INFRASTRUKTUREN OG ARBEJDSMARKEDET. Transport og mobilitet som fundament for et velfungerende arbejdsmarked

Transkript

1 INFRASTRUKTUREN OG ARBEJDSMARKEDET Transport og mobilitet som fundament for et velfungerende arbejdsmarked

2 DI og CO-industris synspunkter > > Der er behov for en samlet 10-årig masterplan for dansk infrastruktur, som er bredt forankret i Folketinget. > > De statslige og kommunale investeringer i den trafikale infrastruktur skal øges både til anlæg og vedligehold. > > Der skal investeres i den trafikale infrastruktur dér, hvor det skaber mest mobilitet og giver de største samfundsøkonomiske gevinster.

3 FORORD De fleste mennesker sætter pris på, at de relativt nemt kan komme til og fra arbejde. Transporttiden kan have stor indflydelse på, hvor man søger arbejde, og om man er villig til at skifte job. Den trafikale infrastruktur er altså vigtig for mobiliteten på arbejdsmarkedet. Både virksomheder og medarbejdere vinder, når der er en høj geografisk mobilitet på arbejdsmarkedet. Virksomhederne kan bedre fastholde og tiltrække medarbejdere med de rette kompetencer, og medarbejderne har bedre mulighed for at finde det arbejde, der passer dem bedst. Desuden kan en velfungerende infrastruktur medvirke til at tiltrække investeringer og nye jobs til Danmark. Den globale konkurrence betyder, at kravene til virksomhedernes produkter og medarbejdernes kompetencer bliver stadigt mere specialiserede. Medarbejdere med den rigtige profil bliver i stigende grad en konkurrenceparameter for virksomhederne. Danske virksomheder må i dag søge længere væk fra virksomhedens lokalområde, når de skal finde medarbejdere med de rette kvalifikationer. Det forudsætter et arbejdsmarked med høj mobilitet, og det stiller krav til infrastrukturen. Hvis vi ikke udvikler infrastrukturen i takt med behovet, vil det skade arbejdsmarkedet. Medarbejderne vil få sværere ved at få arbejdsliv og fritid til at hænge sammen, og samtidig vil virksomhederne få svært ved at fastholde og tiltrække de nødvendige medarbejdere. Dermed vil danske virksomheder tabe konkurrencekraft i forhold til konkurrenterne i udlandet, og Danmark vil tabe vækst og velfærd. Med et historisk højt antal beskæftigede og en stigende efterspørgsel på transport i årene fremover, er det nødvendigt at have fokus på infrastrukturen og på løsninger, der er bæredygtige og samfundsøkonomisk rentable på både kort og lang sigt. Derfor præsenterer CO-industri og DI en række bud på, hvordan vi skaber en trafikal infrastruktur, der kan sikre den fortsatte udvikling af arbejdsmarkedet og dermed af danske virksomheder og arbejdspladser. Oktober 2018 Claus Jensen Formand, CO-industri Karsten Dybvad Adm. direktør, DI

4 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING Vi har en relativt moderne og veludbygget infrastruktur i Danmark sammenlignet med mange andre lande. Det har været med til at sikre os et fleksibelt arbejdsmarked, og det tæller positivt for virksomhedernes konkurrenceevne. Geografisk mobilitet på arbejdsmarkedet er vigtig i forhold til at sikre et godt jobmatch mellem virksomhedernes behov og medarbejdernes evner og kompetencer. Mobilitet kan også helt konkret have betydning for, hvor meget folk arbejder. Copenhagen Economics har gennemført en analyse, som viser, at investeringer i den trafikale infrastruktur kan øge arbejdstiden. Analysen konkluderer, at en times sparet rejsetid kan medføre en stigning i arbejdstiden på minutter. Omvendt betyder det også, at ekstra rejsetid kan have store konsekvenser for den enkelte medarbejder og hans eller hendes familie. En effektiv infrastruktur er således fundamentet for, at lønmodtagerne kan få arbejds- og familielivet til at hænge sammen. Desværre betyder det også, at selv små begrænsninger i mobiliteten kan have stor indvirkning på produktiviteten og konkurrencekraften i samfundet. Det er med andre ord et alvorligt problem, når trængslen stiger og mobiliteten falder selv blot en smule. Det synes måske ikke så voldsomt, hvis vi spilder fem minutter i trafikken, eller hvis lastbilerne skal bruge et kvarter mere på at komme frem med varerne. Men den ekstra rejsetid har store konsekvenser for både virksomheder og medarbejdere og omkostningerne rammer os alle. Den helt store udfordring for politikerne er derfor, at sikre bedst mulig mobilitet for mennesker og varer, og det kræver bl.a. flere investeringer i infrastrukturen. Det gælder både lokalt, regionalt, nationalt og internationalt. Der bør derfor investeres på alle niveauer og i et sammenhængende transportsystem. Lige fra de kommunale veje, over regionale og landsdækkende forbindelser til internationale havne og lufthavne. Arbejdsmarkedet og pendling Flere og flere arbejder langt fra hjemmet og bruger mere tid på pendling. Behovet for pendling er øget i takt med, at erhvervsstrukturen har ændret sig, og mange jobs er blevet mere specialiserede. En analyse, udarbejdet af Kraka for DI, viser, at den tid, vi gennemsnitligt bruger på at pendle, er steget med ca. ni procent. Det er en helt ny tendens. I de foregående 25 år har pendlingstiden lig-

