Trafik- og parkeringsanalyse for Hørsholm Bymidte. Marts 2004

Transkript

1 Trafik- og parkeringsanalyse for Hørsholm Bymidte Marts 2004 Hørsholm Kommune Rambøll Nyvig A/S

2 1. INDLEDNING SAMMENFATNING OG KONKLUSIONER EKSISTERENDE SITUATION ADGANGSFORHOLDENE MULIGE FORBEDRINGER AF TRAFIKAFVIKLINGEN MULIGE FORBEDRINGER AF PARKERINGSSITUATIONEN TRAFIKALE FØLGER AF UDBYGNINGSPLANER SAMLEDE ANBEFALINGER TRAFIKANALYSE INDLEDNING TRAFIKTÆLLINGER TRAFIKAFVIKLING I MORGENSPIDSTIMEN TRAFIKAFVIKLING I EFTERMIDDAGSSPIDSTIMEN TRAFIKUDVIKLING ADGANGSFORHOLD FORBEDRING AF TRAFIKAFVIKLINGEN SAMMENFATNING PARKERINGSANALYSE ANALYSEOMRÅDET REGISTRERING AF P-PLADSER PARKERINGSTÆLLING VARIATION I PARKERINGEN OVER ÅRET SAMMENLIGNING MED PARKERINGSUNDERSØGELSE I ANSATTES PARKERING FORBEDRING AF PARKERINGSFORHOLDENE ADGANG TIL PARKERINGSPLADSER SAMMENFATNING KONSEKVENSER AF UDBYGNINGSFORSLAG FREMTIDIG TRAFIK TRAFIKALE KONSEKVENSER FORSLAG TIL TRAFIKALE FORBEDRINGER SAMMENFATNING

3 1. Indledning I foråret 2003 besluttede Kommunalbestyrelsen i Hørsholm, at man skulle igangsætte arbejdet med en byudviklingsplan for Hørsholm Bymidte. Beslutningen byggede på et ønske om at frasælge enkelte ejendomme samt modernisere Bymidten, herunder undersøge muligheder for bl.a. biograf og ungdomsboliger i området. En anden baggrund for igangsættelse af udviklingsplanen var at få p-behovet omkring Hørsholm Bymidte undersøgt og evt. forbedret. Denne rapport indeholder en undersøgelse af trafikforholdene i Hørsholm Bymidte i dag og i en fremtidig situation. Undersøgelsen er udført af RAMBØLL NYVIG i 2003 og har haft to formål: Kortlægning og vurdering af de nuværende trafik- og parkeringsforhold i Bymidten Hækkevej Ellevej Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Mortenstrupvej Hørsholm Allé Birkevej Denne rapport indeholder en beskrivelse af de udførte trafik- og parkeringsanalyser, en beskrivelse og vurdering af den nuværende situation, en redegørelse for udviklingen i de seneste år og forslag til løsninger, som kan forbedre parkeringssituationen og trafikafviklingen. Afslutningsvis ses der på de trafikale konsekvenser af den foreslåede udbygning af Bymidten. Kongevejscentret Hørsholm Midtpunkt Syrenvej Tjørnevej Ørbæksvej Vurdering af trafik- og parkeringssituationen efter en udbygning af Bymidten. Til denne undersøgelse omfatter Bymidten området omkring Hovedgaden, Hørsholm Midtpunkt og Kongevejscentret. Bymidtens afgrænsning er vist på figur 1.1. Frederiksborgvej Figur 1.1. Afgrænsning af Hørsholm Bymidte Rungstedvej Undersøgelsen er foretaget i samarbejde med arkitektfirmaet Hasløv & Kjærsgaard, som har udarbejdet forslag til udbygning af Bymidten. Der henvises til rapporten Hørsholm Bymidte, udbygningsovervejelser

4 2. Sammenfatning og konklusioner 2.1 Eksisterende situation Som grundlag for undersøgelsen er der udført følgende analyser i Hørsholm Bymidte: Trafiktællinger i de vigtigste kryds i juni 2003 Parkeringsanalyser i august og november 2003 Trafikafvikling Trafiktællingerne har givet et samlet billede af den nuværende trafik i og omkring Bymidten. I spidstimen om morgenen fandt man betydelige kødannelser på Rungstedvej og Hørsholm Allé for den trafik, som skal til motorvejen. Trafikken på Usserød Kongevej mod syd afvikles langsomt, men uden større forsinkelser. I spidstimen om eftermiddagen, hvor bolig-arbejdssteds trafikken falder sammen med indkøbstrafikken, er trafikken på kapacitetsgrænsen, næsten svarende til sammenbrud. Dette er tilfældet i krydsene Usserød Kongevej/Hørsholm Allé og Rungstedvej/Usserød Kongevej. Der er konstant kødannelse på Hørsholm Allé og meget langsom afvikling af trafikken videre mod nord på Usserød Kongevej. Køen på Hørsholm Allé er så lang, at den til stadighed blokerer for trafikken ind/ud af Midtpunkts parkeringspladser. Herudover er der en stor belastning af krydset Frederiksborgvej/Hørsholm Allé. Sammenlignes med tidligere tællinger i Bymidten, er trafikken steget mindre, end man umiddelbart skulle vente. Det skyldes dels, at der er et meget højt bilejerskab i Hørsholm, som ikke kan ventes at stige så meget i fremtiden, og dels, at kapaciteten sætter en grænse for, hvor meget trafikken kan stige på timebasis. Tællingerne viser imidlertid, at der er sket en mindre omlægning af trafikken fra Hørsholm Allé til Usserød Kongevej siden 2000, hvor Usserød Kongevej blev ombygget. Denne omlægning skyldes, at grøntiden på Hørsholm Allé i krydset Usserød Kongevej/Hørsholm Allé er reduceret efter etablering af busprioritering på Usserød Kongevej i krydset. Samlet betragtet er der imidlertid ikke reservekapacitet i det eksisterende trafiksystem til en yderligere stigning af trafikken i og omkring Bymidten. Parkeringssituationen Parkeringsanalysen omfattede p-pladserne i Midtpunkt, omkring Hovedgaden og ved Kongevejscentret. Analysen var delt i en registrering af p-pladser og tællinger af p-belastningen på en hverdag og en lørdag. Parkeringstællingerne blev gennemført både i august og november måned. Vurderingen af parkeringssituationen er baseret på tællingen i november. Parkeringsanalysen omfattede endvidere en særlig undersøgelse af de ansattes parkering i Bymidten i august P-registreringen har vist, at der i Bymidten er ca p-pladser, fordelt med 580 i Midtpunkt, 640 ved Hovedgaden og 320 ved Kongevejscentret. P-tællingerne viste, at 78% af de offentlig tilgængelige p-pladser i Midtpunkt og ved Hovedgaden var besat i spidsbelastningen på en almindelig hverdag. Den kraftigste belastning fandt man på p-pladserne ved Midtpunkts nordlige del mod Usserød Kongevej, og Hovedgadens p-plads mod Usserød Kongevej. På disse centralt beliggende pladser er næsten alle p-pladser optaget. I Kongevejscentret var belægningen ca. 63%. Om lørdagen er p-belastningen betydelig større end på hverdage, og især Midtpunkts p- pladser er belastet. 96% af de offentlig tilgængelige p-pladser var besat under spidsbelastning. Der er dog stadig ledige p-pladser i Codanhus. Der er som nævnt taget udgangspunkt i parkeringstællingen i november. Ved tællingen i august blev der registreret en betydelig mindre p- belastning om lørdagen end i november, jf. afsnit 4.4. Ingen af de to måneder kan betragtes som gennemsnit for p-situationen. Begrundelsen for at tage udgangspunkt i tallene fra november er, at p-belastningen i denne måned antages at ligge over gennemsnittet, men at p- belastningen i hele december og på dage inden højtiderne vil være endnu større. 3

