Transportaktørers syn på transportkorridorer og intermodale transportløsninger i Jyllandskorridoren

Transkript

1 A project within the Interreg IIIB North Sea Programme Transportaktørers syn på transportkorridorer og intermodale transportløsninger i Jyllandskorridoren Annex to the Final Report Leif Gjesing Hansen Hans Henrik Winther Johannsen Jørgen Kristiansen Juni 2007 Department of Development and Planning

2 FORORD Dette notat præsenterer resultater fra en regional analyse i forskningsprojektet SUTRANET - Sustainable Transport Research & Development Network in the North Sea Region. Det er et forskningsprojekt finansieret gennem EU s Interreg IIIB Nordsø Program i perioden Intentionen bag SUTRANET har været at tilvejebringe viden omkring godstransportsystemer omkring Nordsøregionen, som kan understøtte beslutninger omkring udvikling af transportpolitikker i regionen. Fokus har været på transportnetværk og løsninger omkring intermodale transporter i Nordsøregionen. Yderligere information om SUTRANET kan indhentes på hjemmesiden Dette notat er baseret på viden indhentet bl.a. gennem en række interviews med beslutningstagere fra havne, færgerederier, jernbaneselskaber, vognmands- og speditionsvirksomheder samt regionale planmyndigheder. Vi er taknemlige for deres velvilje til at bidrage med indsigt og viden om barrierer og muligheder for udvikling af intermodale transportløsninger i Nordsøregionen. Analyserne og konklusionerne draget ud fra disse og interviewene er imidlertid kun forfatternes ansvar. Aalborg Universitet, Juni 2007 Leif Gjesing Hansen, Hans Henrik Winther Johansen Jørgen Kristiansen. i

3 INDHOLD Side 1. Indledning Analytisk perspektiv og metodisk design Intermodal transport via danske havne Enhedslaster gennem danske havne Intermodale terminaler i Danmark National og europæisk udvikling i enhedslaster og intermodal transport Barrierer og muligheder for intermodal transport via havne som intermodale transportknudepunkter i Jyllandskorridoren Havnene Togoperatørerne Færgerederierne Speditions- og vognmandsvirksomheder Opsamling: Forskellige aktører forskellige netværk...20 Referencer...21 Bilag A Interviewede virksomheder og organisationer...22 ii

4 1. Indledning I dette arbejdspapir præsenteres resultater fra en case-undersøgelse under forskningsprojektet SUTRANET 1, som gennemførtes i Undersøgelsen har bidraget med viden om, hvorledes transportlogistiske beslutninger i havne, rederier, jernbaneselskaber samt speditions- og vognmandsvirksomheder påvirker mulighederne for at etablere intermodale transportløsninger gennem Jyllandskorridoren. Korridoren er en metafor for transportforbindelserne mellem havne og transportterminaler i Nordjylland og videre ned til den dansk-tyske grænse. Disse trafikale forbindelser indgår i et større trafikalt netværk af forbindelser mellem hhv. det sydlige Norge og det vest Sverige i den ene ende og det europæiske kontinent i den anden ende jvf. figur 1 nedenfor. Figur 1: Jyllandskorridoren mellem det sydlige Norge og vestlige Sverige samt det europæiske kontinent. Jyllandskorridoren er således en betegnelse for vej- og baneforbindelser, som sammen med havne og øvrige transportterminaler udgør en sammenhængende fysisk trafikal infrastruktur mellem det nordlige og sydlige Jylland. Korridoren er imidlertid ikke ene om at udbyde transportkapacitet til godstransporter mellem Norge/Sverige og Kontinentet, idet den primære transportkorridor er vej- og baneforbindelserne ned gennem det vestlige Sverige og via Øresundsregionen og det sydlige Sverige videre til enten Vest- eller Østeuropa. Alligevel er det interessant, at få belyst mulighederne for at skabe synergimuligheder mellem regionale og transittransporter i Jyllandskorridoren med henblik på at skabe et 1 SUTRANET Sustainable Transport Research & Development Network in the North Sea Region. Et forskningsprojekt financieret gennem EU s Interreg IIIB Program ( 1

5 realistisk grundlag for intermodale godstransporter. I denne sammenhæng er det ikke tilstrækkeligt blot, at se på tilstedeværelsen af fysiske infrastrukturer, men også inkludere aktører fra transportsektoren, som via transportlogistiske beslutninger bl.a. øver indflydelse på, hvilke ruter samt transportformer der vælges og dermed grundlaget for intermodale transporter. Intermodal godstransport har siden lanceringen af EU s hvidbog for transport i 2001 været et centralt element i europæisk trafikpolitik (EU, 2001). Intermodal transport ses som en mulighed for at reducere godstransportsektorens miljøbelastning ved at øge effektiviteten i transporterne over længere afstande ved øget anvendelse af jernbane- og skibstrafik. Det forudsættes i denne sammenhæng, at energiforbrug og emissioner samt andre negative eksterne miljøeffekter er mindre ved bane- og skibstransport per transporteret enhed end ved biltransport. Endvidere er trængsel på det europæiske vejnet et voksende problem især omkring byerne og større trafikale knudepunkter, som påfører både transportkunder og transportører betydelige omkostninger. En større overflytning af godstrafikken fra vejnettet til bane- og søtransport ses derfor som en nødvendig strategi for at reducere trængselsproblemerne på vejnettet. Samspillet mellem de fysiske infrastrukturer og transportsektorens aktører er således væsentligt at få belyst, for at kunne identificere barrierer og muligheder for promovering af intermodale transportløsninger i Jyllandskorridoren. På denne baggrund formuleredes følgende spørgsmål, som case-undersøgelsen bag dette arbejdspapir har forsøgt at besvare: Hvordan påvirker transportaktørers logistiske beslutninger den organisatoriske og fysiske udformning af intermodale transportløsninger i Jyllandskorridoren og hvorledes påvirkes de logistiske beslutninger af de organisatoriske og fysiske strukturers udformning? Formålet med case-undersøgelsen har således været at belyse den dobbeltrettede påvirkning mellem de fysiske og organisatoriske strukturer, som et transportsystem repræsenterer og de aktører, der tager handlingsrettede beslutninger i systemet. 2

