Gas Til Tung Transport

Transkript

1 Temamøde om biogas, forgasningsgas og gas til transport d. 12. juni 2014 Gas Til Tung Transport En analyse af rammevilkårene for udrulning af gas til tung transport Ole Kveiborg & Frederik Møller Laugesen, COWI Kim Winther DTI 1 RAMMEVILKÅR FOR T

2 Rammevilkår for præsentationen 1. Hvad taler vi om / afgrænsning 2. Overordnede rammer Markedsudbuddet Infrastruktur Økonomi Skatte- og afgiftsforhold Miljø 3. Case studie 4. Lidt om fremtiden JUNI 2014 RAMMEVILKÅR FOR T

3 Formålet med rapporten er at: Skabe konsensus på tværs af branchens aktører og derved etablere en fællesnævner som det er legitimt at tage afsæt i. Skabe klarhed over de eksisterende rammevilkår. Kortlægge teknologiske forhold og udfordringer. Undersøge de økonomiske betingelser for gas i transportsektoren. Identificere de barrierer, der eksisterer i de forskellige aspekter af gas til tung vejtransport. 3 T

4 Rammerne ser på Tung vejtransport CNG 4 Busser, lastbiler Ikke personbiler Ikke søtransport Naturgas, Biogas er behandlet i Biogas Taskforce; kun delvist inddraget her Ikke LNG Naturligvis interessant på det længere sigte Interessant i forhold til de store lastbiler Interessant i relation til søtransport og koblingen her Rammerne fokuserer på "her og nu" Den teknologi, der er markedsmoden Oplæg til partnerskaber for gas til tung transport Ikke vejtransport, der skal drive udviklingen af LNG AdBlue: Urea-additiv til brug i forbindelse med SCR filter AMOX: Ammoniak oxidationskatalysator CH 4 : Metan (grænseværdier gælder kun for gaskøretøjer) CBG: Komprimeret biogas CNG: Komprimeret naturgas CO: Kulilte CO 2 : Kuldioxid CRT: Et kontinuert regenererende filter DOC/OC: Diesel oxidationskatalysator DPF: Dieselpartikelfilter EGR: Recirkulation af udstødningsgassen Euro VI: Seneste emissionsnorm gældende for tunge køretøjer i EU fra 1. januar HC: Kulbrinter LNG: Flydende naturgas NH3: Ammoniak NMHC: Alle ikke-metan kulbrinter (grænseværdier gælder kun for gaskøretøjer) NOx: Kvælstofoxider SCR: Urea-baseret selektiv reduktionskatalysator for NOx SCRT: SCR i kombination med CRT SORT 1: Ikke-standardiseret test af køretøjer på rigtig vej, 1 for bymæssig trafik THC: Alle kulbrinter (grænseværdier gælder kun for dieselkøretøjer) TWC: Trevejskatalysator WHSC: Standardiseret testcyklus til stationær test af tunge dieselkøretøjer WHTC: Standardiseret testcyklus til dynamisk test af tunge køretøjer, både diesel og gas

5 De væsentligste identificerede barrierer Udbuddet af godkendte lastbiler samt busser til CNG på Euro VI niveau er primo 2014 begrænset. Energiforbruget i CNG køretøjer er højere end i dieselkøretøjer. Der er en begrænset CO 2 gevinst og andre miljøgevinster ved CNG frem for diesel på Euro VI niveau. Men markant gevinst ved anvendelse af biogas Få offentligt tilgængelige tankanlæg med gas til køretøjer i Danmark, men flere på vej. CNG køretøjerne er (også på Euro VI niveau) dyrere at indkøbe end dieselkøretøjer. Høje omkostninger til etablering af stikledninger ved nye tankstationer. En gastankstation skal betjene ca lastbiler året rundt eller have et tilsvarende kundegrundlag for at være rentabel. 5

6 CNG 12 m Markedsudbud - lastbiler IVECO Stralis Scania Solaris Urbino Scania [km] [hk] [ton] [DKK] CNG AD190S27/P CNG AD190S30/P CNG AD190S33/P Bytrafik CNG P280LB4x2 CNG 18 m ledbus 300- Bytrafik 340 Renovation, , LE CNG 450 distribution Distribution CNG AD260S27/P , CNG AD260S30/P Bytrafik 300 CNG AD260S33Y/P CNG P280LB6x2*4 15 LE CNG 300- Renovation, distribution Renovation , LNG AT440S33T/P Bytrafik CNG P340LA4x LE CNG (trækker (trækker 1000 Langtursdistribution Distribution +trailer) +trailer) Bytrafik