5 Sammenlignes med en tilsvarende p-analyse foretaget i april 1994, har analysen vist, at den maksimale p-belastning registreret på en hverdag er vokset fra 63% til 73% på de pladser, der indgår i begge analyser. Den maksimalt registrerede p-belastning om lørdagen er vokset fra 74% til 92% siden Der er desuden foretaget en analyse af de ansattes parkering i Bymidten. Analysen har bestået af en registrering af de p-pladser i Bymidten, som frit kan anvendes til langtidsparkering, inkl. reserverede pladser til ansatte, og en tælling af antal parkerede biler på disse pladser en hverdag omkring kl. 9. Analysen har vist, at næsten halvdelen af kapaciteten kan anvendes af de ansatte, og at omtrent halvdelen af disse rent faktisk bliver anvendt af de ansatte, svarende til ca. 20% af det totale antal p-pladser i Bymidten. Det er især et problem på, at de ansatte optager attraktive p-pladser for kunder på Hovedgaden. 2.2 Adgangsforholdene Der er generelt gode adgangsforhold for lette trafikanter til Midtpunkt og området ved Hovedgaden. Dog savnes der parkering for de cyklister, der kommer fra. Det er desuden et problem, at cyklister ikke må trække cyklen i Hovedgaden. Det medfører, at cyklister, som f.eks. skal på tværs af Hovedgaden, må køre uden om Bymidten, hvis de ikke trodser forbudet. Tilgængeligheden for handicappede kan forbedres. Det er således et problem, at adgangen til Hovedgaden flere steder foregår via trapper. Der er tilstrækkelig med handicapparkering i Midtpunkt, men der savnes pladser langs Hovedgaden. 2.3 Mulige forbedringer af trafikafviklingen Der er undersøgt en række løsninger for at forbedre trafikafviklingen, således en optimering af signalerne, nye vejforbindelser og udvidelse af eksisterende veje. En optimering af signalerne på Usserød Kongevej, herunder indførelse af fuld trafikstyring af signalet ved Hørsholm Allé, vurderes at kunne forbedre trafiksituationen væsentligt. En sådan optimering forventes at kunne afvikle den generelle trafikstigning i Hørsholm Bymidte de kommende år. Der er vurderet følgende mulig nye vejforbindelser: - Ny omfartsvej vest for Usserød Kongevej - Tilslutning af Ådalsvej til Helsingørmotorvejen - Ny vej mellem Folehavevej og Hørsholm Kongevej - Ny vejforbindelse gennem Forskningscentret. - Forbedret adgang til Midtpunkts parkeringshus via Byporten. Ingen af disse løsninger kan imidlertid anbefales, fordi fordelene ikke vurderes at stå mål med ulemperne og anlægsudgiften. Der henvises til sidste afsnit i rapporten. Der er endvidere vurderet en udvidelse af Usserød Kongevej fra 2 til 4 spor, f.eks. på strækningen Hørsholm Allé-Højmosen. Denne løsning kan heller ikke anbefales, fordi den kapacitetsmæssige forbedring vil være begrænset, og uhelds- og miljøbelastningen vil være betydelig. Der er endelig undersøgt en udvidelse af krydset Usserød Kongevej/Hørsholm Allé med to venstresvingsspor på Hørsholm Allé og 4 spor på en strækning af Usserød Kongevej nord for krydset. Denne løsning bør nærmere undersøges, hvis man ønsker en udvidelse af etagearealet i Bymidtens nordlige del. 2.4 Mulige forbedringer af parkeringssituationen Med udgangspunkt i tællingen i november har analysen vist, at der om lørdagen, hvor parkeringsbelastningen er størst, vil være et underskud på ca. 150 p-pladser. En del af dette underskud skyldes nedlæggelsen af ca. 50 p- pladser ved Gl. Hovedgade og Dronningedammen. Hovedparten af dette underskud kan kun dækkes ved nyanlæg. En mindre del kan evt. dækkes ved at gøre reserverede p-pladser offentlig tilgængelige, jf. nedenfor. Indførelse af et parkeringshenvisningssystem i Hørsholm Bymidte vurderes at kunne påvirke folks parkeringsvaner og bl.a. gøre bilisterne opmærksomme på parkeringshuset som et al- 4

6 ternativ til Midtpunkts p-plads mod Usserød kongevej. Et p-henvisningssystem vil øge serviceniveauet og reducere den parkeringssøgende trafik. Det er undersøgt at lægge p-afgifter på p-pladserne i Bymidten. Det kan dog generelt ikke anbefales af konkurrencemæssige grunde. Dog kunne der overvejes en p-afgift på den nordlige p-plads mod Usserød Kongevej, fordi den udover at være meget populær medfører køproblemer på Usserød Kongevej. Det foreslås, at der lægges tidsrestriktion på de bedst beliggende p-pladser bag Hovedgaden på p-pladsen ved, fordi de i høj grad anvendes af de ansatte i dag. Det skal endvidere foreslås, at kommunen indleder en drøftelse med de butikserhvervet om så vidt muligt at omdanne reserverede p- pladser til offentligt tilgængelige p-pladser. Tællingen viste, at der om lørdagen under spidsbelastning var ca. 60 ledige reserverede p-pladser. 2.5 Trafikale følger af udbygningsplaner Der er foreslået en udbygning på ca m 2 af Bymidtens nuværende ca m 2 (ekskl. Kongevejscentret). Denne udbygning er fordelt på m 2 detailhandel, m 2 kontor og m 2 beboelse. Denne vækst vil kunne indpasses ud fra et arkitektonisk synspunkt og under hensyn til gældende byplaner for området. Udvidelsen med detailhandel tænkes at finde sted i den nordlige del af Midtpunkt og på Statoilgrunden nord for Hørsholm Allé, mens den øvrige udbygning tænkes at ske i den sydlige del af Bymidten omkring Hovedgaden. der gennemføres udbygninger i Hørsholm Bymidtes nordlige del. Den foreslåede udbygning af den sydlige del af Bymidten, som kun omfatter boliger og liberale erhverv vurderes at kunne gennemføres uden trafikafviklingsmæssige problemer. 2.6 Samlede anbefalinger For at forbedre trafikafviklingen I Hørsholm Bymidte foreslås det, at signalerne på Usserød Kongevej optimeres. Derudover anbefales det, at der etableres et parkeringshenvisningssystem for at fordele parkeringsefterspørgslen på de forskellige parkeringspladser i Bymidten. Kommunen skal overveje muligheden for at øge parkeringskapaciteten i Midtpunkt og ved Hovedgaden, således at der ikke vil være for få p-pladser på lørdage. Der er registreret et underskud på 150 p-pladser, når der tages udgangspunkt i novembersituationen. Der foreslås ikke nye vejforbindelser i Hørsholm, men bliver der behov for yderligere vejkapacitet omkring Bymidten, hvis denne ønskes udbygget, skal det overvejes at udvide krydset Usserød Kongevej/Hørsholm Allé. På denne baggrund kan der kun anbefales en behersket udbygning af Bymidten. I givet fald skal en udbygning foretages i den sydlige del af Bymidten omkring Hovedgaden, og udbygningen bør kun omfatte boliger og/eller liberale erhverv og ikke detailhandel, som er mest trafikskabende. Såfremt der vedtages en udbygning af Bymidten under en eller anden form, skal kommunen overveje at finansiere de ekstra p-pladser, der vil blive behov for, gennem en p-fond. Det eksisterende trafiksystem vil ikke kunne afvikle den fremtidige trafik, hvis den nordlige del af Midtpunkt udbygges med detailhandel. En optimering af signalerne vurderes at kunne forbedre trafikafviklingen, men dette vil ikke være tilstrækkeligt til, at der kan opnås en acceptabel trafikafvikling i myldretiden. Hertil kommer, at tilkørselsforholdene til en udbygning på Statoilgrunden vil være meget ringe. På denne baggrund kan det ikke anbefales, at 5

