Trafikministeriet. Projekt Trængsel. Hovedrapport. April 2004

Transkript

1 Trafikministeriet Projekt Trængsel Hovedrapport April 2004

2 Trafikministeriet Projekt Trængsel Hovedrapport April 2004 Dokument nr Hovedrapport Revision nr 1 Udgivelsesdato 28 april 2004 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt COWI/CTT/ MKH/MKS/ ELH/

3 1 Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Indledning 15 3 Begrebet trængsel Hvorfor er trængsel interessant? Tilgængelig viden om trængsel Definitioner af trængsel Trængslens årsager og effekter 25 4 Metoder til beskrivelse af trængsel Dimensioner Parametre for biltrafik Parametre for kollektiv trafik 33 5 Afprøvning Trængselsniveauer Teststrækninger Biltrafik Bustrafik Relation mellem bil- og bustrafik Valg af parametre 54 6 Opgørelse af det samlede trængselsomfang i Københavnsområdet Biltrafik på vejnet i Københavns Kommune Biltrafik på motorveje Bustrafik Opsummering af trængselsparametre 73 P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

4 2 7 Analyse af trængsel og hastigheder vha GPSdata Introduktion Dækningsgrad Målte hastigheder Vejtrængsel (baseret på strækningshastigheder) Eftermiddagsmyldretiden Forsinkelse Erfaringer og foreløbige konklusioner 88 8 Modellering af afledte effekter af trængsel Indledning Effekter af trængsel Beregning af tidseffekter Værdisætning af trængselseffekter Eksempel på trængselsberegning Konklusioner og anbefalinger Marginale trængselsomkostninger Teorigrundlag Marginale omkostninger for motorveje Marginale omkostninger for indfaldsveje og bygader Løbende registrering af trængsel Indledning Registrering i snit Registrering mellem to snit Registrering af køretøjers bevægelse Indikatorer på trængsel Konklusioner 144 P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

5 3 1 Sammenfatning "Trafikpropper truer København" Denne avisoverskrift fra den 27 oktober 2001 og mange andre indslag i medierne siden er typiske eksempler på den stigende bevågenhed om de voksende trafikproblemer, ikke kun i hovedstadsområdet Fokus er ikke længere kun på miljø og trafiksikkerhed, men i stigende omfang også på fremkommelighed og trængsel Gennem de seneste 20 år er vejtrafikken steget med ca 70 %, med stigende trængselsproblemer til følge - især i de største byer, hvor trafikanterne dagligt oplever betydelige forsinkelser i myldretiderne Det er derfor relevant at opgøre trængslens omfang og udvikling Der foreligger imidlertid ikke nogen alment accepterede, entydige definitioner på begrebet "trængsel" eller operationelle metoder til at opgøre trængsel i et sammenhængende vejnet Dette projekt blev startet i 2000 med det formål at opstille en alment gyldig definition på begrebet "trængsel" og at finde nogle egnede parametre til opgørelse af trængslens omfang Projektet forsøger også at opgøre det samlede trængselsomfang i Københavnsområdet Endvidere søges følgende spørgsmål besvaret: hvordan kan trængsel modelleres ved hjælp af eksisterende modeltyper, og hvordan kan de afledte effekter af trængsel herved bestemmes? hvad er de marginale omkostninger forbundet med trængsel? hvordan kan udviklingen i trængslen løbende vurderes på grundlag af dynamiske data? Projektet er afgrænset til at betragte trængsel for biler og busser Der er indsamlet et meget omfattende datamateriale for Københavnsområdet, der er benyttet som "case" i projektet I denne rapport beskrives resultaterne af arbejdet Detaljerede beskrivelser af metoder og resultater er endvidere afrapporteret i en Dokumentationsrapport P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

6 4 Derudover findes følgende tilgængelige bilag: "Trængselsprojektet - Oversigt og vurdering af AKTA hastighedsmålinger" , CTT "Estimering af trængsel baseres på stikprøveteori" , CTT "Forsinkelse i Københavns Kommune baseret på AKTA-data og TRAFIKMIL" , CTT "Trængselsindeks baseret på bilflåde udstyret med GPS" , CTT Projektet er gennemført i et samarbejde mellem: Københavns Kommune Hovedstadens udviklingsråd Økonomisk Institut, Københavns Universitet Vejdirektoratet Center for Trafik og Transportforskning, DTU COWI A/S COWI A/S har stået for projektledelsen Projektet har modtaget støtte fra Trafikministeriet og Transportrådet P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

7 5 Begrebet trængsel Et omfattende litteraturstudie bekræftede, at der ikke foreligger en almen definition af trængsel og metoder til opgørelse af denne Der blev i projektet lagt vægt på at finde en alment gyldig definition af begrebet, der tager udgangspunkt i trafikanternes påvirkning af hinanden i trafiksystemet - uden at sammenblande dette med trængslens årsager og konsekvenser i øvrigt På baggrund af en række tidligere studier og analyser blev "trængsel" defineret således: 'Trængsel er et udtryk for de gener, som trafikanterne påfører hinanden i form af nedsat bevægelsesfrihed, når de færdes i trafiksystemet' Den nedsatte bevægelsesfrihed gælder i såvel længde- som tværretningen og opgøres ved hhv trafikkens (nedsatte) hastighed og (øgede) tæthed Metoder til beskrivelse af trængsel På baggrund af litteraturen blev der identificeret en lang række parametre til beskrivelse af trængsel Baseret på en kvalitativ vurdering blev der søgt udvalgt nogle parametre, som tilsammen: afspejler de gener, som trafikanterne faktisk oplever i praksis lader sig opgøre uden urimeligt store omkostninger er egnede til formidling, ikke alene blandt fagfolk, men også i offentligheden og blandt beslutningstagere Tilsammen skal parametrene kunne beskrive følgende væsentlige dimensioner, som er knyttet til begrebet: omfang; beskriver hvor meget trængslen påvirker den enkelte trafikant - kan opdeles i de fire niveauer varighed; beskriver den tid, som systemet er påvirket af trængsel udstrækning; beskriver hvor lang en strækning eller hvor mange biler, personer eller hvor meget gods, der påvirkes af trængsel variation; beskriver forskelle i trængslen over tid, feks fra dag til dag For biltrafikken blev følgende parametre udvalgt: Trængselsniveau, opdelt på ubetydelig, begyndende, stor og kritisk trængsel De fire trængselsniveauer er defineret ved samhørende værdier af hastighed og tæthed - for bygader dog alene på grundlag af hastighed De afspejler på hvilken del af speed-flow kurven trafiktilstanden befinder sig, og de giver en god beskrivelse af trængslen, som trafikanterne oplever den Trængselsniveauerne er relativt enkle at måle i trafikken og lader sig illustrere på kort ved farvekoder P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

