Oplæg om jernbanesikkerhed

Transkript

1 Grundlag for en handlingsplan for jernbanesikkerhed September 2000 Oplæg om jernbanesikkerhed

2 INDHOLD 1. FORORD 2 2. RESUMÉ 3 3. JERNBANESIKKERHED I ET SAMFUNDSPERSPEKTIV JERNBANESIKKERHED I DANMARK - STATUS 18 Jernbaneulykker i Danmark Udvikling i sikkerhedsniveauet Jernbanesikkerhedens tekniske element Jernbanenettets nuværende udrustning Investeringer Jernbanesikkerhedens menneskelige element Jernbanesikkerhedens administrative element Den europæiske udvikling Omkostninger ved sikkerhedsforbedringer RISIKOVURDERINGER OPLÆG TIL VISION, STRATEGI OG MÅL FOR JERNBANESIKKERHED MULIGHEDER FOR HANDLING 92 Muligheder for forbedring af sikkerhed for passagerer Muligheder for forbedring af sikkerhed for tredie person Muligheder for forbedring af sikkerhed for personale

3 1. FORORD Trafikministeren har bl.a. på baggrund af jernbaneulykken i Kølkær i marts 2000 bedt Banestyrelsen om at udarbejde et oplæg om jernbanesikkerhed, som kan danne grundlag for en handlingsplan. Handlingsplanen skal fremlægge forslag til mulige tiltag til forbedring af jernbanesikkerheden under inddragelse af såvel omkostninger som gevinster, og forslagene skal omfatte tiltag i relation til tekniske systemer, menneskelige aspekter og administrative forhold. Det foreliggende oplæg er udarbejdet af Banestyrelsen efter aftale med Trafikministeriet og i samarbejde med Jernbanetilsynet, DSB, Privatbanernes Fællesrepræsentation og Privat Banen Sønderjylland. Rambøll, Det Norske Veritas og Banestyrelsen Rådgivning har været anvendt som rådgivere. Oplægget medtager forhold, som kan påvirke jernbanesikkerheden i form af investering i højere sikkerhedsniveau, uddannelse og sikkerhedsmæssig holdningsudvikling af medarbejdere samt organisering af sikkerhedsarbejdet i form af standarder, ledelsessystem, ansvarsfordeling mv. Oplægget medtager derimod ikke konkrete vedligeholdelses- og fornyelsesopgaver, ligesom påvirkninger fra f.eks. naturbegivenheder og hærværk ikke er medtaget. Københavns Metro er ikke omfattet af dette oplæg. Den er under anlæg med en særskilt godkendelsesprocedure. Når der sker en større jernbaneulykke, kommer der stor offentlig opmærksomhed på jernbanesikkerhed, og der er siden ulykken i Kølkær kommet mange henvendelser til Trafikministeriet og Banestyrelsen herom. Disse henvendelser er ikke direkte behandlet i dette oplægget, men har indgået i arbejdet. Dette oplæg introducerer på baggrund af en fyldestgørende dokumentation forslag til, hvordan der bør nytænkes i jernbanesikkerhed. I lang tid har den offentlige debat koncentreret sig om indførelse af ATC som eneste måde at øge jernbanens sikkerhedsniveau. Men dette oplæg lægger op til at have en bredere tilgang til sikkerhed på banen. Det må være tilladt at tænke i forskellige grader af risikoaccept for f.eks. togpassagerer, vejtrafikanter og andre. Det skal være muligt at drøfte sikkerhedstiltag inden for hele jernbanedriften ud fra et cost-benefit princip om, hvor man får mest for pengene - på de tekniske, menneskelige og administrative felter. Og der skal kunne kombineres en række forskellige indsatsområder, som tilsammen giver den politisk ønskede effekt inden for en given tidsramme. Jens Andersen direktør 2

4 2. RESUMÉ Trafikministeren bad i foråret 2000 Banestyrelsen om - i samarbejde med de øvrige aktører i jernbanesektoren - at udarbejde et oplæg om jernbanesikkerhed som grundlag for en handlingsplan på området. Oplægget skulle omhandle både det statslige jernbanenet og privatbanerne. Banestyrelsens oplæg omfatter alle de typer af ulykker og uheld, der sker i jernbanesektoren, og omfatter således både passagerer, personale og tredie person. Oplægget tager udgangspunkt i det nuværende sikkerhedsniveau på jernbanen og anviser veje til at forbedre dette ved tiltag både med udbygning af de tekniske sikkerhedssystemer, forbedring af de administrative systemer og fokus på det menneskelige aspekt med bedre uddannelse, kampagner mv. Oplægget understreger betydningen af, at der politisk tages stilling til mål og strategi for arbejdet med jernbanesikkerhed, herunder jernbanens sikkerhedsniveau sammenlignet med andre transportformer. MÅL OG STRATEGI SKAL FASTLÆGGES POLITISK Jernbanen er en meget sikker transportform, og passagerer i tog har langt mindre risiko end vejtrafikanter, ligesom ulykker på vejene årligt koster samfundet langt mere end jernbaneulykker. Den lavere risiko ved jernbanetrafik end ved vejtrafik skal imidlertid holdes op mod den risikoaccept, den enkelte og samfundet har for de forskellige transportformer. Det er grundlæggende et politisk valg, om man ønsker højere sikkerhed ved jernbanetrafik end ved andre transportformer, og om man ønsker sikkerhedsniveauet ved jernbanetrafik skærpet yderligere i forhold til dagens niveau. Og tilsvarende er det et politisk valg, om eventuelle reduktioner i risici forbundet med jernbanedrift primært skal rettes mod togpassagererne, personalet i jernbanevirksomhederne eller tredie person (bilister, der passerer overkørsler, personer, der krydser sporet osv). STATUS FOR JERNBANESIKKERHED Sikkerhedsniveauet på jernbanen er generelt forbedret gennem 90 erne med indførelse af fuld togkontrol (ATC) på størstedelen af Banestyrelsens hovedstrækninger. ATC-systemet har effektivt afværget ulykker med kollisioner og afsporing på den del af nettet, der er dækket af ATC, og hvor langt de fleste togpassagerer kører. Det afspejler sig i, at antallet af dræbte togpassagerer er faldet markant de seneste år. Derimod er der ikke sket en tilsvarende tilfredstillende udvikling for personalet og tredie person. FORSLAG TIL STRATEGI OG MÅL Oplægget indeholder forslag til en langsigtet vision for sikkerhed på de danske jernbaner. Visionen skal understrege det meget langsigtede og overordnede perspektiv for alt arbejde med 3

5 j e r n b a n e s i k kerhed og siger, at ingen skal dræbes eller skades alvorligt som følge af jernbanetrafik. Det svarer til princippet fra vejsektoren om, at hver ulykke er en for meget. Det er naturligvis utopisk på kort sigt, men skal være en rettesnor for de mål, som opstilles for jernbanesikkerhed. Oplægget foreslår, at prioriteringen af sikkerhedsindsatsen i fremtiden sker på basis af risikovurderinger for de enkelte strækninger og aktiviteter. Hvis man politisk ønsker at øge sikkerheden på jernbanen, er der i oplægget angivet skitser til mere kortsigtede og konkrete mål for jernbanesikkerhed, der indebærer, at sikkerhedsniveauet skal strammes frem til 2005 for hhv. togpassagerer, tredie person og personale. For passagersikkerhed angives, at et konkret mål for 2005 kunne være en reduktion i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne med i størrelsesordenen pct. afhængigt af hvilke tiltag, der sættes i værk. For tredie person angives en reduktion på pct. i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekommende som muligt mål for 2005, mens det anbefales at se eventuelle mål for personalet i sammenhæng med den generelle arbejdsmiljøindsats i jernbanesektoren, hvor der også arbejdes for at opnå markante risikoreduktioner. RISIKOVURDERINGER For at få et systematisk billede af risikoen ved jernbanetrafik, der inkluderer alle typer af farer, er der som grundlag for oplægget gennemført en overordnet risikovurdering af jernbanetrafik i Danmark suppleret med en cost-benefitanalyse af mulige sikkerhedsforbedrende tiltag. Uheld ved jernbanen kan medføre såvel personskade (i værste fald dræbte) som skader på materiel. Hertil kommer risiko for skader på miljøet, forsinkelser og tab af good-will for jernbaneproduktet. Risikovurderingerne i dette oplæg har været afgrænset til at inddrage risiko for personskade (personrisiko) og risiko for skader på materiel. Vurderingerne af personrisiko er baseret på de ulykkesomkostninger, der benyttes ved prioriteringer af investeringer i vejsektoren. Risikovurderingerne viser, at togkollisioner udgør den største enkeltrisiko, når man opgør risikoen totalt, dvs. både personrisiko og skader på materiel. Materielskade udgør dog det dominerende bidrag indenfor denne typer ulykker, og togkollisioner udgør kun 3 pct. af den samlede p e r s o n r i s i ko knyttet til jernbanetrafik, mens risiko ved på- og afstigning af tog til sammenligning udgør 5 pct., og risiko for personalet, der arbejder med vedligeholdelse af banenettet, udgør 6 pct. 4

6 Fordeling af total risiko for personskades- og materielskadesomkostninger ved opdeling på uheldstyper. Her viser kollisionsomkostninger klar overvægt. Fordeling af den samlede personrisiko. Kun 3 pct. af den samlede personrisiko knyttet til kollisioner, mens andre uheld tegner sig for Fordeling af den samlede personrisiko. Kun 3 pct. af den samlede personrisiko er knyttet til kollisioner, mens andre uheld tegner sig for næsten halvdelen af risikoen, og uheld i overkørsler tegner sig for en fjerdedel. Personrisikoen ved jernbanetrafik er primært knyttet til en større gruppe forskellige ulykker, der berører tredie person (påkørsler, kørestrømsulykker mv), mens ulykker i overkørsler (der også primært vedrører tredie person) udgør den markant største enkeltkategori inden for personrisiko. Risikovurderingerne viser, at der er markant større risiko for både person- og materielskade på regional-, lokal og privatbaner end på hovedbanenettet, hvilket især skyldes risiko for uheld i overkørsler og risiko for togkollisioner. COST-BENEFIT ANALYSER En række forskellige risikoreducerende tiltag er blevet overvejet og vurderet for at sammenholde forholdet mellem gevinst og omkostninger (cost-benefit). De gennemførte risikovurderinger og cost-benefit-analyser viser, at der er god lønsomhed i udbygning med togkontrol, hvis dette sker baseret på en forenklet udgave af det velkendte ATC-system, kaldet ATC-togstop. 5

7 Cost-benefit analyserne viser også, at lønsomheden ved en indsats på overkørselsområdet ud fra en ren risikobetragtning generelt er lavere, blandt andet fordi omkostningerne til nedlæggelse af overkørsler med etablering af erstatningsanlæg kan være meget høje. Det står overfor, at overkørsler er den væsentligste risikokategori for personrisiko (tredie person). Selv om der også er andre fordele ved at nedlægge overkørsler, understreger cost-benefitanalyserne således, at en indsats på dette område fortsat skal basere sig på grundige overvejelser af forholdet mellem gevinst og omkostninger i hvert enkelt tilfælde (enkeltstrækninger og enkeltoverkørsler) dvs. en selektiv tilgang. MULIGHEDER FOR HANDLING Der er allerede inden for den nuværende rammeaftaleperiode for jernbanen ( ) via Finansloven afsat ressourcer og igangsat tiltag til opretholdelse og - i mindre grad - forbedre sikkerheden. Men hvis der politisk ønskes en egentlig forøgelse af sikkerhedsniveauet på kortere sigt, vurderes der at være behov for supplerende tiltag inden for både det tekniske, det menneskelige og det administrative element. Særligt må det fremhæves, at man, for at opnå de opstillede mål for passagersikkerhed, må iværksætte en supplerende indsats ud over den betydelige reduktion i risiko for ulykker ved på- og afstigning, som indkøb af nyt materiel til DSB og privatbanerne indbærer. På baggrund af risikovurderingerne vurderes det, at indsatsen især skal rettes mod - Uheld som følge af togkollisioner og afsporinger (togpassagerer og personale) - Uheld i overkørsler og overgange (tredie person) - Uheld ved arbejder i eller ved spor og ved rangering (personale). TOGKONTROL I dag er det danske jernbanenet kun delvist dækket med togkontrol i form af ATC. ATC-systemet er et dansk togkontrolsystem, der overvåger, om togets fører reagerer korrekt på signaler, hastighedgrænser mv. og griber ind, hvis dette ikke er tilfældet. ATC er en forudsætning for at køre med højere hastigheder end 120 km/t. Systemet giver et meget højt sikkerhedsniveau, men er i sin nuværende udformning ganske omkostningskrævende at installere. På en af privatbanerne er der installeret et togstopsystem (ATP), der op til 75 km/t kan nedbremse tog, der kører forbi et stopsignal. Systemet er markant billigere end ATC, men har også et lavere sikkerhedsniveau. I forbindelse med udarbejdelse af oplægget er det blevet undersøgt, hvorvidt der på banestrækninger, hvor togene kører op til 120 km/t, kan opnås en væsentlig risikoreduktion med simplere udgaver af ATC-systemet. 6

8 R i s i kovurderinger og cost-benefitanalyser peger på, at et forenklet togkontrolsystem, kaldet AT C - togstop, ved hastigheder op til 120 km/t vil kunne give en betydelig risikoreduktion med markant lavere omkostninger end fuld ATC. ATC-togstop overvåger, at toget nedsætter hastigheden, når det nærmer sig et stopsignal, og nødbremser tog, der kører forbi et stopsignal. På den del af banenettet, hvor der skal køres mere end 120 km/t, bør der fortsat indføres fuld AT C - d æ k n i n g. ATC-togstop foreligger endnu ikke som et færdigudviklet system og er derfor ikke godkendt af Jernbanetilsynet. Systemet kan baseres på velkendt teknologi og indebærer således ikke nyudvikling eller andre ukendte fremgangsmåder. Specifikation, afprøvning og godkendelse af ATCtogstop forventes at kunne gennemføres inden udgangen af år Det forudsætter, at der afsættes ressourcer til de allerede planlagte pilotforsøg, som skal afprøve samspil mellem ATCtogstop som faste anlæg og ATC mobilanlæg samt samspil mellem ATC faste anlæg med AT P mobilanlæg (skønnet omkostning i alt 8,5 mio. kr. ) Hvis der politisk ønskes en hurtig implementering af ATC-togstop, skal systemet baseres på kendt dansk ATC-teknologi. Samtidig foregår der på europæisk plan en række projekter, som handler om at udvikle fælles europæiske, standardiserede togkontrolsystemer. Disse vil muliggøre konkurrence mellem leverandører - og dermed billiggørelse af systemerne, men vil også åbne op for, at tog med dette udstyr kan indsættes i forskellige lande. Det vurderes, at der går 5-8 år, før sådanne systemer kan implementeres under forudsætning af, at Danmark fortsat går aktivt ind i disse projekter og blandt andet fremmer pilotprojekter med afprøvning af togkontrol og mobilanlæg. Uanset om der ønskes en udbygning med togkontrol på kort eller længere sigt, bør denne foretages efter en nøje prioritering. I oplægget er der opstillet to principielt forskellige alternative metoder til prioritering af etablering af togkontrol. Alternativ 1 prioriterer strækningerne efter, hvor der kan opnås størst reduktion af risiko. Alternativ 2 prioriterer strækningerne efter, hvor der kan opnås størst reduktion af risiko pr. investeret krone. OVERKØRSLER De gennemførte analyser viser, at overkørsler samlet giver det mest betydelige risikobidrag, når det handler om personskader. Cost-benefit betragtningen viser imidlertid, at det - ud fra en ren risikobetragtning - kun kan betale sig at nedlægge de såkaldte private overkørsler og her udelukkende, hvor det kan ske billigt, altså uden betydelige erstatningsanlæg. Der er imidlertid en række andre fordele ved nedlæggelse af overkørsler og overgange. Det er en forudsætning for at sætte hastigheden op på strækningerne. De udgør ofte en barriere for vejtrafikken, og driftsomkostningerne er ofte betydelige. Endelig giver fejl på overkørslerne forsinkelser, der påvirker togtrafikkens kvalitet i betydelig grad. Da der er en betydelig prisforskel på 7

9 nedlæggelse af overkørsler, vil det i mange tilfælde kunne betale sig at nedlægge overkørsler, hvis de nævnte forhold også tages i betragtning. Det vurderes, at der kan opnås en væsentlig risikoreduktion ved en øget indsats på overkørselsområdet, men også at denne indsats skal ske udfra cost-benefit betragtninger, så specifikke tiltag ikke gennemføres, hvis omkostningerne ikke står mål med gevinsten. En øget indsats vil kræve tilførsel af økonomiske ressourcer til både Banestyrelsen og Vejdirektoratet. ARBEJDER I OG VED SPOR OG RANGERING Der har gennem de senere år været gjort en betydelig indsats for at mindske risikoen ved arbejde ved eller i spor, bl.a. gennem øget ledelsesmæssig opfølgning, særlige kampagner mv. Der har gennem nogen tid været arbejdet med at modernisere den overordnede norm for arbejder i og ved spor. En færdiggørelse af dette arbejde og en udmøntning heraf i moderne og kommunikationsvenlige arbejdsinstruktioner forventes at kunne skabe en bedre og mere sikker ramme for arbejder i og ved spor. I takt med at arbejde ved eller i spor i stigende grad udbydes til eksterne entreprenører, er det et vigtigt element i en fremtidig sikkerhedsindsats at sikre, at alle, der arbejder ved jernbanenettet, er tils t r æ k keligt uddannet, og at sikkerhedsansvaret er veldefineret i kontrakter med de nye leverandører. Der er på fælleseuropæisk basis udviklet personlige advarselssystemer til medarbejdere, der arbejder i og ved spor. Systemerne fjerner den menneskelige faktor, når der skal advares om, at et tog nærmer sig arbejdsstedet. En indførelse af disse systemer både ved Banestyrelsen og privatbanerne forventes at kunne forbedre personalets sikkerhed. Endelig forventes en fortsat målrettet ledelsesmæssig indsats i forhold til arbejder i og ved spor, bl.a. ved hensigtsmæssig arbejdstilrettelæggelse, sikring af tilstrækkelig uddannelse samt intensiv opfølgning på uheld og uønskede hændelser at kunne forbedre personalets sikkerhed. Også på rangermrådet bør der fortsat arbejdes for forbedret jernbanesikkerhed gennem fortsat ledelsesmæssig opmærksomhed og løbende opfølgningstiltag overfor medarbejderne. TVÆRGÅENDE INDSATS Siden 1996 er der sket en række store forandringer i jernbanesektoren, der nu er organiseret fundamentalt anderledes end tidligere. Sikkerheden dannes nu i et samspil mellem myndighed (Jernbanetilsynet), infrastrukturforvaltere (Banestyrelsen m.fl) og operatører (DSB m.fl). Det gør betydningen af klar ansvarsplacering endnu større end tidligere og øger behovet for tværgående koordinering. 8

10 I oplægget foreslås, at der indføres egentlig sikkerhedsledelse hos alle aktører i jernbanesektoren, og at en række forhold koordineres bedre end tilfældet er i dag. Oplægget beskriver minimumskrav til sikkerhedsledelse i den enkelte virksomhed og beskriver elementer i en tværgående ko o r- dinering. Banestyrelsen og Jernbanetilsynet har allerede taget initiativ til en forbedret ko o r d i n e- ring af indsatsen for bedre jernbanesikkerhed ved etablering af et fælles, koordinerende forum. Det foreslås, at arbejdet med at forenkle og modernisere det omfattende regelværk indenfor jernbanesikkerhed opprioriteres. Endelig foreslås det, at Banestyrelsen årligt udarbejder en rapport, der beskriver udviklingen i sikkerhedsniveauet, så der løbende kan følges op på indsatsen. 9

11 3. JERNBANESIKKERHED I ET SAMFUNDSPERSPEKTIV Jernbanen er - og bliver også i høj grad opfattet som - en meget sikker transportform, hvor der meget sjældent sker alvorlige ulykker. Til gengæld kan jernbaneulykker, når de endelig sker, være omfattende med hensyn til både menneskelige og materielle skader, og de vækker normalt også stor mediemæssig opmærksomhed. Jernbanesikkerheden har derfor høj prioritet, og der er i tidens løb investeret betydelige beløb i sikkerhedsmæssige tiltag på jernbaneområdet, ligesom der gennem tiden er etableret, indarbejdet og udviklet meget omfattende regelværk, uddannelsesprogrammer mv. Spørgsmål om fastlæggelse af sikkerhedsniveauet ved jernbanetrafik og om, hvilke ressourcer samfundet vil afsætte i den forbindelse, er grundlæggende politiske spørgsmål. Et hensigtsmæssigt niveau for jernbanesikkerhed bør således ikke fastsættes isoleret, men må ses i sammenhæng med sikkerhed og risiko i andre dele af samfundet, f.eks. ved andre transportformer. SIKKERHED Ethvert system har en risiko for at svigte, så der sker uheld. Sikkerhed kan opfattes som en egenskab ved et system. CENELEC (Comite Europeen de Normalisation Electrotechnique) definerer i standard for jernbanevirksomhed sikkerhed således: Frihed for uacceptabel risiko for skade. Denne definition udtrykker sikkerhed som en tilstand uden risiko ud over et veldefineret (eventuelt politisk) fastsat niveau. Dette er en væsentlig definition for tekniske systemer, hvor systemet accepteres som værende sikkert, hvis det lever op til definerede sikkerhedskrav, fejlsandsynligheder etc. Fastsættelsen af det acceptable niveau er således et centralt element i arbejdet med sikkerhed. Ovenstående perspektiv på sikkerhed kan suppleres med overvejelser om, hvad der kendetegner en sikker organisation. Her handler det mere om at vurdere graden af kontrol over farer. Ved forståelse af organisationens grad af sikkerhed, kan sikkerhed forstås som: Kontrol over farer, der kan føre til ressourcetab. Formuleringen kontrol over... understreger, at sikkerhed kræver en aktiv, systematisk, vedvarende og dokumenteret indsats. Dette kræver, at farer er identificeret, og at rutiner i form af tekniske løsninger, uddannelse, inspektioner, aftaler, ansvarsbeskrivelser, instrukser etc. sikrer, at der er kontrol over de identificerede farer. SIKKERHED - SAMSPIL MELLEM TEKNIK, MENNESKER OG ADMINISTRATION Forvaltningen af et systems sikkerhed kan opfattes som et samspil mellem teknik, menneske og administration. Teknik dækker over hele det brede spektrum, der findes af sikkerhedsmæssige installationer i et system, og hvor der bl.a. med de seneste års fremskridt inden for den elektroniske industri synes at være store muligheder. 10