7 3. Trafikanalyse 3.1 Indledning Hørsholm Bymidte ligger med en god trafikal adgang fra Rungstedvej, Usserød Kongevej og Frederiksborgvej samt Hørsholm Kongevej. Usserød Kongevej er kommunal vej, mens de øvrige veje er amtsveje. Bymidtens placering som knudepunkt mellem vigtige trafikfærdselsårer (se figur 3.1) betyder også, at området er præget af en del gennemkørende trafik og flere kryds er stærkt trafikbelastet. Afviklingsproblemer på Helsingørmotorvejen vurderes at have betydning for trafikmønstret i Hørsholm Bymidte, specielt om morgenen. I dette afsnit vurderes trafikafviklingen ved Hørsholm Bymidte på baggrund af nye manuelle tællinger foretaget onsdag den 18. juni 2003 samt en række ældre tællinger. For at vurdere trafikudviklingen i området opskrives trafiktal fra de manuelle tællinger til årsdøgntrafik (ÅDT) og sammenlignes med ÅDT fra 1996, 1998 og Adgangsforholdene til Bymidten er vurderet, og afslutningsvis er der set på, hvilke muligheder der er for at forbedre trafikafviklingen ved Hørsholm Bymidte. Figur 3.1. Primære vejnet ved Hørsholm Bymidte 6

8 3.2 Trafiktællinger Der er foretaget trafiktællinger i krydsene markeret med sort på figur 3.2. Tællingerne er foretaget onsdag den 18. juni 2003 kl og trafikken er talt indenfor følgende tre kategorier: Person- og varebiler, Lastbiler og busser og Cykler. Derudover er der suppleret med en tælling om morgenen tirsdag den 19. august 2003 kl. 7-9 i krydsene: Usserød Kongevej/Hørsholm Allé Frederiksborgvej/Hørsholm Allé Hækkevej 2 Ellevej Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Usserød Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Kongevej Mortenstrupvej Birkevej Frederiksborgvej-Rungstedvej/Hørsholm Kongevej-Hørsholm Allé Tællingen er foretaget i 1999 af Frederiksborg Amt. I tællingen er angivet summen af motorkøretøjer Kongevejscentret 11 3 Syrenvej Tjørnevej Hørsholm Midtpunkt Eksisterende krydstælling Eksisterende snittælling Ny krydstælling Ny snittælling Ørbæksvej Endelig er der foretaget fodgængertællinger i krydsene Hørsholm Hørsholm Hørsholm Hørsholm Hørsholm Hørsholm Hørsholm Hørsholm Hørsholm Allé Allé Allé Allé Allé Allé Allé Allé Allé Rungstedvej/Usserød Kongevej Usserød Kongevej/Hørsholm Allé Usserød Kongevej/Syrenvej. Trafiktællingerne har vist, at eftermiddagsspidstimen ligger omkring kl Spidstimen varierer for de enkelte veje, men det er valgt at fastholde denne spidstime for alle veje omkring Bymidten. Frederiksborgvej Rungstedvej Figur Oversigt over nye krydstællinger samt eksisterende tællinger omkring Hørsholm Bymidte Det samlede trafikbillede for Hørsholm Bymidte for eftermiddagsspidstimen, som er illustreret på bilag 1, er fundet på baggrund af de nye tællinger samt følgende ældre tællinger: Usserød Kongevej/Syrenvej Tællingen er foretaget i 1997 kl af person-, vare- og lastbiler samt cykler og knallerter i forbindelse med McDonald-undersøgelsen. Usserød Kongevej/Rungstedvej Der er foretaget en tælling kl i 1997 og i 1998 af person-, vare- og lastbiler samt cykler og knallerter. 7

9 3.3 Trafikafvikling i morgenspidstimen Den største trafikbelastning om morgenen ligger i tidsrummet kl , hvilket her betegnes som morgenspidstimen. Trafikken på Usserød Kongevej mod syd afvikles langsomt i morgenspidstimen, men ventetiden på strækningen må betegnes som acceptabel. Der er en gennemsnitlig kø på 13 køretøjer på Usserød Kongevej mod syd ved signalet ved Mortenstrupvej. Trafikken fra Rungstedvej mod syd i krydset Frederiksborgvej-Rungstedvej/Hørsholm Kongevej-Hørsholm Allé afvikles med stor forsinkelse, og denne trafikstrøm stuver tilbage og blokerer ligeud-sporet. Ofte medfører dette en tilbagestuvning på Rungstedvej øst for Usserød Kongevej. Dette kryds er for nylig blevet ombygget, idet der er etableret bundne venstresving for trafikanter på Rungstedvej og Frederiksborgvej, dvs. trafikanterne bliver afviklet med et separat signal med rød, gul og grøn venstresvingspil. Dette har allerede forbedret trafikafviklingen i krydset. 3.4 Trafikafvikling i eftermiddagsspidstimen Om eftermiddagen på hverdage, er der problemer med at afvikle trafikken fra Hørsholm Allé, der skal mod nord ad Usserød Kongevej. I spidstimen er der en meget stor forsinkelse for denne trafikstrøm (85 sek.), og der opstår ofte en kø forbi udkørslen fra Midtpunkts parkeringshus. Dette medfører, at trafikken til/fra parkeringsområdet har svært ved at blive afviklet. Der er en forholdsvis glidende afvikling af trafikken på Usserød Kongevej uden større forsinkelser. Dette giver sig også til udtryk i belastningsgraden for trafikken i nordgående retning ved Mortenstrupvej, som er 0,72, og der holder i gennemsnit 13 køretøjer i kø på dette sted. I krydset Frederiksborgvej/Hørsholm Allé afvikles trafikken fra Hørsholm Kongevej med stor forsinkelse. Kapacitetsberegninger viser en gennemsnitlig kølængde for den venstresvingende trafik fra Rungstedvej (fra vest) mod Usserød Kongevej på 8 køretøjer. Der kan holde 8 personbiler i svingbanen, og der vil derfor være tidspunkter, hvor de venstresvingende blokerer for de ligeudkørende. Sammenlignes de nye tælleresultater med amtets tælling på Hørsholm Allé fra 1999, ses et fald i trafikken på denne strækning i eftermiddagsmyldretiden på 10%. I forbindelse med ombygningen af Usserød Kongevej blev signalet ved krydset Usserød Kongevej/Hørsholm Allé-Bybjergvej ændret, fordi der blev indført busprioritering. Ændringen betyder, at den maksimale grøntid i spidstimen på Hørsholm Allé forkortes fra 32 til 26 sekunder (venstresvingspil fra 18 til 16 sekunder), når en bus bliver anmeldt. Dette betyder, at der kan afvikles færre biler fra Hørsholm Allé, hvilket kan forklare det mindre fald i trafikken på Hørsholm Allé. Ved en sammenligning af den nye tælling fra 2003 med en snittælling i 2002 ses det, at trafikken på Usserød Kongevej syd for Hørsholm Allé er steget med 10-13% i spidstimen kl Der ses ligeledes en stigning på Rungstedvej mellem og Hørsholm Allé. Tællingen i 2002 viser, at trafikken den samme hverdag kan variere ca. 5% fra uge til uge (i normale perioder dvs. uden for ferie og helligdage). En del af stigningen i trafikken på denne del af Usserød Kongevej kan derfor forklares ved tilfældig hverdagsvariation, men da forskellen er på 10-13%, kan der påvises en mindre stigning på denne del af Usserød Kongevej i eftermiddagsmyldretiden. Der er foretaget enkelte rejsetidsmålinger i myldretiden kl Resultaterne indikerer, at det i perioder kan være hurtigere at benytte Rungstedvej-Usserød Kongevej i myldretiden, når trafikken på Hørsholm Allé stuver længere tilbage end det signalregulerede kryds ved Midtpunkts p-plads. Både trafiktællingerne og rejsetidsmålingerne viser derfor, at en mindre del af den trafik, der før benyttede Hørsholm Allé, nu kører ad Rungstedvej-Usserød Kongevej i spidstimen pga. afviklingsproblemer på Hørsholm Allé. 8

