EVALUATION: Express Server

Transkript

1 Bilag Kattegatforbindelsen DAMVAD og Grontmij Carl Bro analysen fra 2009 I 2009 lavede DAMVAD og Grontmij Carl Bro en redegørelse for interesseorganisationen Kattegatkomitéen med det formål, at gennemføre en indledende analyse af samfundsøkonomien og potentielle dynamiske effekter ved etablering af en fast Kattegatforbindelse kombineret med en højhastighedsbane mellem København og Århus med en rejsetid på 1 time. Resultaterne i redegørelsen viser, at en fast Kattegatforbindelse i kombination med en højhastighedsforbindelse mellem landets to største byer vil være en god investering for samfundet og kan have mulighed for i store dele af landet at udløse en samfundsmæssig dynamik, som ellers ikke vil opstå. Redegørelsens hovedkonklusioner kan sammenfattes i følgende punkter: En fast Kattegatforbindelse og højhastighedsforbindelse med 1 times rejsetid mellem Århus og København vil være en samfundsøkonomisk god investering. De samlede omkostninger ved en fast Kattegatforbindelse, landanlæg samt højhastighedstog mellem Jylland og Sjælland, er vurderet til ca. 101 mia. kr. På baggrund af en række opstillede forudsætninger samt beregning af tidsgevinster har Transportministeriets Teresa model været anvendt til at foretage en samfundsøkonomisk beregning. Vores centrale vurdering peger i retning af, at en fast Kattegatforbindelse vil have en positiv samfundsøkonomisk nuværdi og en intern rente på ca. 6 %. Der kan være betydelige dynamiske effekter - formentligt mia. kr. årligt - der ligger ud over effekterne af sparet rejsetid. En fast Kattegatforbindelse vil medføre et paradigmeskift i trafikudviklingen mellem øst og vest i Danmark, hvilket vil være forbundet med dynamiske effekter, fordi mange personer, virksomheder og borgeres adfærd kan blive fundamentalt ændret. Dynamiske effekter af denne karakter opfanges ikke fuldt ud af den sparede rejsetid i eksisterende modeller. Derfor er der foretaget en indledende vurdering af de potentielle dynamiske effekter af en fast Kattegatforbindelse med indførelse af højhastighedstog med en rejsetid på 1 time mellem København og Århus. Der er behov for udvikling af den eksisterende samfundsøkonomiske beregningsmodel, så modellen kan give bedre svar på dynamiske effekter af store trafikinvesteringer. Det kan ikke udelukkes, at de dynamiske effekter kan være noget eller væsentligt større end mia. kr. årligt, men med de muligheder der findes på nuværende tidspunkt for at beregne potentielle dynamiske effekter, er det vanskeligt at blive mere præcis i angivelsen heraf. Derfor er der behov for at tilvejebringe mere ny viden om potentielle dynamiske effekter af store infrastrukturprojekter, der kan sige noget mere præcist om den økonomiske konsekvens af den helt nye adfærd, der vil opstå for mange personer, virksomheder og organisationer i en stor del af Danmark. Aalborg-området og de større byer i Midtjylland vil få en markant større nærhed til Hovedstaden, hvilket vil give nye muligheder for bosætning, erhvervsudvikling og lettere adgang til Hovedstaden.

2 En fast Kattegatforbindelse med en rejsetid på 1 time mellem Århus og København med højhastighedstog vil samtidig reducere rejsetiden mellem København og fx Aalborg-området, Herning, Viborg, Silkeborg, Randers, Horsens og Skanderborg. Adgangen til arbejdsmarked, videnmarked og fysiske rammebetingelser i Hovedstaden, fx Københavns Lufthavn, vil blive styrket markant. Kalundborg, Holbæk og resten af Nordvestsjælland vil med minutters rejsetid til Danmarks to største byområder få helt nye udviklings- og vækstmuligheder. Samsø kan blive forstad til Århus. En fast Kattegatforbindelse og en højhastighedsbane mellem Århus og København vil på Sjællandssiden medføre, at der kan etableres nye stationer ved fx Kalundborg, Holbæk og Roskilde. Det vil give mulighed for indsættelse af hurtigtog mellem disse byer og både Købehavn og Århus med en markant kortere rejsetid end i dag. Det vil kraftigt kunne påvirke bosætning samt give nye og bedre muligheder for erhvervsudvikling. Med en station på Samsø vil øen blive forstad til Århus, og både bosætnings- og erhvervsudviklingsmulighederne kan blive fundamentalt forandret. Hovedstaden vil få større kritisk masse og dermed blive styrket i bestræbelserne på at blive Nordeuropæisk vækstcenter. Hvis resten af Danmark bringes tættere på Hovedstaden, vil det give Hovedstaden en større kritisk masse og bidrage til at styrke Hovedstadens mulighed for at blive nordeuropæisk vækstcenter. Ca. 2/3 af befolkningen i Danmark, svarende til personer, vil være inden for ca. 2 timers rejsetid til Hovedstaden, hvor tallet i dag er 40 %, svarende til personer. Med Storebæltsforbindelsen blev Odense og Trekantområdet tættere forbundet med Hovedstaden, Øresundsforbindelsen bragte Malmø og hele Sydsverige tættere på Hovedstaden og den kommende Femern Bælt forbindelse vil bringe Hamborg og Nordtyskland tættere på Hovedstaden. En fast Kattegatforbindelse og højhastighedstog til Århus vil kunne gøre Danmark til én metropol i international sammenhæng. Hovedstaden vil i fremtiden have den største udfordring i forhold til adgang til uddannet arbejdskraft og vil få adgang til et større samlet potentielt arbejdsmarked. Store kulturbegivenheder vil endvidere få et meget større publikumsgrundlag. En fast Kattegatforbindelse vil have en markant positiv miljø- og klimaeffekt. Klimaeffekten er beregnet til knap en halv mio. tons pr. år i CO2 reduktion. Danmark har en stor udfordring med indfrielse af målene for CO2 reduktion over de kommende årtier. Meget tyder på, at kun banebrydende teknologiske landvindinger eller politiske beslutninger, der medfører nye adfærdsmønstre, vil kunne sikre indfrielse af miljø- og klimamål. En fast Kattegatforbindelse vil i kombination med indførelse af højhastighedstog medføre betydelige CO2 gevinster som følge af indstillingen af færger, den reducerede flytrafik og elektrificeringen af banedriften. Overordnet er klimaeffekten vurderet til en besparelse på knap en halv million ton pr. år i mindre CO2 udledning. Hertil skal endvidere lægges en yderligere ikke beregnet CO2 gevinst som følge af en forventet overflytning af passagerer fra bil til tog, som ikke er indregnet. En fast Kattegatforbindelse vil øge togtrafikkens markedsandel.