5 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING 3 Udviklingen i bilpendlernes tidsforbrug til pendling Timer/år Anm.: Tidsforbrug til pendling i personbil for lønmodtagere er udregnet pr. bilpendler. Dette er udregnet ved at gange de daglige tal for pendlende i bil med 185 dage. Kilde: Kraka: Vi pendler længere og bruger længere tid på at pendle, get stabilt på omkring en time om dagen. Siden 2013 er pendlingstiden imidlertid steget støt. Vores villighed til at bruge tid på at pendle har således flyttet sig. Tilsvarende pendleranalyser fra Dansk Metal i 2017 og fra 3F i 2018 bekræfter denne udvikling. Der er en tendens til at anskue pendlere og måske især pendlere fra børnefamilier som nogen, der har behov for en bil. Det er dog vigtigt at understrege, at pendling foregår på mange måder. Det kan være med bil den ene dag, med kollektiv trafik den anden og med cykel den tredje. Eller i en kombination. Pendling foregår også til og fra uddannelsesinstitutioner, hvor der kan være et særligt behov for velfungerende kollektiv trafik og cykelstier. Ligeledes er der store dele af landet, hvor pendling altovervejende sker i bil, og andre egne af landet, hvor den kollektive trafik og cyklen er den primære måde at pendle. Infrastrukturens betydning for arbejdsmarkedet er ikke et spørgsmål om enten veje, kollektiv trafik eller cykelstier. Det er både-og.

6 4 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING God infrastruktur fremmer mobiliteten på arbejdsmarkedet Høj trafikal mobilitet bidrager til at skabe et mere fleksibelt arbejdsmarked, hvor virksomheder kan tiltrække kvalificerede medarbejdere fra et større geografisk område og med lige netop de kompetencer, virksomheden har brug for. Mange især højtspecialiserede medarbejdere pendler over store afstande. Som det fremgår af kortet på side 5 henter virksomhederne i Odense Kommune medarbejdere med bopæl i næsten alle landets kommuner. Hele landets infrastruktur har altså betydning for arbejdsmarkedet i Odense. Tilsvarende gør sig gældende i resten af landets kommuner. Derfor kan det heller ikke undre, at virksomhederne efterspørger en bedre infrastruktur. Dansk Industri har i sin Lokalt Erhvervsklima-undersøgelse, som er gennemført hvert år fra 2010 til 2018, spurgt virksomheder i hele landet, hvad de mener, deres kommune skal prioritere højest for at styrke virksomhedernes vækstmuligheder. Hvert år har infrastruktur og transport toppet listen. Næsthøjest på virksomhedernes ønskeliste er, at kommunen bør prioritere hjælp til at skaffe de medarbejdere, virksomhederne har brug for. De fleste virksomheder mener, at kommunen bør prioritere infrastruktur og transport højest Hvad bør kommunen prioritere højest, hvis den skal styrke virksomhedernes vækstmuligheder fremadrettet? (sæt to krydser) Infrastruktur og transport Arbejdskraft Uddannelse Skatter og afgifter Brug af private leverandører Sagsbehandling Information og dialog Fysiske rammer Kommunens image Pct. Kilde: Lokalt Erhvervsklima 2018

7 PENDLERE TIL ODENSE Antal beskæftigede efter arbejdsstedsområde og bopælskommune i 2016 Antal pendlere til Odense Kilde: Statistikbanken, PEND100