10 Trafiktællingerne har vist, at knap 60% af trafikken på Hørsholm Allé i eftermiddagsspidstimen er gennemkørende trafik, dvs. trafik som ikke har ærinde i Midtpunkt og området omkring Hovedgaden. Andelen af gennemkørende trafik på Usserød Kongevej syd for Hørsholm Allé er på baggrund af tællingerne vurderet til ca. 50%. 3.5 Trafikudvikling For at vurdere udviklingen i trafikken omkring Hørsholm Bymidte er trafiktallene fra de manuelle tællinger foretaget i 2003 opskrevet til årsdøgntrafik (ÅDT). Disse tal er sammenlignet med trafiktal fra 1998, der fremgår af rapporten Hørsholm Bymidte og Usserød Kongevej Carl Bro, maj Det skal bemærkes, at trafiktallene fra denne rapport til dels bygger på en opskrivning af tidligere tællinger. Ud fra figur 3.3 ses det at: ÅDT er faldet med 0,3-0,8% pr. år på Hørsholm Allé siden tællingen i ÅDT er steget med 0,6% pr. år siden 1998 på Usserød Kongevej umiddelbart nord for Hørsholm Allé. ÅDT er steget på Rungstedvej mellem og Hørsholm Allé med ca. 4% pr. år. Årsdøgntrafikken på Usserød Kongevej nord for Birkevej er i 2003 talt til køretøjer/døgn. Sammenlignes dette tal med 1998 tællingen, er der sket en stigning på 38%. Sammenlignes i stedet med 1996 tællingen, er der kun sket en stigning på 15% svarende til 2% pr. år. Dette stemmer bedre overens med den øvrige trafikudvikling i området, og der er derfor taget udgangspunkt i dette tal. Figur Trafikudvikling omkring Hørsholm Bymidte Afslutningsvis skal det nævnes, at da de anvendte trafikdata har en forskellig oprindelse, er sammenligningen behæftet med en vis usikkerhed. 9

11 3.6 Adgangsforhold Adgang for lette trafikanter På figur 3.4 ses adgangsforholdene til Hørsholm Midtpunkt og gågaden. Desuden fremgår antallet af cykelparkeringspladser. Generelt kan det konkluderes, at der er forholdsvis gode adgangsforhold til Hørsholm Bymidte for både fodgængere og cyklister. Det ses på figur 3.4, at der stort set er cykelparkering ved alle indgange fra Usserød Kongevej. Derimod er der få cykelparkeringspladser for cyklister, der benytter som adgang til centret. Generelt vurderes det, at det er muligt at finde en plads til sin cykel, men det vil være hensigtsmæssigt at etablere mere parkering til cyklister, der kommer til Bymidten ad. Det er et problem, at cyklister i dag ikke må trække cyklen i Hovedgaden. Det bevirker f.eks. omvejskørsel for cyklister, som skal fra Ørbæksgård på tværs af Hovedgaden. Fordelen for cyklisterne ved at ophæve forbudet vurderes større end genen for de gående. Ved Kongevejscentret er der i alt 52 cykelparkeringspladser foran centret og 31 bagved. Pladserne foran centret er en kombination af stationære stativer og mobile stativer som butikkerne sætter ud. Der vurderes ikke at være for få cykelparkeringspladser ved Kongevejscentret. Der er fodgængerfelter tæt på alle stoppesteder i området omkring Bymidten. Tilgængelighed for handicappede Det er ikke alle adgange til Bymidten, der er handicapvenlige, og på figur 3.4 er det markeret, hvor der er trapper. Handicapparkeringen er på alle pladser placeret tæt på indgange, som er tilgængelige med kørestol. Det indebærer, at der er en del handicapparkering i Midtpunkt, men stort set ingen handicapparkering på p-pladserne langs Hovedgaden. Dette spørgsmål foreslås drøftet med handicaporganisationerne. Figur Adgangsforhold og cykelparkering Adgang for biltrafik Det kan i dag være svært at komme ind til parkeringshuset, når man kommer fra Hørsholm Allé i eftermiddagsspidstimen, da trafikken fra krydset ved Usserød Kongevej stuver tilbage. For at forbedre adgangsforholdene til Midtpunkt kan man lede trafikken ind ad Byporten til Midtpunkts parkeringshus. Det vil enten betyde, at trafikken skal ledes gennem Codanhus-kælderen, eller at der skal etableres en ny vejstrækning. Begge løsninger vil betyde mere trafik på Byporten, hvilket vil være til gene for beboerne i dette område. Løsningen vil ikke forbedre afviklingen i krydset Usserød Kongevej/Hørsholm Allé i spidstimen om eftermidda- 10

12 gen, fordi trafikken gennem krydset vil være uændret. Løsningen vil endvidere kunne komplicere den interne trafikafvikling. Denne løsning kan derfor ikke anbefales, men det anbefales i stedet at forbedre trafikafviklingen i krydsene på Usserød Kongevej, hvilket vil mindske problemet. En anden løsning kan være at forlænge højresvingsbanen på Hørsholm Allé inden indkørslen til Hørsholm Midtpunkt. Herved vil man undgå, at de højresvingende ind til Midtpunkt skal vente på de ligeudkørende, som ofte holder i kø i spidstimen om eftermiddagen forbi signalet. Ligesom ovenfor vil denne løsning ikke forbedre trafikafviklingen i krydset Usserød Kongevej/Hørsholm Allé, fordi trafikken gennem krydset vil være uændret. Løsningen kan imidlertid anbefales, fordi den er let at gennemføre. Den bliver måske ikke nødvendig, hvis man i stedet forbedrer trafikafviklingen i krydsene på Usserød Kongevej (jf. senere). 3.7 Forbedring af trafikafviklingen Det vil være muligt at opnå en betydelig forbedring af trafikafviklingen i eftermiddagsspidstimen ved at optimere signalet i krydset Usserød Kongevej/Hørsholm Allé. Signalet er allerede i dag trafikstyret, men der ligger kun én detektor 20 meter fra stopstregen på Hørsholm Allé, dvs. køens totale længde kan ikke registreres. Desuden ligger passagespolen på Bybjergvej, så den detekterer både ind- og udkørende, hvilket ikke er hensigtsmæssigt. Der er ikke lagt spoler på Usserød Kongevej mod nord, hvorfor der ikke er trafikstyring for denne retning. Alt i alt kan det konkluderes, at det eksisterende signal ikke fungerer optimalt. Trafikstyringen kan forbedres ved at detektere kølængden på Hørsholm Allé og evt. indføre en adaptiv styring af signalet, dvs. at signalet indstilles efter belastningsgraden på Hørsholm Allé. Desuden vil det være hensigtsmæssigt at ændre signalet, så både før- og eftergrønt til busser tages fra grøntiden på Usserød Kongevej fra nord. Samordningen med signalet ved Mortenstrupvej og Syrenvej bør indstilles efter det nye trafikstyrede signal. Herudover bør grøntiderne for disse to veje reduceres mest muligt til fordel for grøntiden på Usserød Kongevej. Samlet set vurderes det, at en optimering af signalerne på Usserød Kongevej vil give en væsentlig forbedring af trafikafviklingen, så ventetiden i dagens situation vil blive acceptabel. 3.8 Sammenfatning Om morgenen afvikles især trafikken fra Rungstedvej, der skal mod syd for at komme ud på motorvejen, med stor forsinkelse. Det skyldes dels krydset Frederiksborgvej /Hørsholm Allé, og dels rundkørslen ved indkørslen til Forskningscentret. Trafikafviklingen vurderes at blive forbedret, når det nye signalanlæg i ovennævnte kryds tages i brug. Om eftermiddagen er der store problemer med at afvikle trafikken på Hørsholm Allé, der skal mod nord ad Usserød Kongevej. Dette har igen indflydelse på afviklingen af trafikken fra p-huset ved Midtpunkt. Med det eksisterende signal (og de nuværende grøntider) vil der ikke med rimelighed kunne afvikles mere trafik fra Hørsholm Allé mod nord ad Usserød Kongevej Trafiktællinger og rejsetidsmålinger viser, at en større andel har valgt at benytte Rungstedvej- Usserød Kongevej som alternativ til Hørsholm Allé i eftermiddagsspidstimen, hvor der er store afviklingsproblemer på Hørsholm Allé. Indførelse af busprioritering i signalet Usserød Kongevej/Hørsholm Allé har medført mindre grøntid til de venstresvingende på Hørsholm Allé i de tilfælde, hvor bussen får tildelt eftergrønt. Trafiktællinger viser, at andelen af den gennemkørende trafik på Hørsholm Allé er knap 60% Forbedring af lyssignalerne på Usserød Kongevej herunder etablering af et fuldt trafikstyret signal ved Hørsholm Allé forventes at kunne forbedre trafikafviklingen væsentligt. 11