8 6 Tæthed Rejsehastighed Ubetydelig trængsel Under eller lig acceptabel Over eller lig acceptabel Begyndende trængsel Over acceptabel Over eller lig acceptabel Stor trængsel Høj Under acceptabel Kritisk trængsel Meget høj Lav / stop-kør Niveauerne, inkl grænseværdier for tæthed og rejsehastighed, er beskrevet i afsnit 51 Rejsehastighedsindeks, dvs rejsehastigheden (km/t) i forhold til free-flow rejsehastighed (km/t) Rejsehastighedsindekset kan på tilsvarende måde opgøres på grundlag af hastighedsmålinger eller -beregninger Denne parameter giver en mere nøjagtig beskrivelse af fremkommeligheden end de ovennævnte trængselsniveauer, men lader sig til gengæld ikke illustrere på en lige så enkel måde Samlet forsinkelse, opgjort for alle strækninger og alle køretøjer under betragtning (timer eller kr) Forsinkelsen kan opdeles på de fire trængselsniveauer Vejtrængsel, dvs den samlede vejlængde med trængsel (km) Vejtrængslen opgøres mest hensigtsmæssigt fordelt på trængselsniveau Biltrængsel, dvs det samlede antal vognkm ved trængsel Biltrængslen opgøres mest hensigtsmæssigt fordelt på trængselsniveau For bustrafikken er følgende parametre valgt: Rejsehastighedsindeks, dvs rejsehastigheden (km/t) i forhold til free-flow rejsehastighed (km/t) (excl ophold ved stoppesteder) Dette indeks kan illustreres på kort Samlet forsinkelse, opgjort for alle linier og alle afgange under betragtning (timer eller kr) Forsinkelsen kan opgøres for busser og for passagerer og kan opdeles på de tre relevante trængselsniveauer Trængselsafgange, dvs antal afgange, hvor rejsetid overstiger free-flow rejsehastigheden eller køreplantiden Der er lagt vægt på, at parametrene for bil- og bustrafikken i vidt omfang er sammenlignelige, således at trængslen for biltrafikken og bustrafikken i et givet område kan sammenlignes Metoder til opgørelse af trængsel Det næste skridt i projektet har været at udvikle simple metoder til at opgøre trængsel for bil- og bustrafik, både på stræknings- og på netniveau For biltrafikken er metoderne baseret på en opgørelse af rejsehastighed og tæthed - sidstnævnte dog kun på veje i åbent land P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

9 7 For både bil- og bustrafikken gælder, at kendskab til rejsehastigheden samt til supplerende trafik- og vejoplysninger i form af feks trafikintensitet og kapacitet muliggør beregning af de øvrige beskrivende parametre På motorvejsstrækninger kan rejsehastigheden fastsættes på grundlag af målte strækningsmiddelhastigheder, idet der ikke indgår ventetider i kryds Tætheden kan beregnes på grundlag af målinger af trafikintensitet og hastighed På indfaldsveje og bygader kan rejsehastigheden opgøres som en funktion af målte snithastigheder på strækninger og den beregnede forsinkelse i kryds Trængsel for bustrafik på indfaldsveje og bygader kan som for biltrafikken opgøres ved rejsehastigheden (rejsetiden) - givet ved en køre- og en stoptid Sidstnævnte er i dette projekt afgrænset til at omfatte forsinkelsen i kryds og ved ind- og udkørsel fra busstoppesteder I dette projekt medregnes opholdstiden ved stoppested således ikke i beregning af rejsehastigheden Afprøvning De valgte metoder, parametre og grænseværdier blev afprøvet i praksis på nogle forsøgsstrækninger i Københavnsområdet, inden det endelige valg blev foretaget Følgende forsøgsstrækninger blev valgt: Motorvej; Motorring 3 - mellem Jægersborg og Køge Bugt Motorvejen Indfaldsvej; Ring 2 - Ellebjergvej og P Knudsens Gade Bygade; Vesterbrogade - mellem Platanvej og Helgolandsgade På disse strækninger blev der i uge 20, 2001, indsamlet et omfattende datamateriale ved en række forskellige metoder For biltrafikken drejede det sig om data fra TRIM-systemet, automatiske tællinger ved tælleplader og permanente tællestationer, manuelle tællinger, nummerskrivningsanalyser og gennemkørsler med målebil For bussernes vedkommende blev der benyttet håndholdte terminaler, der blev gennemført nummerskrivningsanalyser, og der blev foretaget udtræk fra HUR's PassagerTælleSystem (PTS) For at kunne sammenligne den beregnede og den oplevede trængsel - herunder vurdere de foreslåede grænseværdier for rejsehastighed og tæthed - gennemførtes supplerende en mindre spørgeskemaundersøgelse blandt trafikanter, der dagligt færdedes på teststrækningerne Der blev bla spurgt om den oplevede forsinkelse og utryghed Der er indsamlet data ved forskellige metoder dels for at kunne sammenligne og korrigere de enkelte kilder, dels for at kunne opstille og kontrollere relativt simple sammenhænge mellem rejsehastighed og indsamlede data i form af bla trafikintensitet, snithastighed, køre- og stoptid mv Dette er særlig vigtigt for beregningen af trængsel på indfaldsveje og bygader, idet datagrundlaget her generelt er sparsomt Der er på denne baggrund opstillet en generel sammenhæng mellem trafikintensiteten (kapacitetsudnyttelsen) og bilernes snithastighed (ift free-flow ha- P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