3 Det er meget sandsynligt, at en højhastighedsforbindelse over Kattegat vil betyde, at togenes markedsandel vil stige. Vi har beregnet, at markedsandelen kan forventes at stige fra 25 % til 55,8 % af de rejsende mellem Sjælland og Jylland/Fyn. De internationale erfaringer med indførelsen af højhastighedstog viser samtidig entydigt, at der flyttes markant mange passagerer fra fly, bil og bus til tog. En fast Kattegatforbindelse vil fjerne trængslen på Vejlefjordbroen samt den kritiske og store trængsel på Køge Bugt motorvejen for en periode. Hvis ikke der anlægges en fast Kattegatforbindelse i 2025 vil der være kritisk trængsel på både Vejlefjordbroen og Køge Bugt motorvejen, hvilket betyder, at der formentlig skal træffes politisk beslutning om investeringer, der kan føre til forøget kapacitet de pågældende steder. Øst-Vest trafikken i Danmark kan samles i et selskab med en sammenhængende finansieringsmodel for Storebæltsforbindelsen og en fast Kattegatforbindelse. En fast Kattegatforbindelse vil sammen med Storebæltsforbindelsen udgøre en samlet betjening af øst-vest trafikken i Danmark. For at undgå en uheldig konkurrence mellem de to faste forbindelser bør de finansieres og drives af samme selskab. Økonomien i Storebæltsforbindelsen og en fast Kattegatforbindelse bør samtænkes således, at en del af det overskud som Storebæltforbindelsen forventes at kunne generere efter 2031 anvendes til finansiering af en fast Kattegatforbindelse. I lyset af investeringens forventede levetid og økonomiske størrelse kan det endvidere være relevant at overveje en tilbagebetalingstid for en fast Kattegatforbindelse på 50 år. NIRAS Konsulenternes analyse fra 2008 NIRAS Konsulenterne gennemførte i 2008 for Transportministeriet en screeningsanalyse af en fast vej- og baneforbindelse over Kattegat samt forholdene ved en ren jernbaneforbindelse. Analysen af en evt. Kattegatforbindelse blev baseret på en Storebæltsmodel, hvilket blandt andet betyder, at der regnes med en brugerfinansieret forbindelse. I analysen blev der beregnet på følgende alternative linjeføringer over Kattegat: Alternativ 1A: Røsnæs Hov (over Samsø) med nyt vej- og banetracé på Sjælland. Alternativ 1B: Røsnæs Hov (over Samsø) med opgradering af nuværende vej og bane på Sjælland. Alternativ 1C: Asnæs Hov (over Samsø). Som 1A med en linieføring over Asnæs og den sydlige ende af Samsø. Alternativ 2: Odden Djursland med nyt vej- og banetracé. I alternativ 1A og 1B etableres kyst til kyst delen med to kombinerede jernbane og vejbroer: 1. En ca. 19,4 km lang højbro mellem Røsnæs og Samsø med 65 m s gennemsejlingshøjde. En ca. 20,0 km lang, men lavere højbro mellem Samsø og Jylland med en gennemsejlingshøjde på 33 m. Den samlede længde af broanlægget er ca. 39,4 km. I alternativ 1C laves kyst til kyst delen som to kombinerede jernbane- og vejbroer: 1. En ca. 25,6 km lang højbro mellem Asnæs og Samsø med 65 m s gennemsejlingshøjde.