6 2. Analytisk perspektiv og metodisk design Godstransport er en aktivitet som finder sted i et utal af relationer mellem forskellige aktører og ud fra rationaler, beslutninger, behov, efterspørgsel m.v. indenfor forskellige sammenhænge eller delsystemer f.eks. produktions-, transport- og infrastruktursystemer. Figur 2: Systemer af aktører og aktiviteter, som er centrale i samspillet mellem virksomheder, transport og infrastrukturer (bearbejdet model fra Wandel & Ruijgrok, 1993). Produktions- og distributionssystemer Materialestrømme Transportefterspørgsel (materialstrømme) Transportmarked Transportsystemer Transportaktiviteter Transportudbud (lastbærerstrømme) Transportefterspørgsel (transportmiddelstrømme) Trafikmarked Trafikudbud (kapacitet) Trafikinfrastrukturer Infrastruktursystemer I figur 2 er illustreret en forståelsesramme af de funktionelle relationer mellem produktions-, transport og infrastruktursystemer. Det første lag repræsenterer produktions- og distributionsvirksomheders organisering: den logistiske organisering af materialestrømme mellem virksomheder i produktionssystemer resulterer i en transportefterspørgsel. Det andet lag afspejler transportaktiviteterne, der består i håndteringen af materialestrømmene mellem afsendere, modtagere og omladningsterminaler. Transportstrømmene består af køretøjer, trailere, containere etc. Disse transportstrømme skaber en efterspørgsel på trafikkapacitet. Det tredje lag repræsenterer trafikinfrastrukturer, der etablerer udbuddet af trafikkapacitet for trafikstrømmene i form af veje, broer, tunneller etc. På baggrund af forståelsen i figur 2 ovenfor, så påvirker transportkøberne gennem deres efterspørgsel, hvilke former for transportydelser der udbydes. På den anden side, så influerer de trafikale infrastrukturer på, hvilken rute varestrømmene - mellem virksomheder og deres leverandører samt kunder kan følge. Midt mellem disse to systemer befinder transportørerne sig med en åbenbar mulighed for at påvirke, hvordan transporten af 3

7 varestrømmene konkret finder sted og hvilke ruter der reelt følges. Transportvirksomheder repræsenterer således en mere eller mindre centralt koordinerende funktion af produktionssystemers varestrømme, der afhænger af transportørens kompetencer (Hansen, 2000; Hansen, 2002). Transportvirksomheder forstås i denne sammenhæng bredt, som værende virksomheder der direkte flytter varer såvel som virksomheder, der koordinerer eller formidler transportrelaterede services. Denne type virksomheder kan være vognmandsvirksomheder, togoperatører, rederier, havne, terminaler etc. Fælles for disse aktører er, at de på forskellig vis er knyttet til aktiviteten med at organisere og koordinere vare- og transportstrømme. Afhængig af de enkelte aktørers kompetencer og ressourcer indtager de forskellige positioner og roller i den transportlogistiske kæde, som er betegnende for samspillet mellem produktions-, distributions- og transportsystemerne jvf. figur 2 ovenfor. Nogle aktører i transportsystemet er primært knyttet til stationære aktiviteter f.eks. havne og terminaler, mens andre aktører primært er knyttet til mobile aktiviteter f.eks. vognmands- og speditionsvirksomheder. Dette giver aktørerne forskellige udgangspunkter for at koordinere og organisere transportstrømmene gennem specifikke ruter og transportknudepunkter. Figur 3: Eksempler på transportvirksomheder og deres forankring i hhv. stationære og mobile aktiviteter. Havne Baneoperatører Rederier Speditører og vognmænd Stationære aktiviteter (noder) Mobile aktiviteter (strømme) I case-undersøgelsn ønskede vi at belyse, hvorledes aktørers forskellige forankring i enten stationære eller mobile aktiviteter øver indflydelse på deres strategier i forhold til promovering og udvikling af intermodale godstransporter. Ud over, at de forskellige aktører udfører forskellige former for transportrelaterede aktiviteter f.eks. kørsel, sejlads, spedition, lagring så er det også muligt, at den territoriale dimension øver indflydelse på virksomhedernes transportlogistiske beslutninger. Set fra den enkelte virksomhed, så kan beslutninger og handlinger omkring transport og logistik finde sted på mange niveauer fra ledelsens beslutning om at åbne eller lukke en virksomheds aktiviteter til chaufføren, der tager beslutning om, hvilken rute bilen skal køre. På den baggrund har Allan McKinnon (1998) opstillet et hierarki af logistiske beslutningsniveauer, som afspejler væsentlige handlingsrum for virksomheders beslutninger, der har betydning for deres organisering af logistik og transport. I analyser af transportsystemers og virksomheders roller i organisering og koordinering af vare- og transportstrømme har Nielsen et.al. (2003) og Hansen (2006) anvendt McKinnons analytiske 4