10 8 stigheden) på indfaldsveje og bygader Derved kan køretiden beregnes Tillægges stoptiderne i kryds, som kan beregnes på grund af vejreglerne, fås den samlede rejsetid og -hastighed På motorvejene er der ikke opstillet en sammenhæng mellem trafikintensiteten og hastigheden, idet Vejdirektoratets TRIM-system allerede løbende registrerer sammenhørende værdier af disse For busser er der opstillet en foreløbig sammenhæng mellem bilers og bussers rejsehastighed Derved kan bla effekten af øget biltrafik på bussers fremkommelighed umiddelbart vurderes Afprøvningen viste, at de opstillede parametre er egnede til beskrivelse af trængsel Samlet trængselsomfang i Københavnsområdet Efter at have defineret parametrene til opgørelse af trængsel og afprøvet forskellige metoder til opgørelse, blev der foretaget en opgørelse af det samlede trængselsomfang i Københavnsområdet, bestående af kommunevejene i Københavns Kommune, motorvejene i Københavnsområdet samt busruterne i HUR's A-busnet og Ring 3 Desuden foretages en opregning af trængslen for biltrafikken til hele Københavnsområdet Beregningerne er gennemført for morgenspidstimen i 2001 og viser, at en stor del af vejnettet i Københavns Kommune ikke påvirkes mærkbart af trængsel i morgenspidsen Der forekommer således kun kritisk trængsel på 2 % af vejnettet Kritisk trængsel omfatter 5 % af trafikken, men hele 32 % af forsinkelserne Forsinkelser udgør 29 % af den samlede rejsetid i morgenspidstimen Københavns Kommune, kommuneveje i TRAFMIL-databasen, 2001 Vejtrængsel (km) 23,7% 1,7% Ubetydelig og begyndende trængsel Stor trængsel 74,6% Kritisk trængsel Biltrængsel (vognkm) 5,4% Ubetydelig og begyndende trængsel 35,2% Stor trængsel 59,5% Kritisk trængsel Forsinkelse (timer) 32% 18% Ubetydelig og begyndende trængsel Stor trængsel 50% Kritisk trængsel P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

11 9 For de motorveje i Københavnsområdet, som dækkes af Vejdirektoratets TRIM-system fås tilsvarende, at kun en mindre del af vejnettet påvirkes af kritisk trængsel i morgenspidstimen Andelen er dog større end i Københavns Kommune Det samme gælder for den påvirkede trafik og forsinkelserne Som for biltrafik i Københavns Kommune gælder, at en væsentlig større del af vejnettet og trafikken påvirkes af stor trængsel Beregningerne af trængsel i morgenspidstimen i Københavns Kommune omfatter kun en mindre del af den samlede trængsel i Københavnsområdet Dette gælder såvel geografisk som tidsmæssigt Forsinkelse [timer] Morgenspidstime Dagniveau Københavns Kommune (KK) KA, FK og KK RA, FA, KA, FK og KK Forsinkelsen i Københavns Kommune udgør således mindre end 40 % af den totale forsinkelse i morgenspidstimen i Københavnsområdet, bestående af Københavns Amt (KA), Frederiksborg Amt (FA), Roskilde Amt (RA) samt Frederiksberg (FK) og Københavns kommuner Forsinkelsen i morgenspidstimen i Københavns Kommune udgør videre kun 5 % af den totale forsinkelse pr døgn i Københavnsområdet For bustrafikken viser beregninger baseret på HUR's PTS-data for udvalgte ruter i morgenspidsperioden, at 5-10 % af afgangene afvikles ved kritisk trængsel Forsinkelserne på disse afgange udgør % af de totale forsinkelser for bustrafikken på disse ruter Dette gælder både med hensyn til busser og passagerer Sammenlignes trængselsopgørelsen for biltrafik i Københavns Kommune og på motorveje i Københavnsområdet ses, at forsinkelserne er af omtrent samme størrelsesorden, mens trafikarbejdet er ca dobbelt så stort på motorvejene Morgenspids, 2001 Længde (km) Trafikarbejde (km) Forsinkelse (timer) Biltrafik, Kbhs' Kom vejnet Biltrafik, TRIM-motorveje Bustrafik, A-bus og Ring For biltrafik er angivet vognkm og køretøjstimer (én times spidsperiode) For bustrafik er angivet passagerkm og passagertimer (2 timers spidsperiode) Gennemsnitsforsinkelsen for biltrafik på motorveje er ca 25 sek per passagerkm i morgenspidstimen For biltrafik på kommuneveje og bustrafik på de betragtede ruter er forsinkelserne i begge tilfælde ca 50 sek per passagerkm Analyser ved hjælp af GPS-data P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

12 10 Til brug for opregning af trængslen - såvel geografisk som tidsmæssigt - er der foretaget en række analyser af data indsamlet i AKTA projektet I AKTA blev 400 biler fulgt vha GPS over 16 uger, fordelt over to år Forsøget muliggjorde et stort antal observationer af faktiske rejehastigheder i nettet På grundlag af disse observationer er der foretaget en tilnærmet beregning af trængslen i vejnettet i Hovedstadsområdet, idet den gennemsnitligt observerede hastighed uden for myldretiderne er anvendt som et udtryk for free-flow hastigheden Selvom dette er en tilnærmelse, vurderes analyserne at give et godt grundlag for opregningerne Endvidere er de indhøstede erfaringer fra analyserne værdifulde for vurdering af, hvordan GPS-data fremover kan anvendes til at følge udviklingen i trængsel over tid Analyserne viste, at der er stor og endda kritisk trængsel i en stor del af regionen - ikke kun i centralkommunerne og på motorvejene Der er stor variation i, hvornår myldretiden ligger Syd og vest for København ligger myldretiderne tidligt, mens de ligger sent mod nord Generelt er eftermiddagsmyldretiden længere end morgenmyldretiden, og den samlede forsinkelse er større Forsøget gav god dækning af det overordnede vejnet i hele Hovedstadsområdet, og det indsamlede datamateriale giver et unikt detaljeret billede af hastighederne i vejnettet Det vurderes, at en permanent flåde på ca 100 biler udstyret med GPS vil kunne give et tilstrækkeligt datagrundlag for at følge udviklingen i hastigheder og trængsel over tid Modellering af afledte effekter Opgørelsen af det samlede trængselsomfang beskrevet ovenfor inkluderer kun de direkte målelige effekter af trængslen - det vil sige den trængsel, der direkte kan observeres på vejnettet Opgørelsen tager ikke hensyn til, at nogle trafikanter kan have ændret adfærd på grund af trængslen - feks ved at ændre rute, destination, rejsetidspunkt eller transportmiddel, samt at nogle trafikanter måske helt har undladt at rejse som følge af trængslen En sådan ændring i adfærden reducerer den observerede trængsel på vejnettet, men den indebærer en afledt "omkostning" for trafikanterne For at belyse disse afledte effekter af trængslen er der gennemført en modellering af trafikken ved hjælp af en eksisterende trafikmodel, Ørestadsmodellen (OTM), der bla angiver samlet køretid på baggrund af hastigheder på strækninger og forsinkelser i kryds Udover OTM er også information fra det sideløbende AKTA-projekt anvendt Modelberegningerne viser, at effekten af ændret rutevalg er meget beskeden på trods af, at sivetrafik fra feks motorvejene til alternative mindre veje forekommer Den udgør således under 1 % af omkostningerne ved de direkte effekter af trængsel Også de øvrige afledte effekter af trængsel er vurderet for henholdsvis boligarbejdsstedstrafik, studerende, erhvervstrafik og fritidstrafik De direkte effekter er også her dominerende, om end de afledte effekter har en vis størrelse for feks studerende og anden trafik, feks fritidsture P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