13 4. Parkeringsanalyse Parkeringsanalysen består af en registrering af antallet af parkeringspladser i Bymidten og af tællinger af antallet af parkerede biler på forskellige tidspunkter. Der er desuden foretaget en analyse af de ansattes parkeringsmuligheder i Hørsholm Bymidte. 4.1 Analyseområdet Området er afgrænset af Hørsholm Allé, Usserød Kongevej og Rungstedvej. Endvidere er medtaget parkeringspladser ved Kongevejscentret (både foran og bagved centret) samt en del mindre offentlige p-pladser, der pga. deres nærhed, må formodes at blive benyttet af kunder og ansatte. Parkeringspladserne i Bymidten er placeret i gåafstand fra centerfunktionerne, og der er adgang til en p-plads fra alle indfaldsveje til Bymidten. Det undersøgte område er opdelt i 14 p-zoner, som svarer til zonenumrene for undersøgelsen i 1994, dog udvidet med tre nye zoner ved Kongevejscentret, Living Room og Syrenvej. Zoneinddelingerne fremgår af figur 4.1 og numrene refererer til følgende pladser: 4.2 Registrering af p-pladser Der er fortaget en registrering af antal offentligt tilgængelige p-pladser og antal forbeholdte p- pladser i Bymidten. De forbeholdte p-pladser kan være reserveret til virksomheder, kunder, institutioner, taxi eller handicappede. Der er ikke ved denne lejlighed foretaget en registrering af p-pladser i zone 6 og 7, da p-pladserne her antages kun at blive benyttet af beboerne i dette område. Desuden er p-pladserne i zone 5 nedlagt siden Der er i alt registreret 1543 pladser, hvoraf 212 er reserveret til diverse formål. Af bilag 2 fremgår antal offentlige og antal forbeholdte p-pladser i Hørsholm Bymidte. 1. P-plads bag Statoil 2. Terrænparkering samt varekælder 2A. 1. dæk i p-hus 2B. 2. dæk i p-hus 2C. 3. dæk i p-hus 2D. 4. dæk i p-hus 3. P-plads ud til Usserød Kongevej 4. P-kælder under Codanhus 5. P-pladser er her nedlagt 6 P-plads til boliger ved Byporten 7 P-plads til boliger ved Birkeparken 8. Gågadens p-plads ved 9. Gågadens p-plads ved Usserød Kongevej 10. Grusparkering ved Dronningedammen 11. P-plads ved Gl. Hovedgade 12. P-plads foran og bagved Kongevejscentret 13. Living Room s parkering 14. P-plads ved Syrenvej Figur 4.1. P-zoner i Hørsholm Bymidte 12

14 4.3 Parkeringstælling Der er desuden foretaget tællinger af antal parkerede biler på de forskellige p-pladser en torsdag kl og lørdag kl For at undersøge parkeringens variation over året er der foretaget tællinger i to forskellige måneder: - August 2003 (14.8 og 16.8) - November 2003 (15.11 og 27.11) Undersøgelsen er baseret på tællingerne i november, hvor p-belastningen var størst. I et senere afsnit er variationerne over året vurderet. Resultaterne fra tællingen i november er vist i bilag 3-8. I bilag 3-5 ses belægningsgraden i de forskellige p-zoner for torsdag og lørdag fordelt på offentlig tilgængelige pladser og forbeholdte pladser. Spidsbelastningen er ikke den samme for alle p-zonerne, men det er valgt at fastholde torsdag kl og lørdag kl som spidstidspunkter, da p-belastningen for hele Bymidten er størst på disse tidspunkter. Generelt kan man ud fra parkeringsundersøgelsen konkludere følgende: Den maksimale parkeringsbelægning er meget svingende for de forskellige zoner på hverdage, men totalt set for hele Bymidten er den maksimale belægning om torsdagen registreret til kl Om torsdagen er de to p-pladser mod Usserød Kongevej og p-pladsen ved fuldt udnyttet. Der er dog stadig ledig kapacitet i p-huset. På hverdage er spidsbelastningen på de offentlig tilgængelige pladser i Midtpunkt, ved Hovedgaden og i Kongevejscentret henholdsvis 66, 89 og 63%. P-pladsen ved er ikke tidsbegrænset og benyttes derfor som personaleparkering, hvilket lægger et pres på denne p-plads i hverdagene. Om lørdagen er spidsbelastningen kl Spidsbelastningerne om lørdagen på de offentlig tilgængelige p-pladser i Midtpunkt, ved Hovedgaden og i Kongevejscentret er henholdsvis 98, 95 og 77. For de forbeholdte pladser ligger udnyttelsesgraden om lørdagen noget lavere end for hverdage. I perioder om lørdagen er alle handicappladser er optaget. I Kongevejscentret benytter kunderne primært pladserne foran centret, mens der er ledig kapacitet bag centret, ved Living Room og Syrenvej. Generelt kan det konkluderes, at der er ledig p- kapacitet i parkeringshuset og terrænparkeringen ved p-huset samt på p-pladsen ved Statoil på hverdage. Disse pladser kan være alternativ til p-pladsen mod Usserød Kongevej, der er fuldt udnyttet. For de handlende i Hovedgaden kan det imidlertid være svært at finde en p-plads en hverdag eftermiddag. En del af p-pladserne ved optages af de ansatte, jf. senere. Om lørdagen er alle p-pladserne i Bymidten fuldt udnyttet med undtagelse af Codanhuskælderen og Kongevejscentret. Parkeringspladserne ved Dronningedam og Gl. Hovedgade (ca. 50) vil blive nedlagt, hvilket vil lægge større pres på de øvrige parkeringspladser. Som tommelfingerregel for større parkeringspladser regnes med, at belægningsprocenten ikke skal overgå 90%. Der skal helst være en vis ledig kapacitet af hensyn til den parkeringssøgende trafik. Hvis Hørsholm Kommune har denne belægningsprocent som mål, vil der skulle etableres 40 nye offentligt tilgængelige p-pladser i Midtpunkt og 110 p-pladser ved Hovedgaden. Man skal imidlertid være opmærksom på, at der ligger en reserve i de forbeholdte p-pladser, og hvis der fandt en dobbeltudnyttelse sted, vil det kunne forbedre situationen. Om lørdagen var der således 30 ledige forbeholdte p-pladser i Midtpunkt og 30 ledige forbeholdte 13