8 terminologi, men tilpasset den et fokus på transportsektoren. For at tydeliggøre fokus på transportsystemets logistik anvendes derfor termen transportlogistiske beslutningsniveauer. Disse niveauer inkluderer beslutninger hos den enkelte virksomhed, som er relateret til: Logistiske strukturer: antal og lokalisering af lagre, administration og terminaler. Handelsrelationer: lokaliseringen af leverandører og kunder, der til sammen udgør et organisatorisk og manifest netværk af transportforbindelser. Organisering af transportstrømme: operationel og strategisk planlægning og gennemførelse af transport- og distributionsaktiviteter, som omsættes i specifikke transportstrømme mellem virksomheder, terminaler o.lign. Organisering af transport ressourcer: brugen af egne eller eksterne transportørers transportmidler, rutevalg, omladning via terminaler og kapacitetsudnyttelse på transportmidlerne, chaufførers arbejdsbetingelser m.v. I case-undersøgelsen af Jyllandskorridoren blev 14 virksomheder og organisationer interviewet ud fra temaerne i de transportlogistiske beslutningsniveauer, som værende eksempler på aktører knyttet til godstransportsystemet i korridoren 2. Organisationerne var regioner i det sydlige Norge, som kunne give et perspektiv på, hvilken rolle Jyllandskorridoren spiller for strategier rettet mod udvikling af tilgængeligheden mellem det nordlige Skandinavien og Kontinentet. Havne, togoperatører, færgerederier samt speditionsog vognmandsvirksomheder blev interviewet med henblik på at belyse samspillet transportlogistiske beslutninger samt transport- og infrastruktursystemet med henblik på at udvikle intermodale transportløsninger i Jyllandskorridoren. For at afgrænse analysen blandt de interviewede aktører til intermodal transport blev fokus rettet mod aktiviteter knyttet til transport af containere og trailere. Disse enheder er de mest udbredte lastenheder i forbindelse med intermodale transporter, idet de muliggør udveksling af lastenheder mellem forskellige transportformer uden at selve godset skifter lastenhed. Derved minimeres omkostninger i forbindelse med håndtering ved omlæsning og risikoen for skader på godset reduceres ligeledes. I det følgende afsnit afsnit 3 - gives en empirisk beskrivelse af udviklingen indenfor container- og trailertrafik via havne i Danmark samt i særdeleshed havne i Jyllandskorridoren. Yderligere beskrives de eksisterende muligheder for intermodal godstransport via jernbane i Danmark og Jyllandskorridoren. Denne beskrivelse giver en kontekst for den reelle udvikling indenfor intermodale trafikker i Jyllandskorridoren i mængder, intermodale typer samt deres koncentrationer i specifikke transportknudepunkter. I afsnit 4 præsenteres analysen af de interviewede aktører i relation til, hvilke barrierer og muligheder der ligger for intermodale transportløsninger samt, hvorledes transportlogistiske beslutninger hos aktørerne har påvirket disse muligheder. I afsnit 5 trækkes afslutningsvis nogle konklusioner, som tager sigte på at besvare case-studiets arbejdsspørgsmål på baggrund af interviews og supplerende materiale om udviklingen indenfor intermodale transporter i Jyllandskorridoren. 2 De interviewede organisationer og virksomheder fremgår af Bilag A. 5

9 3. Intermodal transport via danske havne I dette afsnit gives en empirisk beskrivelse af udviklingen indenfor container- og trailertrafik via havne i Danmark samt i særdeleshed havne i Jyllandskorridoren. Yderligere beskrives de eksisterende muligheder for intermodal godstransport via jernbane i Danmark og Jyllandskorridoren. Formålet med denne beskrivelse er, at give en kontekst for den reelle udvikling indenfor intermodale trafikker i Jyllandskorridoren i mængder, intermodale typer samt deres koncentrationer i specifikke transportknudepunkter. 3.1 Enhedslaster gennem danske havne Trafikken over danske havne er til en vis grad organiseret således, at hovedparten af de indenlandske enhedslaster transporteres mellem Øst- og Vestdanmark, mens de internationale enhedslaster til og fra Danmark håndteres i havne enten i Øst- eller Vestdanmark. Under disse forudsætninger kan det således være relevant, at sammenligne godsmængderne relateret til enhedslaster i de to landsdele jvf. tabel 1 nedenfor. Tabel 1: Godsomsætning på udvalgte godstyper i hhv. øst- og vestdanske havne i Østdanmark Vestdanmark Gods i containere Færgegods Ro-Ro I alt Kilde: Danmarks Statistik, 2006, SKIB43 Ud fra tabel 1 ovenfor ses det, at de samlede mængder gods indenfor godsarterne containere, færgegods og Ro-Ro er næsten ens, men at sammensætningen indenfor de enkelte godsarter er meget forskellig. Færgegods udgjorde således næsten tre gange så store mængder i østdanske havne i forhold til de vestdanske havne i En væsentlig årsag til denne forskel er de store trafikforbindelser over hhv. Øresund (Danmark-Sverige) og Femern Bælt (Danmark-Tyskland), som gennemstrømmes af store mængder interregional og transittrafik. Omvendt kan det konstateres, at international containertransport og Ro-Ro godstransport primært var koncentreret i de vestdanske erhvervshavne i Denne geografiske arbejdsdeling er naturligvis en forenkling af strukturen i den internationale søbaserede godstransport af enhedslaster til og fra Danmark, men underbygges alligevel også i karakteristikken af de største havnes aktiviteter og geografiske orientering i forhold til skibsruter og markeder, som skitseres i det følgende. Selvom man ikke skal overvurdere denne simple opdeling, så giver den en parallel til opfattelsen af, at Danmark indgår i nogle trafikale godsstrømme, hvor erhvervshavnene spiller en potentiel rolle som transportknudepunkter for omlastning af gods og organisering af transportkæder og netværk i sammenhæng med deres geografiske lokalisering. 6

10 Figur 4: Internationale godsstrømme på vejnettet og godsomsætningen i de største intermodale knudepunkter i 2004 (Miljøministeriet, 2006:70). Jyllandskorridorens havne, som har betydning for ind- og udlastning af enhedslaster er på mange måder afgrænset til et snævert antal havne: Århus, Fredericia, Esbjerg, Aalborg, Aabenraa, Grenå, Frederikshavn, Hirtshals og Hanstholm. Alle havnene har baseret deres aktiviteter på mere end ét aktivitetsområde indenfor bulk-, olie-, container- eller færgegodstransport. En vigtigt jysk trafikhavn med betydning for trailer- og containertransport er Ebeltoft Færgehavn, men denne havn betjener udelukkende færgetrafik til og fra Sjælland og har derfor mindre betydning for enhedslaster mellem Danmark og udlandet. Fredericia Havn er den største havn i Danmark målt i samlet godsomsætning jvf. figur 5 nedenfor. Dette skyldes hovedsagligt andelen af ind- og udskibet olie, gas og benzin. Århus Havn er den næststørste danske havn ud fra samlet godsomsætning og den største - hvis olieprodukter ikke indregnes med tons i Esbjerg Havn havde i tons og var der dermed den 3. største jyske havn målt på samlet godsomsætning. 7

11 Figur 5: Godsomsætning for udvalgte jyske havne , 1000 tons tons Kilde: Bearbejdet fra Dagnæs & Jensen, Esbjerg Hanstholm Hirtshals Frederikshavn Aalborg Grenå Århus Fredericia Aabenrå Som det kan ses i figur 5 ovenfor, så har den samlede godsomsætning blandt de to største jyske trafikhavne været jævnt voksende, mens de øvrige jyske trafikhavne har haft en relativ stabil udvikling på den samlede godsomsætning i perioden Ses der mere snævert på godsomsætningen indenfor container- og færgetrafik, som er relevant for transport af enhedslaster, så tegner der sig et mere differentieret billede. Figur 6: Fordeling af godsomsætning med containere på udvalgte jyske havne i % 4% 1% 11% Esbjerg Hirtshals Aalborg Århus Fredericia 77% Kilde: Bearbejdet fra Dagnæs & Jensen, Med tons tegnede Århus Havn sig for 77 pct. af den samlede containeromsætning blandt de jyske havne i 2005, hvilket også gør havnen til den største containerhavn i resten af Danmark. Aalborg Havn havde og Fredericia Havn tons, hvilket svarede til en andel på hhv. 11 og 7 pct. i