13 11 Økonomi (i %) Pendlere Studerende Erhverv Andet Varebil Lastbil Samlet Uændrede bilture 85,1 69,3 97,6 84, ,3 Trafikvækst, OD 8,2 7,4 0,9 6, ,7 Ændret transportmiddel, OD 7,4 20,5 0,2 4, ,1 Restændring -0,8 2,8 1,4 4, Total Fordelingen af effekter af trængsel i forskellige perioder viser ikke de store forskelle, dog er restændringen betydeligt større uden for morgen- og eftermiddagsmyldretiderne, idet en del fritidsture her aflyses som følge af trængsel De største effekter af trængsel findes for vejtrafikken Derudover sker der en overflytning til den kollektive trafik, der dog økonomisk ikke vægter så tungt Mio kr/år Vej Kollektiv Cykel Gang Total Uændrede bilture Ændrede rutevalg Ændret transportmiddel, OD Andre ændringer Total Uændrede bilture udgør også den største del af de samlede effekter af trængsel, når besparelser i antal kørte km i forbindelse med bla rutevalg inkluderes Resultaterne kan fortolkes således, at bilisterne i vidt omfang har gene af trængsel, men at niveauet endnu ikke er så højt, at det giver anledning til i nævneværdigt omfang at skifte transportmiddel, destination eller aflyse turen Betragtes de samlede effekter af trængsel fordelt på turformål ses, at erhvervstrafikken pga de høje tidsværdier vægter højest I alt påfører trængsel således erhvervslivet ekstraomkostninger på 4,1 mia kr om året, heraf 2,5 mia kr for erhvervstrafikken i personbil Derimod har studerende næsten ingen betydning Effekter, mio kr per år Døgnfordeling Morgen Eftermiddag Uden for myldretid Total Bolig arbejdsstedstrafik Studerende Erhvervstrafik Fritidstrafik P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

14 12 Lastbiler Varebiler Total I alt medfører trængsel ekstraomkostninger på 5,7 mia kr om året i Hovedstadsområdet, svarende til persontimer forsinkelse pr dag Og dette tal skal tages som et konservativt skøn pga beregningsforudsætningerne Modelberegningerne viser, at størstedelen af konsekvenserne af trængsel er inkluderet i beregningerne af de direkte, målelige effekter Dette gælder både, når effekterne opgøres i tid (timers forsinkelse) og økonomi (kr) Det ses endvidere, at størstedelen af effekterne findes for vejtrafikken og især den erhvervsrelaterede trafik Det frarådes dog at se bort fra de afledte effekter inkl ændringer af rutevalg Det skyldes, at disse effekter stiger, hvis trængslen vokser Samtidig medfører ændringer i rutevalg, at der forekommer sivetrafik fra større, stærkt trafikerede til mindre veje Dette kan bla have betydelige lokale trafikafviklings-, trafiksikkerheds- og miljøeffekter Endelig skal det bemærkes, at modelberegningerne viser, at der også er mærkbar trængsel uden for myldretiderne På baggrund af erfaringerne fra disse beregninger anbefales bla, at outputfilerne i fremtidige trafikmodelberegninger af trængsel omfatter fri køretid og trængsel hver for sig Marginale trængselsomkostninger Ved beregning af marginale trængselsomkostninger udregnes de eksterne omkostninger, der afspejler de omkostninger en trafikant påfører andre trafikanter ved at køre én kilometer på en given strækning Derimod medtages trafikantens egne omkostninger ikke De marginale omkostninger omfatter i denne forbindelse længere rejsetider, samt større variation i rejsetiden på selve strækningen, mens omkostninger for trafikanter, der vælger andre ruter, transportmidler eller et andet rejsetidspunkt er medtaget i afsnittet om modellering De trafikale effekter sammenholdes med luftforurening og uheldseffekter De fleste trafikanter er opmærksomme på, at det tager længere tid at gennemføre en rejse, når der er trængsel end når der ikke er trængsel Ved trængsel er der imidlertid også større variation i rejsetiden Begge effekter medtages i den i projektet udviklede metode til værdisætning af trængsel På baggrund af længden af og variationen i rejsetid samt trafikanternes aversion imod at komme for sent udregnes en optimal planlagt rejsetid, der dels omfatter selve rejsetiden dels den ekstra tid, de fleste trafikanter afsætter til en rejse, når der er trængsel På den baggrund udregnes de marginale trængselsomkostninger Beregningerne er forholdsvis datatunge, hvorfor der kun er gennemført beregninger af de marginale trængselsomkostninger på udvalgte delstrækninger på motorvejene samt P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

15 13 på de to delstrækninger, hvor der blev samlet data ind i forbindelse med projektets første fase Tallene viser, at de marginale omkostninger er 0 eller meget små for lave trafikniveauer, hvilket svarer til teorien Derimod stiger omkostningerne hurtigt, når trafikniveauet kommer over et vist niveau For motorveje går de marginale omkostninger op til 2 kr/km på de mest belastede delstrækninger, mens de på Vesterbrogade og Ellebjergvej kan komme helt op på henholdsvis 4 og 8 kr/km Løbende registrering af trængsel I dette projekt er det lykkedes at opstille en generel definition af begrebet "trængsel" og at foretage en første opgørelse af det samlede trængselsomfang i Københavnsområdet Trængslen på vejnettet udvikler sig imidlertid hastigt som følge af trafikkens fortsatte vækst Der er derfor behov for løbende at følge udviklingen i trængsel De metoder, der er anvendt i projektet er relativt ressourcekrævende, og der vil derfor næppe være mulighed for at foretage detaljerede opgørelser af det samlede omfang regelmæssigt - feks årligt Der er derfor søgt opstillet nogle enklere mål, som gør det muligt at følge udviklingen i trængsel over tid, baseret på nogle mere overordnede metoder og ved anvendelse af trafikdata, som allerede indsamles til andre formål For motorvejene i Københavnsområdet indsamler TRIM-systemet meget detaljerede trafikdata, som muliggør en løbende registrering af, hvordan trængslen udvikler sig Tilsvarende giver HUR's PTS-system, der er under stadig udbygning - mulighed for en relativt detaljeret løbende opgørelse af trængslen for bustrafikken Derimod findes der ikke enkle metoder til løbende opgørelse af trængslen for biltrafikken på øvrige veje Det er valgt at fokusere på indikatorer, som beskriver udviklingen i den samlede forsinkelse De grundlæggende parametre til beregning af forsinkelse er hastighed og trafikintensitet Disse kan principielt måles: I snit, hvor snithastigheder efterfølgende kan søges opregnet til strækningshastigheder Registreringer i snit kan bla omfatte manuelle trafiktællinger eller maskinelle tællinger (flytbare eller permanente) Visse maskinelle tællestationer kan måle både intensitet og hastighed Mellem to snit, hvor hastigheden på strækningen mellem de to snit måles direkte Her kan anvendes nummerskrivningsanalyse - manuelle eller automatisk ved nummerpladegenkendelse Der kan også anvendes systemer baseret på elektroniske nummerplader I køretøjer, der bevæger sig i trafikken Der kan enten være tale om en "målebil", som foretager registreringer af kørslen, mens den færdes i trafikken Eller man kan udstyre en flåde af biler med GPS samt en computer, der logger kørslen P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