12 Menneske dækker over, at ligegyldigt hvor automatisk et system fungerer, så er der mennesker involveret, og hvor der er mennesker involveret, er der mulighed for fejl og efterfølgende risiko for uheld. Det er endvidere vigtigt at huske på, at det er mennesker, som skal træde til, når tekniske systemer svigter. Administration dækker over ledelsessystemer, arbejdsinstruktioner, vejledninger i at betjene teknikken mv. Disse elementer skal sikre, at de tekniske og menneskelige elementer spiller sammen, og at de besluttede aktiviteter gennemføres. I tekniske systemer er menneskelige fejl efterhånden den eneste årsag til, at der overhovedet sker uheld, idet de tekniske funktioner kan gøres så godt som 100 pct. sikre, om end dette ofte kræver ganske store investeringer. På jernbaneområdet viser uheldsstatistikkerne (se mere herom i Kapitel 4), at der i årene er blevet dræbt tre passagerer ved egentlige toguheld, mens der samlet er dræbt 121 mennesker i forbindelse med jernbaneuheld, når man inkluderer alle typer ulykker ved jernbanen, der ud over passagerer også omfatter personale og tredie person (selvmord er ikke medregnet). Det er f.eks., når bilister overser advarselslamper og kører ud i en overkørsel, når personale påkøres af tog under vedligeholdelse af banenettet, når passagerer falder ved på- og afstigning, når personer forsøger at krydse spor for at skyde genvej eller når personer i kådhed eller fuldskab kravler op på jernbanevogne og kommer i berøring med køreledningsanlægget. Det er i meget høj grad menneskelige fejl, der er skyld i, at disse 121 er blevet dræbt. Nogle af de dræbte er uden egen skyld, idet den menneskelige fejl ligger hos andre, f.eks. hvis loko m o t i v- føreren har overset et signal. Andre af de dræbte må siges selv at have ansvaret, f.eks. i en stor del af på- og afstigningsuheldene eller ulykker som følge af klart uforsvarlig adfærd. Men jernbanevirksomheden kan ikke i alle tilfælde sige sig fri for objektivt ansvar. Dels er det jo uomtvisteligt, at jernbanen eksisterer - uden jernbane ingen jernbaneuheld - dels kan anlæg eller funktioner være uhensigtsmæssigt udformet eller tilrettelagt. Det påhviler i alle tilfælde jernbanevirksomheden også at overveje, hvordan disse uheldsmuligheder kan begrænses eller helt undgås. Selv om langt de fleste uheld har den menneskelige fejl som direkte årsag, er det værd at bemærke, at den menneskelige fejl ofte opstår, fordi der har været svigt i forhold til det administrative element, f.eks. hvis en arbejdsinstruks har været ufuldstændig, eller der er sket svigt i en beslutningskæde i organisationen. Mulighederne for forbedringer af sikkerhedsniveauet for et system som jernbanen ligger således ikke kun i overbygninger og forbedringer i det tekniske system. Også det menneskelige og administrative element og samspillet mellem disse skal med. 11

13 DE FORSKELLIGE TRAFIKSYSTEMERS SIKKERHEDSNIVEAUER Det er velkendt, at sikkerhedsniveauet er forskelligt for de forskellige transportformer, og statistikker for antal dræbte og tilskadekomne ved forskellige former for trafik tegner også et entydigt billede af den risiko, der er knyttet til de forskellige transportformer. 90 Dræbte pr. mia. personkm Antallet af dræbte sat i relation til transportarbejdet målt i mia. passagerkm i Danmark For flytrafikken gælder det, at der inden for dansk ruteflyvning ikke har været uheld de seneste 25 år. (Kilder: Danmarks Statistik, DSB og Banestyrelsens Driftsuheld). Fodgængere, motorcyklister og cyklister har det højeste antal dræbte pr. personkm og er således markant farligere transportformer end tog. Og det er ca. 10 gange så farligt at køre i bil som at være togpassager. Med udgangspunkt heri fremføres det ofte, at kollektiv transport er mere sikker end privatbilisme. Det er imidlertid en sandhed med modifikationer. For mens en biltur normalt er fra dør til dør, omfatter en rejse med tog også transport til og fra stationen i begge ender. Og denne transport kan give et væsentligt bidrag til uheldsrisikoen, fordi det er fire gange så farligt at køre på cykel og næsten 20 gange så farligt at være fodgænger som at køre i bil. Det spiller ind på kortere ture, f.eks. ture mellem bolig og arbejdssted, der samlet set kan være farligere med kollektiv trafik end bil, mens lange rejser er farligere, når de foretages i bil. Set ud fra en samlet betragtning ligger det største potentiale for at minimere den risiko, som den kollektive trafikant udsætter sig for på sin rejse, således i at forbedre sikkerheden ved turen til og fra stationen, snarere end ved at begrænse risikoen ved togrejsen yderligere. 12

14 1,5 Egen uheldsrisiko pr. km (personskader målt i mio. personkm) 1,2 0,9 0,6 0,3 0,0 Afstand En rejse er ofte sammensat af en kombination af cykel/gang, tog og bus. Hver af faserne er forbundet med en uheldsrisisko. Forskellene er opgjort i forhold til den gennemsnitlige rejselængde for de enkelte faser. Cykel- og gangture har størst uheldsrisisko, men fylder mindst i den samlede rejselængde. I eksemplet er togrejsen med S-tog (Kilde: Kollektiv Trafikplan for Hovedstadsområdet 1998). SAMFUNDETS OMKOSTNINGER VED ULYKKER PÅ VEJ OG BANE Opgørelser af de samfundsøkonomiske omkostninger ved trafikuheld er i vejsektoren blevet opgjort gennem en længere årrække og bl.a. blevet anvendt ved prioritering af forskellige trafikinvesteringer. Der er således opbygget et velfunderet og anerkendt grundlag for at prissætte dræbte og tilskadekomne i trafikken. Et tilsvarende grundlag er ikke opbygget specielt for jernbaneulykker, og betragtninger om samfundets omkostninger ved jernbaneulykker må derfor delvis basere sig på vejsektorens metoder og priser. For samfundet medfører alle trafikuheld, herunder jernbaneuheld, en række økonomiske omkostninger, der i større eller mindre grad kan måles = de beregnelige omkostninger. Derudover påføres samfundet en række omkostninger, der ikke umiddelbart kan måles. Det er menneskelige lidelser, afsavn mv., kaldtet velfærdstab. De beregnelige omkostninger består af omkostninger til politi og redningstjeneste, hospital, hjemmehjælp, produktionstab og materielskade. Velfærdstabet er ikke en beregnet, men er en skønsmæssig fastsat størrelse, som afspejler et politisk ønske om at prioritere trafiksikkerheden. Velfærdstab er fastsat som faste andele af de personrelaterede omkostninger i de tre skadeskategorier: dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne. Selvom denne prisfastsættelse kun med forsigtighed kan anvendes i forhold til jernbanesektoren, kan man alligevel få en vis forestilling om de årlige samfundsmæssige omkostninger ved jernbaneulykker. 13

15 Gennemsnitligt antal skadede pr. år Omkostninger i mio. kr. pr. år Dræbte 12,2 77,5 Alvorligt tilskadekomne 8,7 4,4 Lettere tilskadekomne 41,3 4,3 I alt 86,2 De årlige udgifter ved jernbaneulykker til personskader, incl. velfærdstab men ecl. materieludgifter er opgjort til ca. 86 mio. kr. Omkostninger til dræbte dækker 77 mio. kr. og vejer således klart tungest. Det tilsvarende tal for vejtrafikken er ifølge Danmarks Statistiks uheldstal 6,5 mia. kr. (1997). Metoden for opgørelse af tilskadekomne på det statslige banenet og hos privatbanerne er ikke identiske, og derfor er tilskadekomne på privatbanerne ikke medregnet disse i tal. Gennemsnitligt antal uheld pr. år Omkostninger i mio. kr. pr. år Togsammenstød 5,8 101,5 Togafsporing 7,8 46,8 Rangering 303,2 59,2 Overkørselsuheld 11,4 5,7 Brand 6,0 60,0 I alt 273,2 De årlige omkostninger ved jernbaneulykker til materielskader udgør ca. 273 mio. kr. De samfundsøkonomiske omkostninger ved jernbaneulykker kan forsigtigt opgøres til ca. 360 mio. kr., heraf udgør materielomkostninger ca. 75 pct. Det bemærkes, at materielomkostningerne formentligt er højt sat, idet alle uheld er prissat med en lige høj enhedsomkostning. I denne opgørelse er samtlige ulykker knyttet til jernbanen medregnet. De tilsvarende tal for vejtrafikken er ifølge Danmarks Statistiks uheldstal (1997) 14 mia. kr., hvis alle trafikarter medregnes. FORSKELLIGE TRANSPORTFORMER - FORSKELLIG RISIKOACCEPT Som det fremgår af ovenstående, er der markant mindre risiko ved togtransport end ved andre transportformer, og de samfundsmæssige omkostninger ved jernbaneuheld er beskedne sammenlignet med vejtrafikken. Det betyder imidlertid ikke nødvendigvis, at den risiko, der er knyttet til togtransport, er acceptabel for samfundet. Det fremføres ofte, at man skal kunne forvente et markant højere sikke r h e d s n i- veau, når man sidder i toget som passager, end når man bevæger sig i vejtrafikken, hvad enten dette er i bil, på cykel eller til fods. Selv om der ikke er entydig empirisk belæg herfor, er der tilsyneladende en betydelig forskel i risikoaccept mellem de forskellige transportformer, både hos borgerne og hos de politiske beslutningstagere, der i sidste ende skal fastlægge sikkerhedsniveauet. 14

16 Selv om denne forskel i risikoaccept ikke nødvendigvis er fuldt ud rationel, kan følgende være forhold, der for den enkelte borger kan begrunde forskellen i forventning til sikkerheden inden for de forskellige transportformer: - Kontrol og overblik. Ved transport i bil, på cykel eller til fods opleves en høj grad af kontrol over og forståelse for risici og handlemulighederne for at reducere disse risici. Risikoen opleves derfor velkendt og kontrollerbar. Ved togtransport mister den enkelte muligheden for at handle (opnå kontrol), og overblikket over, hvad der sker, er beskedent - Erkendelse af forskellen i sikkerhed. Der er stor medieopmærksomhed ved de - meget sjældne - ulykker, der sker på jernbanen, hvilket i langt mindre grad er tilfældet for vejtrafik - Gevinsten ved at acceptere en erkendt større risiko - en risiko, som bilisten til daglig formentlig oplever som ganske lille i forhold til den gevinst i form af komfort, frihed, uafhængighed og fleksibilitet, som han/hun opnår - Anvendelse af en professionel transportør. Ved at anvende jernbanen benyttes en professionel organisation, hvilket kan øge kravet til, at der er kontrol over farerne, hvilket måske yderligere forstærkes af jernbanetrafikkens hidtidige tilknytning til staten med dennes ansvar for borgernes ve og vel. Politisk/samfundsmæssigt kan følgende forhold spille ind: - Forskellene i de enkelte borgeres accept - som ovenfor diskuteret - der må forventes afspejlet i den samfundsmæssige og politiske accept - Ønske om overflytning af trafik. Jernbanetrafik har miljømæssigt en række fordele fremfor biltrafikken, som ønskes udnyttet, hvorfor sikkerhedsniveauet på jernbanen ikke må få ry for at være (for) lavt. Omvendt kan (for) høje sikkerhedsomkostninger være en trussel med jernbanens konkurrenceevne - De infrastrukturelle konsekvenser ved alvorlige jernbaneulykker, hvor væsentlige trafikforbindelser kan afbrydes i lang tid. Disse konsekvenser er typisk knyttet til kollisioner og andre større ulykker - Ønsket om at undgå de samfundsøkonomiske omkostninger ved jernbaneulykker, som ud over personskader kan være omfattende med hensyn til materielskader. Uanset om forskellen i risikoaccept mellem forskellige transportformer rationelt og strengt logisk kan begrundes eller ej, er det vigtigt at fastholde, at risikoaccepten ved de forskellige transportformer under alle omstændigheder må fastlægges politisk. POLITISKE VISIONER OM TRAFIKSIKKERHED PÅ VEJ OG BANE Gennem de senere år har det flere gange været politisk tilkendegivet, at det høje risikoniveau i vejtrafikken ikke er acceptabelt, og der er da også gjort meget for at nedbringe antallet af uheld på vejene de sidste mange år. Antallet af uheld med personskade i vejtrafikken er således faldet 15

17 med ca. 25 pct. fra 1988 til Og antallet af dræbte er i samme periode faldet med 31 pct. I samme tidsrum er trafikken samtidigt steget næsten 25 pct. For at fastholde denne udvikling har Færdselssikkerhedskommissionen opstillet nye mål for trafiksikkerheden med udgangspunkt i visionen hver ulykke er en for meget. Som et kortsigtet konkret mål er det fastlagt, at det er målet at nedbringe antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne med 40 pct. i løbet af de næste 12 år. Der har ikke hidtil være formuleret en egentlig samlet vision eller fastlagt mål for jernbanesikkerheden i Danmark. Ved vedtagelsen af Lov om Jernbanesikkerhed i 1996 blev det som udgangspunkt forudsat, at sikkerhedsregler og sikkerhedsarbejde skulle tage udgangspunkt i det sikkerhedsmæssige niveau, som eksisterede ved lovens ikrafttræden, idet det dog også blev nævnt, at det sikkerhedsmæssige niveau skulle være under kontrol og kunne udbygges bl.a. under hensyntagen til den teknologiske udvikling. Sikkerhedsniveauet på det danske jernbanenet er forbedret gennem 90 erne bl.a. med indførelse af ATC på hovedstrækningerne, og en eventuel yderligere stramning ligger således ud over det mål, der blev fastlagt i Lov om Jernbanesikkerhed. MULIGE AFGRÆNSNINGER AF STRATEGI FOR SIKKERHEDSFORBEDRING En række forskellige aspekter ved jernbanesikkerhed indgår således i overvejelser om, hvilke strategier der skal lægges til grund for forbedring af sikkerheden. Det er således afgørende, hvilke n afgrænsning man ønsker at lægge til grund for et løft af sikkerhedsniveauet ved jernbanetrafik. Først og fremmest kan det slås fast at, jernbanetrafikken og flytrafikken sammenlignet med vejtraf i k ken har en markant lavere risiko, og at ulykker i vejtrafikken årligt koster samfundet langt mere. Hvis man ønsker den samfundsmæssigt størst mulige uheldsreduktion pr. investeret krone uden at skele til forskellig risikoaccept mellem de forskellige transportformer, bør transportsektoren betragtes som en helhed, hvor der, ud fra den samlede vurdering af risikoreduktion og omkostninger, sættes ind over for alle de risici, der er knyttet til transport. En sådan strategi er kun meget kortfattet behandlet i denne rapport, idet den i det væsentlige berører trafik uden for jernbanesektoren, for hvilken der allerede er opstillet mål, strategier og handlingsplaner andre steder i transportsektoren. Det må dog understreges, at en sådan strategi også vil medføre forbedring af sikkerheden for den kollektive trafikant på hele rejsen fra dør til dør. Inden for jernbanesektoren er antallet af ulykker, der betyder dræbte eller hårdt tilskadekomne togpassagerer, væsentligt mindre end det samlede antal ulykker knyttet til jernbanedrift. Hvis man vil opnå størst mulig uheldsreduktion pr. investeringskrone inden for jernbanesektoren, bør man altså tilsvarende sætte ind over for alle risici knyttet til jernbanetransport baseret på den samlede vurdering af risikoreduktion og omko s t n i n g e r. Man kan også lægge en markant lavere risikoaccept for togpassagerer til grund for sin strategi. Herved rettes en større indsats mod de risici, 16

18 der har betydning for togpassagererne, når først de sidder i toget. Endelig kan det overvejes om, der principielt ønskes det samme sikkerhedsniveau på alle banestrækninger i Danmark, eller om det er acceptabelt, at der er et forskelligt sikkerhedsniveau. Et ens sikkerhedsniveau på alle banestrækninger må dog ikke forveksles med det samme sikkerhedsudstyr, da strækningerne jo netop er vidt forskellige med hensyn til krydsningsmuligheder, hastigheder, trafikintensitet osv. Denne rapport beskriver mulighederne for at forbedre sikkerhedsniveauet i jernbanesektoren ud fra en bred cost-benefit betragtning, men baseret på forventet, laveste risikoaccept for togpassagerer. Der bør dog eksplicit tages politisk stilling til denne tilgang, inden der træffes beslutninger om igangsætning af eventuelle investeringer på området. 17

19 4. JERNBANESIKKERHED I DANMARK - STATUS Fastlæggelse af en eventuel ny sikkerhedsstrategi for jernbanen i Danmark må naturligvis tage udgangspunkt i den aktuelle situation i jernbanesektoren både med hensyn til det tekniske, det administrative og det menneskelige element. Denne status ligger sammen med cost-benefit metoden samt målsætning og strategi for jernbanesikkerhed til grund for de muligheder for handling, som nærværende oplæg indeholder i det afsluttende Kapitel 7. I dette kapitel gennemgås først udviklingen i jernbaneulykker i Danmark gennem de seneste 10 år. Derefter præsenteres de tekniske, menneskelige og administrative forhold, der har indflydelse på sikkerheden samt den europæiske udvikling på det tekniske og det administrative element. Endelig er omkostninger til forskellige mulige sikkerhedstiltag opgjort. JERNBANEULYKKER I DANMARK Det er karakteristisk, at de meget store jernbaneuheld spiller en stor rolle i manges bevidsthed, selv om de faktisk forekommer meget sjældent. Omkring århundredeskiftet (1897 til 1919) skete der tre meget store jernbaneulykker i Gentofte, Bramming og Vigerslev, hvor hhv. 40, 15 og 40 mennesker blev dræbt. I nyere tid er ulykkerne ved Odense i 1967 og ved Sorø i 1988 langt de mest alvorlige med hhv. 11 og 8 dræbte. Ulykken i Kølkær i marts 2000 med tre dræbte hører også til i den meget alvorlige - og meget sjældne - kategori. Der sker dog løbende ulykker ved jernbanedrift, som det fremgår af nedenstående tabeller, der viser samtlige ulykker i perioden Banestyrelsens net I alt Togsammenstød Togafsporing Rangering Overkørselsuheld Brand Jernbaneuheld i alt Antal jernbaneuheld på Banestyrelsens net fra Det markante fald i antallet af uheld fra 1997 skyldes primært, at omfattende færgerangering i Rødby Færge, Korsør og Nyborg faldt væk, da Storebæltsforbindelsen åbnede. 18

20 Privatbanerne I alt Togsammenstød Togafsporing Rangering Overkørselsuheld Brand Jernbaneuheld i alt Antal jernbaneuheld ved privatbanerne. Ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne tiltrækker sig naturligvis størst opmærksomhed. I tabellerne nedenfor er angivet antal dræbte på Banestyrelsens og privatbanernes net fordelt på forskellige uhelds- og personkategorier. Dræbte, der af politiet er klassificeret som selvmord, er ikke medregnet. Banestyrelsens net I alt Passagerer i alt Ved toguheld Ved af/påstigning Ved fald Personale i alt Ved toguheld Ved arbejde i spor Ved rangering Andre personer i alt Ved overkørselsuheld Andet I alt dræbte Antal dræbte på Banestyrelsens net

21 Privatbanernes net I alt Passagerer i alt Ved toguheld Ved af/påstigning Ved fald Personale i alt Ved toguheld Ved arbejde i spor Ved rangering Andre personer i alt Ved overkørselsuheld Andet I alt dræbte Antal dræbte ved privatbanerne Den store gruppe Andre personer, andet omfatter hovedsagelig personer, der - krydser spor for at skyde genvej - færdes i/ved spor, formentlig som følge af demens, beruselse mv. - er kravlet op på taget af tog og kommet i berøring med køreledningen - reelt har ønsket at begå selvmord, men hvor politiet ikke har kunnet klassificere dødsfaldet som selvmord. Antallet af dræbte ved egentlige toguheld udgør kun en lille del af det samlede antal dræbte ved jernbaneuheld i Danmark, mens ulykker i overkørsler tegner sig for en betydelig andel. UDVIKLING I SIKKERHEDSNIVEAUET Det er nødvendigt at skelne mellem passagerer, personale og andre personer (benævnt tredie person), når man skal vurdere udviklingen i sikkerhedsniveauet gennem de seneste 10 år. Passagersikkerhed Der er i nedenstående figur givet en oversigt over udviklingen i antal dræbte passagerer siden Antallet af dræbte er sat i forhold til mia. passagerkm, da den afgørende parameter anses for at være, hvor sikkert en passager kan blive transporteret en given strækning. Det skal bemærkes, at nedenstående figur kun baserer sig på tallene fra kørsel på Banestyrelsens net, da det fulde datamateriale fra privatbanerne ikke har kunnet opgøres i denne periode. 20

22 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Antal dræbte passagerer pr. mia. passagerkm (=transportarbejdet) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. Talstørrelserne, der ligger til grund for kurven, er små, men det glidende 5 års gennemsnit viser dog en klar nedadgående tendens, som er ekstra forstærket ved, at der i årene ikke har været dræbte. Det er nærliggende at antage, at den markant faldende tendens skyldes, at Banestyrelsens mest trafikerede strækninger fik ATC i begyndelsen af 1990 erne. Således foregik 84 pct. af fjernbanernes passagerkm. i 1999 på strækninger med ATC. Det glidende 5-års gennemsnit er for ,17 dræbte passagerer pr. mia. passagerkm og lå i årene gennemsnitligt på 0,42. Hvad angår alvorligt skadede passagerer, så er en tilsvarende kurve angivet nedenfor. Denne kurve udviser ikke den samme klart faldende tendens, som gør sig gældende for antallet af dræbte, men også antallet af alvorligt skadede har ligget lavt i perioden Det glidende gennemsnit er for ,79 alvorligt skadede passagerer pr. mia. passagerkm og lå i årene gennemsnitligt på 1,0. 21

23 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Antal hårdt skadede passagerer pr. mia. passagerkm (=transportarbejde) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. Sikkerhed for tredie person Nedenfor er gengivet kurver for hhv. dræbte og alvorligt skadede tredie personer. Antallet af dræbte eller skadede er ikke som for passagerer sat i relation til passagerkm, men derimod sat i relation til antal kørte togkm. Ræsonnementet er, at det væsentlige er at vurdere risikoen for tredie person ved transport af et tog en given strækning, mens det er uden betydning, hvor mange passagerer der måtte være med toget. 22

24 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Antal dræbte tredie personer pr. mio. togkm (=antal kørte km) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0, Antal hårdt skadede tredie personer pr. mio. togkm (=antal kørte km) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. 23

25 Kurverne viser, at der er markant flere dræbte end alvorligt skadede, samt at der ikke i perioden fra har været nogen markant udviklingstendens. De glidende gennemsnit ligger i 1999 på henholdsvis 0,13 dræbte pr. mio. togkm og 0,047 alvorligt skadede pr. mio. togkm. SIKKERHED FOR PERSONALE Sikkerhed for personale kan anskues ud fra to betragtninger: 1. Hvor stor risiko tilfører jernbanedriften personalet? Her sættes antallet af dræbte eller skadede i relation til den jernbanemæssige aktivitet; altså antal dræbte eller alvorligt skadede pr. mio. togkm. Denne opgørelse er helt parallel til opgørelsen af risiko for tredie person. 2. Hvor farlig er jernbanesektoren som arbejdsplads? Her sættes antallet af dræbte eller skadede i relation til den arbejdsmæssige aktivitet typisk i form af antal dræbte eller alvorligt skadede p r. mio. arbejdstimer. Dette er den opgørelse, der traditionelt anvendes indenfor arbejdsmiljøområdet. Da dette oplæg vedrører jernbanesikkerhed, er det naturligt at fokusere på den risiko, jernbanedriften tilfører personalet - altså den første af ovenstående betragtninger. Nedenfor er gengivet kurver for hhv. dræbte og alvorligt skadede blandt personale. Antallet af dræbte eller skadede er som for tredie person sat i relation til antal kørte togkm. Ræsonnementet er, som det var tilfældet for tredie person, at det væsentlige er at vurdere risikoen for personalet ved transport af et tog en given strækning, mens det er uden betydning hvor mange passagerer, der måtte være med toget. 24

26 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0, Antal dræbte personale pr. mio. togkm (=antal kørte km) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0, Antal hårdt skadede personale pr. mio. togkm (=antal kørte km) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. 25