4 2. En ca. 23,8 km lang, men lavere højbro mellem Samsø og Jylland med en gennemsejlingshøjde på 33 m. Den samlede længde af broen er ca. 49,4 km. I alternativ 2 etableres en kombineret jernbane- og vejbro som følger: 1. En ca. 42,6 km lang broforbindelse mellem Sjællands Odde og Djursland med to højbroer med 65 m s gennemsejlingshøjde. I analysen regnes generelt med, at både på land og på broerne etableres vejforbindelsen som en 4- sporet motorvej, og at jernbanen anlægges som en 2 sporet bane til en hastighed på 250 km/t. I forbindelse med opgradering af eksisterende bane regnes dog med en hastighed på 200 km/t. Det forudsættes endvidere, at jernbanen konstrueres udelukkende til persontransport og ikke til gods. Dette betyder: At kapaciteten forøges, da langsomme godstog ikke spærrer for hurtige passagertog. At forbindelsen teknisk set kan optimeres til hovedproduktet højhastighedstog. At forbindelsen (især kyst til kyst delen) bliver væsentligt billigere. At vedligeholdelsesomkostningerne bliver lavere. Det bemærkes, at der fortsat vil være godstogbetjening via Storebælt. Da Kattegatforbindelsen vil aflaste Storebæltsforbindelsen, vil mulighederne for fragt af jernbanegods mellem Sjælland og Jylland/Fyn blive forbedret. Nedenfor gengives analysens væsentligste konklusioner. Den væsentligste grund til at etablere en Kattegatforbindelse vil være kortere rejseafstand og -tid mellem Sjælland og Midt-/Nordjylland. Der er generelt ikke stor forskel i rejsetidsbesparelsen mellem de forskellige alternativer for hverken vej eller bane. I alternativ 1A vil afstanden mellem Århus og København fx blive 105 km kortere i forhold til en rejse i dag over Storebælt, svarende til en rejsetidsbesparelse på 1 time og 10 min. ved en rejse med personbil2. De største tidsbesparelser vil opstå ved togrejser. En rejsetid på knap omkring 1 time og 15 minutter mellem Århus og København, svarende til en reduktion på knap 2/3, vil betyde, at byerne knyttes tættere sammen. En effekt heraf vil være en stigning i antal rejser mellem de to byer. Potentiale i vejtrafikken Der var i ,2 mio. køretøjer mellem Jylland/Fyn og Sjælland. Heraf benyttede ca. 90 pct. af personbilerne og ca. 86 pct. af lastbilerne Storebæltsforbindelsen, mens de øvrige benyttede Kattegatfærgerne. Det samlede trafikgrundlag i dag for en Kattegatforbindelse opgøres i analysen til ca. 5,1 mio. køretøjer (svarende til ca. 45 pct. af dagens trafik) ved alternativ 1, og ca. 4,3 mio. køretøjer (svarende til ca. 38 pct.) ved alternativ 2. Trafikpotentialet er beregnet på baggrund af det antal køretøjer som vil få en kortere rejserute ved at benytte en Kattegatbro frem for Storebæltsbroen. Med en forudsat årlig langsigtet vækst i vejtrafikken på 1,5 pct. vil grundlaget ved åbning af en Kattegatforbindelse i 2020 være godt 6 mio. køretøjer (alternativ 1). Hertil kommer, at der ligesom ved åbning af andre store forbindelser forventes at ske et trafikspring. Dette må dog formodes at blive væsentligt mindre end på Storebæltsforbindelsen, da en stor del af trafikspringet mellem Østog Vestdanmark skete med Storebæltsforbindelsen. Hermed kan det samlede potentiale

5 for vejtrafikken opgøres til godt 7 mio. køretøjer i alternativ 1 og ca. 6 mio. køretøjer i alternativ 2. I Niras Konsulenternes analyse vurderes det, at der ikke vil være et nævneværdigt antal pendlingsrejser med bil. Potentiale i banetrafikken Der er i dag knap 9,5 mio. kollektivrejser mellem Jylland/Fyn og Sjælland. Langt den overvejende del af disse er med bane, men der er også en lille andel af busrejser. Samtlige rejsende fra de gamle amter Nordjylland, Århus og Viborg forudsættes at opnå en rejsetidsbesparelse, mens kun en del af de rejsende fra de øvrige jyske amter vurderes at opnå en besparelse. Samlet vil ca. 42 pct. af de rejsende i alternativ 1 og ca. 35 pct. af de rejsende i alternativ 2 opnå en rejsetidsbesparelse ved benyttelse af Kattegatforbindelsen frem for Storebæltsforbindelsen eller de eksisterende færgeforbindelser. Det svarer til knap 4 mio. henholdsvis 3,3 mio. kollektive rejsende årligt. Med en forudsat årlig vækst i banetrafikken på 2,2 pct. vil grundlaget ved åbning af en Kattegatforbindelse i 2020 være knap 5½ mio. rejser i alternativ 1 og ca. 4½ mio. rejser i alternativ 2. Også på banesiden forventes der at ske et trafikspring. Dette ventes at blive noget større end for vejtrafikken, da tidsbesparelsen er væsentligt større. Hermed kan det samlede potentiale for banetrafikken opgøres til godt 6½ mio. rejser i alternativ 1 og ca. 5½ mio. rejser i alternativ 2. Med en rejsetid mellem Århus og København på ca. 5 kvarter vil der endvidere blive mulighed for pendling. Potentialet for pendling kan blive så stort som 9,3 mio. rejser årligt. Hermed kan det samlede potentiale for jernbanetrafikken komme helt op omkring 15 mio. rejser årligt. Hvad koster en Kattegatforbindelse? For hvert