16 14 Der findes allerede en lang række målinger af trafikken i snit, og på enkelte strækninger foretages der løbende registrering af rejsehastigheder på strækninger Københavns Kommune og Vejdirektoratet gennemfører kørsler med "målebil", og i AKTA-projektet blev der gennemført omfattende målinger ved en bilflåde udstyret med GPS På sigt er stikprøvemålinger baseret på en bilflåde udstyret med GPS formodentlig den mest kosteffektive metode til belysning af trængsel i Københavnsområdet Selv med en mindre flåde af biler vil det være muligt at etablere et relativt detaljeret overblik over trængslen på det overordnede vejnet Etablering af et sådant system vil imidlertid tage tid Indtil da vil udviklingen i trængslen kunne følges ved en kombination af forskellige metoder På dele af vejnettet kan de teoretiske beregninger, som er gennemført i dette projekt, opdateres alene på grundlag af informationer om trafikkens vækst På andre dele af nettet kan man udnytte de eksisterende systemer for måling af hastigheder Og endelig kan der på udvalgte strækninger foretages måling med en "flydende bil" Herved vil udviklingen i trængslen kunne vurderes for en del af det samlede vejnet, og denne udvikling kan søges opregnet til det samlede net P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

17 15 2 Indledning Trængslen i de større byer er i de senere år kommet på dagsordenen, både politisk og i den offentlige debat Gennem de seneste 20 år er vejtrafikken på landsplan steget med ca 70 %, og de trafikale problemer er dermed blevet mærkbare mange steder Specielt i Københavnsområdet har trængselsproblemerne nået et omfang, hvor trafikanterne dagligt oplever betydelige forsinkelser i myldretiderne Men også andre større byer og visse knudepunkter på det overordnede vejnet oplever problemer Der foreligger imidlertid ikke nogen alment accepterede, entydige definitioner på begrebet "trængsel" eller operationelle metoder til at opgøre trængsel i et sammenhængende vejnet Formål Dette projekt forsøger at besvare følgende spørgsmål: hvad er trængsel og med hvilke parametre kan den opgøres? hvor stort er trængselsproblemet i Københavnsområdet, hvor er det især lokaliseret, og hvordan udvikler det sig? hvor store er de kort- og langsigtede marginale trængselsomkostninger? hvordan kan trængslen modelleres ved hjælp af eksisterende modeltyper? hvordan kan trængslen løbende opgøres ved hjælp af dynamiske data? Det er projektets ambition at finde metoder til opgørelse af trængsel på et sammenhængende vejnet - feks i et byområde, eller en korridor - det vil sige ikke blot på én enkelt strækning eller i ét enkelt kryds Projektet er afgrænset til at betragte trængslen for vejtrafikken, dvs for biler og busser Det vurderes imidlertid, at både definitioner og metoder fra projektet i vidt omfang kan overføres til andre transportformer, feks cykel- og fodgængertrafik Projektet kombinerer teori- og metodeudvikling med praktisk afprøvning Der er indsamlet et omfattende datamateriale for Københavnsområdet, der benyttes som "case" i projektet Projektets aktiviteter Projektet blev påbegyndt i sommeren 2000 og består af to faser I Fase I er tilgængelig dansk og international viden blevet indsamlet og en definition af begrebet "Trængsel" er opstillet En lang række parametre til beskrivelse af trængsel er identificeret, og de mest brugbare er blevet udvalgt Disse er afprø- P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

18 16 vet ved hjælp af en meget detaljeret indsamling af trafikdata på tre teststrækninger i Københavnsområdet, inden det endelige valg af parametre er blevet foretaget I Fase I er der også udviklet metoder til bestemmelse af de marginale trængselsomkostninger, og disse metoder er ligeledes afprøvet på teststrækningerne I Fase II er de udviklede teorier og metoder anvendt i praksis i Københavnsområdet Det samlede trængselsomfang for biler og busser på dele af vejnettet i Københavnsområdet er blevet opgjort, og de marginale trængselsomkostninger er ligeledes beregnet på udvalgte strækninger Forskellige metoder til modellering af trængsel er blevet beskrevet og de "skjulte" effekter af trængslen blevet søgt opgjort gennem modelberegninger Endelig er forskellige metoder til løbende registrering af trængsel på grundlag af dynamiske data vurderet Til brug for analyserne i Fase II er der indsamlet et meget omfattende datamateriale for veje og trafik Hertil kommer, at projektet har haft mulighed for at nyttiggøre det meget omfattende datamateriale fra AKTA-projektet, hvor en flåde af biler i en periode i var udstyret med GPS-antenne og kontinuerligt og med stor nøjagtighed loggede deres færden i vejnettet Projektets partnere og finansiering Projektet er gennemført i et samarbejde mellem: Københavns Kommune Hovedstadens Udviklingsråd Økonomisk Institut, Københavns Universitet Vejdirektoratet Center for Trafik og Transportforskning, DTU COWI A/S COWI har stået for ledelsen af projektet Hovedparten af det forskningsmæssige arbejde er udført af COWI og CTT Øvrige parter i projektet har også taget aktivt del i projektet, dels i form af levering af omfattende datamateriale og analyser, dels ved deltagelse i projektmøder gennem hele projektforløbet Alle parterne har endvidere deltaget i projektbestyrelsen Hovedforfattere til nærværende rapport er: Erling Hvid, COWI Morten Klintø Hansen Michael Knørr Skov Kristian Pedersen Camilla Riff Brems Otto Anker Nielsen, CTT Christian Overgaard Hansen Ud over parternes egen finansiering har projektet modtaget støtte fra Trafikministeriet og Transportrådet Efter afslutning af projektets første fase blev Transportrådet imidlertid nedlagt, hvilket medførte en midlertidig standsning af P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