27 Kurverne viser, at der i perioden fra ikke har været nogen markant udviklingstendens. De glidende gennemsnit ligger i 1999 på henholdsvis 0,024 dræbte pr. mio. togkm og 0,031 alvorligt skadede pr. mio. togkm. Generelt om udvikling i sikkerhedsniveauet Som det fremgår, synes der at være visse klare tendenser i det statistiske materiale vedrørende jernbaneulykker i Danmark. Antallet af dræbte passagerer er faldet i perioden og synes fortsat på vej nedad, mens der ikke er den samme tendens for hverken personale eller tredie person. Dog er antallet af jernbaneuheld generelt faldende og er på Banestyrelsens net faldet med 54 pct. fra perioden til perioden , hvilket primært skyldes færre rangerulykker. Det fremgår af bemærkningerne til Lov om Jernbanesikkerhed, at det sikkerhedsmæssige niveau ved lovens ikrafttræden den 1. august 1996 skal opretholdes. Med udgangspunkt i uheldsstatistikkerne synes der at være belæg for, at denne målsætning som minimum er opfyldt. JERNBANESIKKERHEDENS TEKNISKE ELEMENT Gennem mere end 100 år har der været arbejdet med at udvikle teknik, som kan erstatte det m e n- n e s kelige element i jernbanesikkerheden. I dag er dette muligt i alle normale driftssituationer. Traditionelt har der været stillet store krav til den teknik, der i jernbaneverdenen skulle erstatte det menneskelige element som sikkerhedsfaktor. Man har talt om fejlsikre systemer, så enhver sikkerhedskritisk fejl medførte, at signaler straks skiftede til stop. I vor elektroniske tid er de høje tekniske krav fastholdt, f.eks. ved at anvende to parallelle, men forskellige programmer, der løbende skal nå til samme resultat, for at et tog kan tillades at køre. Det er imidlertid vigtigt at have for øje, at det tekniske elements pålidelighed også har vital betydning for jernbanesikkerheden. Når et teknisk element svigter, skal togtrafikken afvikles ved hjælp af menneskelige procedurer, hvilket sædvanligvis vil øge risikoen for fejl. De tekniske elementer, der anvendes til at sikre jernbanetrafikken, beskrives i det følgende. Sikringsanlæg og linieblok Togenes kørsel ind og ud af stationerne og mellem stationerne sikres af sikringanlæg og linieblok. Anlæggene på stationerne benævnes sikringsanlæg og mellem stationerne linieblok. Sikringsanlæggene sikrer togs kørsel ind på og ud af stationerne. Sikringen omfatter tre hovedelementer: sporskifterne skal stå korrekt, sporet skal være frit for andre tog, og to tog må ikke have tilladelse til at køre på samme spor samtidigt. Når disse tre elementer er opfyldt, kan der gives kørselstilladelse til et tog. 26

28 Tidligere var dette ansvar alene trafikmedarbejderens; men det er nu erstattet af sikringsanlæg. Stort set alle danske sikringsanlæg opfylder kravene, men i enkelte tilfælde skal den trafikmedarbejder, der betjener sikringsanlægget, direkte se efter, at sporet er frit. Linieblokken er monteret på strækninger mellem stationerne. En strækning med linieblok er udstyret med togdetektering i form af sporisolationer eller akseltællere, enten for hele strækningen eller omkring signalerne. Når et tog kører ind i et afsnit, registreres dette af togdetekteringsudstyret, og signalet sættes på stop. På denne måde sikres, at det kørende tog altid har et stop-signal bag sig. Når toget forlader et afsnit og kører ind i det næste afsnit, bliver signalet der sat på stop. Samtidig bliver signalet bagved frigivet, så næste tog kan sendes afsted. Sikringsanlægget/linieblokken detekterer således, om der befinder sig tog på sporet og styrer lyset i signalerne langs sporet, så kollisioner undgås - i fald lokomotivføreren respekterer signalerne. Linieblok benyttes ofte til at øge banestrækningens kapacitet ved at opdele banen mellem stationerne i flere blokafsnit, der hvert kan rumme et tog. På strækninger, som ikke har linieblok, sikres togenes kørsel ved telefoniske meldinger mellem trafikmedarbejderne for to nabostationer (af- og tilbagemelding) eller mellem trafikmedarbejderen og lokomotivføreren (radiodirigeret trafikafvikling). Der findes flere forskellige tekniske løsninger på linieblok. Generelt har regional-, lokal- og privatbaner enkle løsninger, der dog ikke af den grund er mindre pålidelige. Ved Banestyrelsen findes to strækninger, hvor linieblokken ikke fungerer fuldt tilfredsstillende sammen med dagens togtyper. Der er derfor indført supplerende manuelle procedurer i form af radiomeldinger. Fire af Banestyrelsens strækninger samt tre privatbaner har ikke linieblok. Togkontrol Med indførelse af sikringsanlæg og linieblok er risikoen for, at to tog ved en fejl fra trafikstyringspersonalet kan få køretilladelse (grønt signal) på den samme strækning, elimineret. Hermed er den menneskelige faktor i jernbanesikkerheden imidlertid ikke fjernet. Det er fortsat togets fører, der har ansvaret for, at signalerne fra sikringsanlæg og linieblok observeres korrekt og for at reagere korrekt (dvs. afpasse hastigheden og standse ved stopsignaler). For at eliminere denne menneskelige faktor har man udviklet de såkaldte togkontrolanlæg, der udgør en teknisk overvågning af, at togets fører reagerer korrekt. Togkontrol består af to grundelementer: faste og mobile anlæg. De faste anlæg findes langs banen og er koblet til sikringsanlæg og linieblok. Informationerne fra disse anlæg om frit spor, hastighed mv. transmitteres til togene. Her bearbejder det mobile anlæg informationerne, overvåger togets kørsel og viser informationen for føreren. 27

29 Togkontrol findes på flere sikkerhedsniveauer. De fleste af Banestyrelsens hovedbaner og enkelte regional- og lokalbaner har togkontrol i form af ATC (Automatic Train Control). Op til p.t. maksimalt 180 km/t overvåger ATC-systemet kontinuerligt, at toget overholder hastigheden og sørger for, at toget ikke kører forbi stopsignaler. Hvis den maksimalt tilladte hastighed overskrides eller toget passerer et rødt signal, bliver toget automatisk nedbremset. De nødvendige informationer for togets kørsel vises for føreren i togets førerrum, og derfor kan signalinformationen langs banen reduceres eller helt undværes. ATC er en forudsætning for hastigheder højere end 120 km/t, som er den maksimale hastighed, hvor togets fører med sikkerhed kan aflæse signalerne. ATC systemet er et meget sikkert system, men er også dyrt. Derfor har der gennem de senere år været fokus på billigere systemer, og en privatbane har nu fået installeret et simplere system kaldet ATP (Automatic Train Protection). Det overvåger kun, at tog bliver standset, hvis det kører forbi et stopsignal. Her er togets kørsel fortsat baseret på aflæsning af signaler langs banen. ATP er baseret på, at togenes højeste hastighed er 75 km/t. På det meste af S-banen findes HKT (HastighedsKontrol og automatisk Togstop). Det overvåger S-togene som ATC og er desuden indrettet til at give S-banen øget kapacitet. Enkelte af S-banestrækningerne har HKT i en reduceret form F-HKT, som overvåger, at tog bliver standset, hvis de kører forbi et stopsignal. Formålet med reduceret togkontrol har normalt været at understøtte det menneskelige sikkerhedselement med en teknik, der er væsentlig billigere end fuldstændig togko n t r o l. Erfaringsmæssigt kan der spares betydelige beløb - dels på teknikken, men også i den administrative dokumentation - ved at vælge et lavere sikkerhedsniveau. Reduceret togkontrol giver yderligere mulighed for at sikre udvalgte dele af jernbanenettet. Eksempelvis er det generelt dyrt at sikre overkørsler, fordi det kræver en stor mængde kabler, og det afværger kun de (få) uheld, som skyldes fejl fra jernbanen. Som grundlag for dette oplægs risikovurderinger og vurderinger af mulige sikkerhedstiltag på jernbanen har Banestyrelsen vurderet mulighederne for at anvende reduceret togkontrol yderligere. Følgende systemer er vurderet: AT C: Kendt ATC, som anvendes ved Banestyrelsen; sikrer alle signaler, hastigheder og overkørsler. ATC undtagen overkørsler: Kendt ATC, som anvendes ved Banestyrelsen; sikrer alle signaler og hastigheder. Overvåger ikke tog i forhold til selvstændige overkørsler, fordi kun få overkørselsuheld skyldes fejl fra jernbanen og kan afværges med ATC. 28

30 ATC undtagen hastighedsnedsættelser: Kendt ATC, som anvendes ved Banestyrelsen; sikrer alle signaler og overkørsler. Overvåger ikke tog i forhold til hastighedsnedsættelser, der ikke findes ved signaler, fordi der sker meget få uheld ved den type hastighedsnedsættelser. ATC-togstop betegner en forenklet og dermed væsentlig billigere strækningsudbygning end ATC. ATC-togstop kan anvendes ved toghastigheder til og med 120 km/t. ATC-togstop overvåger, at toget nedsætter hastigheden, når det nærmer sig et stopsignal, og det nødbremser tog, der kører forbi et stopsignal. ATC-togstop overvåger ikke tog i forhold til overkørsler og hastighedsnedsættelser, fordi der sker få uheld i tilknytning til disse elementer. På baner, hvor hastigheden maksimalt er 75 km/t, vil ATC-togstop svare til ATP. ATP som det er etableret på en privatbane. Systemet bremser tog, der kører forbi rødt signal og virker op til 75 km/t. Funktionalitet Sikkerhedssystem, hvor farlige fejl og mangler registreres, og toget bliver standset ja delvis nej Maksimal toghastighed km/t Tager hensyn til det enkelte togs karakteristika, f.eks bremseevne ja delvis nej Selvstændig førerrumssignalering, uafhængigt af udvendige signaler ja nej nej Overvåger strækningshastighed ja ja nej Overvåger hastighedsnedsættelser ja nej nej Overvåger selvstændige overkørsler ja nej nej Nedbremser og standser tog foran farepunkt ja nej nej Nedsætter togets hastighed foran farepunkt ja ja nej Nødbremser tog, der kører forbi stopsignal ja ja ja Sikrer mod indtrængen i andet togs rute (flankesikring) ja delvis delvis Tog, der kører maksimalhastighed, skal være udstyret med Tog, der kører med højst 70 km/t ATC ATC, ATP ATC, ATP ATP Togkontrolanlægs forskellige funktioner. 29

31 Banestyrelsen planlægger to pilotprojekter, som skal afprøve mulighederne for billigere sikring af regional- og lokalbaner. Det ene projekt skal afprøve samspil mellem tog med ATC og en bane med ATC-togstop. Det skal opnå samme sikkerhedsniveau som ATP, men skal kunne anvendes ved maks. 120 km/t. Løsningen skal først godkendes af Jernbanetilsynet. Det andet projekt er at afprøve samspil mellem bane med ATC og tog med ATP. Fjernstyring Fjernstyring indebærer, at sikringsanlæg og linieblok for en længere strækning betjenes og overvåges fra en fjernstyringscentral. Fjernstyring er ikke i sig selv et sikkerhedssystem, men det påvirker sikkerheden positivt, fordi megen kommunikation og dermed risiko for misforståelser mellem stationer undgås, og fordi trafikmedarbejderen har et meget bedre overblik over togtrafikken og dermed mindre risiko for fejltagelser. Hertil kommer, at fjernstyring er med til at effektivisere jernbanedriften. Alle privatbaner har fjernstyring (en bane dog ikke af hele strækningen), mens tre af Banestyrelsens strækninger ikke har fjernstyring. Her må stationerne bemandes af hensyn til trafikafviklingen, eller også må togets personale betjene signaler og sporskifter. Togradio Togradio muliggør radiokommunikation mellem trafikmedarbejderen og lokomotivføreren, uanset hvor toget befinder sig. Togradioen har i sin nuværende udformning kun begrænset betydning for jernbanesikkerheden, men den kan anvendes til give information til tog om en mulig faresituation (person eller dyr i sporet, åben dør i toget, eller hvis toget er på vej mod et sted, hvor et andet tog er væltet og spærrer nabosporet). I udviklingen af fremtidens togkontrolsystemer bliver radioanlæggene imidlertid et vigtigt element i sikkerhedssystemerne, jvf. afsnittet om den europæiske udvikling senere i dette kapitel. Overkørselsanlæg Mange jernbaneulykker sker i overkørsler ved krydsning mellem vej og bane. I dag er stort set alle offentlige overkørsler forsynet med blinklys, og de fleste desuden med bomme. Der findes dog et betydeligt antal private og enkelte offentlige overkørsler, som ikke er sikret på den måde. Her skal vejtrafikken sikre sig selv, før den krydser jernbanen. De fleste uheld i jernbaneoverkørsler skyldes, at vejtrafikanterne ikke respekterer blinklys og bomme, ikke ser sig for i private overkørsler, eller i det hele taget udviser utilstrækkelig opmærksomhed. Nogle få uheld skyldes fejl fra jernbanernes side, f.eks. fordi overkørslerne ikke tænder korrekt, eller fordi lokomotivføreren ikke reagerer korrekt på overkørslens signaler. Af 110 over- 30

32 kørselsuheld i årene skyldtes 103 fejl fra vejtrafikken og 7 fejl fra jernbanens side. Den eneste måde, hvorpå risikoen ved krydsning mellem bane og vej helt kan elimineres, er ved at nedlægge overkørslerne. Det medfører samtidig den fordel, at jernbanen undgår at forsinke v e j t r a f i k ken og reducerer jernbanens driftsomko s t n i n g e r. Ofte er der dog modstridende interesser, når man ønsker at forbedre sikkerheden ved at nedlægge overkørsler, fordi der ofte vil være tale om en omvej for vejtrafikanterne og i nogle tilfælde et omfattende indgreb i det lokale samfund. Alternativt kan forbedret sikring af overkørsler ske ved etablering af hel- eller halvbomme eller ved advarselssignalanlæg. Vejtrafikkens størrelse og -sammensætning har mht. f. eks. tung trafik en væsentlig indflydelse på uheldsrisikoen i overkørsler. Vejgeometrien - først og fremmest vejens oversigtsforhold og hældning på strækningen omkring overkørslen - har i flere tilfælde været medvirkende årsag til uheld, ligesom der kan være risiko for, at trafikanterne blændes af lavtstående sol. Konsekvenserne i form afsporingsrisiko og risiko for tab af menneskeliv samt omfanget af materielle skader øges med højere toghastighed. Antallet af dræbte/tilskadekomne ved uheld i jernbaneoverkørsler stiger proportionalt med toghastigheden. Derfor blev det besluttet ikke at tillade højere toghastighed end 140 km/t gennem overkørsler. Togtypen har mht. egenvægt og støjsvaghed bl.a. betydning for konsekvenserne i tilfælde af et sammenstød. Togfrekvensen indebærer en forøgelse af potentielle konfliktmuligheder, men på meget tyndt trafikerede baner kan manglende agtpågivenhed hos trafikanter medføre en overrepræsentation af uheld. Udformningen af banestrækningen omkring en overkørsel kan have en vis sikkerhedsmæssig betydning mht. oversigtsforholdene og de sikringstekniske forhold, herunder sammenkobling mellem overkørselsanlægget og eventuel linieblok eller sikringsanlæg. ATC eliminerer ulykkesrisikoen for overkørselsulykker, der skyldes forbikørsel af signal. Betydningen heraf er dog begrænset, idet der skal være et sammenfald af tre uafhængige forhold: Der skal være et køretøj i overkørslen samtidig med toget, sikringen af overkørslen skal svigte, eller trafikanten skal overse signalet, og togets fører skal overse signal om, at overkørslen ikke er sikret. Overkørslers sikkerhedsniveau kan inddeles i tre klasser: Sikkerhedsklasse 1 omfatter overkørsler og overgange, hvor der ikke er behov for at foretage ændringer bortset fra eventuelt teknisk modernisering. 31

33 Sikkerhedsklasse 2 omfatter overkørsler, hvor der med udgangspunkt i Vejdirektoratets kriterier er fastslået et behov for en sikkerhedsmæssig forbedring af en overkørsel eller alternativt nedlæggelse ud fra en konkret samlet vurdering af fordele og økonomi. Sikkerhedsklasse 3 omfatter overkørsler, der skal sikkerhedsforbedres eller nedlægges efter en nærmere fastlagt plan, dvs. i en bestemt rækkefølge og inden for et fastsat tidsrum. Dette ville kunne komme på tale i tilfælde af: - Overkørsler på baner med toghastighed over 140 km/t. - Overkørsler uden bomanlæg på baner med toghastighed over 120 km/t. - O v e r k ø r s l e, rsom ikke har mindst advarselssignalanlæg, på baner med toghastighed over 75 km/t. - Usikrede, private overkørsler åbne for almindelig færdsel på baner med toghastighed på over 75 km/t. Ved anlæg af nye hovedbaner bør alle skæringer mellem vej og bane som hovedregel udføres ude af niveau, mens overkørsler ved opgradering af eksisterende hovedbaner bør nedlægges. I 1997 gennemførte Banestyrelsen en kortlægning af samtlige overkørsler på Banestyrelsens net. Den viste, at der for 53 pct. af de undersøgte overkørsler og overgange var behov for at gennemføre en forøget sikring eller nedlæggelse (sikkerhedsklasse 3), mens kun ca. 5 pct. viste sig tilstrækkeligt sikret i henhold til gældende normer (sikkerhedsklasse 1). Der er på Finanslovforslaget for 2001 afsat et årligt beløb på ca. 30 mio. kr. til nedlæggelse af overkørsler, hvilket betyder, at der i perioden forventes nedlagt en række større overkørsler på hovedbanenettet, enkelte overkørsler på regional- og lokalbanerne samt videreført en strækningsvis nedlæggelse af private overkørsler. Hertil kommer etablering af bomanlæg på enkelte overkørsler samt nedlæggelse af perronovergange på enkelte stationer. Ved nogle overkørsler, især på stationer, findes en risiko for modstridende signaler til togets fører: Stationens signaler tillader togets kørsel, mens overkørslens signaler samtidig påbyder toget at standse, fordi der var fejl ved overkørslen. I et enkelt tilfælde har det dog været modsat: overkørslens signaler viser, at overkørsler er korrekt sikret, mens stationens signaler påbyder toget at standse, fordi betingelserne for togets kørsel endnu ikke er til stede. Modstriden kan undgås ved teknisk at sammenkoble overkørselsanlægget med sikringsanlæggets eller linieblokkens signaler. Andre tekniske elementer De ovennævnte tekniske elementer er alle af en type, der hen over tiden har medvirket til at begrænse det menneskelige elements muligheder for at lave fatale fejl i forbindelse med drift af jernbaner. Herudover findes der følgende tekniske elementer, som ikke er knyttet til at understøtte den menneskelige sikkerhed: 32

34 Sporets tilstand og vedligeholdelse Når sporet anlægges, dimensioneres det efter, hvordan det skal anvendes. Spor, som skal anvendes til megen trafik, tung godstrafik eller hurtig passagertrafik skal have en højere standard end spor, der skal anvendes til rangering med lav hastighed. Sporets vedligeholdelse skal planlægges og gennemføres, så det stadig kan belastes som forudsat. Hvis sporets vedligeholdelse ikke gennemføres som planlagt, får det dog normalt ikke ko n s e k v e n- ser for jernbanesikkerheden, idet organisation og ledelsessystemer skal sikre, at der så træffes andre f o r h o l d s r e g l e r, f.eks. øget tilsyn, nedsættelse af toghastigheden eller indstilling af togkørslen. Togmateriellets konstruktion, vedligeholdelse og samspil med sporet Togmateriellet er konstrueret til en maksimal hastighed og lasteevne. Når toget kører med den hastighed, skal det yde passagerer og gods den nødvendige sikkerhed. Hertil kommer, at materielejeren kan have ønske om f.eks. særlig passagerkomfort, men sådanne ønsker ligger inden for materiellets maksimale sikkerhedsmæssige ydeevne. Vedligeholdelsen af togmateriellet skal planlægges og gennemføres, så det stadig kan anvendes med forudsat hastighed og last. JERNBANENETTETS NUVÆRENDE UDRUSTNING Banestyrelsens banestrækninger er inddelt i baneklasser, der benævnes: - hovedbaner - S-baner - regionalbaner - lokalbaner - godsbaner og - restbaner. Derudover findes der i Danmark 13 privatbaner. Hovedbanerne udgør det overordnet banenet, der binder landsdelene sammen. Trafikken er et mi af international og landstrafik, pendler- og godstrafik. Hovedbanerne har den højeste tekniske udrustning og standard. Hovedbanerne er over årene blevet forsynet med ATC-anlæg med undtagelse af strækningen Hobro - Aalborg, der endvidere den eneste hovedbanestrækning, som ikke er forsynet med en form for linieblok. 33

35 Hovedbanerne. København H - Kastrup 160 V Vigerslev - Kalvebod København - Roskilde København G - Hvidovre F Roskilde - Ringsted Ringsted - Korsør Korsør - Nyborg Nyborg - Odense Odense - Fredericia Fredericia - Århus Århus - Langå Langå - Hobro Hobro - Aalborg Fredericia - Lunderskov Lunderskov - Bramming Bramming - Esbjerg Lunderskov - Tinglev Tinglev - Padborg 100 V D/V D D D V D D D D D/V D D/V V V D/E/V E Hovedbaner i Danmark specificeret med udstyr. 34

36 Regionalbanerne forbinder større købstæder udenfor hovedbanerne. Trafikken er hovedsageligt pendlertrafik og tilbringerlinier for godstrafik. Den tekniske udrustning og standard varierer på de enkelte strækninger. Regionalbanerne. Ringsted - Nykøbing F 140 D/E Roskilde - Holbæk København H - Helsingør Aalborg - Frederikshavn Sønderborg - Tinglev Langå - Struer Herning - Vejle Skanderborg - Herning Struer - Holstebro - Herning D/E/V D E E E E E () () 120 E Regionalbaner i Danmark specificeret med udstyr. 35

37 S-banerne betjener det Københavnske nærområde og trafikeres hovedsageligt af S-tog. S-banerne har en høj teknisk udrustning og standard. Alle strækninger er forsynet med HKT-anlæg med undtagelse af strækningerne Frederikssund - Ballerup, Hellerup - Hillerød og Vanløse - Nørrebro - Hellerup, der er forsynet med en forenklet udgave af HKT-anlæg. S-banerne. Køge - Klampenborg 100 D Høje Taastrup - København H Frederikssund - Ballerup Ballerup - Valby Svanemøllen - Farum Hellerup - Hillerød Vanløse - Nørrebro - Hellerup D E D D D D S-baner i Danmark specificeret med udstyr. 36

38 Lokalbanerne findes typisk i områder med lav befolkningstæthed. Banerne varetager hovedsageligt bolig/arbejdssted trafik med en generelt lavere trafikintensitet. Strækningen Nykøbing F - Rødby F har som den eneste ATC-anlæg. Lokalbanerne. Esbjerg - Varde 120 E Århus - Grenå Hillerød - Snekkersten Nykøbing F - Rødby F Odense - Svenborg Roskilde - Køge - Næstved Holbæk - Kalundborg Bramming - Ribe Skjern - Holstebro Varde - Skjern Herning - Skjern Struer - Thisted Ribe - Tønder Nykøbing F - Gedser E E E E E E E E E () E E E E () () () () Lokalbaner i Danmark specificeret med udstyr. 37

