiut 5.4 TOPOGRAFISK MÅLING OG PEJLINGER Ud fra de omtalte metoder i afsnit 4.4 og 4.5 er der blevet lavet et højdekort ud fra de topografiske målinger og pejlingerne. Kortet kan ses på figur 12 og i stor størrelse i 12.2 bilag 2. Ydermere kan placeringen af datapunkterne også ses i 12.3 bilag 3. Der er en tynd højdekurve for hver meter og en tyk for hver 5 meter. Ydermere er der en rød linje som er højvandskystlinjen og en blå linje som er lavvandskystlinjen. Den grønne linje er en viser hvor der er 7 meter dybt ved lavvande, som er den dybde det største af de dimensioneringsgivne skibe kræver. Ud fra den nordligste del af den vestvendte kyst bøjer 7 meter linjen lidt ud mod vest og ind igen lidt længere oppe. Dette bøj i linjen er der dog ikke nogle målinger der understøtter og søkort viser af 7 meter linjen bør være parallel med kysten. Derfor antages det at det er en fejl i interpolationen, og der regnes med en 7 meter linje som er parallel med kysten i udformningen af kajen. 5.5 VURDERING AF FJELDKVALITET Der blev ikke fundet nogle nævneværdige revner i fjeldet omkring Qoornunngua, kun de små revner som man ser alle steder, så der bør ikke være nogle problemer i forhold til fjeldets styrke. Dog vil der stadigvæk skulle laves en mere grundig undersøgelse inden en eventuel opførsel af en kaj. Billede af fjeldet på Qoornunngua kan ses på figur 13. Figur 12 Højdekort over området fra dumpen og til Qoornunngua. Figur 13 Fjeld på Qoornunngua 13

15 5.6 INFORMATION OM BØLGER OG STRØM Qoornunngua ligger fuldstændig i læ af øer hele vejen rundt, og derfor bør der ikke kunne forekomme nogle bølger. Dette understøttes af bogen den grønlandske havnelods, udsagn fra lokale og fra Vilhelm Petersen og egne observationer. En af dagene, hvor der blev lavet målinger til søs, blæse det med cirka 10 m/s, og der var cm bølger. Ifølge bogen kan der dog forekomme tidevandsstrøm i sundet hvor Qoornunngua er placeret. Strømmen er nordgående ved stigende tidevand og sydgående ved faldende. Der er dog ikke gjort egne observationer på dette område, da alle sejladser er foregået ved højeste eller laveste vande. 5.7 FASTSÆTTELSE AF STØRSTE HÆLDNING AF VEJ Der er kommet frem til, at den største hældning på bakken er 17 centimeter per meter, hvilket i daglig tale svarer til en 17% stigning. Nogle lastbiler har dog lidt problemer med at komme op ad bakken, så derfor vil det foretrækkes at vejen som skal anlægges i Kangaamiut ikke er helt så stejl. Mellem punkt 6 og 7 er der sket et stort spring i højden. Dette er højst sandsynligt sket ved at måleudstyret har modtaget nogle korrektioner under målingen. Dog ser forskellene mellem de andre punkter ud til at være vallide, og derfor menes der at resten af målinger godt kan bruges. 14

16 6 UDFORMNING AF KAJANLÆG I kapitel 5.1 Behovsundersøgelse ses ønsker og krav fra forskellige interessenter. Søværnets krav er der valgt ikke at tage højde for, da de ikke har den store interesse i at der kommer en ny kaj, og hvis deres krav skulle opfyldes ville projektet bliver væsentligt fordyret. De interessenters ønsker og krav er kajen dimensioneret ud fra. Information om senere nævnte skibe kan ses i 12.4 Bilag PLACERING Ud fra ovenstående krav og de undersøgelser der er fortaget er det vurderet at den bedste placering af kajen er på den vestvendte kyst på Qoornunngua. Kajen placeres 25meter fra højvandskystlinjen, hvilket svarer til 20 meter fra lavvandskystlinjen. Dette gøres for at der kan opnås 7 meter vanddybde