19 17 projektet Efter en mindre justering af projektplanen påtog Trafikministeriet sig størstedelen af den finansiering for Fase II, som Transportrådet hidtil havde stået for, og projektets anden fase kunne dermed gennemføres Faglig følgegruppe Dokumentation og formidling Til projektet blev knyttet en faglig følgegruppe bestående af skandinaviske eksperter på trafikområdet Fra Danmark deltog NO Jørgensen, fra Norge Knut Østmoe - Transportøkonomisk Institut (TØI), mens Sverige var repræsenteret ved Gunnar Johansson Sveder - Transek AB og Peter Kronborg - Transportforskningskommissionen (TFK) Gruppen gav meget værdifuld feed-back på teoriudviklingen og metoderne, som blev udviklet i Fase I af projektet Denne hovedrapport resumerer det gennemførte arbejde og de væsentligste resultater af Projekt Trængsel Der er desuden udarbejdet en mere udførlig dokumentationsrapport - rettet mod forskere og andre, som ønsker at arbejde videre med de udviklede metoder P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

20 18 3 Begrebet trængsel Trafikvækst 31 Hvorfor er trængsel interessant? Trafikken på vejene i Danmark er stadigt stigende Trafikarbejdet såvel som persontransportarbejdet er reelt fordoblet siden 1970 og har været i næsten uafbrudt vækst siden starten af 1980'erne Betragtes den seneste 17 års periode, ses det i Figur 31, at biltrafikken - målt månedsvis på et stort antal tællestationer - i 1999 var steget med mere end 60 % i forhold til udgangsåret 1984 Cykel- og knallerttrafikken faldt derimod med over 15 % i samme periode indeks (1984=100) Biltrafik Cykel-/knallerttrafik Figur 31 Bil- og cykel-/knallerttrafikkens udvikling , Vejdirektoratet, 2003 Det nationale trafikarbejde på vejene er steget med mere end 25 % alene de sidste 12 år Dette svarer til en årlig trafikvækst på mere end 3 % Væksten har været størst på de overordnede veje, det vil sige motorveje, landeveje og indfaldsveje til de større byer og er hovedsageligt sket inden for personbil- og varebiltrafikken De stigende trafikmængder forringer i stigende grad fremkommeligheden på vejnettet Trafikvæksten medfører længere køer med større forsinkelser samt mere uforudsigelige rejsetider til følge - især i og nær de største byer i morgenog eftermiddagsmyldretiden Når efterspørgslen er tæt på eller overskrider ka- P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

21 19 paciteten, vil selv en lille forøgelse af trafikken således kunne betyde store forøgelser af rejsetiderne Desuden medfører stigende trafik flere gener i form af trafikuheld, øget barriereeffekt, luftforurening, støj, nedsat komfort mv Københavnsområdet I Figur 32 er vist trafikudviklingen på forskellige vejtyper og snit i Københavns Kommune samt på motorveje i Hovedstadsområdet i perioden I Københavns Kommune er der tale om hhv regionale veje, fordelingsgader og bydelsgader Samlet er trafikken i Københavns Kommune vokset med ca 20 % i perioden For motorvejene angiver trafikudviklingen den gennemsnitlige udvikling i 13 snit på motorveje i hovedstadsområdet For Københavns Kommune er endvidere vist trafikudviklingen for tællesnit i hhv kommunegrænsen og i søsnittet, som er en tænkt ring omkring centrum omfattende tællesnit over søerne, havnen og gaderne herimellem Det ses, at trafikken især er vokset på de større veje, dvs motorveje og regionale På motorvejene, hvor den årlige stigning har været på 2,5-3 %, har stigningen været særlig kraftig I perioden fra har stigningen på de 13 motorvejssnit været på næsten 50 % i gennemsnit Ved kommunegrænsen, hvor trafikindekset især er baseret på regionale veje, er trafikken steget med ca 20 %, hvorimod der ikke har været nogen trafikstigning i søsnittet Trafikstigningen i perioden synes således at have været mindst i de centrale bydele og størst i områderne uden for 150 Motorveje Regionale veje 120 Kommunegrænsen Bydelsgader Søsnittet Fordelingsgader Figur 32 Indekseret trafikudvikling på vejtyper i Københavns Kommune og på motorveje i hovedstadsområdet Kilde: Københavns Kommune, og Vejdirektoratet 1 Færdselstællinger og andre trafikundersøgelser, Københavns Kommune, Vej & Park, 2003 P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

22 20 Årsagen til dette kan - udover forskellig vækst i efterspørgsel - være, at kapaciteten af vejnettet i centrum er ved at være nået Vejnettet giver simpelthen ikke mulighed for større trafikstigninger Trafikanterne tvinges til at ændre adfærd - vælge alternative rejsetidspunkter, skifte transportmiddel mv En rapport fra Vejdirektoratet viser, at mens myldretidstrafikken på motorvejene omkring København steg med 3-4 % fra 1998 til 1999, så er de anslåede forsinkelser forøget med ca 20 % i samme periode Dette viser, at også motorvejenes kapacitetsgrænse i myldretiderne nu er ved at være nået, og at selv små stigninger i trafikmængderne kan medføre stærkt forøgede fremkommelighedsproblemer for trafikanterne 2 Interesse Det er derfor ikke overraskende, at der i den senere tid har været stigende bevågenhed om trængslens negative konsekvenser - både politisk og i medierne Samtidig bidrager nye reguleringsmuligheder - feks road pricing - til den forøgede politiske og samfundsmæssige interesse for trængsel Viden Imidlertid foreligger der ikke alment accepterede, entydige definitioner af trængsel eller fastlagte operationelle metoder til at opgøre trængsel Der mangler desuden viden om, hvordan trængslens effekter og de relaterede omkostninger i praksis kan måles og opgøres Endelig mangler der et samlet overblik over trængslens omfang og fordeling Dette gælder såvel internationalt som i Danmark Dette projekt har til formål at skaffe ny viden på disse områder 32 Tilgængelig viden om trængsel En omfattende søgning efter international litteratur om trængsel bekræfter, at der ikke findes nogen entydig og alment gældende definition af trængsel Der blev i projektet identificeret mere end 130 titler, hvoraf mange blev hjemtaget og studeret De fleste studier undgår helt at definere begrebet trængsel, men forholder sig alene til effekterne af trængslen eller vurderer mulige virkemidler til at begrænse trængslens omfang Der findes flere forsøg på at give en definition af trængsel, men der er udpræget uoverensstemmelse mellem de forskellige opfattelser af begrebet Det har stort set kun været muligt at finde litteratur om trængsel for biltrafik - og hovedsageligt for trafikken på bygader og motorveje Veje i landzone er kun sparsomt bearbejdet Kun enkelte rapporter vedrørende trængsel for den kollektive (bus)trafik og de lette trafikanter - cyklister og fodgængere - er identificeret og tilvejebragt 2 "Fremkommelighed på motorveje i Storkøbenhavn", Statusrapport for , Vejdirektoratet - FORELØBIG P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