39 Godsbanerne befares kun af godstog. Banerne fungerer som tilbringelinier til hovedtrafikårerne. Banerne har en lav teknisk standard og benyttes kun i begrænset omfang. Strækningen Vigerslev - Østerport er som den eneste godsbane udstyret med linieblok. Godsbanerne. Vigerslev - Lersøen - Østerport 80 E/D (Ringe) - Korinth* (Tommerup) - Assens* (Vojens) - Haderslev* (Rødekro) - Åbenrå (Tønder) - (Tinglev)* Grindsted - (Bramming) (Viborg) - Ålestrup - Løgstør Tønder - Grænsen 40 E E E E E E E 53 5 E 2 1 Godsbaner i Danmark specificeret med udstyr. 38

40 Restbanerne er baner, som ikke trafikeres planmæssigt, og som ikke længere skal kunne anvendes. Banestyrelsen skal imidlertid stadig varetage grundejerforpligtelser og vedligeholde evt. overkørsler. Banestyrelsen har anbefalet, at banerne nedlægges, og at arealerne sælges. København Gb - Amagerbro - Kastrup (Vigerslev) - Frederiksberg - (Nørrebro) Høng - Gørlev Slagelse - Næstved Dalmose - Skælskør Randers - Strømmen - Ryomgård Grindsted- (Brande) - Ejstrupholm (uden spor) Skive - Glyngøre (uden spor) Silkeborg - Laurbjerg (uden spor). Privatbanerne i Danmark udgøres af 13 baner, der hovedsageligt betjener lokalsamfund. Der er en lav trafikintensitet og deres tekniske udrustning begrænset. Der er som den første strækning ved at blive etableret ATP på Helsingør - Hornbæk - Gilleleje banen. Privatbanerne. 39

41 Helsingør - Hornbæk - Gilleleje Hillerød - Fr.værk - Hundested Gribskovbanen Hillerød - Kagerup Kagerup - Gilleleje Kagerup - Tisvildeleje Lyngby - Nærum Odsherredsbanen Høng - Tølløse Østbanen Køge - Rødvig Køge - Fakse Ladeplads Lollandsbanen Skagensbanen Hjørring Privatbane Vemb - Lemvig - Thyborøn 75 E s 75 E s 75 E s E s 75/70 E s 75 E s 75 E s E E s 75 E E (3) Vemb - Lemvig Lemvig-Thyborøn (2) Odderbanen Vestbanen 75 E E (1) s = systemblok. Lollandsbanen har automatisk linieblok. Der etableres signalblok og nye sikringsanlæg på Odderbanen i 2001 (2) Kun Vemb - Lemvig (3) ATP vil være etableret ved udgangen af år Privatbaner i Danmark specificeret med udstyr. 40

42 INVESTERINGER Med den politiske aftale af 26. november 1999 blev investeringsniveauet i jernbanesektoren for perioden fastlagt. Investeringerne fastlægges derefter i de årlige finanslove. For det statslige jernbanenet havde aftalen primært fokus på genopretning via øget fornyelse og vedligeholdelse af nettets komponenter for at stoppe de senere års nedslidning, mens aftalen kun i mere begrænset omfang rummede større nyinvesteringer udover en fremrykning af Ringbaneprojektet samt udvidelse af kapaciteten ved Københavns Hovedbanegård. Rammeaftalen indeholdt investeringer i enkelte anlæg med sikkerhedsmæssig betydning. Således blev den del af banenettet, der er dækket af ATC, udvidet med aftalen, idet strækningen Randers- Hobro er færdiggjort i Banestyrelsen har udarbejdet en plan for udmøntning af den forudsatte fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet. Planen rummer blandt andet rammer til en begyndende udskiftning af den store masse af forældede og udslidte sikringsanlæg. Desuden indeholder planen en særlig sikkerhedsramme, der kan anvendes til mindre sikkerhedsforbedringer, f.eks. nedlæggelse af private overkørsler, ekstra ATC-baliser osv. Desuden forudsættes der etableret linieblok på strækningen Bramming-Ribe. Endelig er der på Finansloven optaget beløb til nedlæggelse og sikring af overkørsler. JERNBANESIKKERHEDENS MENNESKELIGE ELEMENT Grundlæggende indeholder al jernbanesikkerhed elementer af menneskelig sikkerhed. Ganske vist er det menneskelige element gennem mange år blevet fortrængt af det tekniske element; men i næsten alle situationer findes det menneskelige element fortsat, enten som et supplement til det tekniske element eller til erstatning for det tekniske element, når det fejler. Det menneskelige elements påvirkning af jernbanesikkerheden kan beskrives udfra en række forskellige forhold. Kompentence og rekruttering Medarbejdernes kompetencer udtrykker dels de færdigheder, som udførelsen af arbejdet kræver, dels personlige egenskaber, der er knyttet til arbejdet. Ved rekruttering af medarbejdere er det vigtigt at sikre, at medarbejderne har de ønskede egenskaber og kan tilegne sig de nødvendige færdigheder. Imidlertid skal man være opmærksom på, at arbejdssituationerne ændres stadig hyppigere, og at egenskaber og færdigheder må kunne følge med. 41

43 Rekrutteringsmarkedet for nye medarbejdere har ændret sig. Unge i dag er for langt de flestes vedkommende meget selvstændige og modne, og de er bl.a. vant til at arbejde projektorienteret. Udsigten til at tilbringe en arbejdsdag alene i en kommandopost eller et førerrum på et lokomotiv er ikke tiltrækkende. Ligeledes er det et problem, at jernbanesektoren ikke er god nok til at markedsføre sig selv. Mange unge (og ældre) kender i dag ikke de specifikke arbejdsopgaver, og uddannelserne fravælges alene pga. uvidenhed. Uddannelse Opnåelse af de nødvendige færdigheder kræver uddannelse. De stadigt hyppigere ændringer af arbejdssituationerne stiller tilsvarende større krav om, at færdighederne holdes ved lige. Desuden er det nødvendigt at bearbejde medarbejdernes egenskaber, så de modsvarer nye krav. De nuværende uddannelser er i det væsentlige skabt i enhedsorganisationens tid. Uddannelserne er opbygget til de medarbejderkategorier, som eksisterede dengang, og den jernbanesikkerhedsmæssige del er integreret i andre fagområder sammen med de holdningsprægende og virksomhedsorienterede fag. Nu efterspørges uddannelser, som er virksomhedsuafhængige, som er tilpasset behovene hos den enkelte operatør for kørsel på afgrænsede dele af banenettet, eller tilpasset den enkelte entreprenørers behov for at kunne udføre afgrænsede arbejdsfunktioner. Også muligheden for at placere jernbanesikkerhedsuddannelserne i offentligt regi hos almene uddannelsesinstitutioner og samtidig certificering af medarbejderne efterspørges. Efteruddannelse Medarbejdere med jernbanesikkerhedsmæssige opgaver gennemgår løbende efteruddannelse. Bl.a. efter ønske fra de faglige organisationer er frekvensen af efteruddannelse øget, mens frekvensen af tests samtidig er sænket. Der er indikationer af, at når afstanden mellem tests bliver for høj, sænkes medarbejdernes opmærksomhed på deres faglige niveau. Indikationerne er dog ikke entydige, idet der modsat er udtrykt tilfredshed med, at mindre fokus på tests giver en bedre efteruddannelse. Hvis nødvendig rutine i at håndtere tekniske svigt imidlertid ikke kan opnås, fordi systemerne har høj pålidelighed, bør nødvendige færdigheder sikres ved beredskabsøvelser o.l. Arbejdsbelastning Når en ulykke, der skyldes menneskelige fejl, sker, fremføres det ofte, at den skyldes en stigende arbejdsbelastning for den enkelte medarbejder. Øget trafik, øget toghastighed og øgede krav til bl.a. kundeinformation er forhold, der påvirker arbejdsbelastningen for de medarbejdere, der udfører sikkerhedsbetonet arbejde. Imidlertid er der stor forskel på, hvad det enkelte menneske kan udføre forsvarligt, og det er op til ledelsen i den enkelte virksomhed at sikre dette. 42

44 Når de tekniske anlæg svigter, medfører det sædvanligvis en særlig - undertiden ekstrem - belastning af det menneskelige element. De tekniske anlægs pålidelighed er derfor vigtig for jernbanesikkerheden. Hvis teknisk svigt samtidig sker i et belastet produktionsapparat, er det vigtigt, at mennesket ikke belastes ud over dets ydeevne. Det kan f.eks. sikres ved at have beredskabsplaner for, hvordan togtrafikken skal reduceres. Det kan være en fordel at indsætte ekstra menneskelige ressourcer; men kun hvis arbejdspladsen er indrettet til det. Er det ikke tilfældet, kan ekstra ressourcer gøre ondt værre, fordi det skaber et ekstra kommunikationsbehov, som også belaster. Regler og kutymer Der er vigtigt for jernbanesikkerheden, at der til stadighed er god overensstemmelse mellem de regler og forskrifter, som medarbejderne arbejder efter, og den måde, arbejdet faktisk udføres på. Ellers opstår de såkaldte regel-kutyme-problemer, hvor medarbejderne indfører egne kutymer, som afviger fra reglerne. Det behøver ikke nødvendigvis et være negativt, idet kutymerne kan afspejle en enklere og/eller bedre måde at udføre opgaverne på. Men det er typisk tegn på, at regler og forskrifter er forældede eller uforståelige. Sikkerhedsbevidsthed og MOSH DSB indførte i 1994 et frit lejde system for Melding Om Sikkerhedsmæssig Hændelse (MOSH), som fortsat benyttes. Udgangspunktet er, at hvis en medarbejder selv rapporterer en sikkerhedsmæssig hændelse, bliver sagen ikke behandlet som en disciplinærsag, men kan afsluttes med en samtale mellem medarbejderen og hendes/hans chef, hvor korrekt handlemåde bliver fastslået. I enkelte tilfælde gælder det frie lejde ikke: ved arbejde under påvirkning af alkohol mv. eller hvis hændelsen har medført skade på tredie person og derfor er omfattet af straffeloven. Målet med indførelsen var et få en større viden om de jernbanesikkerhedsmæssige forhold. MOSH systemet har betydet, at antallet af rapporterede hændelser tredobledes fra ca. 800 til ca pr. år. Alle hændelser registreres i en database, som Banestyrelsen i dag forvalter. Alle operatører har adgang til oplysninger om egne hændelser. Databasen har et omfattende informationsmateriale, ikke kun om uheld men også om tilløb, der under andre omstændigheder ville kunne medføre uheld. MOSH systemet omfatter ikke privatbanerne. Her fastsætter den enkelte direktør banens procedure. Generelt er der en god sikkerhedsbevidsthed hos medarbejderne i jernbanesektoren. Ikke mindst dokumenterer antallet af rapporterede sikkerhedsmæssige hændelser dette forhold. Imidlertid er der stor forskel i de enkelte medarbejderkategoriers rapportering af egne hændelser. ATC-adfærd I takt med indførelse af ATC er begrebet ATC-adfærd opstået. Det dækker over, at en lokomotivfører, der jævnligt kører ATC-tog på ATC-strækninger, i et vist omfang - og ikke altid bevidst - lader ATC overtage togets kørsel. Eksempelvis begynder lokomotivføreren i nogle tilfælde først at bremse toget, når ATCs lydgiver fortæller, at nu vil ATC bremse toget, hvis ikke lokomotiv- 43

45 føreren gør det. Når både tog og strækning har ATC, er dette forhold uproblematisk. Det er det imidlertid ikke, når toget f.eks. kører på en strækning uden ATC. Hvis lokomotivføreren ubevidst venter på ATCs lydgiver, før bremsningen begynder, kan der opstå faresituationer, fordi der ikke er ATC på strækningen. ATC-adfærdens opståen er dokumenteret gennem primært svenske, videnskabelige undersøgelser. Der findes imidlertid ingen holdepunkter for, hvordan konsekvenserne af ATC-adfærd kan imødegås. Man skal dog være forsigtig med at konkludere, at et stigende antal forbikørsler af stopsignaler skyldes ATC-adfærd. Der findes intet datagrundlag, som kan understøtte denne ko n k l u s i o n. JERNBANESIKKERHEDENS ADMINISTRATIVE ELEMENT Det administrative element skaber samvirket mellem det tekniske og det menneskelige element. Inden for de senere år er der vedtaget en række love og EU-direktiver, som har medført nye roller i den danske jernbanesektor. Indtil 1996 var jernbanesikkerheden i Danmark således forankret hos DSB og privatbanerne, mens jernbanesikkerheden nu dannes i samspillet mellem myndighed, jernbanevirksomheder (operatører, infrastrukturforvaltere) samt entreprenører. Med den nye organisering af jernbanesektoren har hver af aktørerne fået nye roller, også i forholdet til jernbanesikkerheden. Selvom disse roller principielt er veldefinerede, er det til stadighed nødvendigt at afklare den enkelte aktørers rolle og justere rolledelingen i forhold hertil. Myndigheden Jernbanetilsynet er myndighed for jernbanesikkerhed og skal godkende nye operatører. Jernbanetilsynet skal desuden dels føre tilsyn med forvaltere og operatører, der er involveret i jernbanedrift, dels godkende de overordnede sikkerhedsregler for jernbanerne. Operatører, der udfører togtrafik Frem til 1997 var DSB og privatbanerne de eneste operatører på det danske skinnenet. I dag er er statens jernbanenet til rådighed for alle, der ønsker at udføre kommerciel gods- eller passagertrafik. Foreløbig udfører Privat Banen Sønderjylland kommerciel godstrafik, og der er allerede i indeværende køreplanperiode givet andre private virksomheder tilladelse til at drive trafik på banen. Fra den 2. juli i år udfører DSB desuden kommerciel passagertrafik til Bornholm via Sverige og mellem Tønder og Niebüll i Tyskland. Folketinget har besluttet at udbyde en del af den samfundsbetalte passagertrafik fra 2003, og her må forudses nye operatører, som hidtil ikke har kørt tog i Danmark. 44

46 Infrastrukturforvaltere Banestyrelsen forvalter det statslige banenet, Øresundsbrokonsortiet forvalter Øresundsforbindelsen, og de 13 privatbaner varetager deres respektive banenet og trafikstyring. Med virkning fra den 1. januar 2001 overgår Trafikministeriets overordnede administrative og økonomiske ansvar for privatbanerne til amterne hhv. Hovedstadens Udviklings Råd, herunder den infrastruktur, der tilhører disse baner. Forvalterne skal drive banenettet, og det vil sige tildele kapacitet til operatørernes togkørsel, opkræve afgifter herfor, udføre trafikstyring samt sørge for nettets vedligeholdelse og fornyelse. Vedligeholdelse og fornyelse skal i stadigt større omfang ske ved, at forvalterne udbyder opgaverne. Det vil således ikke nødvendigvis være forvalternes egen organisation, som udfører opgaven. Det må forventes, at entreprenører uden for jernbanesektoren kommer til at udføre langt flere opgaver end hidtil. Entreprenører har over for forvalterne ansvar for jernbanesikkerheden ved nettets vedligeholdelse og fornyelse, hvilket konkretiseres i de respektive kontrakter. Ansvarsplacering I hver organisation skal det sikres, at alle jernbanesikkerhedsmæssige ansvar er placeret, og at placeringen er entydig. Ansvarsplaceringen skal ledsages af den nødvendige faglige og beslutningsmæssige kompetence. Ved ændring af organisationen er der erfaringsmæssigt risiko for, at disse ansvar og måske især de dertil hørende uløste opgaver falder mellem to stole. Derfor skal der altid være focus på jernbanesikkerhed, når organisationen ændres. Ledelsessystemer Ledelsessystemerne er rettet mod de ledelsesmæssige opgaver og ansvar. De skal skabe rammer for, hvordan den enkelte virksomhed ønsker, at jernbanesikkerheden skal varetages. Ledelsessystemer omfatter hele processen fra overordnet politik, mål og handlingsplaner til specifikke krav til arbejdsudførelse, styring af entreprenører, beredskab, medarbejderuddannelse etc. Endvidere omfatter det en regelmæssig efterprøvning af, at det samlede system fungerer samt korrektion af de svagheder, der identificeres. Ledelsessystemet sikrer sammenhæng og rammer for de tekniske anlægs kapacitet og samspil med det menneskelige element (f.eks. enkel og logisk betjening af de tekniske anlæg), rammer for regler og procedurer, for ønskelig arbejdsudførelse samt for kontrolsystemer til at sikre, at rammerne faktisk udfyldes som ønsket. Af særlig vigtighed for jernbanesikkerheden er ledelsessystemer, som sikrer, at uønskede sikkerhedsmæssige hændelser registreres, og at der sker opfølgning herpå. 45

47 Ledelsessystemer omfatter også den stadige opmærksomhed og bevidsthed om sikkerhed og dermed sikkerhedskulturen. Det kræver synlig ledelsesfokus på sikkerhed i det daglige arbejde i form af klare regler, opfølgning på uheld, indgriben ved uhensigtsmæssig adfærd, eget gode eksempel etc. Regler og forskrifter Disse er rettet mod de udførende arbejdsfunktioner, det være sig vedligeholdelse af togmateriel, vedligeholdelse af banenettet eller afvikling af togtrafik. Den enkelte virksomheden har ansvar for, at de nødvendige og tilstrækkelige regler og forskrifter findes, og at de bliver opdateret, så de er dækkende. Manglende opdatering signalerer manglende ledelsesmæssig fokus på jernbanesikkerhed. Regler og forskrifter skal til stadighed afspejle de udførende arbejdsfunktioners behov. De skal kommunikationsmæssigt rettes herimod og må ikke blive et alibi for sikkerhedsledelsen. Det nytter ikke, at regler og forskrifter formelt er i orden, hvis de udførende arbejdsfunktioner ikke forstår dem og kan anvende dem. Derfor må regler og forskrifter også revideres, når det menneskelige element signalerer behov herfor. Virksomheder inden for jernbanesektoren har indført væsentlige elementer af sikkerhedsledelse eller er i gang hermed, da dette kræves for at opfylde bekendtgørelse om sikkerhedscertifikater. DEN EUROPÆISKE UDVIKLING I overvejelserne om forøgelse af sikkerhedsniveauet på det danske jernbanenet er det vigtigt at tage højde for den udvikling, der på europæisk plan er i gang for at standardisere og harmonisere både de tekniske og administrative systemer. EU direktiver Danmark har - som de øvrige EU-medlemslande - tiltrådt direktiv 96/48 om interoperabilitet for højhastighedsbaner og -tog, som skal medvirke til at fremme en bedre udnyttelse af jernbanen. Dermed har Danmark principielt forpligtet sig til at følge intentionerne, forretningsgangene og de europæiske tekniske standarder i direktivet og de tilhørende TSI (Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet) ved nyanlæg og større opgraderinger af banerne på det transeuropæiske net (TEN-nettet). Interoperabilitetsdirektivet har to mål. Det ene er at gøre det muligt for operatører at køre med et standardudrustet tog på flere landes jernbanestrækninger, som er vist på det europæiske landkort. Det andet er at åbne markedet blandt de enkelte leverandører af teknisk udstyr, således at det fremover kan anskaffes i konkurrence, baseret på EU-udbud, bilagt de tekniske specifikationer. 46

48 Højhastighedsstrækning Planlagt højhastighedsstrækning Udbygget til højhastighedstrafik Planlagt udbygning til højhastighedstrafik Konventionel strækning Planlagt konventionel strækning Mulig fremtidig forbindelse Forbindelse til tredielande (kun vejledende) Transeuropæiske netværk, TEN, plan Kortet er under revision. 47

49 Arbejdet med direktivet og de underliggende TSI-dokumenter blev for højhastighedsnettet begyndt i 1993, og det forventes, at TSI-dokumenterne vil være godkendt i løbet af 2001, mens de underliggende standarder forventes at blive færdige i Nogle standarder er allerede afklaret og kan med fordel benyttes, selv om de formelt ikke er vedtaget, da risikoen for ændringer er minimal. Tilsvarende er direktiver for konventionelle linier undervejs og forventes vedtaget næste år, hvorefter tilsvarende standarder skal fastlægges. Da der er lagt en god bund i arbejdet med højhastighedsdirektivet, vil det kunne forventes, at alle TSI-dokumenter og tilhørende standarder for konventionelle baner kan være godkendt Interoperabilitetsdirektivet med tilhørende specifikationer og standarder forventes at blive meget betydningsfuldt for udviklingen af jernbanen i Danmark, idet Danmarks placering i europæisk sammenhæng er blevet mere central via etablering af de faste forbindelser. Åbning af jernbanesektoren I Danmark er det nu muligt for en operatør frit at drive såvel person- som godstrafik på kommercielle vilkår. I de øvrige EU-lande er tilsvarende muligheder indført i varierende omfang. Den kommercielle persontrafik udgør dog en meget beskeden del af det samlede marked på nuværende tidspunkt. Desuden vil dele af persontrafikken i Danmark blive udbudt fra Særlige nationale systemer er imidlertid både en barriere for nye operatørers adgang til banenettet og betyder ofte afhængighed af leverandører, som kan gøre både anskaffelse, vedligeholdelse og fornyelse af de særudviklede systemer dyre og besværlige. En nedbrydning af barriererne for adgang til banenettet og etablering af åbne markeder med flere leverandører vil fordre teknisk standardisering af baneinfrastrukturen og harmonisering af jernbanenormer og -regler. Standardisering af teknisk udstyr vil i bred forstand betyde, at jernbanemarkedet vil blive mere europæisk. En leverandør til et land vil også i større grad få mulighed for at byde på anlæg og drift af andre landes tekniske anlæg med standardudstyr, som sammensættes efter godkendte, fælleseuropæiske standarder, og som funktionelt opbygges efter harmoniserede specifikationer. På den måde kan dyr, national tilpasning og sikkerhedsgodkendelse undgås. Der har i den forløbne tid været fokus på enkelte leverandørers monopol på levering af teknisk udrustning. Det skal understreges, at situationen i Danmark ikke adskiller sig fra de øvrige lande, hvor der findes tilsvarende monopolleverandører. Det er netop sådanne monopoler, som EU direktiverne og UIC-projekterne har til hensigt at nedbryde, selv om det naturligvis er en særlig udfordring at ændre de traditionelt meget tætte bånd mellem nationale leverandører og jernbaneforvaltninger i EU-landene. ETCS og GSM-R er de europæiske togkontrol- og radiosystemer I k ke mindst inden for de sikkerhedsrelaterede tekniske systemer er der på europæisk plan sat større projekter i gang for at understøtte interoperabilitet og teknisk standardisering. Således 48