alternativ er det i Niras Konsulenternes analyse vurderet, hvilke særlige forhold, som på overordnet niveau påvirker anlægsudgiften. Det drejer sig fx om tillæg for større vanddybde ved T- renden, særlige behov for ekspropriation, behov for tunnel på stærkt kuperede strækninger mv. Merudgifter som følge af disse forhold er indregnet i anlægsoverslagene. Anlægsoverslagene indeholder således alle relevante udgifter, herunder reserver til uforudseelige forhold og gennemsnitlige udgifter til miljømæssige afværgeforanstaltninger. Det fremgår af Tabel 6 (fra NIRAS Konsulenternes analyse, 2008), hvad anlægsudgifterne skønnes at være i de forskellige alternativer. Alternativ 1A og 1B koster ca. 100 mia. kr., mens den noget længere bro i Alternativ 1C betyder, at denne løsning er noget dyrere, ca. 116 mia. kr. Alternativ 2 er den dyreste med en anlægsudgift på ca. 137 mia. kr. At dette alternativ er så meget dyrere skyldes primært, at broen er lang og består af to højbroer, og at terrænet på land er temmelig kuperet, hvilket gør især jernbanedelen dyrere. Tabel 6: Skønnede anlægsudgifter for de forskellige alternativer, mia. kr priser. Alternativ 1A Alternativ 1B Alternativ 1C Alternativ 2 Kyst til kyst 77,6 77,7 97,5 107,7 Vej 5,9 5,9 5,8 5,2 Bane 16,8 17,7 13,1 24,2 I alt, ekskl. gods 100,4 101,3 116,4 137,1 De viste anlægsudgifter i tabellen indeholder ikke byggerenter og er lavet som simple summer af anlægsudgifterne i de enkelte år, dvs. beløbene er ikke diskonteret. Udgifter og indtægter for et Kattegatselskab Der tages udgangspunkt i, at en Kattegatforbindelse finansieres og organiseres ud fra en Storebæltsmodel i et Kattegatselskab. Det betyder overordnet set, at:

6 Den faste forbindelse over Kattegat vil blive betalt af brugerne, dvs. bilisterne og jernbanen, og at jernbanens betaling for at bruge forbindelsen udgør en fast årlig betaling. Kattegatselskabet finansierer forbindelsen ved optagelse af statsgaranterede lån. Kyst til kyst forbindelsen samt de nødvendige landanlæg skal have en tilbagebetalingstid på 30 år. Denne afgrænsning betyder, at der i Niras Konsulenternes analyse kun fokuseres på de udgifter og indtægter, der vil tilfalde Kattegatselskabet, og at der derfor ikke indregnes evt. indtægtstab for Storebæltsforbindelsen samt sparede udgifter eller merudgifter til opgradering af andre veje og banestrækninger. Det må forventes, at en fast forbindelse over Kattegat vil medføre lavere trafik på Storebæltsforbindelsen og længere tilbagebetalingstid for denne. Udover anlægsudgifterne og renterne heraf vil Kattegatselskabet have omkostninger til drift, vedligeholdelse og reinvesteringer af forbindelsen samt omkostninger til betalingssystem, markedsføring, forsikringer, IT mv. Mulighederne for betaling fra banesegmentet (infrastrukturforvalter samt togoperatører) til finansiering af den faste forbindelse er beregnet ud fra de samlede driftsøkonomiske konsekvenser for banen af en Kattegatforbindelse. Dvs. overskuddet fra det nye togprodukt over Kattegat fratrukket tabet for banen som følge af lavere banetrafik over Storebælt. Det vurderes, at banen årligt kan betale 0,8 mia. kr. til Kattegatselskabet. I dette beløb er ikke indregnet effekter af øget pendling. Den samlede baneøkonomi forbedres dog ikke særligt meget af pendlingsrejser, da det er begrænset, hvor meget pendlere vil være i stand til at betale for rejserne, og da pendlingsrejser samtidig øger driftsudgifterne. Pendlerne vil således kun i begrænset omfang kunne bidrage til banens samlede økonomi. Analyse af taksterne Hvor stor en del af det identificerede trafikpotentiale, der faktisk vil anvende en Kattegatforbindelse, afhænger bl.a. af taksterne på forbindelsen. Jo højere takst, desto færre vil benytte forbindelsen. Antallet af trafikanter på en Kattegatforbindelse afhænger desuden af, hvad det koster at benytte Storebæltsforbindelsen. For at neutralisere effekten af evt. prisforskelle for at benytte de to broer er det beregnet, hvad taksterne på Kattegatforbindelsen skal være, hvis de skal svare til taksterne på Storebæltsforbindelsen set fra en bilists synspunkt og set fra en lastbils synspunkt - i det følgende kaldet de ækvivalente takster. For rejsende på vejdelen er der to relevante forhold. For det første er afstanden mellem Århus og København 105 km. kortere (alternativ 1A), og de direkte kørselsomkostninger (benzin, vedligehold og afskrivninger) er derfor lavere. For det andet betyder den kortere afstand også kortere rejsetid, hvilket ligeledes har en værdi. For togpassagerer vil der ikke være en besparelse i form af lavere kørselsomkostninger, men der vil være en tidsbesparelse. Med en takst for personbiler på 450 kr., kr. for lastbiler og 373 kr. for togrejsende, forventes det fulde trafikpotentiale (bortset fra pendling) at blive udnyttet. Det konkluderes i Niras Konsulenternes analyse, at en Kattegatforbindelse vil kræve betydelig offentlig (med-)finansiering, og den kan således ikke realiseres inden for rammerne af en Storebæltsmodel. Denne konklusion vurderes af Niras Konsulenterne som værende temmelig robust, idet forudsætningerne bag beregningerne skal ændres ganske betydeligt for at ændre på dette. Ring 5 vej- og baneforbindelse Analyse gennemført i Interreg-projektet IBU Öresund