8 6 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING Det er næppe tilfældigt, at infrastruktur og arbejdskraft er de to vigtigste faktorer for virksomhedernes vækstmuligheder. Det er de to mest presserende behov, og det understreger sammenhængen mellem en velfungerende infrastruktur og et velfungerende arbejdsmarked. Samme tendens ses hos lønmodtagerne. Bilen er danskernes foretrukne transportmiddel. Mange steder i landet er den nødvendig for at få familie- og arbejdsliv til at hænge sammen i hverdagen. For mange lønmodtagere er den kollektive trafik desværre stadig ikke et reelt alternativ til bilen. Det fremgår blandt andet af en undersøgelse, som Dansk Metal tidligere har fået lavet, og som viser, at tre ud af fire adspurgte ser det som problematisk at undvære bilen til og fra arbejde. I en rundspørge foretaget af Epinion for DI i 2017, svarer en stor del af danskerne, at bedre veje og bedre kollektiv transport er vigtigst, hvis de skal takke ja til et job, der ligger længere væk. Omtrent en tredjedel har svaret at bedre veje eller kollektiv trafik kan øge deres mobilitet på arbejdsmarkedet, mens fleksible arbejdstider kan gøre hver fjerde mere mobil.

9 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING 7 Der er fortsat mange familier, som ikke har adgang til en bil eller som har adgang til én bil, selvom der er to personer i husstanden. De er afhængige af andre transportformer for at komme på arbejde. Gode cykelstier eller kollektive trafikforbindelser til erhvervsområder er derfor en nødvendighed. En analyse udarbejdet af COWI for DI i 2018 har vist, at der selv i større erhvervsområder er begrænset kollektiv trafikbetjening eller langt til nærmeste stoppested eller station. For nogle virksomheder betyder det, at de ikke kan rekruttere de rette medarbejdere. For medarbejderne betyder det, at de kan blive tvunget til at vælge et job fra, fordi de vil være nødt til at købe en bil. Trængslen et stigende problem Forsinkelser er et andet grundproblem for mobiliteten og har direkte omkostninger for både virksomheder og medarbejdere. Alle prognoser forudser, at mængden af transport vil vokse yderligere i de kommende år især på grund af den positive økonomiske udvikling. Vi vil derfor opleve, at der stadig oftere opstår trængsel. Det gælder især på indfaldsvejene i hovedstadsområdet og andre større byer samt på det overordnede motorvejsnet. Hertil kommer jernbanenettet mellem landsdelene og i hovedstadsområdet samt på cykelstierne i hovedstadsområdet. En rundspørge, foretaget af Epinion for DI i 2017, viste, at to ud af tre danskere oplever udfordringer i forbindelse med transporten til og fra arbejde. Mere end en tredjedel af alle pendlere både billister og i den kollektive trafik er udsat for forsinkelser dagligt eller 3 4 gange om ugen. I hovedstadsområdet er det tæt på halvdelen. Fordi vi mange steder allerede udnytter infrastrukturen til grænsen af eller over dens kapacitet, vil trængslen vokse hurtigere end trafikken. Fremskrivningerne fra Ekspertudvalget om Fremtidens Mobilitet viser, at selv om trafikken kun stiger med 16 procent frem til 2030, så vil det betyde, at vi skal forvente at bruge 61 procent mere tid i bilerne på grund af den stigende trængsel. I de fire største byer er det endnu værre. Her forventes tidsforbruget i trafikken at stige med hele 149 procent. Så meget trængsel vil blive et voldsomt problem for arbejdsmarkedet, erhvervslivet og samfundet. DI har på baggrund af tal fra COWI estimeret, at omkostningerne for trængslen på vejene i Danmark i 2017 var 20 mia. kr. En beregning lavet af COWI for Forbrugerrådet Tænk viste, at togforsinkelser koster samfundet