12 I modsætning til containertrafikken, så er færgetrafikken og den relaterede omsætning af gods fordelt på flere havne, men alligevel med tydelige koncentrationer i visse deciderede færgehavne. Figur 7: Fordeling af godsomsætning med traditionelle færger og ro-ro færger i % 3% 16% Esbjerg 32% 6% 26% 3% 12% Hanstholm Hirtshals Frederikshavn Grenå Århus Fredericia Aabenrå Kilde: Bearbejdet fra Dagnæs & Jensen, Godsomsætningen med Ro-Pax færger (sejler både med passagerer og gods) og Ro-Ro færger (rene godsfærger) var, som vist i figur 7 ovenfor, størst i Århus Havn i Størstedelen af denne trafik kommer via færgetrafikken til og fra Sjælland. Frederikshavn Havn havde også en relativ høj andel af den samlede godstrafik på færge og i modsætning til Århus Havn, så er al færgetrafik relateret til udenlandske destinationer i hhv. Sverige og Norge. 41 pct. af godstrafikken på færger til og fra disse jyske havne trafikeres via de nordjyske havne Frederikshavn, Hirtshals og Hanstholm. Denne godstrafik sker primært via traditionelle færger. Godstrafikken med færge via Esbjerg, Fredericia og Aabenraa havne er der imod primært baseret på rene godsfærger. 9

13 Tabel 2: Omsætning af løstrailere i udvalgte danske havne i Trafikhavne Årligt antal løstrailere Frederikshavn Hirtshals Grenå Århus (inkl. ca indenlandske) ADP Aabenraa Esbjerg Køge (overvejende indenlandske) CMP (København) Gedser 850 Rønne Kalundborg (overvejende indenlandske) Kilde: Henriques, Løstrailer-konceptet er i vækst i takt med omkostningerne for transport er stigende samt en øget kontrol med chaufførernes køre-hviletider. Som det ses i tabel 2 ovenfor, så håndteres der et stort antal løstrailere i Århus og Kalundborg havne, hvoraf hovedparten i begge havne er relateret til indenlandsk godstrafik mellem Øst- og Vestdanmark. I Køge og Rønne havne er en stor del af trailertrafikken ligeledes relateret til Bornholmstrafikken. På den internationale godstrafik med løstrailere var Esbjerg Havn uden konkurrence havnen med den største årlige omsætning af løstrailere i 2004, mens der er et godt stykke ned til Århus, Frederikshavn og Københavns havne på hhv. 2., 3. og 4. pladsen i den internationale løstrailertrafik. Enhedslaster i form af containere og trailere udgør således i flere danske havne en væsentlig del af godsmængden, men stærkt differentieret på forsendelsestyper mellem de enkelte havne. Århus og Købehavn har de eneste havne med en containeromsætning over TEU årligt og med den førstnævnte havn som værende den største indenfor containeromsætning og den eneste med interkontinental containersejlads. De øvrige danske havne, som håndterer enhedslaster, gør sig primært gældende indenfor trailerforsendelser i forbindelse med færgesejlads. 3.2 Intermodale terminaler i Danmark Enhedslasterne er imidlertid ikke interessante i forbindelse med intermodal transport, hvis ikke der tilsvarende er et passende udbud af multimodale transportknudepunkter, som kan håndtere omladning af containere, trailere eller veksellad. Transportknudepunkter til håndtering af enhedslaster mellem forskellige transportfomer kaldes multimodale, dvs. at 3 Associated Danish Ports A/S driver Fredericia og Nyborg havne. 4 Copenhagen-Malmö Ports A/S driver havnene i København og Malmø. 10

14 udveksling mellem mindst to forskellige transportformer kan finde sted f.eks. mellem skib, bil, tog eller fly. Typiske multimodale transportknudepunkter er havne, lufthavne og kombiterminaler. Danske lufthavne er kun multimodale i forhold til udveksling af gods mellem fly og lastbiler samt trailere. Kombiterminaler i Danmark blev i slutningen af 1970 erne og frem til starten af 1990 erne anlagt i forbindelse med eller tæt ved eksisterende jernbanestationer med fokus på udveksling af containere, trailere eller veksellad mellem jernbanevogne og lastbiler. Fra midten af 1990 erne er de fleste af disse kombiterminaler blevet nedlagt igen. I stedet har der været en tendens til, at de få tilbageværende kombiterminaler flyttes til eller etableres i større erhvervshavne. Fig. 8: Lokalisering af intermodale terminaler med jernbaneforbindelse i Danmark før og efter Intermodale terminaler med jernbaneforbindelse i drift efter 2006 Intermodale terminaler med jernbaneforbindelse nedlagt i I figur 8 ovenfor er vist lokaliseringen af transportterminaler med mulighed for udveksling mellem banetransport og hhv. vej- eller søtransport før og efter Kun i Høje Tåstrup Århus Havn og Taulov opereres der efter 2006 fortsat med intermodal godstransport via jernbane. Erhvervshavne, som håndterer gods, er også i princippet multimodale, idet godset ofte fragtes til og fra havnene med bil og i mindre omfang med jernbane. Med fremkomsten af containere, trailere og veksellad har havnene måttet tilpasse deres indretning til, at kunne håndtere disse forsendelsestyper i form af f.eks. specialiserede containerkraner, Ro-Rofærgeramper, trucks, etc. I Hirtshals, Aalborg, Århus og Esbjerg havne har man haft 11