23 21 Følgende kilder har især bidraget til definitionen af trængsel og til metodeudviklingen i nærværende projekt: "Quantifying Congestion", Transportation Research Board, 1997 "Traffic Congestion in Europe - Round Table 110, European Commission, 1999 "Problemsträckor på vägnätet i Storstockholm", TFK, 1999 og "Framkomligheten för biltrafiken i Göteborgsområdet", TFK, 1998 For den kollektive trafik har dele af "Transit Capacity and Quality of Service Manual", Transportation Research Board, 1999, samt "Busstrafikens framkomlighet på vägnätet i Stockholms län", Vägvärket, 1999, desuden været brugbare I "Highway Capacity Manual 2000", US Department of Transportation, 2000 behandles derudover bla de lette trafikanter Hovedparten af den identificerede litteratur - det vil sige projektrapporterne - er listet i Dokumentationsrapporten 33 Definitioner af trængsel Det er projektets ambition at finde en alment gyldig definition på "trængsel", som kan anvendes på netniveau - det vil sige ikke blot på en enkelt strækning eller i et kryds, men i et sammenhængende net af strækninger og kryds, feks i en korridor eller et byområde I litteraturen sker der ofte en sammenblanding af trængselsbegrebet med årsagerne til og konsekvenserne af trængsel I dette projekt er der lagt vægt på at finde en entydig definition af begrebet "trængsel", som ikke involverer årsagerne og konsekvenser I det følgende gennemgås forskellige tidligere definitioner, som findes i litteraturen, og den valgte definition i dette projekt beskrives Derefter gives en kort beskrivelse af trængslens mulige årsager og konsekvenser Opsamling 331 Definitioner fra litteraturen I en del af de betragtede internationale studier defineres trængsel som en tilstand, hvor trafikken ikke flyder og bevæger sig frit, men påvirkes af forskellige blokeringer/hændelser, der medfører reduceret rejsehastighed, forsinkelser mv Blokeringerne kan være af varig eller midlertidig karakter Der fokuseres altså på effekterne af trængsel for henholdsvis køretøjer eller trafikanter P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

24 22 I andre studier defineres trængsel ud fra årsagerne Trængsel bliver her et udtryk for, at transportefterspørgslen overstiger udbudet Den defineres ved forskellige betragtninger af trafikbelastningen i forhold til kapaciteten Europæiske overvejelser I det fælleseuropæiske værk "Traffic Congestion in Europe", som sammenfatter indlæg og resultater fra de europæiske trafikministres konference Round Table 110 i 1999, præsenteres bla forskellige landes bud på en definition af trængsel Et fransk studie præsenterer forskellige gængse definitioner: Der er trængsel, når trafikken ikke flyder frit Der er trængsel, når en given hastighed underskrides Der er trængsel, når transportefterspørgslen overskrider det økonomisk optimale udbud ("congestion costs" opstår) Der er trængsel, når belastningen nærmer sig (85-90 %) af den maksimale kapacitet Der er trængsel, når trafikanten oplever, at der er hindringer/blokeringer for kørsel 3 I et hollandsk studie angives, at trængsel er en midlertidig situation, hvor efterspørgslen efter kørebaneareal overskrider udbudet 4 Et tysk studie foreslår at definere trængsel som: "Congestion can be defined as a situation in which transport participants cannot move in a usual or desirable manner Vehicles of all kinds and pedestrians can experience congestion" Videre beskrives det, at: "Congestion means a reduction of service quality in infrastructure due to excessive demand or other reasons The users suffer from speed reduction, ie time penalties" 5 Et engelsk studie følger op med: "Congestion is the impedance vehicles impose on each other, due to the speed-flow relationship, in conditions where use of a transport system approaches its capacity" 6 Det blev på EU-konferencen besluttet fremover at anvende denne definition på trængsel 7 3 Gerondeau, Christian; Traffic Congestion in Europe - Round Table 110, Bovy, P & Salomon, H, Traffic Congestion in Europe - Round Table 110, Schallaböck, KO & Petersen, R: Traffic Congestion in Europe - Round Table 110, Dargay, JM & Goodwin, PB; Traffic Congestion in Europe - Round Table 110, Summary, Traffic Congestion in Europe - Round Table 110, 1999 P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

25 23 Mange af disse betragtninger gøres også i et særskilt svensk studie "Framkomligheten för biltrafiken i Göteborgsområdet" Bla angives definitioner på trængsel baseret på den amerikanske Highway Capacity Manual (HCM), hvor trængsel "defineres"/beskrives ved hjælp af forskellige grænseværdier for parametre som: Serviceniveau (Level of Service) Tæthed (density) Kapacitetsudnyttelse/belastningsgrad Rejsehastighed/-tid i forhold til referencehastighed/-tid Forsinkelser i kryds 8 Det samme gøres til en vis grad i "Problemsträckor på vägnätet i Storstockholm" Teori og metoder til beskrivelse af fremkommelighed og trængsel i dette studie er meget lig resultaterne fra Göteborg-studiet I studiet for Stockholm introduceres desuden begrebet "problemindex" Problemindexet som et udtryk for fremkommeligheden beregnes for de enkelte strækninger på baggrund af en pointgivning og vægtning af en lang række forhold vedr vejgeometri, belastningsgrad, rapporterede uheld, miljøforhold mv På baggrund af pointintervaller opdeles vejnettet i fem kategorier, således at de potentielle fremkommelighedsproblemer mindskes med faldende pointtal Amerikanske overvejelser Der er desuden præsenteret definitioner af trængsel i flere af de identificerede amerikanske projekter Disse har dog øjensynligt alle baggrund i det samme omfattende amerikanske studie - "Quantifying Congestion" - af trængsel og metoder til at opgøre denne I dette studie betragtes trængsel fra trafikantens synspunkt Trængsel er immobilitet for trafikanten Det er feks lange kolonner af stoppede eller langsomt kørende køretøjer på motorveje, indfaldsveje eller bygader Det er ophobninger pga flaskehalse, trafikuheld, vejarbejde mv på vejnettet Det angives, at forskellige tidligere definitioner på trængsel enten har fokuseret på årsag eller effekt En definition bør fokusere på det synlige, altså effekten eller konsekvenserne af trængsel De fleste definitioner, der fokuserer på effekten af trængsel, præges af, at: "Congestion reflects an increase in travel time or delay beyond that acceptable to travelers" 9 Rejsetid som parameter er således umiddelbart genkendelig for trafikanter og andre Den acceptable rejsetid eller -forsinkelse for den enkelte trafikant afhænger dog af en mængde faktorer, bla geografi, tidspunkt, trafikarter, trafikfaciliteter, forventninger, vaner mv 8 Kronborg, Peter; Framkomligheten för biltrafiken i Göteborgsområdet, Transportation Research Board; Quantifying Congestion, NCHRP Report 398, 1997 P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