7 Analyserne af HH-forbindelsen er sket parallelt med studier af Ring 5-korridoren, idet den fulde effekt af en HH-forbindelse først opnås gennem tilkobling af en ny tværgående vej- og banelinje gennem Hovedstadsområdet med opkobling ved Køge. I analysen peges der pa en samlet vej- og baneløsning, der har udgangspunkt i den reserverede transportkorridor. Studierne omfatter en velafgrænset linjeforing, hvor der er taget højde for de lokale byudviklingsmuligheder og natur og miljøinteresser langs hele korridoren. Kortet viser den foreslåede linjeforing for en integreret vej- og banelosning. Baneanlægget kobles dels på den eksisterende Helsingør station med ny undergrundsstation for de tog, der kører mellem de to lande, dels flettes Ring 5-banen sammen med godsdelen ved Mørdrup, hvor også HH forbindelsens vejdel kobler sig på Helsingørmotorvejen. Bane og vej følger principielt hinanden. I den sydlige ende er hovedforslaget at køre vejen nord/vest om Koge, hvor den kobler sig på motorvejene mod vest og syd. Transportkorridoren skal sikre mulighed for fremforing af større infrastrukturanlæg som veje, jernbaner, energiforsyning mm. En vigtig del af arbejdet i IBU3-aktiviteterne har varet at se pa mulighederne for med Ring 5-forbindelsen at indskrænke arealreservationen, således at kommunernes planlægningsrum for arealernes fremtidige anvendelse gores mere fleksibelt.

8 Analysen viser, at det reserverede areal i princippet kan reduceres fra 70 km2 til 7 km2, som vil vare tilstrækkeligt til at rumme det fremtidige højklassede trafikanlæg. Rambøll, som har udført analysen, peger pa at den tekniske standard for vej og bane bor vare fremtidsrettet, og derfor foreslås, at bane- og vejlosningen dimensioneres som følger: Motorvejen: Bredt profil 2x2 spor + nødspor og med mulighed for max hastighed på km/t. Banen: Dobbeltsporet elektrificeret jernbane indrettes med InterCity-standard til km/t. Arealkrav: Vej og bane får en min. bredde på 54 m med støjvold, men bl.a. ved stationer afviges. Netto kræver trafikanlægget ca. 7 km2. De trafikale effekter vejforbindelsen Der er ingen tvivl om, at Ring 5 vil vare attraktiv for bade bilister og kollektive trafikanter. Med biler vil trafikken pa Ring 5 nå et niveau svarende til andre store veje i hovedstadsområdet eller f.eks. E45 mellem Århus og Aalborg. Konsulentfirmaet Tetraplan har produceret en rakke trafikprognoser, som viser, at Ring 5 har en væsentlig aflastende funktion i forhold til eksisterende motorveje og det øvrige vejnet i hovedstadsområdet. Ring 5 kan desuden medvirke til at få transittrafikken ledt uden om nogle af de tættere byområder i Københavnsområdet. Prognoserne er udført incl. åbning af den faste Femernforbindelse og incl. den faste HH-forbindelse. Der er således inkluderet datainput fra disse projekter. Effekten på vejnettet er opgjort under forudsætning af, at Ring 5-jernbanen er taget i drift. De bilister, der kører hele strækningen igennem fra Helsingør til Køge, vil opnå en rejsetidsreduktion på minutter i eftermiddagsmyldretiden, og lidt mere i morgenmyldretiden. Samlet set sparer eksisterende bilister dagligt timers køretid svarende til 10 mandar hver dag. En væsentlig del af effekten af Ring 5 opstår uden for selve den nye motorvej, nemlig ved at der pa en lang række andre veje sker en aflastning. Der opnås således en større fremkommelighed pa flere af de radiale veje ind mod København, og i de eksisterende ringforbindelser rundt om storbyen. Sammenholdt med at bilisterne i dag spilder mere end timer i kø pa hovedstadsområdets veje, vil der altså vare en indirekte trængselsaflastning som en følge af etableringen af Ring 5. I hele bæltet langs med Ring 5-korridoren vil der opstå positive tilgængelighedseffekter. Virkningerne er af samfundsmæssig betydning, - ikke kun nar det skal vare nemmere at nå frem til fritids- og kulturtilbud pa tværs af regionen, men også i form af direkte arbejdsmarkedseffekter. Langt flere arbejdspladser bliver tilgængelige inden for en rimelig rejsetid, og langt flere mennesker vil potentielt kunne komme i kontakt med hinanden. Korridoren er Effektivt koblet op mod Roskilde og det vestlige Sjælland, og mod Koge og det sydlige Sjælland, foruden naturligvis Skåne via HH-forbindelsen. Inden for 40 min s bilkørsel vil man med udgangspunkt i f.eks. Allerød kunne nå flere indbyggere og flere arbejdspladser, jvf. figur 42. De tilsvarende tal for kollektiv trafik er også markante. Et samlet vejanlæg i Ring 5 vil kunne etapedeles, således at hele strækningen ikke bygges på en gang. Hvis Ring 5 opdeles i en sydlig eller nordlig etape ved Frederikssundsmotorvejen vil trafiktallene selvsagt blive lidt lavere. De maksimale trafikniveauer falder med 10 20%, hvis der kun etableres en sydlig eller nordlig etape. Aflastningen af omkringliggende veje vil falde med 10 25%. Mens det principielt er muligt at etapedele motorvejsudbygningen, giver dette ikke mening for jernbanens vedkommende, hvor det forudsattes at hele anlægget etableres på en gang. De trafikale effekter baneforbindelsen