15 kombiterminaler, som dels blev anvendt til kombinerede bane-/søtransporter og vej- /banetransporter. I Hirtshals, Aalborg og Esbjerg havne er den regelmæssige betjening med tog imidlertid blevet indstillet i 2005 efter en omlægning af Railion Danmarks rutenetværk. I Hirtshals Havn er kombiterminalen ikke længere driftsklar, mens de lokale havneselskaber har valgt at bibeholde faciliteterne i Esbjerg og Aalborg havne med henblik på eventuelt at genoptage regelmæssige togbetjening med Railion Danmark eller alternativ togoperatør. Sammenfattende kan man således sige, at i Jyllandskorridoren er Århus Havn og kombiterminal, Aalborg Havn samt Taulov kombiterminal de eneste multimodale transportknudepunkter anno 2007, hvor både vej-, bane- og søtransport mødes og udveksler enhedslaster i form af containere, trailere og veksellad. Der udover udveksles enhedslaster i form af trailere via et større antal jyske havne: Frederikshavn, Hirtshals, Hanstholm, Århus, Grenå, Esbjerg, Fredericia og Aabenraa. 3.3 National og europæisk udvikling i enhedslaster og intermodal transport Ovenstående udvikling for de trafikale knudepunkter i den intermodale transport i Jyllandskorridoren skal ses i lyset af, at transportmarkedet for enhedslaster er i vækst. Således har omsætningen af containere i perioden 1990 til 2001 i de 20 største europæiske havne været præget af en gennemsnitlig vækst på 200 pct. svarende til en årlig stigning på ca. 15 pct.(henriques, 2006:2). Som det ses i tabel 3 nedenfor, så er udviklingen i omsætningen gennem europæiske havne vokset kraftigt det seneste årti, men med en kraftig koncentration af væksten blandt visse havne i Holland, Tyskland og Belgien, der fungerer som de primære udvekslingshavne for containertrafikken mellem Europa og hhv. Asien og Nordamerika. 12

16 Tabel 3: Container omsætning i udvalgte europæiske og asiatiske havne i 1990 og 2001 (1000 TEU). Port, country Rotterdam, NL Hamburg, D Antwerp, B Bremerhaven, D Felixstowe, UK n.a Gioia Tauro, I Algeciras, E Genoa, I Le Havre, F Valencia, E Barcelona, E Piraeus, EL Southampton, GB La Spezia, I Zeebrugge, B Marseille, F Gothenburg, S Livorno, I n.a. 532 Liverpool, UK Helsinki, FIN Sum of 1st 20 ports Dublin, IRL Lisbon, P Aarhus, DK n.a. 409 Hong Kong Singapore Kilde: EU Pocket Book Tilsvarende er der også sket i kraftig vækst i antallet af løstrailere i Europa, som er blandt forudsætningerne for en øget andel af intermodale transporter gennem kombinerede vejsøtransport og vej-banetransport. Det er dog væsentligt at bemærke, at langt fra alle løstrailere er opbygget og udrustet til udveksling mellem vej- og banetransport. Af- og pålæsning af løstrailere ved banetransport foregår med kran eller truck og kræver en forstærket trailer, som kan klare at blive løftet. Disse løstrailere er dyrere i anskaffelse end traditionelle løstrailere og deres andel af den samlede vækst i antallet af løstrailere i Europa fremgår således ikke af figur 9 nedenfor. 13

17 Figur 9: Antallet af semitrailere i 27 europæiske lande fra Number of semitrailers Kilde: ISIC project, Task C. Gengivet fra Henriques, 2006:4.. Som det ses i figur 9 ovenfor, så er antallet af løstrailere i perioden 1990 til 2000 vokset med mere end 100 pct. i Europa og det forventes at denne vækst vil fortsætte med at stige (Henriques, 2006:4). Uagtet, at udvekslingen mellem bane og vej kræver særlige typer af løstrailere, så kan almindelige løstrailere uden tekniske hindringer anvendes i kombinerede vej-/søtransporter via færger. Der er gjort forsøg på at vurdere potentialet for kombinerede transporter i dansk og europæisk sammenhæng, men det er i sagens natur vanskeligt at estimere præcist, hvor meget af den kommende trafikale vækst i nationalt og europæisk godstrafik, som kan omlægges fra rene vejtransporter til intermodale transporter. Faktorer som varetype, lokalisering af hhv. afsendelses- og modtagelsessted, transportafstand, pris på konkurrerende transportformer i specifikke transportkorridorer, o.lign. spiller en rolle for udviklingen af intermodale transportløsninger. I Trafikministeriet (2006) har man skønnet, hvor stor en andel den intermodale vej-/bane og vej-/søtransport var i For at opnå en samlet opgørelse for hhv. løstrailere og containere omregnes lastenhederne i 20 fods containere, jvf. tabel 4 nedenfor. 14

18 Tabel 4: Intermodale bane-/søtransporter til og fra Danmark i 2003 angivet i TEU (tyve fods containere) og omregnet til tons. Segment Skønnet Omregnet til I pct. antal 20 fods containere tons Intermodal Løstrailere banetransport Containere Intermodal søtransport I alt Løstrailere Containere I alt Totalt Kilde: Trafikministeriet, 2006:34. Ud fra tabel 4 ovenfor ses det, at intermodale bane-/søtransporter til og fra Danmark i 2003 blev skønnet til ca. 1 mio. tyve fods containere. Deraf skønnes andelen af intermodale vej- /banetransporter at have udgjort 13 pct., mens vej-/søtransport skønnes at have udgjort de resterende 87 pct. af de samlede intermodale transporter. Med udgangspunkt i en prognosemodel fra Danmarks Transportforskning (2003) har Trafikministeriet beregnet en potentiel stigning i intermodale banetransporter fra knap 1,4 mio. tons i 2003 til 2,6 mio. tons i For den kombinerede vej-/søtransport beregnes en stigning fra godt 9,6 mio. tons i 2003 til 17,8 mio. tons i Denne prognose er baseret på en lineær fremskrivning med en gennemsnitlig årlig vækst på 2,8 pct. årligt og skal ses i sammenhæng med en forventet samlet vækst i godsmængderne til og fra Danmark på 75 pct. fra 2000 og frem til 2025 dvs. fra 89 mio. til 175 mio. tons gods årligt (Trafikministeriet, 2006:35). Det skønnes således, at potentialet for intermodale transporter samlet vil være 20,4 mio. tons gods af den samledes mængde i 2025 dvs. næsten 12 pct. af de samlede transporter, hvilket stort set er samme andel som i Den skønnede andel af intermodale transporter estimeres således til at forblive konstant, hvis der laves en lineær fremskrivning af den nuværende udvikling. I det følgende tages der udgangspunkt i en interviewundersøgelse blandt jyske og sydnorske havne, skandinaviske færgerederier, samt danske togoperatører, speditions- og vognmandsvirksomheder for netop at belyse, hvilke barrierer og muligheder disse transportaktører ser for fremtidig udvikling af intermodale transportløsninger. 15