26 24 I "Quantifying Congestion" præciseres disse tanker om trængsel Der arbejdes med to kategorier: Trængsel og Uacceptabel Trængsel Disse defineres som: "Congestion is travel time or delay in excess of that normally incurred under light or free-flow conditions Unacceptable congestion is travel time or delay in excess of an agreedupon norm The agreed-upon norm may vary by type of transportation facility, travel mode, geographic location, and time of day" 9 Det acceptable trængselsniveau afhænger af de lokale forhold, men trafikanter oplever normalt trængsel, når rejsehastigheden falder til % af den frit flydende hastighed Det acceptable trængselsniveau bør ifølge det amerikanske studie afspejle dette forhold 9 Projekt definition 332 Valg af definition I dette projekt er det valgt at tage udgangspunkt i trafikanternes påvirkning af hinanden i trafiksystemet - uden hensyntagen til de bagved liggende årsager eller de afledte konsekvenser for omgivelserne: Trængsel er et udtryk for de gener, som trafikanterne påfører hinanden i form af nedsat bevægelsesfrihed, når de færdes i trafiksystemet Den nedsatte bevægelsesfrihed gælder både i tvær- og længderetningen De primære parametre til opgørelse af trængsel er derfor trafikkens tæthed og hastighed Øget tæthed kan medføre nedsat manøvrefrihed, reduceret serviceniveau, øget utryghed mv, mens nedsat rejsehastighed kan medføre bla forsinkelse Af definitionen følger, at trængsel altid forekommer i et eller andet omfang Det skal dog have et vist niveau for at blive erkendt som et problem af trafikanterne Dette niveau afhænger af de nærmere trafikale omstændigheder Definitionen vurderes at være alment gyldig for alle trafikarter, som bevæger sig på veje og stier - personbiler, last- og varebiler, busser, cyklister, fodgængere mv I dette projekt beskæftiger vi os imidlertid alene med trængsel for bil- og bustrafik i vejnettet Trængsel kan principielt opgøres på to forskellige niveauer: Net-niveau Opgørelsen kan tage udgangspunkt i den observerede trafiktilstand i et givet netværk Ved en række indikatorer kan der gives et udtryk for vejnettets kvalitet og ydeevne i forhold til en aktuel trafikbelastning, og denne kvalitet og ydeevne kan relateres til en referencesituation Tur-niveau Her tages udgangspunkt i den enkelte trafikants tur fra udgangspunkt til destination Opgørelse på tur-niveau giver mulighed for at inddrage det forhold at nogle trafikanter vælger at ændre adfærd, når fremkommeligheden i netværket nedsættes; de vælger måske at skifte rute, transportmiddel mv P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC

27 25 Resultaterne af disse to måder at opgøre trængslen på er ikke sammenlignelige Dette skyldes, at den netværksbaserede opgørelse beskriver trængslen som den kan observeres i vejnettet, mens den turbaserede opgørelse tager hensyn til, at trafikanterne adfærd ville have været anderledes, hvis der havde været ubegrænset kapacitet i netværket I dette projekt er det valgt at opgøre trængsel på net-niveau Dette skyldes bla, at det i praksis vil være uoverkommeligt at opgøre trængslen på tur-niveau Dette vil enten kræve en meget detaljeret modellering af trafikken i hele influensområdet eller et meget detaljeret kendskab til den enkelte trafikants rejsemønster og præferencer På net-niveau kan trængslen derimod opgøres alene ved observationer på vejnettet I kapitel 7 beskrives hvordan de "skjulte" effekter i form af ændret rejsetidspunkt, rejserute, eller transportmiddel kan vurderes på grundlag af modelberegninger 34 Trængslens årsager og effekter Som tidligere nævnt lægges der i dette projekt vægt på at adskille selve trængslen fra de årsager, der er til trængslens opståen, og de effekter, som trængslen afstedkommer I det følgende resumeres kort de grundlæggende årsager til trængsel og nogle af de væsentligste effekter Disse forhold behandles ikke yderligere i projektet Årsager til trængsel Generelt stiger trængslen, når trafikken (transportefterspørgslen) stiger, og når netværkets kapacitet (transportudbudet) falder Transportudbudet afhænger af trafiksystemets netstruktur og kapacitet Kapaciteten af trafiksystemet påvirkes af en lang række forhold - feks udformning af strækninger og kryds, trafikfordeling og -sammensætning, hastighed, hastighedsfordeling samt af vejret, vejarbejder og pludselige hændelser Trængselsproblemerne stiger voldsomt, når trafikken nærmer sig eller overskrider kapaciteten af strækninger og kryds Transportefterspørgslen på trafiksystemet afhænger bla af: demografi socio-økonomiske forhold bilejerskab kørselsomkostninger (benzinpris, kørselsafgifter mv) bilernes komfort vaner, viden og forventning til kapacitet og rejsetider - herunder forventninger til trængsel geografisk placering af boliger, arbejdspladser mv bosættelses- og ansættelsesmønstre 10 Dargay, JM & Goodwin, PB; Traffic Congestion in Europe - Round Table 110, Transportation Research Board; Quantifying Congestion, NCHRP Report 398, 1997 P:\51705\PDOC\Formidling\Hovedrapport\HC _ny_udgave_MKH DOC