9 Etablering af en baneforbindelse vil gore det muligt at udvikle et grønt korridorkoncept, hvor jernbanen får en betydelig markedsandel bade for person- og godstransport. Den nye bane forventes at fa ca passagerer og giver en god kollektiv tilgængelighed pa tværs af regionen og med pæne tidsbesparelser. Banen vil øge tilgængeligheden til kollektiv trafik og aflaster det eksisterende banenet, isar pa Kystbanen. Ring 5-banen indrettes med vigtige knudepunktstationer med gode skifteforbindelser. Ring 5-banen er foreslået betjent med 4 tog pr time pr retning, herunder 3 Øresundstog og 1 IC-tog med forbindelse til Fyn-Jylland. Hertil kommer op til 3 godstog pr time. På hele Ring 5 banen vil der totalt køre små passagerer dagligt, eller svarende til en middelstor banelinje i hovedstadsregionen eller f.eks. den jyske hovedstrækning Århus-Trekantsomradet. Skiftemuligheden på de nye stationer og indfletningen af Ring 5 i henholdsvis banen mod Roskilde Holbæk og banen mod Koge N Ringsted/Næstved er af væsentlig betydning for de korte rejsetider. Det er forudsat, at S-toglinjen til Høje Taastrup forlanges mod Roskilde. HHforbindelsen vil sammen med Ring 5 sikre en vigtig fremtidig korridor for gods- og persontransporterne. Uden HH-forbindelsen (og med effekten af Femern Bælt) vil transittrafikken på Ring 5 udgøre 10 % af vejtrafikken. Betydningen af Ring 5 som lokal og regional tværgående korridor i hovedstadsområdet vejer således også tungt. Med HH-forbindelsen vil transitandelen vokse til ca. 15 %. Fremtidens godsstrømme kommer til at vokse. I analysen af Ring 5 lægges der vagt pa, at jernbanen får så stor rolle som muligt. 60 % af godstrafikken vil foregå pa bane, mens 40 % vil vare lastbilbaseret. Jernbanen løfter også sin del på passagersiden. Persontogene vil kunne håndtere en markedsandel pa omkring 25 % af trafikken i Ring 5. Anlægsinvesteringerne Analysearbejdet har opgjort de samlede investeringer, der skal til for at realisere Ring 5. Principielt kan trafikanlægget udbygges i flere faser. Nedenfor er bane- og vejinvesteringer opdelt, ligesom der er opført en mulig vejetape nord for den kommende Frederikssundmotorvej og en etape syd for. Et skøn over Ring 5 anlægsinvesteringer inkl. Projektering og bygherreomkostninger, udgør totalt 19 mia. DKK. Heri er bl.a. indeholdt godt 4 mia. DKK til tunnel- og miljøforanstaltninger. Samfundsgevinster Ring 5-projektet er kompliceret ved at der bade involveres regionale, lokale og interregionale trafikstrømme. Ydermere omfatter forbindelsen et kombineret jernbane- og motorvejsprojekt. Og godstrafikken har stor betydning for grundlaget for at etablere Ringen. Det sætter en analyse af samfundsøkonomien pa en svar opgave. Region Hovedstaden har gennemført en indledende samfundsøkonomisk analyse af Ring 5, der viser at projektet er lønsomt. Den interne rente vurderes at ligge pa ca. 6%, dvs. over den grænse pa 5%, som Finansministeriet i Danmark opererer med. Trods behæftet med en vis usikkerhed konkluderer analysen, at Ring 5-projektets benefit-side, herunder køretidsfordele og generelle tidsgevinster som folge af mindsket trangsel, overgar omkostningssiden. Ring 5 giver positive miljø- og klimaeffekter ved at længere ture erstattes med kortere, som følge af Ring 5 s funktion som en tværgaende korridor, men der nygenereres ogsa trafik med den miljø og klimapåvirkning dette matte give. Disse effekter opvejes dog af Ring 5 s samlede nytter. Den samfundsøkonomiske analyse omfatter selve person- og lastbiltrafikken samt passagertogene pa jernbanen. Fordelene ved at der også kan køre godstog pa strækningen, der bl.a. vil kunne aflaste transittrafikken med lastbiler, er ikke direkte beregnet. Det er således vanskeligt at kvantificere den gevinst, som bl.a. opstår ved at ny kapacitet etableres for transporterne over Øresund og som betyder at effekten af Femern-forbindelsen kan udnyttes fuldt ud. En ny Ring 5 vil dog give markante forbedringer driftsøkonomisk, køretids- og konkurrencemæssigt, og vil erstatte