19 4. Barrierer og muligheder for intermodal transport via havne som intermodale transportknudepunkter i Jyllandskorridoren I dette afsnit præsenteres analysen af de interviewede aktører i relation til, hvilke barrierer og muligheder der ligger for intermodale transportløsninger samt, hvorledes transportlogistiske beslutninger hos aktørerne har påvirket disse muligheder. 4.1 Havnene Strategisk ser de jyske havne forskelligt på deres interesse i og muligheder for, at påvirke organiseringen af intermodale transporter. Disse forskelle hænger delvist sammen med havnenes forskellige status som enten kommunale selvstyrehavne eller aktieselskaber. De kommunale selvstyrehavne er juridisk begrænset i hvilke aktiviteter de kan udøve. Således må de ikke bedrive havnerelaterede aktiviteter ud fra rent kommercielle hensyn som f.eks. stevedoring, oplagring, ompakning etc. Aktieselskabsstyrede havne har omvendt muligheder for at drive forskellige aktiviteter knyttet til havnen ud fra kommercielle hensyn (Infrastrukturkommissionen, 2006). Blandt de jyske og sydnorske havne, som indgik i interviewundersøgelsen var der forskellige holdninger til havnenes roller i forhold til organisering af godstransport til og fra havnene. Nogle havne ønskede at fastholde deres rolle som primært infrastrukturudbyder til potentielle brugere og kunder, mens andre havne definerede deres rolle som aktiv part i organiseringen af konkrete transportkæder. I sidstnævnte tilfælde kunne dette også være etablering og drift af intermodale transportfaciliteter eller part i større konsortier omkring intermodale transportløsninger, hvor de konkrete havne indgik som transportknudepunkter. De forskellige holdninger afspejlede i et vist omfang forskellige ejerskabsformer blandt havnene. Blandt flere af færgehavnene ønskede man at udvikle en synergi mellem de eksisterende færgeforbindelser og evt. nye Ro-Ro eller feederskibsforbindelser til havne omkring Nordsøen eller Østersøen. Derved ønsker færgehavnene, at kunne koble sig på den færgeog feedertrafik, som sejler mellem Nordsøen og Østersøen. I Aalborg Havn pegede man på muligheden for gennem et samarbejde mellem de nordjyske havne, at organisere intermodale transportløsninger baseret på heltog mellem Kontinentet og Aalborg Havn i tilknytning til transporter med løstrailere, veksellad og containere fra færgeforbindelserne til hhv. Norge og Sverige (interviews, 2006). Havnene i Nordjylland ser således forskelligt på deres muligheder og interesser i organisering af intermodale transportløsninger samt hvorledes deres positioner som transportknudepunkter er i forhold til forskellige former for transportruter og netværk. 4.2 Togoperatørerne Godstrafik på jernbane i Nordjylland har siden april 2006 været begrænset til få ugentlige godstog med fiskeprodukter fra Skagen til Århus samt tankvogne med limprodukter fra 16

20 Århus til Frederikshavn. De eksisterende få godstog som befarer jernbanestrækningerne i Nordjylland er knyttet til heltog for enkelte faste kunder mellem faste transportknudepunkter og derfor ikke åbne for andre potentielle kunder 5. Der har siden 2001 været forsøgt etableret forskellige heltogsløsninger fra terminaler i Aalborg Østhavn og Hirtshals Havn med forbindelse til Øst-Danmark og det europæiske kontinent via godsterminalen i Taulov. Heltogsløsninger som var rettet mod transport af løstrailere, veksellad og containere (Nordjyllands Amt, 2001; Railconsult, 2006). Eksempelvis forsøgte et konsortium af forskellige aktører, at starte et heltogskoncept til og fra Hirtshals Havn og således etablere et transportalternativ til transittrafikken mellem det sydlige Norge og Kontinentet. Heltogsløsningen skulle således være konkurrencedygtig i forhold til direkte færgeforbindelser mellem Norge og Tyskland samt vejbaseret transport via Sverige. Erfaringerne fra dette heltogskoncept viste imidlertid, at det trods et tidsmæssigt konkurrencedygtigt koncept, var vanskeligt at forene de forskellige interesser blandt de mange involverede aktører (interviews, 2006). Togoperatørernes nuværende rolle i promovering og udvikling af intermodale transportløsninger i godstransporter mellem Norge/Sverige og Kontinentet via Jyllandskorridoren må karakteriseres som relativ svag. En af de væsentligste årsager til dette kunne være togoperatørernes ringe lokale og direkte kontakt til potentielle kunder. Togoperatørerne er i dag primært underleverandører af transportløsninger, som organiseres af andre transportvirksomheder med den primære kundekontakt. Samarbejdet mellem de få mindre togoperatører og den største togoperatør på godstrafik i Danmark har muligvis heller ikke været optimalt, hvilket er problematisk for de mindre operatører som er afhængige af et samarbejde med henblik på at få adgang til godsterminaler og hovedstrækninger i Danmark og det øvrige Europa (interviews, 2006; Trafikministeriet, 2006). Med den regionale operatør Nordjyske Jernbaners beslutning om udelukkende at koncentrere sig om persontrafik, så er der ikke længere lokal repræsentation af godstogsoperatører i Nordjylland. En fremtidig udvikling og promovering af togbaserede intermodale transportløsninger i Nordjylland med tilslutning til den øvrige del af Jyllandskorridoren er ligeledes hæmmet af begrænset sporkapacitet i form af strækninger med kun ét spor og strækninger med signalsystemer, som ikke muliggør tættere togdrift. 4.3 Færgerederierne Fem forskellige færgerederier betjener færger mellem nordjyske havne og havne i hhv. Norge og Sverige. Færgedriften er domineret i volumen, sejlfrekvens og antal ruter af hhv. Stena Line og Color Line, mens rederierne Kystlink, Fjordline og Masterferries sejler på enkelte ruter og med ugentlige afgange eller kun i sommerhalvåret. Color Line sejler fra Hirtshals og Frederikshavn, Stena Line fra Frederikshavn, Kystlink fra Hirtshals, mens Fjordline og Masterferries begge sejler fra Hanstholm. 5 Heltog er et togkoncept som siden 1980 erne og 1990 erne har udviklet sig til at blive den dominerende form for transportkoncept på jernbane i Danmark og flere andre steder i Europa (Aastrup, 2002). Fordelene er bl.a., at togoperatørerne minimerer behovet for op- og omrangering af vogne, idet operatørerne kører med faste vognstammer, dvs. et fast antal vogne på de enkelte togforbindelser. Heltogene eller dele af dem købes af andre transportvirksomheder end togoperatørerne. 17