ved fronten af kajen ved lavvande, hvilket svarer til kravet fra Royal Arctic Lines store bygdeskib, som er det af de dimensioneringsgivne skibe som har den største dybgang, plus en meter i sikkerhed. Dette er den normale sikkerhedsmargen for kajkonstruktioner. Grunden til at man vil have så stor en sikkerhedsmargen er blandt andet, at der skabes vakuum under skibets bagende når propellerne sættes i gang og skibet skal accelererer, hvilket suger bagenden tættere mod bunden. Dækket på kajen placeres 0,5 meter over højvande, hvilket også er den normale placering for kajkonstruktioner steder hvor der er stor tidevandsvariation. Normalt er der ikke bølger af betydning der hvor kajen placeres, og det højeste tidevande på 5 meter indtræffer kun få timer om måneden. Disse to parameter burde gøre, at kajdækket stort set aldrig bliver oversvømmet. Man kan selvfølgelig også placere kajdækket endnu højere oppe, men dette vil medføre øgede anlægsudgifter og det vil også blive mere besværligt at skulle læsse og losse skibe, da der bliver længere ned til skibenes dæk. Placeringen af kajen kan ses på figur 14. Figur 14 placering af kaj på den vestvendte kyst på Qoornunngua. Den røde linje er højvandskystlinjen og den blå lavvandskystlinjen. Den grønne linje er 7m dybde ved lavvande, men er som tidligere nævnt ikke pålidelig nord for kajen. Kajen er de to grå firkanter. 6.2 VEJ For at kunne komme ned til kajen skal der anlægges en vej fra dumpen af. Mellem dumpen og bygden er der allerede en vej som består af asfalt, beton og grus. I fugleflugt er der mellem dumpen og kajen 182 meter, men for at vejen kan følge terrænet og ikke bliver for stejl bliver den nød til at være 280 meter. Der er nemlig brugt serpentinersving på den del der er tættest på kajen, for at få en acceptabel hældning, sådan så der ikke skal sprænges alt for meget, hvilket ville gøre projektet dyre. På asfaltdelen af vejen mellem bygden og dumpen er bredden på et af de smalle steder målt til 4,1 meter, og derfor er der valgt at vejen ned til kajen ikke behøver at være bredere, da køretøjer alligevel ikke kan nå ned til den nye vej, hvis de ikke kan komme igennem oppe i bygden. Der er valgt at den nye vej skal være en grusvej, da det mindsker anlægsomkostningerne og det er vurderet at der ikke er behov for asfalt på grund af den lille mængde køretøjer der er i bygden. Da det er en grusvej kan de yderste dele af vejen godt skride lidt, især i regnvejr, så derfor er det valgt at vejen skal være 4,5 meter bred. De steder hvor der skal fyldes op 15

17 eller sprænges for at vejen får en tilfredsstillende hældning er det vurderet at selve opfyldningen eller sprængranden skal være 5 meter bred, så der er ved sprængning er plads til en lille rendesten i hver side, sådan så vejen ikke bliver vasket væk ved kraftige rengskyld. Ved opfyldning kan opfyldningens sider ikke være lodrette, så derfor bruges der 5 meter til at regne med. Vejen er blevet tegnet ind på et GIS kort, som kan ses på figur 15. Efterfølgende er det blevet målt op, hvor langt der er mellem de punkter hvor vejen krydser en højdekurve. Ud fra denne viden er det blevet beregnet hvad hældningen vil være mellem to punkter og hvad hældningen er ved den ende af vejen, der er ved kajen og til et givent punkt. Beregningerne kan ses i 12.4 bilag 5. Herefter er en profil af vejen tegnet op i AutoCAD, og de steder hvor hældningen er for stor over en længere strækning er der lagt en streg med 14 % hældning ind. Netop 14 % er der vurderet ud fra resultaterne fra opmålingen af vejen i Sisimiut, afsnit 5.7 er en passende maksimal stigning, da den ikke burde skabe problemer og en lavere grænse vil medføre mere sprængning, hvilket er omkostningsfuldt. Grunden til, at Figur 16 Linjeføring af vej. Vejen er den gule streg der kun er lagt 14% linjer ind ved de længere stykker med stor hældning, er at de små stykker ikke har den store indflydelse på hverken budgettet eller mængden af sprængsten. Det optegnede profil kan ses på figur 15. Figur 15 Profil af vej. De to lige streger er streger som har 14% hældning. Område 1 og 3 der bliver dannet mellem stregerne og profilet er områder som skal sprænges væk, og område 2 er et område som skal fyldes op. Ud fra opmålingsværktøjet i AutoCAD er de tre områder målt op. Disse områder er efterfølgende blevet ganget med 5 meter, som er bredden. Ud fra dette kan findes der hvor meget fjeld der skal sprænges væk i område 1 og 3 og hvor stor en mængde sprængsten der skal fyldes op med i område 2. Ydermere er fjeldets volumen i område 1 og 3 blevet ganget med 1,3, som er den faktor volumen udvider sig med, når fjeld bliver lavet om til Område Opmålt på profil [m 2 ] Fjeld [m 3 ] Sprængsten [m 3 ] , ,5 Sum 1425,5 Figur 17 Sprængning og opfyldning af vej sprængsten (Jørn Hansen, Rambøll Sisimiut). Resultaterne kan ses i figur 17. Ud fra beregningerne ser man, at der i område 1 skal sprænges 1090 m 3 fjeld væk, hvilket genereret 1417m 3 sprængsten. I område 2 skal der fyldes 89 m 3 på og i område 3 skal der sprænges 75m 3 fjeld væk, hvilket giver 97,5 m 3 sprængsten. Dette giver i alt 1425,5 m 3 overskydende sprængsten som vil kunne bruges til udfyldning i kajen. 16

18 6.3 BAGOMRÅDE I bagområdet ved kajen er der to områder som vil være tilknyttet kajen, et område som beregnet til opbevaring af containere, pakhus, mandskabsbygning og kontorbygning og et område som er beregnet til industri og byudvidelse. De to områder er vist på figur 18., hvor det røde område nærmest kajen er det til containere mm. og er på 1182 m 2. Det andet område som er beregnet til industri mm. er markeret med blåt på figuren og er på 3336 m 2. Området kunne eksempelvis bruges til anlægges en ny fiskefabrik og hvis der senere bliver brug for det, kunne området også bruges til byudvidelse. I det blå område er der stort set fladt og området er en form for plateau. Overladen består af cirka 80% sedimenter og 20% fjeld, men der burde ikke være mere end en meter til grundfjeld nogle steder i området. Der er meget vådt i området, så der vil højst sansynligt drænes på en eller anden måde inden området kan tages i brug. I forhold til denne opgave er der ikke lavet nogen analyse af, hvordan der skal arbejdes med området inden det kan tages i brug, men der er bare vurderet at der er et flat område tæt på kajen som kan udnyttes. Derfor indgår området heller ikke i den efterfølgende udspræng af bagområdet, og der tages ikke højde for de økonomiske aspekter i at kunne gøre området klar til byggeri. Beregningerne af mængden af sprængning og opfyldning der skal til for at nivealere området er lavet udfra opmålinger på GIS kortet af, hvor store dele af terrænet som ligger mellem de forskellige højdekurver. Imellem disse højdekurver antages det at alt terræn ligger i midten mellem højdekurverne, altså i kote??,5. Herefter beregnes det hvor stort volumen er mellem terrænet imellem to højdekurver og ned til den det niveau som området ønskes i. Positive tal er