10 behovet for udbygning af godsbanekapacitet andre steder i infrastrukturen pa bade dansk og svensk side. Ny fast Øresundsforbindelse Helsingør-Helsingborg Analyse gennemført i Interreg-projektet IBU Øresund i I har IBU Øresund gennemført studier af, hvordan en mulig HH-forbindelse med landanlæg kan se ud. Konsulentfirmaerne COWI og Rambøll har haft i opdrag at analysere såvel bro- som tunnelalternativer, og dette i forskellige traceer omkring Helsingør og Helsingborg. Resultaterne af analyserne viser, at en tunnelkonstruktion pa grund af særlige lokale hensyn fremstår som den mest hensigtsmæssige udformning af en fast forbindelse. Der er undersøgt flere losninger for persontog, godstog og vejforbindelser, og konsulenterne foreslår pa baggrund af en screening af 30 forskellige varianter følgende linjeforinger: En sydlig linje, som omfatter motorvej i tunnel med en længde pa ca. 15 km og med et ror til godstog. Tunnelen forbinder det overordnede trafiknet i Danmark og Sverige. En central linje fra centrum til centrum af de to sundbyer. Linjen omfatter en tunnel pa ca. 9 km, der anvendes til persontogtrafikken. Tunnelen forbinder Knutpunkten i Helsingborg med en ny underjordisk station i Helsingør. I princippet er det muligt at etablere en billigere broløsning i den sydlige linje, men broen er valgt fra, da den næppe kan undgå at berøre et klassificeret marint naturreservat. Figur: HH-forbindelsen vist med sine 3 dele: en motorvej og en godsbane i den sydlige tracé, og jernbane for persontog fra centrum til centrum. Samfundsøkonomi og de regionale nytter Den samfundsøkonomiske nytte af store infrastrukturanlæg kan beregnes pa forskellig vis. I IBUsammenhæng er der gennemført en selvstændig samfundsøkonomisk analyse på, om en fast HHforbindelse er en god ide. Beregningsresultaterne viser meget klart, at nytten for samfundet ved at bygge en ny forbindelse langt overstiger omkostningerne herved, dvs. at den såkaldte benefit-cost rate (b/c-rate) er positiv. De 3 forskellige dele af HH-projektet er ikke lige lønsomme.

11 Den kollektive passagertrafik viser som denne type af beregninger ofte gor et resultat der er mindre rentabelt. Derimod viser bilforbindelsen inklusiv jernbaneanlæg et stort overskud, idet nytterne (benefits) er omtrent dobbelt sa store som omkostninger til anlæg og drift af forbindelsen. Også godsdelen af projektet er mindre gunstigt end vejdelen, og trækker det samlede resultat ned, men totalt set er der tale om relativt store samfundsøkonomiske nytteeffekter. Selv i et mere pessimistisk vækstscenarie for de kommende år, synes alle 3 modeller for HHforbindelse at vare positive. For hver krone samfundet investerer, vil der i det mindst rentable alternativ med ren personbane vare gevinster for samfundet pa 1 kr. 11 ore. Der er ogsa udfort en mere avanceret beregning, som ikke kun inkluderer den traditionelle trafikøkonomiske Gevinst ved at bygge den nye infrastruktur. Der er nemlig udført en beregning af de strategiske effekter i relation til regionaløkonomisk udvikling, logistik og netværkseffekter og miljøpåvirkning i bred forstand. Faktorer som normalt ikke rummes inden for den traditionelle beregningsform. Facit pa beregningen, kaldt en multikriterie-analyse som supplement til benefit-cost analysen, viser at alle alternativer bliver endnu mere positive, hvis de supplerende effekter medtages. Selv den knapt sa lønsomme persontogsforbindelse vil da vare ganske interessant, idet totalraten da vokser markant, dvs. at nytterne er markant større end omkostningerne i samfundsøkonomiske termer. Samlet set synes økonomien i kyst kyst forbindelsen at vare robust i et sådant omfang, at forbindelsen også kan bidrage til at finansiere dele af landanlagget i Ring 5 og det nordlige Helsingborg gennem Tagaborg. Dog vil ikke alle dele af selskabsøkonomien vare lige positiv, idet jernbanedelen af forbindelsen trækker ned, mens vejdelen bidrager positivt til den samlede forbindelses økonomi Forudsætningerne er, at der opkraves en biltakst i omegnen af det nuværende niveau, ca. 200 DKK. Derimod bliver det lidt billigere at køre med tog over HH-forbindelsen end over Øresundsbron, idet en tur i beregningerne er forudsat at koste 40 DKK. Konklusionen er, at kyst kyst forbindelsen kan bidrage til finansiering af landanlæg pa bade dansk og svensk side, idet der dog vil vare væsentligt flere udfordringer pa danskside med at fa koblet HH-forbindelsen til vej- og banenettet. En medfinansiering fra HH-selskabet ville kunne ligge i størrelsesorden mia. DKK. Ny jernbane København-Femern Bælt Høringssvar fra Region Sjælland vedr. jernbaneanlæg til Femern Bælt forbindelsen I forbindelse med etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt har Banedanmark udarbejdet en miljøredegørelse for konsekvenserne af etableringen af de danske jernbanelandanlæg fra Ringsted og sydover frem til tilslutningen til den fasteforbindelse. Miljøredegørelsen er udsendt i en åben høring, således at alle interesserede kan ytre deres holdning til projektet. I juni 2011 sendes en parallel miljøredegørelse for Øresundsområdet i høring. Herefter skal en egentlig anlægslov udfærdiges og forelægges folketinget. Høringsmaterialet er tilgængeligt på Banedanmarks hjemmeside: øges.express Anlægsprojektet er en vigtig del af forberedelsen til den faste forbindelse, der skal klargøre det sydgående jernbanenet til funktionen som fødelinje til jernbaneforbindelsen over bæltet. Projektet indebærer at der skal investeres 8-9 mia.kr. i moderniseringen af baneanlæggene. Moderniseringen består først og fremmest i en elektrificering, der betyder at togene kan øge hastigheden betydeligt. En øget hastighed vil udover en reduceret rejsetid medføre at banens kapacitet kan