7 Markedsudbud - busser Irisbus Iveco Citelis (Urbanway) Evobus / Mercedes- Benz Citaro CNG 12 m Bytrafik CNG 18 m ledbus Bytrafik CNG 12 m Bytrafik CNG 18 m ledbus Bytrafik [km] [hk] [ton] [DKK] MAN Lions City 1 CNG 12 m 272 CNG 13,7 m CNG 14,7 m CNG 18 m ledbus /310 Bytrafik 272 Bytrafik / Bytrafik Bytrafik CNG 18,75 m ledbus Bytrafik (5 tanke) 252 7, (8 tanke) MARTS JUNI

8 Markedsudbuddet EURO VI vs. EURO V motorer Ved sammenligning af priser før og efter overgangen til Euro VI, udtaler Scania (2013), at deres dieselkøretøjer er blevet cirka DKK dyrere og deres gaskøretøjer ca DKK dyrere. IVECO (2013) Samlet udtaler tyder at deres udtalelserne gaskøretøjer på, ligger at gasbusserne cirka er DKK over tilsvarende dieselkøretøjer omkring i pris. DKK dyrere end tilsvarende Evobus (2013) dieselbusser oplever en uanset generel skiftet prisstigning til Euro på cirka VI motorer DKK for Euro VI i forhold til Euro V, hvor gaskøretøjerne stadig ligger cirka DKK over dieselkøretøjerne i pris. Ifølge MAN (2013) er deres buspriser ikke steget på trods af dyrere Euro VI motorer, men gasbusserne er stadig cirka DKK dyrere end dieselbusser. 8

9 Køretøjer, der ikke er på markedet (i DK) Forskellige Dual fuel og LNG køretøjer Volvo og Daimler Kører som forsøg i Sverige Køretøjer, der er på det nordamerikanske marked Cummins Westport m.fl. Men ingen af disse er godkendte til EURO VI norm i Europa DVS: Indtil videre er diesel eneste reelle alternativ til lange og tunge transporter 9

10 Andel af trækkere (kummuleret) Potentialet for gaskøretøjer Væsentlig udfordring er motoreffekten Motoreffekten af køretøjerne, der sælges i DK Udbudte lastbiler maks 350 hk Dvs. f.eks. kun 3% af eksisterende sættevognstrækkere Større andel af busser 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Motoreffekt [hk] 10

11 Potentialet Potentiale for tunge gasdrevne køretøjer Dvs. et estimeret potentiale på ca køretøjer Busser til rutekørsel Busser til turistkørsel Lastbiler, over kg til vognmandskørsel Lastbiler, over kg til firmakørsel Lastbiler, over kg til anden kørsel Sættevognstrækkere i alt Busser Lastbiler Trækkere Øvrige Små lastbiler, totalvægt kg Vare- og lastbiler til brand- og redningskørsel Udenlandske busser og lastbiler 11

12 Infrastruktur - tankanlæg Omkostning til gasanlæg (slowfill/fast-fill, adgang til net) kr Priseksempler på LNG/CNG anlæg for naturgas Driftsomkostninger (energi til komprimering, transport/transmission af gas, kapacitet pr døgn og pr år) DK eksempler på anlæg: Skive 3 mio. kr. Fredericia 4 mio. kr. ESØ/Tarm 5 mio. kr. kr kr kr kr Kapacitet m 3 /time Omkostninger ca. DKK y = 23896x 0,

13 Miljøeffekter Der er set på de nye Euro VI køretøjer Få køretøjer som grundlag Emissioner af NO x, CO, CO 2, HC og partikler. For gaskøretøjer er HC også opdelt i CH 4 og NMHC Emissioner fra udstødningen 13

14 Emissioner fra EURO VI biler 14

15 Emissioner fra EURO VI biler CO₂ beregninger er baseret på CNG Hvis vi anvender biogas reduceres CO₂ med 80% eller endda en negativ CO₂ konsekvens!! hvis man medregner undgået metan udslip fra gylle på marken 15