50 begyndte UIC (jernbanernes brancheorganisation) i 1991 projekter med det formål at specificere et fælles europæisk togkontrolsystem (ETCS). Det forudsattes tidligt i ETCS projektet, at sikke r- hedsmæssige data skulle kunne transmitteres via en standardiseret radio. Derfor påbegyndtes i 1992 specificeringen af et nyt fælles europæisk togradiosystem (GSM-R). GSM-R er et moderne, digitalt togradiosystem, som er en videreudvikling af det almindelige, meget succesrige GSM mobiltelefonisystem med de ekstra funktioner, som er nødvendige for jernbanedrift (derfor -R for Rail). Målet med ETCS systemet og dets virkemåde er at sikre forskellige varianter af systemet, som i størst muligt omfang kan tilgodese nationale ønsker og samtidig holde investeringerne til interface med andet teknisk udstyr på et minimum. Endvidere skal projektet løse op for problemstillingen: hvert land sit ATC-system, ja nogle lande har endog tre til fire forskellige systemer indenfor egne grænser. ETCS er opdelt i principielt tre forskellige funktionsklasser, baseret på standard informationstelegrammer mellem banenet og tog, den såkaldte luftspalte. Det er altafgørende for at sikre en grænseoverskridende trafik med forskellige operatører på banen. Systemet kan, ligesom det danske ATC-system og i øvrigt flere tilsvarende europæiske systemer, tilsluttes direkte til signalernes røde og grønne lys og dermed sørge for, at toget fremføres sikkerhedsmæssigt korrekt, hvis en fører skulle overse et stopsignal eller en hastighedsnedsættelse. Det betyder, at ETCS kan tilsluttes eksisterende signalsystemer som en såkaldt overbygning, uden at disse skal ændres nævneværdigt. Dette kaldes ETCS niveau 1 og er altså simpelthen en fælleseuropæiske udgave af det danske ATC-system. Næste led i udbygningen er baseret på radiokommunikation mellem tog og strækning. Denne udbygning vil man typisk vælge, når en hel strækning skal nybygges eller reinvesteres, idet det kræver nye sikringsanlæg og en radiocentral til GSM-R ud over ETCS systemet. Dette niveau kaldes ETCS niveau 2. I denne udbygning kan man på banenettet spare mange kilometer kabler, udvendige signaler og dermed vedligeholdelse, hvilket kan finansiere dele af ekstraomkostningen til nye sikringsanlæg. Den sikre detektering af togene er dog stadig baseret på traditionel teknologi (sporisolationer eller akseltællere). Med ETCS niveau 3 er næsten alle kabler fjernet på banenettet, og det er toget selv, som via radio meddeler radiocentralen, hvor det befinder sig, og dermed hvor langt sporet er frit for det næste tog. Denne driftsform kaldes populært flydende blok ; men som det vil fremgå nedenfor, er der endnu ikke nogen projekter, som aktuelt afprøver ETCS niveau 3, da det er forbundet med store tekniske udfordringer at få et sådant system til at virke pålideligt. Både niveau 2 og 3 giver mulighed for i mindre omfang at øge kapaciteten på banestrækninger og dermed en mere effektiv udnyttelse af jernbanenettet. 49

51 En ulempe er dog i den sammenhæng, at dele af de besparelser, som kan hentes på banenettet, skal påføres togoperatørene, da de nye løsninger gør anlæggene i togene mere komplicerede. Man flytter populært sagt udstyr fra banenettet op i toget; men formålet er at skabe et system, der samlet set er billigere. Både ETCS og GSM-R specifikationerne var i 1997 så langt, at de kunne danne grundlag for forsøgsprojekter i en række lande, og det er nu i flere lande lykkedes at etablere projekter baseret på de europæiske standarder. - Schweiz er det land, som indtil nu er længst fremme med den nye teknologi. Et ETCS niveau 2 system mellem Olten og Luzern er under prøvedrift. Radio-systemet er GSM-R. Sikkerhedsgodkendelserne skrider planmæssigt fremad. - I Spanien er en delstrækning på Madrid-Sevilla højhastighedsbanen udpeget som teststrækning. Formålet er en funktionstest af samspillet mellem de enkelte leverandørers interfacespecifikationer med tilhørende testværktøjer. De funktionelle tests er nu i en afsluttende fase, og projektet må betegnes som en succes. Udstyret er dog ikke produktionsmodent, og der er ikke udført de tidskrævende sikkerhedsgodkendelser af udstyret. På strækningen Madrid - Barcelona er netop valgt leverandør, og denne udbygning er specificeret til ETCS niveau 2. - Et grænseoverskridende testprojekt på Wien-Budapest linien er netop afsluttet, og det er besluttet at udbyde hele strækningen Wien-Budapest til ETCS niveau 1 ultimo I Sverige og Norge forhandles p.t. om overgangsløsninger fra de svenske og norske systemer til ETCS. Der er ved at blive fastlagt pilotprojekter. I Sverige er GSM-R under landsdækkende implementering, og det er også planerne i Norge. - GSM-R systemet er gennem en periode blevet testet under højhastighed i både bjergrige områder og på det flade land i Italien, Frankrig og Tyskland for at vurdere funktionaliteten af den nye radio. Der foregår ligeledes en funktionstest over for brugerne af systemet. Der er stadig nogle detaljer, som skal implementeres og afprøves. Forventes afsluttet medio I Italien er der skrevet kontrakt om ETCS niveau 2 på strækningen Rom - Napoli til færdiggørelse i år 2002, idet denne termin dog må vurderes som urealistisk. 50

52 Low Cost Train Control System - LC-TCS Som nævnt er ikke alle danske jernbanestrækninger omfattet af TEN-nettet. Særligt på de baneklasser, hvor trafikintensitet, hastighed, mængder osv. er lavere end på hovedbanerne, må de enkelte lande til dels selv stå for teknologisk udvikling. Men det er ikke kun på TEN-området, at der sker europæisk udvikling. UIC har i 1998 påbegyndt et togkontrolprojekt for at opstille en palette af specifikationer, som kan være til de enkelte baners disposition, selv om der ikke vil være en pligt til at indføre sådanne systemer. Det vil være pris, fleksibilitet og f.eks. en mulig kapacitetsforøgelse, der vil være afgørende for dette systems indførelse. Projektet kaldes Low Cost Train Control System LC- TCS. En variant af fremtidige løsninger indenfor rammerne af dette projekt vil være muligheder for at samkøre med ETCS på TEN-netværket. Projektets løsninger vil også være særlig anvendelig til lokal- og regionalbaner, som ikke er med i TEN. Det er vitalt for jernbanens omkostningsniveau, at der på de lavere baneklasser ikke etableres for ambitiøse teknologiske løsninger, men netop det nødvendige og tilstrækkelige i den aktuelle trafiksituation. Projektet forventes at etablere pilotprojekter i forskellige lande, og det overvejes, hvordan Danmark kan indgå heri. Testanlæg forventes udbudt i Specifikationerne forventes afsluttet 2005, hvorefter systemet kan udbydes i større stil. Der er allerede forskellige pilotprojekter i Tyskland, Italien, Østrig og Sverige, som forsøges koordineret. Som projektets titel antyder, bliver der betydelig fokus på omkostningerne i anlæggenes levetid, og det er i den forbindelse naturligt at overveje, hvilket sikkerhedsniveau der ønskes opnået. Endvidere afprøves det, hvor meget udstyr der kan spares ved at indføre positionsbestemmelse via satellit. Europæiske sikringsanlæg Teknologisk udvikling af sikringsanlæg er traditionelt omkostningstungt, og omkostningerne skal normalt afskrives på en lille anlægsmasse. Specifikations- og godkendelsesarbejdet bliver ofte omfattende. Pga. de føromtalte nationale særhensyn, er der især på dette felt en stor udfordring i standardiseringen. De europæiske jernbaner er endnu ikke blevet enige om at lave en fælleseuropæisk specifikation for sikringsanlæg, men udviklingen på togkontrolområdet (ETCS) har øget behovet for nogle standardiserede og funktionelt harmoniserede anlæg. UIC har derfor iværksat EURO-Interlocking systemet, som fastlægger standardprocedurer, formelt sprog og logiske rækkefølger ved senere anskaffelse af sikringsanlæg. Danmark og den europæiske udvikling Den europæiske udvikling er meget vigtig for standardisering og billiggørelse af det danske jernbanenet, og derfor deltager Danmark via Banestyrelsen i de fælles projekter med både finansiel støtte og medarbejderressourcer. Dette arbejde er under opprioritering, bl.a. som led i Banestyrelsens teknologiprogram. 51

53 Der foreligger dog på nuværende tidspunkt ikke en strategi for implementering af ETCS og GSM- R i Danmark, og den nuværende rammeaftale for jernbaneområdet indeholder ikke midler til denne type investeringer. Der er udarbejdet en såkaldt business-case for implementering af GSM-R som erstatning for de nuværende togradiosystemer. Den viser, at en landsdækkende implementering af GSM-R (uden for S-Banen) vil kræve en investering på ca mio. kr. til de faste anlæg. Mobilradioer, som operatørerne skal finansiere, vil udgøre ca. 100 mio. kr, afhængig af ambitions-niveau. De årlige driftsudgifter vil udgøre pct. af investeringerne. Der skal i et samarbejde med togoperatørerne foretages et valg blandt forskellige udbygningsmuligheder. Som det fremgår, er ETCS primært relevant på hovedbanenettet, mens LC-TCS-systemerne vil være mest relevant på regional-, lokal- og privatbaner. Banestyrelsen arbejder med at vurdere mulighederne for at etablere en prøvestrækning for ETCS kombineret med GSM-R i Danmark på den del af hovedbanenettet, der endnu ikke har hverken ATC eller linieblok (Hobro-Aalborg). En række forhold skal vurderes i den forbindelse, f.eks. hvordan de danske ATC-mobilanlæg kan anvendes sammen med ETCS. Der vurderes at være gode muligheder for at opnå betydeligt EUtilskud til et sådant projekt. Tilsvarende vil det være oplagt at lade en lokalbane indgå i LC-TCSprojektet, og mulighederne for at udpege en teststrækning overvejes aktuelt. Dansk strategi for udbygning med togkontrol Ved en evt. udbygning af det danske jernbanenet med yderligere togkontrol, rejser der sig naturligt spørgsmålet, om man skal fortsætte med at udbygge det eksisterende ATC/ATP-system med dertil hørende leverandørmonopol, eller om man skal afvente den europæiske udvikling. Der skønnes mindst at gå 7-8 år, før en første strækning med europæisk togkontrol og radio (ETCS og GSM-R) kan være i drift i Danmark, mens fælleseuropæiske low-cost systemer forventes at kunne være i drift om 5-7 år. Om man skal vælge den ene eller den anden strategi afhænger således i høj grad af, i hvilket tempo forøgelse af sikkerhedsniveauet på baner uden togkontrol ønskes gennemført. Hvis der ønskes en udbygning af togkontrolsystemerne i Danmark på kortere sigt (inden for 4-5 år), må teknologien baseres på ATC/ATP teknologien, dvs. en fortsat eneleverandørsituation, der desuden udgør en barriere for nye operatører i Danmark. Under alle omstændigheder kan det konstateres, at Danmark for en række strækninger har forpligtet sig via EU-direktiverne, og at der derfor naturligvis på længere sigt skal satses på de europæiske systemer her. For de øvrige strækninger er Danmark som nævnt ikke omfattet af direktiverne, men vil kunne have glæde af de fælleseuropæiske low-cost systemer, når de er udviklet, både fordi systemerne forventes at være billige og fordi flere operatørers tog umiddelbart kan indsættes i Danmark. 52

54 Undersøgelserne vedrørende implementering af såvel nyt radiosystem og de fælleseuropæiske togkontrolsystemer bør derfor fortsætte og yderligere opprioriteres, bl.a. i regi af Banestyrelsens allerede igangsatte teknologiprogram. Dette oplæg om jernbanesikkerhed baserer sine oplæg til tekniske løsninger på kendt teknologi (ATC) og mulighederne for at etablere dette i en simplificeret form. Banestyrelsen vil i fremtidige projektplaner forsøge at vurdere gevinsten ved at vente på den europæiske udvikling og i øvrigt lade teknologivalget stå åbent så længe som realistisk muligt. Harmonisering af normer, regler og godkendelsesforløb Udover fælles specifikationer for de tekniske systemer går vejen til teknisk standardisering via harmonisering af normer og regelsæt. Som det ser ud i dag, forhindrer de specielle danske normer og regler i vid udstrækning potentielle leverandører af særligt sikkerhedsmæssige anlæg i at komme ind på markedet. Banestyrelsen vil i fremtiden opbygge norm- og regelkomplekset, så det i videst muligt omfang er muligt at skelne mellem: - sikkerhedsrelaterede normer og regler (hvordan tilgodeses sikkerheden) - funktionelle normer og regler (hvordan opnås den nødvendige funktionalitet) - vejledninger (eksempelvis hvordan vi gør det i dag). Denne opdeling er inspireret af normstrukturen ved de hollandske og engelske baner. Opbygningen af norm- og regelsæt vil på sikkerhedsområdet betyde, at det vil være krav til sikkerhed og RAM-krav (Reliability, Availability og Maintainability), som fremlægges til godkendelse hos myndigheden (Jernbanetilsynet). RAM-kravene, fordi oppetid og vedligehold er vigtige for den samlede sikkerhedspåvirkning, da mange jernbaneuheld skyldes en eller anden form for teknisk svigt. Banestyrelsen lægger dermed op til, at funktionelle forhold (måden at køre tog på) samt anvendelse af ny teknologi alene vurderes internt, så længe det kan dokumenteres, at sikkerhedsmålsætningen holder. Banestyrelsen har igangsat et normprojekt, som skal sørge for tilstedeværelsen af normer og regler i nødvendigt og tilstrækkeligt omfang. I den sammenhæng er det ikke alene teknologien, som er i fokus, men også eksempelvis uddannelse af personale, færden i spor i drift, projektgennemløb, procedurer til afklaring af sikkerhedsmæssig påvirkning, miljøforhold osv. Tilgangen til udarbejdelse af manglende normer og regler vil være: - Findes der en europæisk norm, som umiddelbart kan adopteres, og hvis ikke udarbejdes normen eller reglen af Banestyrelsen. 53

55 Banestyrelsen vil i den forbindelse styrke indsigten i og samarbejdet med europæiske standardiseringsenheder, så maksimal harmonisering kan opnås. Levetiden af tekniske anlæg er så lang, at såvel gamle som nye anlæg skal leve sammen i en overgangsfase. Teknologi udvikler sig hastigt, og derfor vil jernbanen altid være i en eller anden overgangsfase. Også i disse situationer er det nødvendigt at foretage vurdering af de sikkerhedsmæssige konsekvenser. Det er derfor vigtigt, at det for forskellige teknologier/systemer er muligt at formulere ensartede sikkerhedsrelaterede normer og regler, så det kun er på det funktionelle område, der er forskelle. I forbindelse med nye anlægs kontrahering og idriftsættelse gælder der også nye regler for selve godkendelsesprocessen, når der er tale om strækninger eller tog, som skal køre på TEN-strækningerne. Der skal indføres et assessment via et uafhængigt organ, kaldet notified body. Disse retningslinier er beskrevet i selve direktivteksten og uddybet i TSI-dokumenterne. Værktøjer Som på teknologi- og normområderne er der i Europa også nogle standardiserede procedureværktøjer under implementering. Sigtet med værktøjerne er at kunne foretage de ovenfor beskrevne tiltag, og på systematisk vis kunne vurdere sikkerhedsmæssige forhold i projekter samt pege på eventuelle områder, hvor sikkerhedsniveauet må styrkes. Der er vigtigt for succesfuld sikke r h e d s g o d kendelse af en leverance eller et nyt system, at godke n- delsesprocessen er velbeskrevet og aftalt med både udbyder (f.eks. Banestyrelsen eller en operatør) og myndigheden ( f.eks. Jernbanetilsynet), og at det er samme procedure, som anvendes i de fors kellige lande. I modsat fald er der set eksempler på en løbsk godkendelsesproces, som har medført endog meget store ekstraomkostninger i projekterne. Proceduren skal være overskuelig og netop tils t r æ k kelig i omfang. Omfanget af dokumentationen må ikke blive for stort og drukne i bureaukrati, idet indførelse af ny teknologi så vil blive meget omkostningstung og dermed i praksis umulig. Overordnet omfatter procedureværktøjerne (EN50126) for sikkerhedsstyring i anlægsprojekter følgende dele: - Safetyplan, dvs. den sikkerhedsplan, jernbanevirksomheden fremlægger i forbindelse med et projekt og som beskriver håndteringen af sikkerhed. Heri indgår også myndighedskontakten: Hvornår fremsendes hvad til godkendelse - Risikoanalyser af projektets dele, dvs. vurdering af, hvor vidt hyppighed gange konsekvens ligger på et acceptabelt niveau. Herved elimineres eventuelle sikke r h e d s k r i t i s ke funktionaliteter - Safety-case, dvs. projektets samlede sikkerhedsmæssige påvirkning samt indstilling til myndigheden om godkendelse. 54

56 Jernbanetilsynet har tidligere udsendt udkast til vejledninger angående risikoanalyser og safety-cases for projekter, og disse bør færdiggøres og udsendes, hvorefter de vil kunne anvendes i projektsammenhæng. OMKOSTNINGER VED SIKKERHEDSFORBEDRINGER Det tekniske element Som grundlag for cost-benefitvurderingerne af forskellige forslag til forbedring af jernbanesikke r- heden er der foretaget en nærmere vurdering af omkostningerne ved forskellige sikkerhedstiltag. Omkostningsvurderingerne er for Banestyrelsens net baseret på antallet af objekter, der skal sikres, samt en standardpris for hvert objekt. For privatbanerne er prisoverslagene baseret på standardstationer samt en pris for hver station. Der er ikke sket nogen form for egentlig projektering. Der er tale om kendt teknologi, men i et vist omfang om brug af kendt teknologi på nye måder (bl.a. ATC-togstop). De anførte tal er for sandsynlighedsniveau 50 pct. svarende til, at der er 50 pct. sandsynlighed for, at projektet kan gennemføres inden for det anførte beløb. Det er normalt for anlægsarbejder inden for jernbanesektoren at anvende sandsynlighedsniveau 50 pct. Der er tilsvarende foretaget prisoverslag for sandsynlighedsniveau 90 pct. Disse prisoverslag er gennemsnitligt pct. højere. Prisoverslagene er således forbundet med en betydelig usikkerhed. Linieblok For strækningen Hobro - Aalborg er regnet med automatisk linieblok med samme funktioner som linieblokken på tilstødende strækninger. For øvrige baner er regnet med en enkel linieblok med samme funktion, som linieblok på Banestyrelsens lokalbaner samt på privatbanerne. Hobro - Aalborg Ribe - Tønder Herning - Skjern Struer - Thisted I alt Anlægs- og driftsomkostninger ved linieblokanlæg på Banestyrelsens banenet. Sandsynlighedniveau 50 pct. 55

57 Privatbanerne. Vemb - Lemvig - Thyborøn Hjørring - Hirtshals Varde - Nørre-Nebel I alt Anlægs- og driftsomkostninger ved linieblok på privatbanernes banenet. Sandsynlighedniveau 50 pct. Togkontrolanlæg, faste anlæg Der er prisoverslag på forskellige løsninger for at gøre det muligt at beregne forskellige former for forbedring af jernbanesikkerheden og omkostningerne herved. De beregnede løsninger er: ATC: Kendt ATC, som anvendes ved Banestyrelsen. ATC undtagen overkørsler: Kendt ATC, som anvendes ved Banestyrelsen; sikrer alle signaler og hastigheder, men ikke til selvstændige overkørsler. ATC undtagen hastighedsnedsættelser: Kendt ATC, som anvendes ved Banestyrelsen; sikrer alle signaler og overkørsler, men ikke hastighedsnedsættelser, der ikke findes ved signaler. ATC-togstop: Forenklet og dermed væsentlig billigere strækningsudbygning end ATC; sikrer, at toget nedsætter hastigheden, når det nærmer sig et stopsignal, og det nødbremser tog, der kører forbi et stopsignal. Overvåger heller ikke tog i forhold til overkørsler og hastighedsnedsættelser. På baner, hvor maksimalhastigheden er 75 km/t, svarer ATC-togstop til ATP, men indeholder yderligere funktioner på baner med højere hastigheder (75 til 120 km/t). 56

58 Banestyrelsens net København G - Vigerslev Roskilde - Køge - Næstved Holbæk - Kalundborg Hillerød - Snekkersten Odense - Svendborg Hobro - Aalborg Aalborg - Frederikshavn Tinglev - Sønderborg Bramming - Tønder Esbjerg - Holstebro Langå - Struer Vejle - Struer Struer - Thisted Skanderborg - Herning Herning - Skjern Århus H - Grenaa I alt Anlægsomkostninger for faste togkontrolanlæg, Banestyrelsens net. Beløb i 1000 kr. Sandsynlighedsniveau 50 pct. 57

59 Privatbanerne Jægersborg - Nærum Hillerød - Gilleleje/Tisvildeleje Hillerød - Fr. v æ rk - Hundested Køge - Rødvig/Fakse Ladeplads Nykøbing F - Nakskov Holbæk - Nykøbing Sj. Tølløse - Slagelse Århus H - Odder Hjørring - Hirtshals Frederikshavn - Skagen Varde - Nr. Nebel Vemb - Lemvig - Thyborøn I alt Anlægsomkostninger for faste togkontrolanlæg, privatbanerne. Beløb i 1000 kr. Sandsynlighedsniveau 50 pct. 58

60 Banestyrelsens net København G - Vigerslev Roskilde - Køge - Næstved Holbæk - Kalundborg Hillerød - Snekkersten Odense - Svendborg Hobro - Aalborg Aalborg - Frederikshavn Tinglev - Sønderborg Bramming - Tønder Esbjerg - Holstebro Langå - Struer Vejle - Struer Struer - Thisted Skanderborg - Herning Herning - Skjern Århus H - Grenaa I alt Driftsomkostninger for faste togkontrolanlæg på Banestyrelsens banenet. Beløb i 1000 kr. pr. år Sandsynlighedsniveau 50 pct. 59

61 Privatbanerne Jægersborg - Nærum Hillerød - Gilleleje/Tisvildeleje Hillerød - Fr. v æ rk - Hundested Køge - Rødvig/Fakse Ladeplads Nykøbing F - Nakskov Holbæk - Nykøbing Sj. Tølløse - Slagelse Århus H - Odder Hjørring - Hirtshals Frederikshavn - Skagen Varde - Nr. Nebel Vemb - Lemvig - Thyborøn I alt Driftsomkostninger for togkontrolanlæg på privatbanernes banenet. Beløb i 1000 kr. pr. år. Sandsynlighedsniveau 50 pct. Togkontrol, mobile anlæg ATC betegner mobilanlæg af den type, der p.t. findes i DSB-køretøjer til kørsel nationalt i Danmark. Typen har førerrumssignal og kan anvendes ved toghastighed til og med 180 km/t. ATP betegner mobilanlæg af den type, der p.t. anskaffes til privatbanerne. Typen har ikke førerrumssignal og kan anvendes ved toghastighed til og med 120 km/t. Typen har den såkaldte vejimpulsgiver, som øger sikkerhedsniveauet uden væsentlig meromkostning og som af Jernbanetilsynet blev valgt til privatbanerne. 60

62 Helsingør - Hornbæk - Gilleleje Hillerød - Gilleleje/Tisvildeleje Hillerød - Fr.værk. - Hundested Jægersborg - Nærum Køge-Fakse Ladeplads/Rødvig Nykøbing F - Nakskov Holbæk - Nykøbing Sj. Tølløse - Slagelse Århus H - Odder Hjørring - Hirtshals Graf nr. 64 Frederikshavn - Skagen Vemb - Lemvig - Thyborøn Varde - Nørre-Nebel I alt privatbanetog ML - tog (Lille Nord) MK rangerlokomotiver I alt DSB tog I alt Anlægsomkostninger for mobile togkontrolanlæg. Beløb i 1000 kr. Sandsynlighedsniveau 50 pct. Overkørsler Nedlæggelse af privat overkørsel Enkel sikring af privat overkørsel Automatisk sikring af privat overkørsel Bomsupplering ved offentlig overkørsel Anlægsomkostninger for mobile togkontroolanlæg Nedlæggelse af offentlig overkørsel Signalafhængighed Omkostninger ved nedlæggelse eller sikring mv. af overkørsler. Sandsynlighedniveau 50 pct. 61