12 For Region Sjælland er der tale om en meget afgørende del af hele Femern Bælt projektet. Udover selve sammenhængen til den faste forbindelse, vil investeringerne i jernbanen medføre at det regionale tognet styrkes. Rejsetidsnedsættelsen vil være en afgørende faktor for at realisere en positiv udvikling på mange fronter i den denne del af regionen: - Arbejdsmarked: Kortere rejsetid indebærer at det sydsjællandske arbejdsmarked bliver tættere integreret med resten af Sjælland og ikke mindst med Hovedstadsområdet - Erhvervstiltrækning: Regionens sydlige område vil generelt opnå en større attraktivitet og vil i højere grad kunne tiltrække sig lokalisering af virksomheder og stimulere ny virksomhedsdannelse. - Boligmarkedet: Tilgængeligheden øges generelt som følge af investeringerne i jernbanen og dermed styrkes områdets muligheder for at tiltrække tilflyttere. Det er vigtigt, at Regionen gennem denne høring forholder sig til elementerne i anlægsprojektet og de alternativer, der indgår i redegørelsen. Høringssvaret fra Regionsrådet skal først og fremmest påpege de mangler og utilstrækkeligheder redegørelsen indeholder i forhold til at optimere udviklingsmulighederne for den sydlige del af regionen. I den efterfølgende proces frem mod en anlægslov vil der være lejlighed til yderligere at forfølge Regionsrådets synspunkter. Der er vedlagt et udkast til et høringssvar, der fokuserer på de væsentligste pointer for Regionsrådet. Det drejer sig om følgende: Linjeføringen I redegørelsen foreslås at udbygningen sker langs den eksisterende Sydbane. Alternative linjeføringer forventes at ville fordyre projektet betydeligt. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret tilslutter sig forslaget til linjeføring mellem Ringsted og Holeby. De alternative scenarier Redegørelsen indeholder 2 alternative scenarier i forhold til et 0-alternativ: Grundløsning 1 (investeringer for hastigheder på 160 km/t) og Grundløsning 2 (investeringer for hastigheder på 200 km/t) Det skønnes, at Grundløsning2 er det alternativ, der understøtter de regionale ønsker til et fremtidigt kollektivt trafiksystem bedst. Alternativet øger investeringsudgiften med 1 mia.kr, men indeholder betydelige gevinster i form af nedsat rejsetid og en højere samfundsøkonomisk nettogevinst end Grundløsning 1. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret anbefaler Grundløsning 2. Højhastighedsforbindelse Redegørelsen indeholder også et alternativ, hvor Grundløsning 1 kombineres med anlæg af en højhastighedsforbindelse (250 km/t) i nyt spor. Den samfundsøkonomiske beregning viser, at dette alternativ vil medføre et tab på ca. 15 mia.kr. Analysen er imidlertid behæftet med en række mangler (bl.a. manglende konsekvensberegning af tilslutning til europæisk højhastighedsnet efter passagen af Femern Bælt og konsekvens af øget tilgængelighed for Kastrup Lufthavn), således at analysen ikke er tilstrækkeligt omfattende. Endvidere mangler angivelse af standsningsmuligheder i regionen. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret anbefaler en nærmere analyse af de samfundsmæssige konsekvenser af højhastighedstog.

13 Stationsplaceringer I materialet indgår desuden placering af en ny station på Lolland. Lolland kommune og Region Sjælland har i fællesskab peget på en placering i området omkring Holeby. Passagerergrundlaget for denne placering forventes styrket af de ændringer, som sker i området med implementering af R-nettet og den regionale trafikplan. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret opfordrer til at der placeres en station omkring Holeby på Lolland. Storstrømsbroen Storstrømsbroen indgår ikke i miljøredegørelsen. Storstrømsbroen har en helt særlig betydning for jernbaneforbindelsen mod Femern Bælt forbindelsen. Regionsrådet har i tidligere høringer (bl.a. i høringssvaret til Kbh. - Ringsted forbindelsen) understreget behovet for at opgradere broen eller anlægge nye passager af Storstrømmen. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret opfordrer til at broens forhold som et nødvendigt element inddrages i planlægningen af landanlæggene. Høringsprocessen løber fra d. 11. februar til d. 10. april. I perioden afholdes 6 borgermøder i regionen på lokaliteter langs banen. Høringen er som nævnt en åben høring, Hvor Banedanmark generelt ønsker reaktioner (kommentarer, indsigelser og ideer) fra offentligheden. Henvendelserne samles efterfølgende i et høringsnotat.