16 Den samlede konklusion omkring emissioner til luft er: CO 2 udledningen pr. kørt kilometer er på lidt lavere for naturgas Væsentlig gevinst ved skifte til biogas Kulilte og kulbrinte emissionerne er højest for naturgas, da katalysatoren skal varme op Partikeludledningen er på samme niveau for diesel og naturgas Ammoniakslip forekommer på begge typer motorer NOx udledningen er på samme niveau for diesel og gas Markant højere SO₂ udledning fra biogas men ikke det mest afgørende stof 16

17 Infrastruktur rentabilt? E.ON forventning om en gasomsætning på 6 mio m³ for optimal Fast fill rentabilitet Ved sammenligning med benzinstationers rentabilitet kan vi regne os tilbage til ca. 2,2 mio. m³ for samme rentabilitet I Sverige er der ca m³ per station i gennemsnit En vurdering af potentialet på gas-lastbiler og busser med årligt forbrug på 400 m³ gas Svarende til 67 fast fill stationer (hvis kravet er 6 mio. m³ gas i omsætning) Er det nok til dækning? Ja, men der er visse steder, hvor omsætningen ikke kan forventes at være så høj! 17

18 Antal gasfyldestationer Infrastruktur vurdering af behov Andel af marked målt i m 3 /år Gassalg pr. station m 3 /år Kommentar LCNG ved havn antal Fast fill station uden for net antal Fast fill station ved net antal Slow fill med 100 udtag antal Slow fill ved net Fast fill ved net Fast fill uden for net LCNG ved havne 34 % % % % Alle bybusser samt renovationsbiler i landet Potentielle køretøjer minus busser og renovationsbiler. 18

19 Samlet investeringsbehov Andel af det samlede potentiale for infrastruktur Antal gaskøretøjer Samlet investering (kr.) Invest. pr. bil (kr.) 5 % % % % % % %

20 Busines case 20 T

21 Business case De generelle formål med business casen er: 1. At vurdere hvad Energistyrelsen kan forvente at opnå i forhold til de støttemidler, der uddeles til partnerskabsansøgningerne. 2. At pege på de forventninger til partnerskaberne og de forhold som partnerskaberne kan og skal medvirke til at belyse. Gasaftagere Potentielt gassalg (m³) Der tages udgangspunkt i at sikre en gasomsætning, der gør tankanlægget rentabelt 21 Finansielt bæredygtigt gassalg (m³ )

22 Gas til busdrift Driftsøkonomi Busselskab Investeringsomkostning for en gasbus er ca kr. højere end for en dieselbus Kontraktperiode skal være lang nok til at skabe fornuftig forrentning Omkostningerne til brændsel for en naturgas drevet bus er næsten 20 % højere end for en dieselbus. Gasselskab Levetiden for en station er år Det er muligt at lave gasaftaler direkte med en busoperatør uden om kommunen. Kommunen vil dog skulle garantere et minimumsaftag. Kan eventuelt flytte anlæg til nyt sted eller sælge til anden side Kommunen Beregninger og erfaringer hidtil antyder, at merprisen på kontrakter med krav om gasdrift ligger indenfor det normale spænd for kontraktprisen (i størrelsesordenen + 3 til 5%) Muligvis forskelle mellem tæt by og land-drift 22

23 Hvilken omsætning skal der til og hvad betyder det for evt. tilskud Antagelser for gasanlægget Omkostninger til transport af gas på naturgasnet 8 øre per m³ (antaget, at det er den pris som gas-selskabet betaler til Energinet.DK) Komprimering af gas 14 øre per m³ Diverse vedligholdelsesomkostninger til anlægget ca. 110 øre per m³ Vil variere meget i forhold til størrelsen af anlægget Afgørende i forhold til den nødvendige rentable omsætning Ingen udgifter til leje af areal Antaget stillet til rådighed af bus-selskab/kommune Gasprisen ekskl. moms er 7,50 kr per m³ Altså ikke taget hensyn til evt. storkunderabat Der antages et "dækningsbidrag" på 151 øre per m³ Dvs. alle afgifter samt gas produktionsprisen er trukket fra Antagelser om busserne forbrug En gasbybus gennemsnitligt kører km. om året bruger ca m³ gas (ved en brændstof-effektivitet på ca. 50,13 m³ gas pr. 100 km) 23

24 Anlægsomkostninger Etablering DKK. Investering Akkumuleret forrentning af kapital Gennemsnitlig årlig kapitalomkostning Stikledning "Slow-fill" anlæg, 3,5 mio. m³ om året "Fast-fill" anlæg. 500 m³ om året Etableringsomkostninger i alt Der kræves 133 bybussers omsætning til at forrente dette anlæg eller 67 lastbiler Dvs. større flåder end der p.t. arbejdes med de fleste steder 24