63 5. RISIKOVURDERINGER For at få et systematisk billede af risikoen ved jernbanetrafik, hvor alle typer af farer indgår, er der som grundlag for dette oplæg om jernbanesikkerhed gennemført en overordnet samlet risikovurdering af jernbanetrafik i Danmark suppleret med en cost-benefit analyse af mulige sikkerhedsforbedrende tiltag. Risikovurderinger har i årtier været anvendt inden for andre risikobetonede aktiviteter, som f.eks. flytrafik, kemiske anlæg og offshore aktiviteter. Analyserne giver kvalificeret og veldokumenteret viden om de væsentligste risikofaktorer og dermed, hvor en indsats gør bedst nytte. Dette er væsentligt i enhver beslutningsproces for prioritering af en sikkerhedsindsats, og det kan være et meget væsentligt input inden for jernbanesikkerhed, hvor der er stor offentlig bevågenhed. I den politiske proces vil der således opnås et fagligt funderet holdepunkt. Her bringes de væsentligste uddrag af vurderingen og analysen, der er dokumenteret i en særlig rapport ( Bilag R ). Risikovurderingen er baseret på en overordnet risikoanalyse af hele det danske banenet (undtagen veteranbaner og Københavns Metro). Analysen giver et overordnet billede af jernbanesikkerheden, og den anvendes til at udpege dominerende risikobidrag og dermed hvilke sikkerhedstiltag, der bør prioriteres. Risikomodellen er endvidere anvendt til at belyse den sikkerhedsmæssige effekt af forskellige sikkerhedstiltag, idet der er taget hensyn til, at tiltagene vil mindske de forventede personskader og skader på materiel. Omkostningerne ved at indføre disse sikkerhedstiltag og de løbende meromkostninger til drift og vedligehold indgår i beregningerne. Der er opstillet en cost-benefit model, der sammenvejer den forventede sikkerhedsmæssige effekt og omkostningerne ved de behandlede sikkerhedstiltag. Der er taget hensyn til den tidsmæssige faktor ved at tilbagediskontere såvel værdien af de sikkerhedsmæssige gevinster som omko s t n i n g e r n e. De udførte analyser er tilstrækkelige til at give et overordnet billede af jernbanesikkerheden, men de er ikke tilstrækkeligt detaljerede til at give præcise udsagn om sikkerheden af lokale jernbaneudformninger, enkeltstående procedurer mv. Cost-benefit modellen giver en væsentlig retningspil for fremtidige investeringer, men der må udføres mere detaljerede analyser, inden en eventuel implementering af enkelttiltag. 62

64 RISIKOMODEL OG DATAGRUNDLAG Datagrundlag Datagrundlaget for risikovurderingerne og cost-benefit analyserne har været: - Uddrag af Banestyrelsens database MOSH (Meldinger om Sikkerhedsmæssige Hændelser) indeholdene data fra en systematisk uheldsregistrering i perioden 1. oktober juni DSBs/Banestyrelsens oversigter over driftsuheld Generelle oplysninger om banerne og trafikken fra DSB, Banestyrelsen og privatbanerne - Oplysninger om udvalgte strækninger bl.a. fra Banestyrelsens RDS database, hvor antallet af tog på strækninger kan udtrækkes, fra sporplaner og fra køreplaner - Generelle statistiske oplysninger og ingeniørmæssige vurderinger - Vurdering af diverse omkostninger fra DSB og fra Banestyrelsen. Baner Som det fremgår af Kapitel 4 er der i Danmark en række forskellige baneklasser. Banerne befares af forskellige typer tog. Banerne og togene er i sikkerhedsmæssig henseende forskellige, så det vil kræve detaljerede analyser at give præcise udsagn om sikkerheden af lokale jernbaneudformninger, enkeltstående procedurer mv. Som basis for de overordnede risikovurderinger i dette oplæg har det imidlertid været nødvendigt at opstille en mere grov model af jernbanerne i Danmark. Den model, der anvendes i risikovurderingerne, tager udgangspunkt i følgende baneklasser: - Hovedbaner - Regionalbaner og lokalbaner - S-baner - Privatbaner. Der eksisterer forskelligheder inden for de angivne baneklasser. Dette gælder udformningen af banerne, materiellet, trafiksammensætning, særlige procedurer etc. Der er derfor udvalgt nogle typ i s ke delstrækninger som grundlag for de kvantitative analyser. Strækningerne er valgt ud fra deres f o r s kellighed og vurderes at give et repræsentativt billede af de respektive strækninger i Danmark. Strækningerne er: Hovedbane: Fredericia - Padborg Banen har både enkeltspor og dobbeltspor, overkørsler og ATC. Der er en betydelig passagertrafik, især på den nordlige del, og der er også en betydelig godstrafik. Regionalbane og lokalbane: Odense - Svendborg Banen er en enkeltsporet lokalbane. Den har mange overkørsler og en ret omfattende trafik. S-bane: København H - Hundige Banen er dobbeltsporet og har HKT. Der kører kun S-tog, og strækningen er intensivt trafikeret. Privatbane: Hillerød - Frederiksværk - Hundested. 63

65 Banen er enkeltsporet, har mange overkørsler og begrænset toghastighed. Trafikken er ret omfattende. Der er gennemført risikoanalyser af de nævnte strækninger under hensyntagen til de konkrete forhold på disse strækninger, såsom antal spor, antal og type af overkørsler, stationer, togtyper, køreplaner, etc. For en beskrivelse af strækningerne henvises til Bilag R. Farer og uheld Passagerer og togpersonale er ved kørsel på det danske jernbanenet udsat for en række farer (omend risikoen er minimal), herunder: - Eksterne farer (storm, jordskælv, oversvømmelse mv.) - Sædvanlige uheld, som ikke direkte relaterer sig til jernbanedrift (fald på perron, etc.) - Egentlige jernbaneuheld (afsporing, togkollisioner, personpåkørsler, etc.) - Bevidst skadelige aktioner som terror, sabotage m.v. I denne analyse er hovedvægten lagt på de egentlige jernbaneuheld. Dog medtages også de sædvanlige uheld, som ikke direkte relaterer sig til jernbanedrift også i risikovurderinger. Også uheld i overkørsler medtages. Ulempen ved disse valg er, at risikoen ved banen bliver overvurderet. Fordelen er, at alle uheld på banen er medtaget i analysen, og der er således ikke væsentlige afgrænsningsproblemer. De undersøgte farer kan opdeles i følgende: - Togkollisioner - Påkørsler af sporstopper - Afsporing - Uheld i overkørsler - Fald eller hop fra tog i bevægelse eller ved på- og afstigning - Uheld ved kobling eller påkørsel ved rangering - Uheld ved linieeftersyn eller andre arbejder i spor - Andre uheld (f.eks. påkørsel af berusede og demente personer). Eksterne farer medtages ikke i analysen. Det vurderes, at sådanne farer ikke er specifikke for jernbanedrift, og at de i det store perspektiv kun vil have lille betydning for prioriteringer mellem forskellige hovedelementer (baneklasse, hovedtyper af sikkerhedstiltag mv.). Det understreges imidlertid, at eksterne farer kan have stor betydning for detailudformninger af sikkerhedstiltag og for lokale elementer af banen. F.eks. skal der tages hensyn til vind på tomme godsvogne ved tunnelmundinger, passage af broer mv. Bevidst skadelige handlinger som terror, sabotage mv. behandles ikke. Dette skyldes primært, at sådanne farer er styret af helt andre mekanismer end jernbaneuheld. Også risikoreducerende foranstaltninger vil typisk være af andre typer. 64

66 For alle de betragtede farer er der foretaget en fareanalyse som grundlag for risikoanalysens beregninger af frekvenser og konsekvenser. For en beskrivelse af fareanalysen henvises til den samlede analyse ( Bilag R ) Risici og uheldsomkostninger Uheld på banen medfører forskellige risici, f.eks.: - Personskade, i værste fald dræbte - Skader på materiel - Forsinkelser - Miljørisici - Tab af goodwill. Tab af goodwill udgør en risiko, fordi et større uheld vil medføre en risiko for, at passagerer vil vælge en alternativ transportform. Da jernbanen er en meget sikker transportform, vil et sådant skift medføre en større samfundsmæssig risiko. Denne analyse fokuserer på jernbanesikkerhed. Der betragtes derfor alene på personsikkerhed og skader på materiel. Den opstillede model kan som følge heraf give et fingerpeg om, hvordan der opnås størst sikkerhed for mennesker og materiel for pengene, men den tager ikke højde for, at der kunne opnås bedre regularitet, færre miljøskader mv. ved andre tiltag. Personskader Fastsættelsen af omkostninger i relation til personskader bliver ofte diskuteret. Det skal i den forbindelse nævnes at den her anvendte model for så vidt angår vurderingen af risiko for personskader ikke er meget følsom overfor denne fastsættelse, idet modellen anvendes til at rangordne forskellige sikkerhedstiltag indbyrdes. Dog må det nævnes, at vægtningen mellem dræbte og tilskadekomne har en vis betydning, fordi det ved de enkelte få jernbaneulykker er tilfældigt, om der er dræbte eller om der blot er alvorligt tilskadekomne. Det er besluttet at anvende de værdier for personskader, som anvendes i vejsektoren. Dræbt person Alvorligt tilskadekommet person Let tilskadekommet person kr kr kr Vejsektorens aktuelle tal for uheldsomkostninger. 65

67 Materielskader Skaderne på materiel vil være afhængig af de konkrete omstændigheder i forbindelse med det betragtede uheld. I denne analyse er der anvendt gennemsnitsomkostninger på basis af oplysninger fra DSB. De anvendte materiel omkostninger er angivet i nedenstående tabel: Kollision persontog - persontog Kollision godstog - godstog Kollision persontog - godstog Afsporing persontog Afsporing godstog Overkørselsuheld persontog Overkørselsuheld godstog Sporstopper persontog Sporstopper godstog På- og afstigning Fald/hop fra tog Kobling/rangering Arbejder i spor Andre tilfælde kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr. Materielomkostninger ved forskellige typer af uheld. RISIKOVURDERING Der er foretaget risikoanalyser for hver af de fire betragtede strækninger, idet der er beregnet forventede antal dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne for passagerer, personale og for tredie person. Der er endvidere beregnet forventede skader på materiel. Ved at multiplicere med de ovennævnte uheldsomkostninger er de forventede risici beregnet og angivet i 1000 kr. pr.år. Risiko opgøres således i en økonomisk enhed baseret på de angivne uheldsomkostninger. Det er her væsentligt at skelne mellem totalrisikoen, der inkluderer både materiel og personskader, og personrisiko, der kun omfatter risikoen for personer. En togkollision med en dræbt tæller markant mere i totalrisiko på grund af de høje materielomkostninger, end en ulykke, hvor en person påkøres af et tog. Men i personrisiko tæller de to dræbte det samme. 66

68 Nuværende risikoniveau - totalrisko På basis af de aktuelle forhold på de betragtede strækninger og køreplanen pr. 1. juni 2000 er niveauet for totalrisiko på de analyserede strækninger opgjort som angivet i nedenstående figur. Kollision < Afsporing Overkørsel Sporstopper På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre tilfælde/alle Andre tilfælde/passagerer Andre tilfælde/personale Andre tilfælde/tredie person Total < <5 30 < < Totalrisiko i 1000 kr. pr. år den 1. juni 2000 på udvalgte strækninger. Risikoen er opgjort som summen af personskades- og materielskadesomkostninger. Beregningerne af de udvalgte strækninger anvendes til at give en vurdering af risikoen på de enkelte baneklasser, idet det er antaget, at de betragtede strækninger er typiske for de respektive baneklasser. Desuden antages det, at risikobidragene er proportionale med visse nøgleparametre. F.eks. antages det, at risikoen ved en overkørsel med to bomme på strækningen Odense - Svendborg er identisk med risikoen for en vilkårlig overkørsel med to bomme på alle regionalog lokalbaner, og at kollisionsrisikoen er proportional med antallet af togkm etc. Herved fremkommer det billede af totalrisikoen, som er angivet i figuren nedenfor. Risikoen ved på- og afstigning samt fald fra tog er af metodemæssige årsager fordelt efter personkm på de enkelte strækninger og ikke efter antal rejsende, hvilket ville være mere korrekt. Risikoen for denne type uheld må derfor antages at være lidt skævt fordelt mellem de forskellige strækninger (for stor vægt til hovedbaner og S-baner), men korrekt for så vidt angår den totale risiko. 67

69 Kollision Afsporing Overkørsel Sporstopper På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre tilfælde/alle Andre tilfælde/passagerer Andre tilfælde/personale Andre tilfælde/tredie person Total < Totalrisiko i 1000 kr. pr. år ved opdeling på baneklasser. Risikoen er opgjort som summen af personskades- og materielskadesomkostninger. Fordeling af totalrisiko for personskades- og materielskadesomkostninger ved opdeling på baneklasser. Det største totalrisikobidrag på hele banenettet (og på lokal- og regionalbaner samt privatbaner) kommer fra kollisioner, overkørsler og andre uheldstilfælde. Det store risikobidrag fra andre tilfælde skyldes primært personskade for tredie person. Disse uheld skyldes forhold såsom berusede eller mentalt forstyrrede personer i sporet og lignende. Der er væsentlige forskelle mellem de forskellige baneklasser. Det største totalrisikobidrag på hovedbanerne er således fra andre tilfælde samt fra på- og afstigning og fald fra tog. På S- baner er de største risikobidrag fra andre tilfælde, afsporing og til dels af- og påstigning. 68

70 Det største risikobidrag hidrører fra privatbaner og regional- og lokalbaner, hvor kollisioner, overkørsler og andre tilfælde er de dominerende, når man betragter totalrisikoen. Personrisiko Vægtningen mellem de forskellige risikokategorier er anderledes, når man alene ser personrisikoen. Den samlede personrisiko ved jernbanetrafik i Danmark er angivet i nedenstående figur. Kollision % Afsporing Overkørsler Sporstopper På- og afstigning % 25% 1% 5% Fald fra tog % Kobling % Sporarbejde % Andre % Total % Den samlede personrisiko opgjort i 1000 kr. pr. år og fordelt i pct. Pe r s o n r i s i koen kan opdeles i risiko for passagerer, risiko for personale og risiko for tredie person. Fordeling af den samlede personrisiko. 69

71 Passagerer Kollision < Afsporing Overkørsel Sporstopper På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre tilfælde Total < Passagerrisiko (personskade i 1000 kr. pr. år) ved opdeling på baneklasser. Disse tal er ecl. materielomkostninger. Fordeling af passagerrisiko Passagerrisikoen er generelt størst ved på- og afstigning af tog samt ved afsporinger, men også her er der forskel mellem baneklasserne. På hovedbanerne er største passagerrisici ved af- og påstigning og fald fra tog. På lokal- og regionalbaner er de tre største risici afsporing, kollision og andre tilfælde. På S-togsnettet er de største risici afsporing, på- og afstigning og fald fra tog. Hos privatbanerne er de største risici andre tilfælde, afsporing og kollision (andre tilfælde for passagerer omfatter hovedsagelig påkørsel). 70

72 For personalet i jernbanesektoren fordeler risikoen sig som vist i nedenstående tabel. Personale Kollision Afsporing Overkørsel Sporstopper På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre tilfælde, alle Total < < Personalerisiko (personskade i 1000 kr. pr. år) ved opdeling på baneklasser. Fordeling af personalerisiko. 71

73 Tredie person Kollision Afsporing Overkørsel Sporstop per På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre tilfælde, alle Total Tredie persons risiko (personskade i 1000 kr. pr. år.) ved opdeling på baneklasser. Fordeling af tredie persons risiko. 72

74 Materielrisiko Risikoen for materielskade kan opgøres separat som vist i nedenstående tabel. Det ses, at ved hovedbaner, lokal- og regionalbaner og privatbaner er de største risikobidrag kollision, overkørsler og afsporing. For S-tog er afsporing det dominerende risikobidrag. Kollision Afsporing Overkørsel Sporstopper På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre tilfælde total Andre tilfælde, passagerer Andre tilfælde, personale Andre tilfælde, 3. person Total < < <5 20 < < <5 < Materielrisiko (materielskade i 1000 kr. pr. år) ved opdeling på baneklasser. På grund af afrunding giver summen af andre tilfælde, passagerer, andre tilfælde, personale og andre tilfælde, tredie person ikke samme værdi som andre tilfælde, total. Samlet risikovurdering På basis af beregningerne kan følgende konstateringer og opsummeringer gøres: - Togkollisioner er den største enkeltrisiko, når man betragter totalrisikoen. Det skyldes dog primært materielskade, som udgør det dominerende risikobidrag inden for denne kategori (ca. 95 pct.), mens togkollisioner kun udgør 3 pct. af personrisikoen knyttet til jernbanetrafik. - Der er markant højere totalrisiko ved lokal-, regional- og privatbaner end på hoved- og S- baner. Det skyldes risiko for togkollisioner og uheld i overkørsler. - Risikoomkostninger som følge af materielskade udgør en væsentlig andel af de totale risikoomkostninger i størrelsesorden 60 pct. - Personrisikoen ved jernbanetrafik er primært knyttet til en stor gruppe ulykker, der berører tredie person (påkørsler, køreledningsulykker mv.), mens ulykker i overkørsler (der også berører tredie person) udgør den markant største enkeltkategori. 73

75 - Også personrisikoen er større for lokal-, regional- og privatbaner i forhold til de øvrige baneklasser. - For passagererne er risici på de forskellige baneklasser forskellig. På hovedbanerne er de væs e n tligste risici af- og påstigning og fald fra tog. For passagerer på S-banen er de største risi ciafsporing, på- og afstigning samt fald fra tog. For passagerer på lokal- og regionalbaner samt privatbaner er de største risici afsporing, kollision og andre tilfælde. - For personalet er den største risiko arbejder i spor. SIKKERHEDSTILTAG Det er muligt at forbedre sikkerheden ved at indføre forskellige sikkerhedstiltag. De foretagne risikovurderinger har indgået i udvælgelsen af, hvilke sikkerhedstiltag der er undersøgt. Togkontrol Risiko for togkollisioner, kollision med sporstoppere samt til dels ulykker med afsporing kan nedbringes ved forskellige niveauer for togkontrol herunder: - Fuldstændig ATC - ATC undtagen på selvstændige overkørsler - ATC på stationer, hastighedsnedsættelser på fri bane overvåges ikke - ATC-togstop Uheld i overkørsler Følgende sikkerhedstiltag ved uheld i overkørsler er vurderet: - Nedlæggelse af private overkørsler - Enkel sikring af private overkørsler - Automatisk sikring af private overkørsler - Bomsupplering ved offentlige overkørsler - Nedlæggelse af offentlige overkørsler Antallet af uheld pr. overkørsel er for private overkørsler det laveste sammenlignet med uheld pr. overkørsel med advarselsanlæg, 1/2 bom og 1/1 bom. Ved enhed eller automatisk sikring af private overkørsler er den risikoreducerende effekt vurderet til 10 pct., idet det antages, at overkørslen anvendes af lokalkendte, og at deres agtpågivenhed ved passage af overkørslen ikke i nævneværdig grad påvirkes af sikringsanlægget. 74

76 Uheld ved arbejde i spor Der gøres allerede en betydelig indsats for at nedbringe risiko ved arbejde i og ved spor. Det vurderes, at der ved fortsat indsats kan opnås yderligere forbedringer ved bl.a. følgende tiltag: - færdiggøre overordnede normer for arbejde i spor - udarbejde nye arbejdsinstruktioner - indkøbe nyt, internationalt godkendt, personligt advarselsudstyr - uddanne heri - indgå i ledelsessystem med systematisk opfølgning. Den risikoreducerende effekt herved er vanskelig at fastsætte, men er dog vurderet til en reduktion til ca. 70 pct. af dagens niveau. Uheld ved passagerers af- og påstigning Risikoen for uheld ved passagerers fald fra tog kan reduceres ved: - at etablere dørblokering - at have mindre tilgængelig nødåbning - at placere håndgreb inden for dørene - at dække trin, når døre er lukket. DSB og privatbanerne har igangsat en samlet udskiftning af materiel, hvor udformningen af det nye materiel tilgodeser de nævnte risikoreducerende tiltag. Det vurderes, at der vil være en restrisiko på ca. 70 pct. af dagens niveau, når materiellet er udskiftet. Uheld ved rangering ( kobling ) For at reducere antallet af uheld ved rangering ( kobling ), er det løbende nødvendigt at styrke den ledelsesmæssige indsats i fortsættelse af den indsats, som allerede er igang hos DSB. Arbejdet med sikkerhedsledelse skal bidrage til denne proces, hvor det vurderes, at der tillige kan gennemføres en kampagne til en markering. Indsatsen kan således omfatte styrket sikkerhedsledelse, kritisk gennemgang af procedurer mv., kombineret med sikkerhedskampagner. Målet for sikkerhedskampagner er at øge personalets bevidsthed om og fokusering på sikkerhed i det daglige arbejde. Målet er endvidere at få den enkelte medarbejder til at tage ansvar for både egen og kollegers sikkerhed. Dette kan endvidere understøttes af at indføre en gruppebaseret belønning, når uheld undgås. Fokus på sikkerhed kan opnås ved at lade dette indgå i de berørte enheders handlingsplaner og således gøre det til en del af de løbende ledelsesopgaver og dermed det daglige arbejde. Det vurderes imidlertid, at en ekstraordinær effekt i form af en markant nedsættelse af arbejdsskaderne kun kan opnås ved at supplere med en direkte, mundtlig motivation af gruppeledere gennem m ø d e r, understøttet af kampagnemateriale, så lederne er klædt på til at motivere medarbejderne. 75

77 Den risikoreducerende effekt er anslået til en reduktion af antallet af uheld pr. år til ca. 75 pct. af nuværende niveau. SIKKERHEDSMÆSSIG EFFEKT AF SIKKERHEDSTILTAG De ovennævnte tiltag vil medføre en forbedring af sikkerheden på banerne. I dette afsnit præsenteres denne effekt. Risikoreduktionerne i form af færre personskader og skader på materiel er beregnet for de betragtede sikkerhedstiltag og omregnet til besparelser (benefits) ved at multiplicere med uheldsomkostningerne. For en nøjere beskrivelse af beregningerne henvises til Bilag R. Uheld i overkørsel Risikoreduktion Nedlægge privat overkørsel Opgradere privat overkørsel til advarselssignal Opgradere privat overkørsel til automatisk sikring Nedlægge overkørsel med advarselssignal Opgradere advarselssignal til bom Risikoreduktion - eller den sikkerhedsmæssige effekt - ved indførelse af sikkerhedstiltag ved overkørsler. Den største risikoreduktion fås ved at nedlægge overkørsler med advarselsignaler. Opgradering af overkørsler med advarselsanlæg til bomanlæg ses at have en betydelig risikoreducerende effekt. Opgradering af private overkørsler ses kun at have en beskeden risikobesparelse. 76

78 Uheld ved arbejder i spor Risiko i 1000 kr. pr. år Basis Reduceret Ændring Risikreduktion - eller den sikkerhedsmæssige effekt - ved sikkerhedstiltag for uheld ved arbejder i spor. Den forventede risikoreduktion på landsplan udgør en anslået værdi på ca. 1,6 mio. kr. pr. år. Uheld ved passagerers af- og påstigning Risiko i 1000 kr. pr. år Basis Reduceret Ændring Risikoreduktion - eller den sikkerhedsmæssige effekt - for uheld ved passagerers af- og påstigning ved indførelse af nyt materiel. Antallet af uheld vurderes reduceret med 30 pct. Den forventede risikoreduktion på landsplan udgør en anslået værdi på ca. 1,7 mio. kr. pr. år. 77