15 p-pladser ved Hovedgaden, dvs. en reserve på i alt 60 p-pladser. 4.4 Variation i parkeringen over året Udover p-tællingen i november, er der som nævnt også udført en tælling i august. Den viste et andet billede især om lørdagen, hvor der på flere pladser var ledig parkeringskapacitet. På figur 4.2 ses et indeks for antal kunder i Midtpunkt fordelt på årets 12 måneder. Indeks for antal kunder Måned Figur 4.2. Indeks for antal kunder i Midtpunkt fordelt på måneder (Kilde: Centerforeningen). Det fremgår, at august næsten er en gennemsnitsmåned. Derimod er antallet af kunder i november over gennemsnittet. Udover at kundetilstrømningen varierer over året, kan indkøbsmønstret også variere. Man vælger evt. at handle på hverdage i sommermånederne for at have weekenden fri. Om vinteren kan det antages, at bilanvendelsen er større og opholdstiden i Midtpunkt længere. Dette kan eventuelt forklare, at p-belastningen om lørdagen er så lille i augusttællingen. Det er som nævnt valgt at basere denne undersøgelse på tællingen i november. Man skal dog være opmærksom på, at denne måned ikke er repræsentativ for alle måneder i året. 4.5 Sammenligning med parkeringsundersøgelse i 1994 Den nye parkeringsundersøgelse er sammenlignet med en tilsvarende undersøgelse, som blev gennemført i april Dengang var Kongevejscentret ikke medtaget, så sammenligningen vil kun omfatte parkeringspladser i området omkring Hørsholm Midtpunkt og Hovedgaden. I tabel 4.1 ses ændringen i parkeringsudbuddet fra 1994 til i dag for dette område. År Offentlig tilgængelig Antal parkeringspladser Forbeholdte I alt Tabel 4.1. Parkeringsudbud i Hørsholm Bymidte (ekskl. parkering i området ved Kongevejscentret) fordelt på offentlig tilgængelige og forbeholdte pladser i 1994 og Antallet af offentligt tilgængelige p-pladser i Hørsholm Bymidte er faldet med 1% i forhold til 1994, og antal forbeholdte pladser er faldet med 24%. Reduktionen skyldes primært nedlæggelsen af p-pladserne i zone 5 og ændring af afstribningen i p-huset. Følgende sammenligning af resultaterne fra de to undersøgelser er foretaget på de zoner, hvor der er talt på de samme p-pladser - zonerne 1, 2, 3, 4, 8 og 9. I 1994 blev der talt i tidsperioderne for hverdage og om lørdagen. Det betyder, at sammenligningsgrundlaget ikke er helt ens. Det vurderes dog, at sammenligningen giver et reelt billede af ændringen. I bilag 7 og 8 ses ændringen i belægningsprocenten fra 1994 til i dag. På disse bilag er sammenlignet belægningsprocenten på det tidspunkt, som er spidsperiode i dag. Af bilagene ses det, at der er sket en stigning i udnyttelsen på hverdage. På lørdage er belægningen steget i alle zoner med undtagelse af Codanhus-kælderen, hvor belægningen er faldet med 13% i forhold til På figur 4.3 ses en sammenligning af belægningsgraderne for de p-zoner i Hørsholm Bymidte, som er talt i begge undersøgelser. Generelt kan følgende konkluderes: Der er på hverdage sket en stigning i den gennemsnitlige belægningsgradgrad for de offentligt tilgængelige pladser fra 63% i 1994 til 79% i 2003 i tidsrummet mellem og For de reserverede pladser er der generelt set sket en 14

16 stigning på hverdage fra en belægningsgrad på 44 % i 1994 til 64% i For lørdagen er der sket en væsentlig stigning i parkeringsbelægningen fra 75% til 92% for alle pladser og en stigning fra 83% til 98%, når der kun ses på de offentligt tilgængelige pladser. Sammenligningen viser, at der er sket en væsentlig stigning i parkeringsbelægningen siden 1994 i sær om lørdagen. Man skal dog være opmærksom på, at tællingerne ikke er foretaget i samme måned. Som tidligere nævnt kan parkeringen variere betydeligt over året. ansatte. Tællingen fandt sted torsdag den 21. august 2003 i tidsrummet kl. 8:30-9:30. Ved Kongevejscentret holder de ansatte på p- pladsen bag centret, hvor der er 59 langtidsparkeringspladser. For denne plads er anvendt tælleresultaterne fra torsdag i august kl. 15:30, idet det kunne konstateres, at kun en ringe del af pladserne med fri parkering var optaget i tidsrummet om morgenen. Dette skyldes, at mange forretninger først åbner kl. 10. Denne p- plads er ikke let tilgængelig for kunder, og det er derfor rimeligt at antage, at alle registrerede parkerede biler tilhører ansatte. Belægningsgrad :30 16:30 17: Belægningsgrad :30 12:30 13: Tidspunkt, torsdag Tidspunkt, lørdag Figur 4.3. Sammenligning af belægningsgrader for p-zone 1, 2, 3, 4, 8 og 9 for henholdsvis torsdag (til venstre) og lørdag (til højre). Der er både medtaget offentlige pladser og reserverede pladser. 4.6 Ansattes parkering Baggrund Butikshandelen i Hørsholm Bymidte har udtrykt et behov for at undersøge, hvor stor en del af de offentlig tilgængelige pladser, de ansatte lægger beslag på. Baggrunden for dette er, at flere af de parkeringspladser, som anvendes af de ansatte, er centralt placeret og derfor også attraktive som kundeparkering. Denne undersøgelse er udført i samarbejde med Handelsstandsforeningen for Hørsholm Midtpunkt og Kongevejscentret samt Hørsholm Kommune. Undersøgelsen indeholder en registrering af, hvor ansatte i Hørsholm Bymidte kan parkere samt en analyse af, om det er muligt at flytte de ansattes parkering til andre p- pladser. P-tælling Der er udført en tælling af de parkerede biler på alle pladser, hvor langtidsparkering (>8 timer) er tilladt og på pladser, der er forbeholdt Resultaterne fra tællingen kan ses i bilag 9. Der er i alt registreret 720 p-pladser, som kan benyttes af ansatte, hvoraf 330 pladser var udnyttet på tælletidspunktet. Parkeringsregistreringen har vist følgende: 130 ansatte parkerer på p-pladsen ved, hvilket betyder at ca. 45% af p-pladserne ved er optaget af ansatte. 41% af p-pladserne bag Statoil er optaget af ansatte i Midtpunkt. Øvrige ansatte i Midtpunkt holder på de forbeholdte p- pladser i p-gården og varekælderen samt under Codanhus. Den offentlige parkeringsplads ved Gammel Hovedgade ser også ud til at blive benyttet af ansatte, da belægningen er 47% om morgenen. 15