25 Supplerende beregninger Usikkerhed om de konkrete parametre, der er anvendt Kan man nedbringe antallet af busser, der skal til for at forrente anlægget? Længere afskrivningsperiode på tankanlægget (20 år) 10% større hhv. 25% lavere variable omkostninger. Dette svarer i princippet også til at give yderligere rabat på gasprisen svarende til disse % ændringer. Der er derfor ikke lavet særlige beregninger af dette. 50% lavere omkostninger til etablering af det tilhørende supplerende fast-fill anlæg. Dette afspejler, at en del af omkostningerne til at etablere slow-fill anlægget ikke skal gentages for at lave et supplerende fast-fill anlæg. 25

26 Kr. 26 Basis Længere afskrivning Højere variable omkostninger Lavere variable omkostninger Lavere omkostning er til etablering af fast fill Stort gasanlæg Afskrivningsperiode Variable omkostninger per m³ 1,32 1,32 1,43 1,045 1,32 1,32 Stikledning Omkostninger til slow fill Omkostninger til fast fill Årlige variable omkostninger Årlige faste omkostninger Årlige omkostninger i alt Nødvendig gasomsætning Antal busser for breakeven

27 Hvilke tilskud til et partnerskab? - tilskuddet gives kun til de "nødvendige" busser Tilskud i øre per m³ Antal busser for at sikre break even Tilskud om året Basis kr kr kr kr kr kr kr kr. 27

28 Driftsomkostninger for bus-vognmand Bus Mer-omkostninger ved gas 30 Chaufføromkostninger - Kr./år Brændstofudgift p.a Kr./år Dæk, vask, vedligeholdelse Kr./år Administration - Kr./år Afskrivning gennemsnit p.a Kr./år Renteudgift p.a Kr./år Eget rentetab p.a Kr./år Forsikring p.a. - Kr./år Vægtafgift/vejbenyttel se p.a. - Kr./år TOTAL omkostninger Kr./år TOTAL omkostninger 0,86 Kr./km TOTAL omkostninger 20 Kr./time Chaufføromkostninger - Kr./time Øvrige variable omk. 8 Kr./time Faste omkostninger Kr./måned

29 Gas til busdrift I forhold til dieselbusser er gasbusser er: 13 % dyrere i investering 17 % dyrere i brændstof 6 % dyrere i kr./km Bus Enhed Diesel Naturgas Investeringsomk. Kr Chaufføromk. Kr./år Brændstofomk. Kr./år D&V Kr./år Afskrivninger Kr./år Finansieringsomk. Kr./år Totale omk. p.a. Kr./år Totale omk. pr. km Kr./km 23,57 25,06 Kilde: DTI/Egne TCO beregninger 31

30 Hvis tilskuddet skal bruges til at støtte brugerne Gasprisen sænkes Kan fortolkes som en udligning af energiafgiften (svarer til ca. 75 øre per m³ ) Ikke helt nok til at kompensere for meromkostning Svarer til et tilskud på ca kr. per bus om året Udligning af omkostningerne Vil kræve en sænkning på ca. 172 øre per m³ for busserne Men mindre end 75 øre per m³ for lastbiler er nødvendigt Over en 6 årig kontraktperiode vil det betyde et tilskud på kr. om året ( kr. i alt) 32

31 Hvor stort et tilskud for at nå til rentabelt niveau for leverandør af gas? 133 bybusser i basis situationen 133 busser * kr. * 6 år = kr. per bus svarende til kr. for hele perioden. 33

32 Konklusion Tilskud skal være store for at regnskabet hænger sammen 45 millioner for 133 bybusser! Muligt at forrente anlæggene Men omsætningen af gas skal være stor Foreløbigt mest relevant for flåder af busser med mulighed for at andre brugere kan benytte anlæggene Udbuddet p.t. ikke så stort Udlandets erfaringer: Mange gasbiler (ikke lastbiler) i SE, D, NL Store investeringer i infrastruktur Gunstige vilkår for brug af biler (skatter, afgifter, adgang) Offentlige indkøb og udbud understøtter Udviklingen er ikke sket af sig selv, men er funderet i de (store) støttemuligheder, der har været etableret 34

33 Mange tak for opmærksomheden Ole Kveiborg 35