sprængning og negative er opfyldning. Efter der er beregnet hvor meget der skal sprænges, beregnes det også hvor mange sprængsten det generer ved at gange den mængde fjeld der skal sprænges væk med faktor 1,3, da der er luft mellem sprængstenene og det er der ikke som solidt fjeld. Beregningerne kan ses i figur 19. Her ses det at der samlet skal sprænges 625m 3 fjeld og opfyldes 599,9m 3, da området vil komme til at ligge i kote 35,2, hvilket er 8,56 Figur 18 De to bagområder, hvoraf det røde er til direkte servicering af kajen og den blå er til industri. Det røde område er der til gengæld lavet en vurdering af, hvor meget der skal sprænges og opfyldes for at nivealere området, da dette område kommer til at have en vigtig rolle for kajen, og derfor er det relevant at vide i forhold til anlægsomkostningerne. Overfladen består hovedageligt af fjeld og de steder hvor der er sedimenter ser det ud til at være et tyndt lag, så det antages i de videre beregninger at området kun består af fjeld. Efter nivealeringen er planen at området skal asfalteres, da der vil komme til at køre maskineri der skal servicere skibe og der kommer også til at stå containere på jorden. Dog er asfalt dyrt og da der også vil kommer til at være bygninger o.lig. på området regnes med at halvdelen asfalteres. Udvidelsesfaktor spræng 1,3 sten Faktor øverste meter 0,5 Ønsket kote 35,2 Kote m 2 Fjeld m 3 Sprængsten m ,9 16, ,2 102, ,3 242, , ,6 129, ,9 130, ,8 119, ,2 299, ,5 40,5 31, ,6 9,6 Sum ,6 Samlet sprængning 625 m 3 Samlet opfyldning 600 m 3 Figur 19 Beregninger til nivellering 17

19 meter over lavvande og 3,56 meter over højvande På grund af faktoren på 1,3 ved sprængning til sprængsten giver den samlede nivealering et overskud på 212,6 m 3 sprængsten, som skal bruges til opfyldning i kajen. 6.4 UDFORMNING AF KAJ Kajen består af to dele, en front hvor skibene lægger til, læsser og lodser, og en adgangsvej som er en form for dæmning, der muliggør transport til og fra kajen. Dimensionerne er som vist på figur 20. Det er valgt at lave kajen 16 meter lang, da det svarer til 2 20 fods containere med 2 meters mellemrum og en meter til kanten i hver side. Dette er lavet for at man kan hente en container i mens en anden løftes ned fra skibet, og ydermere er det også langt nok til at Arctic Umiaq Line kan lægge til. Kajfronten er lavet 6 meter bred, da det vurderes at dette er nok til at manøvrere rundt med en 20 fods container. Adgangsvejen er 5 meter bred, da det er samme bredde som vejen fra dumpen af, når der sættes lidt afkantning op. Figur 20 mål på kaj Det er meningen at begge dele af kajen skal laves ved, at spunsvægge støbes ned i havbunden, hvor der efterfølgende fyldes op med de overskydende sprængsten fra udsprængning til vejen og nivelleringen. Herefter lægges der på den yderste del af kajen et betondæk, da det skal kunne holde til at containere bliver skrabet af jorden og bliver sat med et enkelt hjørne først uden at tage skade. På den inderste del af kajen skal der lægges asfalt, da det bare fungerer som adgangsvej. Nedstøbningen af spunsvægge i havbunden fungere ved at der først sprænges en rende i havbunden, da den består af fjeld. Efterfølgende placeres spunsvæggen på den ønskede placering i renden, hvorefter renden med det samme fyldes op af sprængsten. På den måde står spunsvæggen nu sikkert i havbunden. Der er dog det problem at store skibe også har store propeller og de skaber så meget turbolens, at det kan skylde stenene op ad renden, og