79 Uheld ved rangering Risiko i 1000 kr. pr. år Basis Reduceret Ændring Risikoreduktion - eller den sikkerhedsmæssige effekt - ved rangering som følge af en målrettet indsats ved sikkerhedsledelse suppleret med en kampagne med fokus på sikkerhed. Antallet af uheld vurderes reduceret med ca. 25 pct. Den forventede risikoreduktion på landsplan udgør en anslået værdi på ca. 0,8 mio. kr. pr. år. Togkontrol På strækninger uden togkontrol kan risikoen nedbringes ved at indføre forskellige niveauer for togkontrol. For at analysere de risikomæssige effekter, er risikoen på Odense - Svendborg beregnet ved indførsel af forskellige togkontrolsystemer: Disse risici er sammenlignet med dagens situation. Ændringerne i risiko (1000 kr. pr. år) ved indførelse af forskellige niveauer af togkontrol er vist i nedenstående tabeller. Selv om det vil være naturligt at øge hastigheden samtidigt med indførelse af togkontrolsystemer, er der i risikoberegningerne bibeholdt samme tilladelige hastighed. Dette er valgt for at have et ensartet sammenligningsgrundlag. 78

80 Kollision Afsporing Overkørsel Sporstopper På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre Total <5-98 <5 < Ændring i totalrisiko i 1000 kr. pr. år på Odense-Svendborg banen ved indførelse af ATC. Kollision Afsporing Overkørsel Sporstopper På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre Total <5-98 <5 < Ændring i totalrisiko i 1000 kr. pr. år på Odense-Svendborg banen ved indførelse af ATC undtagen på selvstændige overkørsler. Ved indførelse af ATC undtagen på selvstændige overkørsler ses stort set det samme billede som ved indførelse af ATC, dvs. en kraftig reduktion af kollisions-, afsporings- og sporstopperulykker. Overkørselsuheldene berøres logisk nok ikke. 79

81 Kollision Afsporing Overkørsel Sporstopper På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre Total <5-98 <5 < Ændring i totalrisiko i 1000 kr. pr. år på Odense-Svendborg banen ved indførelse af ATC på stationer, og hvor hastighedsnedsættelser på fri bane ikke overvåges. Kollision Afsporing Overkørsel Sporstopper På- og afstigning Fald fra tog Kobling Sporarbejde Andre Total <5-98 <5 < Ændring i totalrisiko i 1000 kr. pr. år på Odense-Svendborg banen ved indførelse af ATC-togstop. 80

82 Ved indførelse af ATC-togstop ses stort set det samme billede som ved indførelse af ATC på stationer, og hvor hastighedsnedsættelser på fri bane ikke overvåges, dvs. en kraftig reduktion af kollisions- og sporstopperulykker. Risici ved afsporingsulykkerne reduceres ca. 20 pct., dvs. kun afsporingsulykker på stationsområde kan forhindres med togkontrolsystemet. Niveauet for risikoreduceringen ved indførelse af ATC-togstop er ved sammenligning med indførelse af ATC på stationer, og hvor hastighedsnedsættelser på fri bane ikke overvåges, en anelse mindre, da ATCtogstop systemet har en lavere pålidelighed overfor farlige fejl. COST-BENEFIT ANALYSER Cost Benefit Model Princippet i en cost/benefit model er at vurdere omkostninger (cost) op imod opnået gevinst (benefit). I denne konkrete model analyseres hvilken sikkerhedsmæssig gevinst udtrykt ved en reduktion af risiko, der opnås, sammenholdt med omkostningerne ved etablering af et givet sikkerhedstiltag. Der er i denne model, udfra at modellen primært skal anvendes til overordnede strategiske sikkerhedsmæssige vurderinger, set bort fra eventuelle andre gevinster ved et sikkerhedstiltag. Alle økonomiske dele af modellen gøres sammenlignelige ved at tilbagediskontere alle betalinger/omkostninger/investeringer med en intern rentefod. Rentefoden er den almindelige lånerente korrigeret for inflationen. Rentefoden er valgt til 4 pct. Den nævnte rentefod er i samme størrelsesorden som anvendes i projekterne Øresund Kyst-Kyst og Metro i København. Der betragtes en periode på 25 år. Modellen for beregning af omkostninger for et sikkerhedstiltag er: 25 C = I + V R,i 25 V S,i - S - (1+r ) i (1+r ) i i =1 i =1 C = Omkostninger (Cost) I = Investering V R,i = Årlige vedligeholdelsesomkostninger samt eventuelle reinvesteringer i perioden S = Eventuelle besparelser/salg af udstyr mv. V S,i = Vedligeholdelse af baneudstyr, der fjernes, pr. år r = Rentefod 81

83 Den sikkerhedsmæssige benefit ved at indføre et sikkerhedstiltag kan beregnes af: 25 B = I + i =1 Risikoreduktion i (1+r ) i Med risikoreduktion forstås værdien af, at der forventes færre dræbte og tilskadekomne samt færre materielomkostninger pr. år, hvis sikkerhedstiltaget udføres. Lønsomheden af et givet risikoreducerende tiltag udtrykkes ved forholdet mellem nutidsværdien af risikoreduktionen B divideret med nutidsværdien af de samlede omkostninger ved sikkerhedstiltaget C. Lønsomhed = B C Ud fra en sikkerhedsmæssig betragtning bør der derfor indføres de sikkerhedstiltag, der har den største lønsomhed, forudsat at lønsomheden er større end 1. Det skal imidlertid understreges, at også andre forhold end de rent sikkerhedsmæssige bør overvejes, inden et konkret sikkerhedstiltag implementeres. På grund af usikkerhederne i forbindelse med bestemmelsen af omkostninger mv. skal der endvidere advares mod at drage for vidtrækkende konklusioner på basis af de beregnede lønsomheder. Modellen har således primært sin styrke i at kunne rangordne de betragtede sikkerhedstiltag ud fra en overordnet afvejning af økonomi og sikkerhed. 82

84 COST BENEFIT VURDERINGER AF UDVALGTE SIKKERHEDSTILTAG Uheld i overkørsler Ved indførelse af de anførte sikkerhedstiltag i forbindelse med uheld i overkørsler er der udført en cost-benefit beregning. Investering (I)(mio. kr.) 0,05-3,0 0,1-0,5 1,2-4,2 1,0-2,7 2,0-20,0 Investering infrastruktur (mio. kr.) 0,05-3,0 0,1-0,5 1,2-4,2 1,0-2,7 2,0-20,0 Investering mobilt udstyr Vedligehold og drift (V R,i )(tus. kr.) Besparelse (red. i risiko) (B i ) (tus. kr.) 4,9 0,5 0,5 20,9 33,2 Salg af gl. udstyr (S) (tus. kr.) Vedligehold og drift af gl. udstyr (V S,i ) (tus. kr.) 0,2 0,2 0, Rentefod 4% 4% 4% 4% 4% Antal år Lønsomhed 0,03-1,63 0,01-0,05 0 0,08-0,22 0,03-0,35 Cost-benefit beregninger ved indførelse af sikkerhedsreducerende tiltag på overkørsler. Ved nedlæggelse af private overkørsler er der regnet med andre foranstaltninger som f.eks. adgang til andre veje, mageskifte af landbrugsjord etc. Ved nedlæggelse af overkørsler med advarselsanlæg regnes med erstatning i form af tunnel eller bro. Der er stor spredning i omkostningerne ved at gennemføre de forskellige sikkerhedsreducerende tiltag. Generelt er lønsomhederne små og mindre end 1, dvs. omkostningerne er større end de forventede indtægter (reduktion i risikoomkostninger). Dog kan der ved at nedlægge udvalgte private overkørsler opnås så høj lønsomhed, at nedlæggelse er økonomisk rentabel alene ud fra en risikobetragtning. 83

85 Arbejde i og ved spor samt rangering Investering (I) Investering, infrastruktur Investering, mobilt udstyr Vedligehold og drift (V R,i ) Besparelse (reduktion i risiko) (B i ) Salg af gammelt udstyr (S) Vedligehold og drift af gammelt udstyr (V S,i ) Rentefod (r) Antal år Lønsomhed ,9 5,4 Cost-benefit beregninger ved indførelse af sikkerhedsreducerende tiltag ved arbejde i spor og ved rangering. Lønsomheden ved sikkerhedstiltag for arbejde i og ved spor samt rangering er større end 1, dvs. de anførte sikkerhedstiltag kan udfra en sikkerhedsmæssig synsvinkel betale sig. 84

86 Togkontrol Investering (I) Investering, infrastruktur Investering, mobilt udstyr Vedligehold og drift (V R,i ) Besparelse (reduktion i risiko) (B) Salg af gammelt udstyr (S) Vedligehold og drift af gammelt udstyr (V S,i ) Rentefod (r) Antal år Lønsomhed ,5 2,6 1,7 6,4 Cost-benefit beregninger ved indførelse af forskellige former for togkontrolsystemer. Lønsomheden ved forskellige togkontrolanlæg er større end 1, dvs. indførelse af de anførte togkontrolsystemer kan betale sig på Odense-Svendborg banen. Specielt bør ATC-togstop overvejes, da der opnås en stor sikkerhedsmæssig effekt for en omkostning, der er væsentlig mindre end omkostningerne ved fuld ATC. Hvad angår passagerers af- og påstigning skal det bemærkes, at DSB løbende udskifter materiellet, hvilket vurderes at ville reducere denne risiko. Der er derfor ikke udført en særlig costb e nefit vurdering på disse uheld. På basis af cost-benefit analyserne konkluderes: - ATC-togstop bør overvejes indført på nogle ikke ATC-dækkede strækninger. - Der bør overvejes forsøg på at nedbringe personaleuheld ved rangering og arbejder i spor ved en styrket sikkerhedsledelse, kritisk gennemgang af procedurer kombineret med sikkerhedskampagne. - Nedlæggelse eller opgradering af overkørsler kan ud fra en ren risikobetragtning ikke svare sig, men kan være rentable pga. andre forhold. Dog vil nedlæggelse af private overkørsler være rentable. 85

87 6. OPLÆG TIL VISION, STRATEGI OG MÅL FOR JERNBANESIKKERHED Hvis det politisk ønskes at iværksætte yderligere tiltag til forøgelse af jernbanesikkerheden, anbefales det, at dette sker ud fra en samlet, overordnet strategisk tilgang. Det indebærer, at der politisk fastsættes: - Overordnet sikkerhedsfilosofi, der beskriver et forslag til en vision for sikkerhedsindsatsen på langt sigt samt prioriteringsgrundlaget for alt arbejde med jernbanesikkerhed. - Strategi for jernbanesikkerhed, der udstikker rammerne for sikkerhedsindsatsen. - Specifikke mål, der indeholder oplæg til specifikke, forpligtende og målbare krav til sikkerhedsindsatsen indenfor 3-5 år. I modsætning til filosofien og strategien forventes målene at kunne justeres løbende. OPLÆG TIL OVERORDNET SIKKERHEDSFILOSOFI Det bagvedliggende ønske til sikkerhedsindsatsen indenfor jernbanetransport er og skal fortsat være, at enhver ulykke skal søges undgået. Indenfor vejtrafikken har Færdselssikke r h e d s - kommissionen i Regeringens Handlingsplan for Trafiksikkerhed tilsvarende sammenfattet den overordnede vision i et slogan - Hver ulykke er en for meget. Denne tankegang må være bærende i enhver indsats indenfor trafiksikkerhed, og dermed også i den overordnede sikke r h e d s f i l o s o- fi for jernbanen, som på den baggrund foreslås formuleret på denne måde: - Den langsigtede vision for sikkerhed på danske jernbaner er, at ingen skal dræbes eller skades alvorligt som følge af jernbanetrafik. Fuld opfyldelse af denne vision er utopisk med dagens muligheder, og de ressourcemæssige rammer samt de teknologiske og menneskelige begrænsninger indebærer således, at visionen kun skridtvis kan opfyldes. Opfyldelse af visionen må derfor afspejles i, at den langsigtede trend i antallet af dræbte og alvorligt skadede personer ved jernbanetrafik i Danmark er nedadgående. De til rådighed værende ressourcer til sikkerhedsindsatsen inden for jernbaneområdet vil til enhver tid være begrænset. For at opnå maksimalt udbytte af de ressourcer, der anvendes, er det derfor væsentligt at afklare, hvor det er muligt at få mest sikkerhed for pengene. Derfor bør det være et væsentligt element i sikkerhedsstrategien på jernbanen, at - Prioriteringen af sikkerhedsindsatsen sker på basis af risikovurderinger for de enkelte strækninger og aktiviteter. Som angivet i Kapitel 5 har risikovurderinger i årtier været anvendt indenfor andre risikobetonede aktiviteter og giver kvalificeret og veldokumenteret viden om de væsentligste risikofaktorer og dermed, hvor en indsats gør bedst nytte. 86

88 Ved vurdering af risikoanalyser og prioritering anbefales det at anvende følgende tre risikoniveauer og principper: - Niveau for uacceptabel risiko. For strækninger og/eller aktiviteter, hvor risikoen vurderes som uacceptabel, sættes risikoreducerende tiltag så vidt muligt ind. Ombygninger og forandringer, som øger risikoen yderligere, bør ikke accepteres. Dette niveau for uacceptabel risiko bør være det samme for alle jernbanestrækninger i Danmark. Niveauet skal fastlægges politisk og kan sænkes over tid. - Niveau for acceptabel risiko. Når risikoen for en strækning og/eller aktivitet vurderes som acceptabel, prioriteres yderligere forebyggende tiltag på grundlag af cost-benefit analyser for at sikre størst mulig effekt af indsatsen. Herved anvendes de til rådighed værende midler, så størst mulig risikoreduktion opnås. Risikoanalyser må således gennemføres ved ændringer af baneanlæg og arbejdsgange og ved prioritering af sikkerhedsmæssige tiltag. Når risikoniveauet ligger i området for acceptabel risiko, må cost-benefit analyser adopteres som metode til prioritering af sikkerhedsmæssige tiltag. - Niveau for lav risiko. I de tilfælde, hvor risikoen vurderes som lav, har risikoreducerende tiltag generelt lav prioritet, hvis de kræver anvendelse af ressourcer af betydning. Risiko (=sandsynlighed konsekvens) Uacceptabel risiko Sikkerhedstiltag har meget høj prioritet X Acceptabel risiko Sikkerhedstiltag prioriteres på grundlag af cost-benefit analyser Y Lav risiko Sikkerhedstiltag gennemføres kun, hvis få ressourcer skal anvendes 0 I risikoanalysen indgår tre risikoniveauer og principper. Fastlæggelse af acceptkriterier Det fremgår af bemærkningerne til Lov om Jernbanesikkerhed, at udgangspunktet for den forventede sikkerhed er det sikkerhedsmæssige niveau, som eksisterer ved lovens ikrafttræden, og at niveauet skal være under kontrol, så dette niveau kan bevares og udbygges bl.a. under hensyntagen til den teknologiske udvikling. 87

89 Det følger heraf, at der ikke umiddelbart er krav om at ændre på sikkerhedsniveauet generelt inden for den danske jernbanesektor. For at specificere dette og det aktuelle niveau er input fra risikoanalyser væsentlige. Acceptkriterierne bør således fastsættes med udgangspunkt i de eksisterende risikoniveauer samt de aktuelle muligheder for forbedringer og de politiske ønsker til ændring af niveauerne. Hensynet til den teknologiske udvikling forventes her at blive varetaget ved, at jernbanevirksomhederne overvåger og løbende vurderer nye teknologiske muligheder for sikkerhedstiltag og evt. implementerer disse inden for de givne økonomiske rammer. Valg og implementering af nye teknologiske sikkerhedstiltag sker på basis af cost-benefit analyser, hvor disse nye muligheder vurderes i forhold til andre sikkerhedstiltag. Risikoacceptkriterierne og kravene til sikkerhedsmæssige tiltag må således forventes at ændre sig løbende i takt med de politiske prioriteringer, tilgængelige ressourcer og teknologiske muligheder, hvorved der sker en gradvis skærpelse af kravene. OPLÆG TIL STRATEGI FOR JERNBANESIKKERHED I DANMARK Strategien udstikker en række overordnede krav til og rammer for sikkerhedsindsatsen i jernbanesektoren i Danmark i form af anvendte metoder, aktiviteter og samarbejdsrelationer. Indholdet i strategien bør have et så overordnet perspektiv, at strategien vil være gældende for en årrække på mindst 5 år, hvorefter strategien kan revurderes. Som generel strategi foreslås: - Det nuværende niveau for jernbanesikkerhed i Danmark skal generelt fastholdes, og på udvalgte områder skal niveauet forbedres gennem stadige sikkerhedstiltag. Risikoanalyser og prioritering af indsats For at sikkerhedstiltag får størst mulig effekt, skal dokumenterede sikkerhedsmæssige analyser for strækninger og aktiviteter gennemføres, og sikkerhedsmæssige prioriteringer skal baseres på cost-benefit analyser. Dette gælder, men er ikke afgrænset til, anskaffelses- og udbygningsprojekter samt væsentlige trafikudvidelser, hvor strækningens sikkerhedsniveau skal dokumenteres, så forebyggende tiltag om nødvendigt kan gennemføres. Sikkerhedstiltag kan omfatte tekniske, personalemæssige eller administrative tiltag, hvor valget baseres på specifikke cost-benefit analyser. Samspil mellem jernbanevirksomheder Samarbejdsrelationer mellem infrastrukturforvaltere, operatører, entreprenører og rådgivere skal 88

90 baseres på klare grænseflader, entydigt norm- og instruktionsgrundlag og gensidig åbenhed i sikkerhedsarbejdet. Sikkerhed skal indgå som et eplicit element i enhver kontrakt eller aftale vedrørende aktiviteter, der kan påvirke sikkerhed. Sikkerhedsledelse Sammenhæng og fremdrift i sikkerhedsindsatsen skal fastholdes gennem dokumenterede sikkerhedsledelsessystemer i de enkelte virksomheder i jernbanesektoren. Ledelsessystemerne har som funktion at sammenkoble de samlede aktiviteter indenfor jernbanesikkerhed. Ledelsessystemet skal koordineres og styres af en sikkerhedsledelsesfunktion placeret i virksomhedens ledelse, og sikkerhedsmæssigt ansvar og funktion skal være veldefineret for den enkelte medarbejder. Læring af ulykker og afvigelser Ulykker og tilløb skal systematisk rapporteres og undersøges, således at de grundlæggende årsager identificeres på tværs af virksomhedsgrænser, og handlingsplaner udarbejdes og følges op. Data fra ulykkes- og tilløbsrapporter, audits, tilsyn etc. skal systematisk analyseres for at identificere sikkerhedsmæssige svagheder. For at kunne indfri strategien er det nødvendigt at dokumentere det nuværende niveau for jernbanesikkerhed, da dette udgør udgangspunktet for den fremtidige indsats. Elementer til en sådan analyse er indeholdt i risikoanalyserne her i oplægget. Det vil være i strid med strategien, hvis sikkerhedsniveauet på strækninger reduceres, så strækningen gradvis rykker fra et lavere niveau til et højrisiko område i henhold til en risikoanalyse. Denne gradvise forskydning kan f.eks. ske ved øget trafikintensitet, øget hastighed, ændret teknologi eller andet. Grænseflader på sikkerhedsområdet må som konsekvens af strategien defineres og beskrives entyd i g t, og samarbejde på disse områder må systematiseres og formaliseres eksempelvis ved regelmæssige møder om sikkerhedsmæssige spørgsmål og åbenhed for samarbejde om aktiviteter, der krydser virksomhedsgrænserne (fælles ulykke s u n d e r s ø g e l s e, rfælles sikkerhedsinspektioner etc.). Principielt udtrykker kravet til et dokumenteret sikkerhedsledelsessystem blot, at virksomhederne skal opfylde Bekendtgørelse om sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomheder. Imidlertid kan begrebet sikkerhedsledelse dække mange forskellige aktiviteter og ambitionsniveauer, så for en præcisering af denne erklæring henvises til en kravbeskrivelse for sikkerhedsledelsessystemer i Kapitel 7. 89

91 For at sikre en god rapportering til forebyggelse kræves en aktiv indsats mht. at motivere til rapportering af alle hændelser. MOSH systemets princip om frit lejde ved selvrapportering er således væsentligt at fastholde. OPLÆG TIL MÅL FOR JERNBANESIKKERHED Hvis det politisk ønskes at opstille en egentlig handlingsplan for øget jernbanesikkerhed, anbefales det, at vision og stategier operationaliseres i konkrete mål for de forbedringer, der ønskes opnået for hhv. passagerer, tredie person og personale. I det følgende er der skitseret, hvordan sådanne mål kunne formuleres, og der er angivet bud på størrelsesordenerne af de forbedringer, der vil kunne opnås, hvis de muligheder for handling, der er opstillet i Kapitel 7, gennemføres i væsentligt omfang. De skitserede mål er baseret på den status, der er givet i Kapitel 4, og risikovurderingerne i Kapitel 5. Passagersikkerhed For passagerrisikoen viser det seneste års uheldsstatistikker en tydelig forbedret tendens (se Kapitel 4). Baseret på risikovurderingens nøgletal for dræbte og alvorligt tilskadekomne er passagerrisikoen faldet fra ca. 17 mio. kr. pr år for perioden , til 7 mio. kr. pr. år for perioden , hvilket skyldes et fald i både antallet af dræbte (fra 0,47 til 0,17 pr. mia. personkm.) og af alvorligt tilskadekomne (fra 1,27 til 0,79 pr. mia. personkm). Selvom det ikke helt kan udelukkes, at det markante fald skyldes statistiske tilfældigheder, synes der at være belæg for, at et evt. politisk ønske om at øge jernbanesikkerheden målsættes ved, at denne udvikling fastholdes med yderligere faldene tendens. Det kræver, at risikoen for kollision, afsporing, uheld ved af- og påstigning samt fald fra tog er under udbredt kontrol. Et politisk ønske herom kunne udmøntes ved yderligere etablering af togkontrol og anskaffelse af nyt materiel, der vanskeliggør, at passagerer stiger af og på i fart. På baggrund af forventningerne til DSBs og privatbanernes materieludskiftning vil en fastholdelse og en vis forøgelse af passagersikkerhedsniveauet være realistisk, men en markant stramning kræver etablering af yderligere togkontrol på en række banestrækninger. Dette kan omsættes til følgende skitse til målsætning: Målskitse for sikkerhed for passagerer: Reduktion i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne med pct. fra 1999 til 2005 (opgøres som glidende 5 års gennemsnit pr. mia. personkm). 90