10 8 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING yderligere 2,4 mia. kr. om året. De tal står til at stige i de kommende år, med mindre vi gør noget for at bekæmpe trængslen. Der er brug for investeringer i infrastruktur, og politikerne bør prioritere de områder, hvor trængslen har størst betydning for den økonomiske vækst. Det vil sige dér, hvor et stort antal borgere og varetransporter passerer, og hvor der er klare tegn på, at infrastrukturen ikke fungerer efter hensigten. Det kan være mindre opgraderinger eller justeringer, men det kan også være større nyanlæg med højt samfundsøkonomisk afkast eller initiativer, der rykker folk fra nogle transportformer til andre. Ny teknologi en del af løsningen Et enkelt tiltag kan ikke løse trængselsproblemerne heller ikke den teknologiske udvikling. En lang række grundige analyser, heriblandt fra Vejdirektoratet og Ekspertudvalget om Fremtidens Mobilitet, viser, at teknologi og automatisering, eksempelvis selvkørende biler, formentlig vil betyde øget efterspørgsel på mobilitet og dermed mere trængsel. Analyserne viser dog også, at teknologi kan anvendes positivt til at nedbringe trængsel, men at der skal skabes de rette rammebetingelser. Desuden vil der ofte være en lang indfasning af nye køretøjer, så den ny teknologi vil ikke give en løsning på alle udfordringer her og nu. Derimod bør vi forberede både selve den fysiske infrastruktur og vores lovgivning til de nye teknologier og de muligheder, de rummer, så vi kan fremme mobiliteten. Integrerede platformsbaserede digitale løsninger er én af de nye teknologier under udvikling, som kan få betydning for, hvordan vi i fremtiden tænker på mobilitet. Konceptet kaldes Mobilityas-a-service (MaaS) og handler om at kunne planlægge transport samt bestille og betale via samme digitale platform, uanset hvilken transportform, det drejer sig om. Teknologien vil gøre det nemmere eller endda helt automatisk - for brugerne at vælge den transport, som er hensigtsmæssig til den konkrete tur. Et enkelt initiativ kan derfor ikke løse trængselsproblemerne alene, men mange initiativer kan og bør igangsættes og yde hvert sit bidrag.

11 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING 9 Følgende er muligheder, der kan iværksættes: Brug af intelligente transportsystemer, hvor digitaliserede løsninger bruges til at skabe en bedre afvikling af trafikken både på vej og på bane, Mere intelligent brug af infrastrukturens kapacitet, såsom at bruge nødspor på motorvejene i myldretiden, udbygge parkeringsfaciliteter (så parkering på gade og vej undgås), anvende ydertimer til distribution, optimere busbaner og lyssignaler mv. Styrke samspillet mellem transportformerne, for eksempel parkér og rejs -faciliteter, hvor det er relevant, så det bliver attraktivt at vælge alternative transportformer Fremme samkørsel og samlede mobilitetsløsninger (Mobility-as-a-Service) Sikre hurtigere oprydning efter færdselsuheld Sikre udbredelse af og kendskab til ny teknologi, herunder autonome køretøjer, intelligente transportsystemer, digitale løsninger mv. Ny infrastruktur bør anlægges med sigte på at kunne tilpasses ny teknologi og automatiseret mobilitet i fremtiden

12 10 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING Virksomheder og medarbejdere Den enkelte virksomhed og den enkelte medarbejder kan også selv gøre noget for at begrænse trængsel og ressourceforbrug til transport samtidig med at man fastholder eller ligefrem forbedrer medarbejdernes mobilitet. Her er begrebet mobility management relevant. Det dækker over en struktureret tilgang til måden at transportere sig til og fra arbejdspladsen på samt transport i arbejdstiden. Erfaringer viser, at mobility management kan reducere medarbejdernes brug af bil med op til 25 procent. De bedste resultater opnår man, når medarbejderne selv bliver involveret i planlægningen. Mobility management kan være mange ting, men handler overordnet om at virksomheden engagerer sig i medarbejderne valg af transport i arbejdstiden og til/fra arbejdspladsen. Det kan eksempelvis være gennem følgende: En transportpolitik om transport i arbejdstiden Brug af virtuelle møder med eksterne parter Hjemmearbejdsdage Fremme af cykelfaciliteter (skure, omklædning, bad, mv.) og evt. firma cykler Koordineret taxikørsel og bedre udnyttelse af firmabiler Andre incitamenter til at køre sammen (samkørselsordning, prioriteret parkering mv.) Erhvervskortordning Mere inspiration og konkrete eksempler kan hentes i pjecen Smart Mobilitet for Virksomheder som kan fås hos DI eller Gate21 (gate21.dk).