21 Der satses på forskellige forretningsstrategier blandt rederierne i forhold til prissætning, person- og godstrafik. Persontrafikken er tæt knyttet til ferie- og fritidsrejser, som giver store udsving i de traditionelle feriemåneder typisk om sommeren. Omvendt har godstrafikken en mere stabil udvikling hen over året, men med størst trafik i vinterhalvåret. Nogle af rederierne satser derfor primært på den sæsonbetonede passagertrafik, som muliggør lavere sejlfrekvens eller udelukkende sejlads i sommerhalvåret. De større rederier satser der imod på begge markedssegmenter, som derfor fordrer en relativt høj sejlfrekvens og investering i terminalfaciliteter, som kan håndtere specielt opmarch af løstrailere og services knyttet til logistikaktiviteter. Med hensyn til rederiernes strategier i forhold til udvikling og promovering af intermodale transportløsninger, så er der også forskellige interesser blandt rederierne. Snævert set er færgeforbindelserne at betragte som sejlende broer med en lavere transportkapacitet end rigtige faste bro- eller tunnelforbindelser. Rederiernes interesse i at involvere sig i udviklingen af intermodale transportløsninger ligger således primært i, at de kan koble deres færger sammen med andre transportformer i begge ender af færgeforbindelserne, således at de bliver en integreret del af større transportkæder. Transportkæder, som derved ledes ad ruter, der benytter færgeforbindelserne. Rederier med en sæsonbetonet sejlads eller lav frekvens fokuserer primært på selve færgeforbindelsens rolle som overfart med et minimum af rejsetid og til lav pris eller som del af en rejseoplevelse for passagererne. Rederier med helårssejlads og høj sejlfrekvens fokuserer der imod også på færgeforbindelserne, som en integreret del af større transportkæder for at sikre tilstrækkelige og konstante volumener af godstrafik på overfarterne (interviews, 2006). I forlængelse af ovenstående satser de største rederier også på forskellige ruter med henblik på at være en integreret del af større transportkæder. Disse rederier besejler således både korte forbindelser mellem Nordjylland og Norge samt længere forbindelser mellem Norge og Tyskland. Begge forbindelser kan anvendes for transittrafikken mellem Norge og Kontinentet, men den direkte forbindelse mellem Norge og Tyskland er blevet yderligere interessant for vognmands- og speditionsvirksomheder efter, at kontrollen med kørehviletidsreglerne er strammet i Dette har betydet, at lastbiler og løstrailere kan nå længere indenfor den tilladte køretid, hvis de anvender de direkte færgeforbindelser (interviews, 2006). Samtidig er brændstofpriserne vokset og der har siden 2005 været problemer for vognmandsvirksomheder med at skaffe tilstrækkeligt med chauffører. Disse forhold har sammen med en øget trængsel på vejene øget interessen blandt speditions- og vognmandsvirksomheder for intermodale transportløsninger, som kan reducere omfanget af landevejskørsel i de enkelte transportkæder. En interesse, som de større færgerederier i Nordjylland er opmærksomme på og som potentielt kan være et grundlag for initiativer til intermodale transportløsninger i tilslutning til færgeforbindelserne (interviews, 2006). 4.4 Speditions- og vognmandsvirksomheder Speditions- og vognmandsvirksomheders rolle i organiseringen af godstransport gennem Jyllandskorridoren er væsentlig også selvom virksomhederne ikke nødvendigvis er lokaliseret i Nordjylland eller Danmark. Specielt de større speditions- og 18

22 vognmandsvirksomheder spiller en væsentlig rolle i forhold til mulighederne for udvikling og promovering af intermodale transportløsninger i Jyllandskorridoren. Disse transportvirksomheder er ofte bindeleddet mellem transportkunderne og de konkrete transporter, som kan være en kombination af flere forskellige transportformer. Den landevejsbaserede transittrafik mellem Norge/Sverige og Kontinentet via Jyllandskorridoren organiseres primært af speditions- og vognmandsvirksomheder udenfor korridoren typisk lokaliseret i Norge, Sverige eller lande i Europa. Det er således primært landetrafik mellem Danmark og hhv. Norge, Sverige eller Kontinentet, som de nordjyske speditions- og vognmandsvirksomheder organiserer (interviews, 2006). Intermodale transportløsninger i godstrafikken til Norge og Sverige fra Nordjylland indgår i dag kun i form af færgeforbindelserne over Kattegat. Til Kontinentet spiller intermodale transportløsninger kun en mindre rolle, idet enkelte speditions- og vognmandsvirksomheder anvender heltog for løstrailere, veksellad og containere fra kombiterminalen i Taulov på udvalgte geografiske markeder specielt Italien. Indtil 2005 var det muligt for transportvirksomheder i Nordjylland, at købe transportkapacitet på heltog til og fra kombiterminalen i Aalborg Østhavn. Generelt blev denne togløsning opfattet som værende for dyr og ufleksibel med hensyn til frekvens og afgangstider blandt speditører og vognmænd, hvilket bl.a. tilskrives tilslutningsvanskeligheder med internationale godstog ved kombiterminalen i Taulov (interviews, 2006). Udvikling og promovering af intermodale transportløsninger via speditions- og vognmandsvirksomhederne er begrænset af, at disse virksomheder over tid har etableret egne velfungerende transportløsninger baseret på relativt faste samarbejdspartnere, ruter og transportknudepunkter. Disse transportløsninger er oftest vejbaserede eller tager udgangspunkt i logistiske løsninger, som er tilpasset vejtransport. For de store speditions- og vognmandsvirksomheder udgør en stor del af omsætningen større faste kunder, som efterspørger transport til bestemte geografiske markeder eller bestemte logistiske løsninger. Det er primært frekvens og godsmængder, som varierer på de enkelte transporter. Transportvirksomhederne benytter således et relativt fast rutemønster og på ture mellem Norge/Sverige og Nordjylland anvendes faste færgeforbindelser baseret på prisaftaler med bestemte rederier. Derved forstærkes speditions- og vognmandsvirksomhedernes bindinger og dedikering til bestemte transportløsninger, som tilbydes kunderne. 19