17 På gågadens p-plads mod Usserød Kongevej parkerer de ansatte kun på de forbeholdte pladser, da der her er tidsbegrænsning. Der er registreret en belægningsgrad på p-pladsen bag Kongevejscentret på 67% Der er i alt registreret ca. 190 virksomheder med adresse på Hørsholm Hovedgade, og antal ansatte er skønnet til 300 af Gågadeforeningen. Hvis det antages, at alle ansatte er mødt, da parkeringstællingen fandt sted kl. 8.30, betyder det, at ca. 50% af de ansatte kommer i bil. I Midtpunkt er der fuldtidsansatte. I parkeringsundersøgelsen er der registreret 124 parkerede biler om morgenen på henholdsvis p-pladsen bag Statoil, p-kælderen under Codanhus og Hørsholm Midtpunkts p-gårde og varekælder. Hvis det antages, at alle fuldtidsansatte møder om morgenen, svarer det til, at 35-40% kommer i bil. Da der er en forholdsvis god offentlig trafikbetjening til Hørsholm Midtpunkt, virker andelen af ansatte, der kommer i bil til arbejde rimelig og stemmer overens med tilsvarende undersøgelser i andre byer. I Kongevejscentret er der 264 ansatte, og parkeringsbehovet er oplyst af handelsforeningen til 111 p-pladser, svarende til at ca. 40% kommer i bil. Der er dog kun registreret 59 holdende biler, hvilket svarer til en belægning på 67% af p-pladserne til de ansatte. I perioder, hvor der er flere ansatte på arbejde, kan det knibe med at finde en p-plads, da der i alt kun er 88 langtidsparkeringspladser bag Kongevejscentret. Sammenfatning De ansatte anvender især p-pladserne på, p-pladsen bag Statoil, samt gruspladsen ved Dronningedam. Gruspladsen ved Dronningedam vil blive nedlagt og omtales derfor ikke yderligere her. P-pladsen ved er fuldt udnyttet om eftermiddagen, og da de ansatte optager 45% af pladserne her, må kunderne bruge mere tid til at finde en p-plads. Dette er et problem da p-pladsen er fuldt udnyttet på hverdage. Parkeringspladsen ved Statoil er attraktiv for kunder, da den ligger tæt på Midtpunkt. Dog er Hørsholm Allé en barriere for passagen til Midtpunkt, og derfor vil det være hensigtsmæssigt at forbedre denne krydsning. Da parkeringspladsen for de ansatte i Kongevejscentret er placeret bag bygningen, anses den ikke som attraktiv for kunder. 4.7 Forbedring af parkeringsforholdene Som det fremgår af analysen, er parkeringsbelastningen skævt fordelt på hverdage. Pladsen ud mod Usserød Kongevej er fuldt udnyttet, hvorimod der er ledige p-pladser på den anden side af Midtpunkt. En årsag til, at p-huset ikke er så anvendt kan være, at nogle mennesker ikke kan lide at køre ind i et p-hus pga. de forholdsvis snævre ramper. En anden årsag kan være afviklingsproblemerne på Hørsholm Allé, der i perioder betyder, at det kan være svært at komme ud fra parkeringsområdet ved p-huset. På nuværende grundlag er det svært at vurdere, hvor stor betydning en forbedring af trafikafviklingen på Hørsholm Allé vil have på valget af parkeringsplads. En spørgeskemaundersøgelse vil kunne afdække kundernes argumenter for valg af p-plads og deres holdning til betalingsparkering. Om lørdagen er der betydelig mangel på parkeringskapacitet. Hvis man ønsker at forbedre forholdene for de handlende, kan der etableres flere p-pladser eller man kan forbedre udnyttelsen af de forbeholdte pladser om lørdagen. Der er i dag et underskud på ca. 150 p-pladser i Midtpunkt og ved Hovedgaden. Nedenfor er beskrevet andre virkemidler til at forbedre parkeringsforholdene. Parkeringshenvisningssystem Forskellige typer af parkeringshenvisningssystemer kan anvendes for at gøre det lettere for bilister, at finde en parkeringsplads, hvilket vil mindske den parkeringssøgende trafik. Et stationært system vil bestå af skilte, der viser vej til forskellige parkeringspladser, hvorimod et 16

18 dynamisk system kan oplyse trafikanterne om, hvor der findes ledige p-pladser. Hovedparten af de handlende i Hørsholm Bymidte er lokale beboere og formodes derfor at have kendskab til, hvor de forskellige parkeringspladser ligger. Et stationært henvisningssystem forventes derfor ikke at have nogen særlig effekt, mens et dynamisk system kan være meget relevant for Hørsholm Bymidte. Formålet med et sådant system er at opnå en bedre fordeling på de forskellige p-pladser, så der ikke opstår trafikale problemer og kaotiske forhold primært på Midtpunkts p-plads mod Usserød Kongevej. Et fuldt udbygget henvisningssystem i Hørsholm Bymidte ville omfatte parkeringszonerne 1, 2, 3, 4, 8 og 9 (figur 4.1), og der skal opstilles dynamiske skilte på Rungstedvej, Usserød Kongevej, Hørsholm Kongevej og Frederiksborgvej. Man kan eventuelt starte med et begrænset system, der kun omfatter zone 2 og 3, p-huset og Midtpunkts p-plads mod Usserød Kongevej. Disse to pladser er begge centralt placeret, og et henvisningssystem kunne gøre opmærksom på p-huset som et alternativ. En forudsætning for, at dette vil få en effekt er, at trafikafviklingen på Hørsholm Allé forbedres. En fordel ved et dynamisk parkeringshenvisningssystem er i øvrigt, at det opsamler data om parkeringsbelastninger, som kommunen og Centerforeningen kan bruge i planlægningen. Der er blandede erfaringer med p-henvisningssystemer i danske byer. Flere kommuner, der har indført et dynamisk system, har givet udtryk for, at systemet kun i mindre grad har ændret de lokale borgeres parkeringsvaner. Der er en tendens til, at folk stadig vil søge til bestemte p-pladser til trods for, at disse meldes optaget. Prisen på dynamiske parkeringshenvisningssystemer afhænger af, hvordan systemet er opbygget. Generelt skal der nedfræses detektorer, som registrerer, hvor mange biler, der kører ind og ud fra de enkelte områder. Derudover skal der opsættes dynamiske skilte. Et system der omfatter zonerne 1, 2, 3, 4, 8 og 9 vil koste ca kr. (oplysning fra Peek Traffic), afhængigt af hvor mange skilte, der skal opsættes samt af omfanget af gravearbejdet. Parkeringsafgifter Ved at lægge afgift på enkelte centralt placerede p-pladser vil det være muligt at overflytte noget af trafikken til andre p-pladser. Undersøgelser fra bl.a. Odense, Hillerød og Roskilde viser, at opholdstiden i gennemsnit stiger med 50%, når en 2 timers p-plads omdannes til en afgiftsbelagt parkering. Det vil primært være på Midtpunkts p-plads mod Usserød Kongevej, at det vil være relevant at indføre parkeringsafgifter. Formålet vil være at flytte en del af trafikken til p-huset. I Næstved har man indført betalingsparkering på en populær p-plads inde i midtbyen. Dette har betydet, at en del af trafikken er flyttet til andre p-pladser i byen, og at den tilbagestuvning af trafik, som denne p-plads tidligere medførte, er væk. Da der normalt er ledige pladser i p-huset og terrænparkeringen ved p-huset i hverdagen, som anses for at være ligeså centralt beliggende som Midtpunkts p-plads mod Usserød Kongevej, forventes indførelse af p-afgifter her ikke at medføre, at folk vælger at handle et andet sted. En forudsætning for, at der vil bliver overflyttet trafik til p-huset er, at trafikafviklingen forbedres på Hørsholm Allé. Tidsrestriktioner Når der indføres tidsrestriktioner på parkeringspladser, begrænser det muligheden for ansatte at bruge pladserne. Undersøgelsen af ansattes parkering har vist, at de ansatte optager centralt beliggende p-pladser ved, som vil være attraktive for kunder. Det anbefales, at pladserne tættest på gågaden ændres til 2-timers parkering, hvorimod p- pladserne nærmest bevarer deres status som langstidsparkering. Det er vigtigt, at skiltningen er tydelig, så der ikke er tvivl om, hvor man kan langtidsparkere. En del af pladserne helt tæt på gågaden er forbeholdt ansatte. Man kunne her indgå en dialog med ejerne, om det ville være muligt at flytte disse pladser til gavn for kunderne i gågaden. 17