13 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING 11 Miljøhensyn og beskatning skal fremme mobilitet ikke begrænse den Transportsystemet skal blive grønnere, men det skal ske ved at begrænse emissionerne uden, at man samtidig begrænser mobiliteten. Indsatser, som vil begrænse transport og mobilitet, bør efter DI og CO-industris opfattelse ikke tages i brug, fordi det risikerer at få store negative konsekvenser for medarbejdernes mobilitet og for velfærden. Mobilitet er allerede hårdt beskattet i Danmark og bør ikke beskattes yderligere. Ny beskatning af transport, for eksempel ved at indføre roadpricing, bør kun ske som et led i en omlægning af den samlede beskatning. Det vil sige, at andre transportskatter (registreringsafgifter, brændstofafgifter mv.) bliver sænket tilsvarende. Det er over tid lykkedes at reducere den direkte luftforurening fra transporten, især på grund af EU-krav til køretøjer og biobrændstoffer. Der er dog ingen tvivl om, at der fortsat skal ske reduktioner af transportsektorens emissioner (CO 2, NOx, partikler, støj, mv.). Imidlertid er det også klart, at der ikke kun findes én løsning på denne udfordring, men at der skal sættes ind på flere fronter. DI og CO-industri imødeser arbejdet i den netop regeringsnedsatte transportkommission, der skal analysere, hvordan man forbereder samfundet økonomisk til en storskalaudrulning af grønne biler. De grundlæggende udfordringer er dog internationale og bør derfor overvejende løses internationalt ved udvikling af ikke-kulstofbaserede brændstoffer og andre teknologier. Det forudsætter som minimum en europæisk og mest sandsynligt global forskningsindsats. Dernæst europæisk og international regulering. Med andre ord en række langsigtede løsninger.

14 12 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING Der findes dog også en række andre initiativer, som umiddelbart vil kunne reducere emissioner: Sikre en jævn kørehastighed og mindske tomgangskørsel ved at reducere trængsel, Gøre den kollektive trafik bedre og mere miljøvenlig især i de store byområder samt jernbaneforbindelserne mellem landsdelene så flere anser kollektiv trafik som et supplement til bilerne, Ændre bilbeskatningen, så registreringsafgifter mv. ikke er en barriere for, at bilisterne i højere grad vælger miljørigtige biler, Mere indkøb af grøn transport i de offentlige udbudsprocesser, Lave kampagner til at forbedre køreadfærden hos førere af køretøjer, f.eks. i form af gearskifter, tilpasning af hastighed til trafikken, hyppige tjek af dæktryk, fjerne unødig vægt og tagbøjler mv., Bruge vej- og jernbaneunderlag, som reducerer støj og brændstofforbrug Skabe incitamenter til at folk benytter cyklen, når det er muligt for dem. DI og CO-industris synspunkter er: > > at trængselsproblemerne allerede er betydelige og vil vokse yderligere, hvis der ikke investeres i udbygningen af ny infrastruktur > > at trængselsproblemerne skal løses i et mix mellem ny infrastruktur og bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Helt afgørende er det også, at der i forlængelse heraf kontinuerligt afsættes midler til systematisk vedligehold af infrastrukturen. > > at omfanget af trængslen i trafikken gør, at der skal handles hurtigt fra alle de offentlige myndigheder, der kan bidrage til at øge fremkommeligheden > > at de nuværende statslige og kommunale investeringer i trafikal infrastruktur skal øges fremover, så investeringsniveauet overstiger det historiske niveau. > > at de statslige investeringer i forbedringer af infrastrukturen skal fastlægges i en masterplan og ske der, hvor trængselsproblemerne i dag og fremover forventes at være størst > > at der skal investeres i både veje og i kollektiv trafik for at løse udfordringen