23 5. Opsamling: Forskellige aktører forskellige netværk Samlet set indikerer undersøgelsen, at udvikling og promovering af intermodale transportløsninger i Nordjylland, knyttet til godstrafikken gennem Jyllandskorridoren, står over for en række udfordringer relateret til organisatoriske og fysiske strukturer. De forskellige aktører er primært orienteret mod at promovere deres egne type af transportformer og ruter. Dette er en væsentlig organisatorisk udfordring eftersom hovedparten af den indenlandske og en væsentlig del af den internationale godstransport organiseres af transportvirksomheder, som er indlejret i vejbaserede transport- og logistiksystemer. I modsætning hertil står togoperatørerne relativt svagt, fordi de enten har en svagere direkte kundekontakt og oftest blot er underleverandører eller har koncentreret deres aktiviteter til få transportknudepunkter og afgrænsede transportlinier. Mellem disse yderpositioner indikerer undersøgelsen, at visse større færgerederier og enkelte havne har interesse og muligheder for at bevæge sig længere ind i en koordinerende rolle af transportkæder med henblik på at placere de enkelte færgeforbindelser og havne som dele af større transportnetværk og logistikløsninger. Case-undersøgelsen peger på, at den største udfordring ved udvikling af intermodale transportløsninger er de enkelte transportaktørers dedikering til egne transportnetværk og - systemer. Således spiller korridorbegrebet og i særdeleshed Jyllandskorridoren en mindre betydning for de forskellige transportaktørers opfattelse af deres roller og muligheder. Dette på trods af, at transportaktørernes systemer i mange tilfælde løber parallelt og derfor rummer potentiale for en større grad af fælles koordinering. Dette rejser et potentielt behov for nye typer af aktører i transportsystemet, som kan indtage en rolle som neutrale koordinatorer af intermodale transportløsninger også kaldet freight integrators eller Intermodal Development Centers (European Commission (2003); Landes & Bossche (2005)). Disse freight integrators eller IDC ere kunne potentielt skabe en bedre sammenhæng mellem de forskellige transportaktørers egne transportnetværk og de transportpolitiske målsætninger om mere effektive og dermed miljømæssigt bæredygtige transportløsninger gennem specifikke transportkorridorer og knudepunkter. 20

24 Referencer European Commission (2001): White Paper - European transport policy for 2010: time to decide. European Commission, Brussels. Wandel, S. & Ruijgrok, C. (1993): Innovation and structural changes in logistics i Giannopoulos, G & Gillespie, A (reds.): Transport and communications innovation in Europe. Belhaven Press, London. Hansen, L.G. (2000): Transportvirksomheders organisatoriske fleksibilitet. Ph.D. serie , Handelshøjskolen i København. Hansen, L.G. (2002): Transportation and Coordination in Clusters, International Studies of Management and Organization. Vol. 31, no. 4, 2002, pp Hansen, L.G. (2006): Less friction and more traffic?, in van Geenhuizen, M., Rietveld, P. and Reggiani, A. (eds.): Policy Analysis for Transport Networks. Ashgate, McKinnon, A.C. (1998): "Logistical Restructuring, Freight Traffic Growth and the Environment" in Banister, D. ed.: Transport Policy and the Environment. Routledge, London, pp Nielsen, L.D.; Jespersen, P.H.; Petersen, T. & Hansen, L.G.: Freight transport growth - a theoretical and methodological framework, European Journal of Operational Research 144 (2003) p Elsevier. Miljøministeriet (2006): Det nye Danmarkskort planlægning under nye vilkår. Landsplanredegørelse Miljøministeriet, København. Dagnæs, L. & Jensen, B. (2006): Transportstatistik NTN Korridoren. Nordic Transportpolitical Network. Henriques, M. (2006): Intermodalitet i danske havne. Notat, Tetraplan. København. EU (2003): EU energy and transport in figures: Statistical pocketbook European Commission, Brussels. Transport- og Energiministeriet (2006): Bedre samspil mellem transportformerne. Transport- og Energiministeriet, København. Fosgerau, M.; Nielsen, O.A.; Hansen, C.O. & Holmblad, M. (2003): En national godstrafikmodel. Delrapport 4: Arbejdsprogram. Danmarks Transportforskning, Lyngby. Aastrup, J. (2002): Networks producing intermodal transport. Ph.D.-dissertation, Copenhagen Business School, Copenhagen. Nordjyllands Amt (2001): Godstransport på bane. Fase 1: Status og perspektivering. Nordjyllands Amt, Aalborg. Railconsult (2006): Godstog Hirtshals-Duisburg. Rapport Railconsult, Oslo. European Commission (2003): Freight Integration Plan. Supporting the organisers of intermodal freight transport. Consultation Paper, European Commission. Brussels. Landes & Bossche: (2005): Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC). Final Report, ISIC. European Commission, DG TREN, Brussels. 21

25 Bilag A Interviewede virksomheder og organisationer Blue Water Shipping, Direktør Ole Eriksen. Nordjyllands Jernbaner, Direktør Preben Vestergaard. Color Line, Fragtchef John Juhl Jensen. Stena Line, Markedschef Carsten Kruse og Area Manager Claus Riis. Anonymous forwarding and road haulage firm Aarhus Havn, Havnedirektør Bjarne Mathiesen og Souschef Henrik Munch Jensen. Esbjerg Havn, Havnedirektør Ole Ingrisch. Aalborg Havn, Havnedirektør Svend Christensen og Markedschef Karl Johan Klitgaard. Frederikshavn Havn, Marketingschef Bo Kanstrup Christensen. Hirtshals Havn, Havnedirektør Jens Kirketerp Jensen. Risavika Havn, Havnechef Bjørn Helgøy. Kristiansand Havn, Havnedirektør Stein E. Hartveit og Driftschef Thomas Granfeldt. Rogaland Fylkekommune, Samferdselssjef Gunnar Eiterjord. Vest Agder Fylkekommune, Samferdselssjef Leif Storsve. 22