hvis dette sker vælter væggen. Det er derfor man efterfølgende støber havbund, sprængsten og Figur 21 Støbning af spunsvægges nedre forankring spunsvæg sammen med undervandsbeton. Princippet er illustreret på figur 21. Man kunne også sagtens bruge ren beton i stedet for sprængsten, men dette gøres for at holde prisen nede, da undervandsbeton er meget dyre end sprængsten. Nedstøbningen i havbunden fungerer også som den nedre forankring af spunsvæggen, hvilket har til opgave at kunne modstå det tryk som sprængstensopfyldningen inde i kajen vil give. Mængden af sprængsten og undervandsbeton der skal bruges for at kunne lave den nedre forankring hele vejen rundt om kajanlægget er beregnet ved at antage at renden er 1x0,7 meter og ud fra figur 20 kan det beregnes at der vil være 77m spunsvæg som skal nedstøbes. Dette giver 53,9m 3 rende der skal sprænges. Ud fra omregningsfaktoren mellem fjeld og sprængsten kan det beregnes at der er 23% luft mellem sprængsten, hvilket vil sige at 23% af de 53,9m 3 rende skal være undervandsbeton, hvilket giver 12,4 m 3. Der vil komme et lille overskud af sprængsten ud fra sprængning og opfyldning, men det er dog så lidt i forhold til hvad der bliver dannet ved sprængning af vej og nivellering, at det ikke beregnes. 18

20 Det er også ud fra datablade fra Skyline Steel, som producerer spunsvægge, blevet beregnet hvor meget spunsvægge vil veje, da transport af spunsvægge vil være en stor post i budgettet. På store dybder vejer spunsvægge omkring 80 kg/m 2 og på mindre dybder omkring 60 kg/m 2. Den ydre del af kajen regnes med den store værdi og den indre del med den lille værdi. Her beregnes det ud fra en opmåling af 3d modellen af kajen i Autocad, som kan ses på figur 22, at der i den ydre del af kajen skal være 462m 2 spunsvæg som har en samlet vægt på kg. Den indre del af kajen skal have 209m 2 spunsvæg, som har en vægt på kg. Sammenlagt giver dette 671 m 2 spunsvæg med en samlet vægt af 49500kg. Resultaterne kan også ses på figur 23. Figur 22 3D model af kaj, som bruges til opmålinger. Kg/m 2 Spunsvæg [m] Spunsvæg [m 2 ] Vægt [kg] Ydre kaj Indre kaj Samlet Figur 23 mængde af spunsvæg Ydermere er der også blevet regnet på hvor stor en mængde sprængsten der skal bruges for at fylde kajen op. Grunden til at kajen fyldes op med sprængsten er, at der under alle omstændigheder er en hel del til overs efter anlæggelsen af vejen, og ved at fylde kajen med sprængsten skal der ikke laves en masse betonpæle inden under dækket og dækket skal heller ikke være understøttet af store stålbjælker. Ydermere fungere sprængstensopfyldningen i kajen på samme måde som på land, så der er større frihed til belastninger på opfyldningen og valg af materialer som til overflade. Ud 3d modellen på figur 24 er der igen blevet målt og det er kommet frem til at der i den ydre del af kajen skal bruges 1128 m 3 sprængsten til opfyldning og i den indre del skal der bruges 522,5 m 3. Disse to tal giver sammenlagt 1650,5 m 3 sprængsten. Fra nivellering og anlæggelse af vej var der sammenlagt 1638,1 m 3 i overskud, så det vil sige at der kommer til at mangle 12,4 m 3 sprængsten, hvilket er stort set ingenting i forhold til de sikkerheder der er i beregningerne, så det konkluderes bare at sprængstensbalancen passer. Beregningerne er også listet op i figur 24. Sted Sprængsten [m 3 ] Ydre kaj 1128 Indre kaj 522,5 Samlet kaj 1650,5 Overskyd vej 1425,5 Overskud nivellering 212,6 Samlet sprængsten 12,4 Figur 24 sprængstensregnskab 19