15 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING 13

16 14 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING Behov for flere investeringer og en samlet masterplan Danmark har ikke, som det er tilfældet i eksempelvis Norge, Sverige og Tyskland, en langsigtet plan for investeringer i den trafikale infrastruktur. En langsigtet masterplan vil give en større grad af forudsigelighed for både borgere og virksomheder og vil gavne investeringerne i det private erhvervsliv. Derfor bør vi i Danmark have en langsigtet masterplan for udbygningen af infrastrukturen. Denne plan bør række mindst ti år ud i fremtiden, og etablere en ramme for evaluering og fornyelse. En sådan masterplan bør indeholde en prioritering af projekter efter samfundsøkonomisk afkast og erhvervsmæssige gevinster, og den bør revideres med faste mellemrum, f.eks. hvert femte år. Masterplanen bør have en bred politisk forankring, så vi undgår forskellige forligskredse og usikkerhed om den langsigtede infrastrukturpolitik. Ellers kan det være svært at sikre en sammenhængende planlægning og den fornødne politiske beslutningskraft. Samtidig bør der afsættes flere midler til infrastruktur end hidtil, så vi bedre kan bekæmpe flaskehalse i såvel infrastruktur som på arbejdsmarkedet. Niveauet for investeringer i ny infrastruktur har over de sidste år ligget på ca. fem mia. kr. om året i gennemsnit. Niveauet bør løftes til 6 7 mia. kr. om året, hvilket vil være ambitiøst, men ikke urealistisk. På de ti år fra 2020 til 2030 betyder det et investeringsniveau på mia. kr. Det er dyrt at investere i at anlægge infrastruktur, men det er endnu dyrere at lade være. Nationale prioriteringer En trafikal masterplan vil være et langsigtet grundlag for infrastrukturudbygningerne, og med en prioritering, så der først investeres i projekter med størst samfundsøkonomisk afkast. Det betyder, at der primært skal ske udbygninger af infrastrukturen, dér hvor trængslen er størst for personer og godstrafik. Ca. 80 procent af al transport foregår på en vej. Det er også her, vi har de største trængselsudfordringer. Motorvejsnettet udgør ca. fem procent af det samlede vejnet, men afvikler omtrent en tredjedel af trafikken. Og andelen er stigende. På motorvejene er trafikken steget med ca. tre procent om året i de seneste ti år. Det understreger behovet for at investere i udbygning af motorvejsnettet.

17 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING 15 Prioriteringer bør tage afsæt i væsentlige kriterier som Samfundsøkonomisk afkast Mobilitet på arbejdsmarkedet International tilgængelighed Regional balance Andre erhvervsmæssige gevinster Når man investerer i infrastruktur med højt samfundsøkonomisk afkast og andre positive effekter, så bliver samfundet rigere. Dermed får samfundet hurtigere og bedre råd til at anlægge infrastruktur med et lavere afkast eller til at bruge penge til noget andet. Dette gælder ikke den anden vej rundt. Hvis man bruger pengene på infrastruktur med lavt afkast, så vil der ikke i samme grad være penge til infrastruktur med højt afkast. Derfor bør samfundsøkonomisk afkast være en central del af prioriteringen af ny infrastruktur. Debatten fortsætter Debatten om den trafikale infrastruktur slutter ikke med en masterplan. Tværtimod. En masterplan er det helt nødvendige udgangspunkt for at fortsætte debatten. Transportefterspørgslen vil også stige i fremtiden. Danske virksomheders og medarbejderes transportbehov og -ønsker er en basal del af hverdagen og det danske velfærdssamfund. Derfor vil CO-industri og DI fortsat have fokus på den trafikale infrastruktur og visionære løsninger af de trafikale udfordringer. På kort sigt er det vigtigt at løse de flaskehalse, som har størst betydning for mobiliteten. Det skal der rettes op på gennem en masterplan og et højt investeringsniveau. På længere sigt er det væsentligt at sikre, at de trafikale løsninger, der vælges på kort sigt, også kan forenes med visionære, bæredygtige og samfundsøkonomisk rentable løsninger. Det skal en solid masterplan også sikre. Ny trafikal infrastruktur og styrket mobilitet for medarbejdere og gods kan skabe ny vækst og flere muligheder på arbejdsmarkedet. DI og CO-industri vil derfor i fællesskab bevare fokus på udviklingen af det samlede transportsystem til gavn for virksomhederne, medarbejderne og Danmarks potentiale for økonomisk vækst og velfærd.

18 16 INFRASTRUKTURENS OG MOBILITETENS BETYDNING

19 Infrastrukturen og arbejdsmarkedet er baseret på CO-industris og DIʼs pjece Trafik og arbejdskraft fra Udgivet af DI og CO-industri Redaktion: Rasmus Stoklund Holm-Nielsen, CO-industri og Jakob Svane, DI Tryk: Kailow Graphic A/S ISBN: (print) CO meddelelsesnummer: 2018/

20 CO-industri Molestien København SV Tlf co@co-industri.dk co-industri.dk Dansk Industri H.C. Andersens Boulevard København V Tlf di@di.dk di.dk