92 Målet understreger, at meget alvorlige ulykker til enhver tid er uacceptable. Sikkerhed for tredie person Risikovurderinger viser, at for tredie person udgør uheld i overkørsler ca. en trediedel af personrisikoen, mens andre tilfælde udgør den meget store andel. Selv om der løbende iværksættes tiltag for at formindske risikoen for tredie person (afmærkning af stærkstrøm osv.), vurderes det vanskeligt at reducere disse ulykker væsentligt. En indsats overfor tredie person er derfor primært rettet mod ulykker i overkørsler, og et politisk ønske om forbedret jernbanesikkerhed kan overfor tredie person primært rettes mod denne type ulykker. Dette kan omsættes til følgende skitse til målsætning: Målskitse for sikkerhed for tredie person: Reduktion i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne med pct. fra 1999 til 2005 (opgøres som glidende 5 års gennemsnit pr. mia. personkm). Målet understreger, at det reelt ikke er muligt at undgå, at grov, uagtsom adfærd fra tredie person fører til ulykker, f.eks. når berusede, mentalt forstyrrede eller andre uforsigtigt færdes på jernbanearealer, men også, at antallet af ulykker til stadighed skal nedbringes i overenstemmelse med den overordnede vision. Personale Der er i jernbanesektoren allerede betydelig ledelsesmæssig fokus på personalets sikkerhed bl.a. gennem opmærksomhedskampagner og begyndende opbygning af egentlig sikkerhedsledelse. Det er dog vurderingen, at der kan ske yderligere forbedringer. R i s i kovurderingerne viser, at personalets risiko primært er knyttet til arbejde i spor og ved rangering. Indsatsen på disse områder skal ses i tæt sammenhæng med de handlingsplaner, der udarbejdes på arbejdsmiljøområdet. I dette oplæg om jernbanesikkerhed er der derfor ikke opstillet skitser til konkrete mål for personalesikkerhed, men det foreslås, at udviklingen følges tæt, og at de handlinger, der er foreslået i Kapitel 7 iværksættes til at understøtte markante forbedringer på området. 91

93 7. MULIGHEDER FOR HANDLING Jernbanens sikkerhedsniveau er blevet forbedret gennem 90 erne med indførelse af ATC på væsentlige dele af jernbanenettet; men som det fremgår af de mål for jernbanesikkerhed, der er opstillet i kapitel 6, er det muligt at forbedre sikkerhedsniveauet i den danske jernbanesektor yderligere, både for passagerer, personale og tredie person. De gennemførte risikovurderinger viser, at de dominerende risici for personskade i tilknytning til jernbanedrift er: 1. Uheld, relateret til tredie person, der befinder sig i eller ved spor. 2. Uheld i overkørsler (tredie person). 3. Uheld ved arbejde ved eller i spor (personale). 4. Uheld ved afsporing af tog (passagerer og personale). 5. Uheld ved på- eller afstigning af tog (passagerer). Togkollisioner er den klart dominerende risiko, hvis man betragter totalrisikoen på grund af de store skader på togmateriel, der er risiko for ved denne type uheld. I forhold til personrisiko udgør kollisioner dog kun 3 pct. af den samlede risiko, mens f.eks. overkørsler udgør 25 pct. Der er allerede inden for den nuværende rammeaftaleperiode for jernbanen ( ) via Finansloven afsat ressourcer og igangsat tiltag til opretholdelse og - i mindre grad - forbedre sikkerheden; men hvis der politisk ønskes en egentlig forøgelse af sikkerhedsniveauet på kortere sigt, vurderes der at være behov supplerende tiltag indenfor både det tekniske, det menneskelige og det administrative element. Særligt må det fremhæves, at man, for at opnå de opstillede mål for passagersikkerhed, må iværksætte en supplerende indsats ud over den betydelige reduktion i risiko for ulykker ved på- og afstigning, som indkøb af nyt materiel til DSB og privatbanerne indbærer. Der er i det følgende opstillet forslag til konkrete tiltag, som skal forbedre sikkerheden for passag e r e r, tredie person og personale, der kan understøtte et politisk ønske om at opnå målene anført i Kapitel 6. På baggrund af risikovurderingerne vurderes det at indsatsen især skal rettes mod - Uheld som følge af togkollisioner og afsporinger (togpassagerer og personale) - Uheld i overkørsler og overgange (tredie person) - Uheld ved arbejder i eller ved spor og ved rangering (personale). MULIGHEDER FOR FORBEDRING AF SIKKERHED FOR PASSAGERER Togkontrol Specifikation, afprøvning og godkendelse af ATC-togstop (ATC-t) Hvis det politisk ønskes at opnå den målsatte forbedring af passagersikkerheden, vurderes en udbygning af togkontrol på jernbanenettet at være nødvendig. Som det fremgår af cost-benefit- 92

94 beregningerne, kan der opnås den største lønsomhed ved at etablere ATC-togstop frem for traditionel ATC. ATC-togstop foreligger endnu ikke som et færdigudviklet system og er derfor ikke godkendt af Jernbanetilsynet. På den del af banenettet, hvor der skal køres mere end 120 km/t, bør der fortsat indføres fuld ATC-dækning. En hurtig implementering betyder, at systemet må baseres på kendt ATC-teknologi. Det er en nødvendig forudsætning, at der afsættes ressourcer til de allerede planlagte pilotforsøg, som skal afprøve samspil mellem ATC-togstop som faste anlæg og ATC mobilanlæg samt samspil mellem ATC faste anlæg med ATP mobilanlæg (skønnet omkostning i alt 8,5 mio. kr.). Specifikation, afprøvning og godkendelse af ATC-togstop forventes at kunne gennemføres inden udgangen af år De gennemførte risikovurderinger peger ikke på nogen effekt af at udstyre rangerlokomotiver og køretøjer til vedligeholdelse af banenettet med togkontrol. Der er derfor ikke medtaget forslag hertil. Etablering af ATC-togstop på prioriterede strækninger Uanset om der ønskes en udbygning med togkontrol på kort eller længere sigt bør denne foretages efter en nøje prioritering. I det følgende er der opstillet to principielt forskellige alternativer til prioritering af etablering af togkontrol, hvor dette ikke findes. Alternativ 1 prioriterer strækningerne efter, hvor der kan opnås størst reduktion af risiko. Alternativ 2 prioriterer strækningerne efter, hvor der kan opnås størst reduktion af risiko pr. investeret krone. For strækningen Odense - Svendborg er prioriteringen baseret på den fremtidige køreplan for strækningen. I alternativerne indgår supplerende etablering af linieblok (LB), idet linieblok er en forudsætning for, at togkontrolanlægget automatisk (dvs. uden det menneskelige element) kan få de nødvendige informationer om frit spor mv. Begge alternativer er en samlet prioritering af Banestyrelsens strækninger og privatbaner. Det er således en bruttoliste over alle strækninger, hvor der ikke er taget stilling til behovet på den enkelte strækning. For privatbanerne er desuden medregnet omkostninger til mobile togkontrolanlæg, da privatbanernes tog ikke har den udrustning. Endelig stillingtagen til prioritering og udbygningstakt er naturligvis politiske spørgsmål, og det er her vigtigt at være opmærksom på, at statens ansvar dækker Banestyrelsens banenet, mens ansvaret for privatbanerne overdrages til amterne pr. 1. januar

95 Alternativ 1. Vejle - Struer ATC - t Esbjerg - Holstebro Odense - Svendborg Jægersborg - Nærum ATC - t ATC - t ATC - t Hillerød - Hundested Århus H - Grenaa Helsingør - Gilleleje Roskilde - Køge - Næstved Gribskovbanen Skanderborg - Herning Aalborg - Frederikshavn Langå - Struer Århus H - Odder Nykøbing F - Nakskov Ribe - Tønder Bramming - Tønder Holbæk - Nykøbing Sj Køge - Fakse Lpl. - Rødvig Tølløse - Slagelse Hillerød - Snekkersten Holbæk - Kalundborg Hjørring - Hirtshals Hjørring - Hirtshals Herning - Skjern Herning - Skjern Struer - Thisted Struer - Thisted Vemb - Lemvig - Thyborøn Vemb - Lemvig - Thyborøn Varde - Nørre - Nebel Varde - Nørre - Nebel Frederikshavn - Skagen Tinglev - Sønderborg ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t LB 14a ATC - t 14b ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t LB 20a ATC - t 20b LB 21a ATC - t 21b LB 22a ATC - t 22b LB 23a ATC - t 23b LB 24a ATC - t 24b ATC - t ATC - t Togkontrolanlæg på strækninger prioriteret efter størst reduktion af risiko. Sandsynlighedsniveau 50 pct. Der er tale om en bruttoliste over strækninger uden for Banestyrelsens hovedbanenet dvs. både lokal- og regionalbaner hos Banestyrelsen og privatbanerne. 94

96 Alternativ 2. Jægersborg - Nærum ATC - t Århus H - Grenaa Esbjerg - Holstebro Århus H - Odder ATC - t ATC - t ATC - t Aalborg - Frederikshavn Skanderborg - Herning Vejle - Struer Roskilde - Køge - Næstved Odense - Svendborg Hillerød - Hundested Gribskovbanen Nykøbing F - Nakskov Langå - Struer Hillerød - Snerkkersten Holbæk - Kalundborg Køge - Fakse Lpl. - Rødvig Tølløse - Slagelse Holbæk - Nykøbing Sj. Ribe - Tønder Bramming - Tønder Hjørring - Hirtshals Hjørring - Hirtshals Herning - Skjern Herning - Skjern Frederikshavn - Skagen Struer - Thisted Struer - Thisted Vemb - Lemvig - Thyborøn Vemb - Lemvig - Thyborøn Varde - Nørre - Nebel Varde - Nørre - Nebel Tinglev - Sønderborg ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t ATC - t LB 19a ATC - t 19b LB 20a ATC - t 20b LB 21a ATC - t 21b ATC - t LB 23a ATC - t 23b LB 24a ATC - t 24b LB 25a ATC - t 25b ATC - t Togkontrolanlæg på strækninger prioriteret efter størst reduktion af risiko pr. investeret krone. Sandsynlighedsniveau 50 pct. Der er tale om en bruttoliste over strækninger uden for Banestyrelsens hovedbanenet dvs. både lokal- og regionalbaner hos Banestyrelsen og privatbanerne. 95

97 Etablering af ATC på de resterende hovedbaner På hovedbanenettet er der fortsat to banestrækninger, hvor der mangler ATC. Det er strækningen Hobro-Ålborg og den korte strækning Københavns Godsbanegård - Vigerslev. Hvis der ikke etableres togkontrol her, vil strækninger fremstå som øer uden togkontrol, hvilket vurderes uhensigtsmæssigt i forhold til lokomotivførernes arbejdssituation. Risikovurderingerne peger dog ikke specifikt på behov for sikkerhedsmæssig forbedring. For Hobro - Aalborg strækningen skal en udbygning med ATC og linieblok ses i sammenhæng med et eventuelt ønske om at opgradere strækningen til højere hastighed og højere togintensitet. Hobro - Aalborg Hobro - Aalborg LB ATC København G - Vigerslev ATC Omkostninger til færdiggørelse af ATC på Banestyrelsens hovedbaner. Sandsynlighedsniveau 50 pct. Forberedelse af fælles europæiske systemer For fremtidig billiggørelse og åbning af det danske jernbanenet for nye operatører vil overgang til fælleseuropæiske standarder for sikringsanlæg, linieblok, togkontrol og radiosystemer være af væsentlig betydning. Banestyrelsen vil fremkomme med en strategi for at koble sig på den europæiske udvikling inklusive forslag til pilotprojekter med afprøvning af togkontrol og mobilanlæg. Hvis det ønskes at prioritere den indsats, bør der afsættes midler til etablering af en teststrækning for både ETCS og de mere simple Low-Costsystemer. Banestyrelsen vil fremkomme med forslag til strategi på dette område i ATC-adfærd Begrebet ATC-adfærd dækker over, at en lokomotivfører, der jævnligt kører ATC-tog på ATCbaner, i et vist omfang, og ikke altid bevidst, lader ATC overtage togets kørsel. Når føreren herefter kører på baner uden ATC, opstår der en vis risiko, hvis føreren, ubevidst og forgæves, venter på ATCs reaktion. De ultimative løsninger er enten at udstyre alle baner med ATC eller at skifte lokomotivfører, hver gang et tog skifter mellem en bane med og uden ATC. Begge løsninger vurderes som så omkostningskrævende, at gennemførelse ikke står i rimeligt forhold til fordelene. 96

98 Det anbefales, at der gennemføres et projekt, der vurderer og dokumenterer risikoen i denne forbindelse og som opstiller konkrete forslag til indsats, hvor der er et fornuftigt forhold mellem risikoreduktion og omkostninger. Omkostningen skønnes til kr. Fald fra tog Risikovurderingen peger på, at der kan opnås en risikoreduktion ved at forebygge risikoen for, at passagererne falder ved af- og påstigning eller forsøger at springe af/på tog i fart. DSB og privatbanerne vurderer imidlertid, at problemet vil blive endeligt løst med de anskaffelser af nyt togmateriel, der ventes inden for de nærmeste år. Der påpeges derfor ikke andre muligheder i dette oplæg til handlingsplan. MULIGHEDER FOR FORBEDRING AF SIKKERHED FOR TREDIE PERSON Uheld i overkørsler og overgange De gennemførte analyser viser, at overkørsler samlet giver det mest betydelige risikobidrag, når det handler om personskader. Cost-benefit betragtningen viser imidlertid, at det - udfra en ren risikobetragtning - kun kan betale sig at nedlægge de såkaldte private overkørsler og her udelukkende, hvor det kan ske billigt, altså uden betydelige erstatningsanlæg. Der er imidlertid en række andre fordele ved nedlæggelse af overkørsler og overgange. Det er en forudsætning for at sætte hastigheden op på strækningerne. De udgør ofte en barriere for vejtrafikken, og driftsomkostningerne er ofte betydelige. Endelig giver fejl på overkørslerne ofte forsinkelser, der påvirker togtrafikkens kvalitet i betydelig grad. Da der samtidigt er en betydelig prisforskel på nedlæggelse af overkørsler, vil det i en mange tilfælde kunne betale sig at nedlægge overkørsler, hvis de nævnte forhold også tages i betragtning. Det vurderes, at der kan opnås en væsentlig risikoreduktion ved en øget indsats på overkørselsområdet, men også at denne indsats skal ske udfra cost-benefit betragtninger, så specifikke tiltag ikke gennemføres, hvis omkostningerne ikke står mål med gevinsten. Risikovurderingerne har ikke dokumenteret, at der kan opnås nogen særlig risikoreduktion ved at etablere signalafhængighed mellem overkørslernes signaler og nærtstående hovedsignaler, fordi der ikke i den betragtede periode har været uheld, der kunne relateres hertil. Imidlertid har i perioden før 1993 været sådanne uheld, og det kan ikke fuldt ud afvises, at sådan manglende signalafhængighed kan have været medvirkende til Kølkær-ulykken, selvom Jernbanetilsynet har vurderet, at dette ikke er sandsynligt. Hvis det politisk ønskes at øge indsatsen på dette område, bør der afsættes yderligere midler til formålet på Banestyrelsen banenet, idet Banestyrelsen samtidig anmodes om at udarbejde en ny, samlet strategi for nedlæggelse og sikring af overkørsler baseret på følgende: 97

99 - Fortsat strækningsvis nedlæggelse af private overkørsler prioriteres højest, idet det for hver overkørsel vurderes nærmere, om omkostningerne står mål med gevinsten - Bomsupplering af overkørsler uden bomme gennemføres i prioriteret rækkefølge - Nedlæggelse af overkørsler på hovedbanerne færdiggøres - Arbejdet med at nedlægge sikkerhedsmæssigt kritiske perronovergange opprioriteres - Signalafhængighed undersøges nærmere og etableres i givet fald i prioriteret rækkefølge. En tilsvarende forstærket indsats på privatbanerne kan opnås, hvis der afsættes yderligere midler årligt til Vejdirektoratet, der her har næsten lige så mange overkørsler som Banestyrelsen. MULIGHEDER FOR FORBEDRING AF SIKKERHED FOR PERSONALE Arbejder i og ved spor Der har gennem de senere år været gjort en betydelig indsats for at mindske risikoen ved arbejde ved eller i spor, bl.a. gennem øget ledelsesmæssig opfølgning, særlige kampagner mv. Der har gennem nogen tid været arbejdet med at modernisere den overordnede norm for arbejder i og ved spor. En færdiggørelse af dette arbejde og en udmøntning heraf i moderne og kommunikationsvenlige arbejdsinstruktioner forventes at kunne skabe en bedre og mere sikker ramme for arbejder i og ved spor. I takt med at arbejde ved eller i spor i stigende grad udbydes til eksterne entreprenører, er det et vigtigt element i en fremtidig sikkerhedsindsats at sikre, at alle, der arbejder ved jernbanenettet, er tils t r æ k keligt uddannet, og at sikkerhedsansvaret er veldefineret i kontrakter med de nye leverandører. Der er på fælleseuropæisk basis udviklet personlige advarselssystemer til medarbejdere, der arbejder i og ved spor. Systemerne fjerner den menneskelige faktor, når der skal advares om, at et tog nærmer sig arbejdsstedet. En indførelse af disse systemer både ved Banestyrelsen og privatbanerne forventes at kunne forbedre personalets sikkerhed. Endelig forventes en fortsat målrettet ledelsesmæssig indsats i forhold til arbejder i og ved spor, bl.a. ved hensigtsmæssig arbejdstilrettelæggelse, sikring af tilstrækkelig uddannelse samt intensiv opfølgning på uheld og uønskede hændelser at kunne forbedre personalets sikkerhed. 98

100 Banestyrelsen Færdiggørelse af norm Udarbejde regelsæt Indkøbe sikkerhedsudstyr Efteruddanne medarbejdere kr kr kr kr. Privatbanerne Indkøbe sikkerhedsudstyr Efteruddanne medarbejdere I alt kr kr kr. Omkostninger ved normer, forskrifter og udstyr. Rangering Sikkerheden ved rangering forventes at kunne øges ved en fortsat målrettet ledelsesmæssig indsats, og herunder opfølgning på rangeruheld og uønskede hændelser. Desuden kan sikkerheden forbedres ved gennemførelse af en kampagne for bedre rangersikkerhed og arbejdsmiljø. Omkostninger til kampagne er vurderet til ca. 0,5 mio. kr. GENERELLE MULIGHEDER FOR FORBEDRING AF SIKKERHEDEN Sikkerhedsledelsessystem i den enkelte virksomhed Indholdet i et sikkerhedsledelsessystem er her formuleret som et sæt af minimumskrav, der tillige vil sikre opfyldelse af kravene i bekendtgørelsen om sikkerhedscertifikater. Ledelse og strategi 1. Sikkerhedspolitik, forbedringsmål og handlingsplaner for jernbanesikkerhed. 2. Ansvar og beføjelser for sikkerhedsmæssige opgaver - herunder etablering af sikkerhedskoordinerende funktion. 3. Uddannelse, erfaring og færdigheder for ledere, operativt sikkerhedsansvar. Identifikation af risici 4. Identifikation, analyse og revurdering af sikkerhedsmæssige risici. 5. Fastlæggelse af generelle sikkerhedsniveauer for strækninger, aktiviteter etc. Drift 6. Logisk opbyggede og målrettede regler, normer og vejledninger. 7. Stadig harmonisering af regelværk i forhold til internationale normer. 8. Rutiner i tilfælde af beredskabssituationer. 99

101 Personale 9. Kvalifikationssystem (uddannelse, erfaring, færdigheder, helbred) for personale med sikkerhedsmæssige opgaver. 10. Intern kommunikation om sikkerhedsmæssige forhold. Opfølgning 11. Interne revisioner, inspektioner mv. for at sikre overholdelse af regler, normer og vejledninger. 12. Undersøgelse, korrigerende handlinger og opfølgning ved sikkerhedsmæssige hændelser. 13. Statistik og trendanalyse af sikkerhedsmæssige hændelser. Rullende materiel og tekniske indretninger 14. Sikkerhedsgodkendelse af rullende materiel. 15. Eftersyn og vedligeholdelse af installationer og tekniske indretninger. Planlægning og udvikling 16. S i k kerhedsmæssige vurderinger og prioriteringer ved planlægning og udvikling af jernbaneanlæg på grundlag af cost-benefit analyser. 17. Formaliseret sikkerhedsstyring af design, konstruktion og anlæg (safety case). Styring af underleverandører 18. Sikkerhedsmæssig styring af underleverandører (godkendelser, kontraktkrav og opfølgning ved møder, revisioner, rapporter etc.). Dokumentation og registreringer 19. Håndbog for ledelsessystem og styring af sikkerhedsregulerende dokumenter. 20. Dokumentation af ledelsessystemets funktion og effektivitet - eksempelvis oversigter over hændelser, vedligeholdelse af materiel. Koordinering af sikkerhedsledelse i jernbanesektoren Anbefalingerne tager sigte på aktiviteter, der bør implementeres på tværs af jernbanesektoren for at fastholde en sammenhængende linie i sikkerhedsindsatsen og implementering af intentioner og mål i denne handlingsplan. Koordineringen bør som udgangspunkt varetages af de involverede virksomheder. Ledelse og strategi 1. Overordnede sikkerhedsmål og handlingsplaner for sektoren. 2. Ansvarsfordeling for sikkerhed i jernbanesektoren med fokus på grænseflader. 3. Faste samarbejdsfora for formaliseret samarbejde indenfor jernbanesikkerhed. 100

102 Identifikation af risici 4. Ensartet anvendelse af risikoanalyser og -vurderinger. 5. Identificering af væsentlige tværgående risici. Drift 6. Fortsat opdeling af regler og forskrifter i forhold til dagens rollefordeling. Personale 7. Ensartet godkendelse for personale med sikkerhedsmæssig funktion. Opfølgning 8. Fælles - eller tæt koordinerede - undersøgelser af ulykker og tilløb. 9. Fælles - eller tæt koordineret - system for hændelsesrapportering og statistik. 10. Internt tilsyn rettet mod sikkerhedsmæssige grænseflader mellem sektorens virksomheder - eksempelvis kørsel og trafikstyring, kommunikation, teknisk samspil mellem net og materiel, uddannelse og ulykkesundersøgelse Indholdet i sikkerhedsledelsessystemet for den enkelte virksomhed er primært en konkretisering af, hvordan de gældende lovpligtige krav opfyldes, og disse krav bør ikke udløse væsentlige ressourcebehov udover de, der allerede er nødvendige for at tilpasse organisationen til opfyldelse af lovgivningens krav. For at udvikle og fastholde et fremtidigt samarbejde om sikkerhed på tværs af virksomhederne i jernbanesektoren vurderes det nødvendigt at fastlægge ansvar for og sikre ressourcer til en sekretariatsfunktion for dette samarbejde. Uden en sådan forankring kan det næppe forventes, at samarbejdet kan opnå tilstrækkelig vægt og fremdrift. Banestyrelsen og Jernbanetilsynet har allerede taget initiativ til en forbedret koordinering af indsatsen for bedre jernbanesikkerhed ved etablering af et fælles, koordinerende forum. Som et særligt element i den koordinerede sikkerhedsledelse anbefales det, at Banestyrelsen hvert år til Trafikministeren udarbejder en statusrapport for jernbanesikkerheden i Danmark. Rapporten tager udgangspunkt i dette oplæg om jernbanesikkerhed og de efterfølgende politiske beslutninger herom. Modernisering af regelværk En generel forbedring af sikkerheden kan opnås ved at modernisere de trafikale regler. Moderniseringen omfatter først en adskillelse, så reglerne afspejler de nuværende roller i jernbanesektoren. Herefter skal de adskilte regler moderniseres, både med hensyn til reglernes aktualitet og til kommunikationen mod brugerne. Der skal i givet fald afsættes ekstra ressourcer i Banestyrelsen og operatørerne hertil. I Norge er et tilsvarende projekt under gennemførelse. Her er omkostningerne vurderet til ca. 22 mio. kr. 101

103 KOLOFON Udgivet af: Banestyrelsen, oktober Illustrationer: Patrick Kauffmann, Søren Varming, EU Kommissionen, Rambøll. Rådgivere: Rambøll, Det Norske Veritas, Banestyrelsen Rådgivning. Produktion: M og L digital. Yderligere eksemplarer ved henvendelse til: Banestyrelsen tlf Også tilgængelig på 102

104