19 Derudover bør det overvejes, om den ledige p- kapacitet i Codanhus kan benyttes af ansatte, dvs. at der her etableres flere p-pladser forbeholdt de ansatte eller som langtidsparkering. Parkeringsfond For at finansiere fremtidige parkeringspladser kan kommunen oprette en parkeringsfond, således at grundejere - i stedet for selv at etablere det nødvendige antal nye parkeringspladser ved en byggesag - betaler halvdelen af anlægsudgiften til nye parkeringspladser, forudsat at de nye parkeringspladser er offentligt tilgængelige. Hvis parkeringspladserne ikke er offentligt tilgængelige, skal grundejeren betale hele udgiften. Kommunen skal i givet fald betale den anden halvdel og er endvidere forpligtet til at etablere parkeringspladserne inden for 5 år i nærheden af byggeriet. Der henvises til Boligministeriets Cirkulære om kommunale parkeringsfonde fra Ministeriet har udarbejdet et udkast til nyt cirkulære, som for tiden er til høring. Ifølge dette bortfalder kommunens pligt til at betale halvdelen af udgiften til offentligt tilgængelige parkeringspladser, hvorved en p-fond vil blive mere attraktiv for en kommune. Denne finansieringsmåde vurderes især aktuel, såfremt der kan ventes et større nybyggeri i Bymidten. Et evt. eksisterende underskud af parkeringspladser i Bymidten vil naturligvis ikke kunne finansieres via en p-fond. 4.8 Adgang til parkeringspladser Muligheden for at ændre adgangsforholdene internt på parkeringspladserne er begrænset. En ensretning af Hovedgadens p-plads mod Usserød Kongevej vil muligvis lette afviklingen inde på pladsen, men der opnås kun en mindre gevinst, hvis 90 graders parkeringen opretholdes. Etableres skråparkering vil man kunne opnå en betydelig bedre afvikling, men dette vil medføre, at man mister flere p-pladser. Ydermere skal det nævnes, at det ikke vil være muligt at flytte den sydlige udkørsel længere mod syd, da den i forvejen er tæt på krydset ved Rungstedvej. Det betyder, at der vil være dobbeltrettet kørsel for de bilister der parkerer på de sydligste pladser, hvilket ikke er hensigtsmæssigt. 4.9 Sammenfatning Set i forhold til situationen en lørdag i november vil der hvis der forudsættes en maximal belægning på 90% - være et underskud på ca. 150 p-pladser i Midtpunkt og ved Hovedgaden, når p-pladserne ved Gl. Hovedgade og Dronningedammen er nedlagt. Dette underskud kan dækkes for ca. 60 p-pladsers vedkommende ved at gøre de ubrugte reserverede p-pladser offentlig tilgængelige om lørdagen. De resterende 100 p-pladser må etableres ved nyanlæg. Der er herudover flere muligheder for at regulere efterspørgslen på parkering i Hørsholm Bymidte. Et parkeringshenvisningssystem vil kunne påvirke folks parkeringsvaner og dermed fordele parkeringsefterspørgslen i Bymidten. Det vurderes, at man kan opnå en større effekt i Hørsholm end tidligere undersøgelser i andre byer har vist, da Hørsholm Bymidte udgør et meget begrænset og overskueligt område. Desuden vil et parkeringshenvisningssystem give en god service for de handlende. Det vil også være hensigtsmæssigt evt. i forbindelse med etablering af nye p-pladser. Indførelse af betalingsparkering på Midtpunkts p-plads mod Usserød Kongevej vil højst sandsynligt betyde, at en del af trafikken flyttes fra denne p-plads. Indførelse af betalingsparkering er et følsomt emne, da handelsforeninger ofte vil gå mod dette. Der er dog et virkemiddel til at regulere efterspørgslen, som er brugt mange steder. Indførelse af tidsrestriktion på den centrale del af vil give en bedre service til kunderne. Det er vigtigt, at der er nok p- pladser til de ansatte, og det bør overvejes at etablere flere p-pladser til de ansatte i Codanhus. En parkeringsfond vil kunne anvendes til at finansiere nye p-pladser i Bymidten, som skal etableres i forbindelse med nybyggeri. 18

20 5. Konsekvenser af udbygningsforslag Her beskrives konsekvenserne af et forslag til udbygning af Hørsholm Bymidte for trafikken i området. Udbygningsplanerne, som der refereres til, er beskrevet i notatet Hørsholm Bymidte Udbygningsovervejelser Forslaget indeholder bl.a. etablering af butikker og tankstation samt evt. biograf, hvor Statoil ligger i dag, dvs. ved krydset Usserød Kongevej/Hørsholm Allé-Bybjergvej. En del af Midtpunkts p-plads ud til Usserød Kongevej tænkes inddraget til butikker og en gangbro skal integrere dette område med de nye butikker på den anden side af Hørsholm Allé. Desuden indeholder udbygningsovervejelserne et forslag om at bygge ungdomsboliger på gågadens p-plads mod Usserød Kongevej samt etablere flere boliger i gågaden. Hertil tænkes der opført et nyt boligbyggeri i tre etager øst for samt en ekstra etage på apoteker-bygningen til boliger. Endelig tænkes der etableret kontorer til liberale erhverv i en ny bygning vest for posthuset i den sydlige del af Bymidten samt mulighed for mere erhverv i gågaden. Den foreslåede udbygning på m 2 svarer til en stigning i det samlede antal etagemeter i Hørsholm Bymidte (ekskl. Kongevejscentret) på 28%. 5.1 Fremtidig trafik For at vurdere den fremtidige trafik, som genereres fra de foreslåede udbygninger, tages udgangspunkt i erfaringstal for turrater for antal bilture, der foretages i forbindelse med bolig og erhverv. Der er benyttet følgende turrater: Butikker: 23 ture/døgn pr. 100 m2 Lib. erhverv: 4,6 ture/døgn pr. 100 m2 Boliger: 3,5 ture/døgn pr. 75 m2 Turraterne er sammenlignet med dagens trafik til Hørsholm Bymidte og arealet for henholdsvis butikker, boliger og erhverv. Sammenligningen har vist, at de ovenfor nævnte turrater stemmer godt overens med det antal ture, der i dag genereres i Bymidten. På figur 5.1 fremgår Figur 5.1. Trafik i forbindelse med de nye udbygningsområder i eftermiddagsspidstimen trafikken i forbindelse med de nye udbygnings områder. Trafikken til ungdomsboligerne antages at være meget begrænset og fremgår derfor ikke af figuren. Dagens trafik er fremskrevet til år 2010 med 1,3% om året, svarende til den gennemsnitlige stigning for området. Kommunens parkeringsnormer er anvendt til at beregne det fremtidige parkeringsbehov for de nye områder: Butik: 1 p-plads pr. 25 m 2 Lib. erhverv: 1 p-plads pr. 50 m 2 Bolig: 1,5 p-plads pr. bolig 19