Indholdsfortegnelse. Bilagsfortegnelse. Trængselskortlægning i Hovedstadsområdet HUR. Notat

Transkript

1 HUR Trængselskortlægning i Hovedstadsområdet Notat COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Generelle forudsætninger 2 21 Geografisk inddeling 3 22 Tidsmæssig opdeling 5 3 Biltrafik 6 31 Resultater, H-F-U inddeling 6 32 Resultater, A-B-C inddeling Trængselsudvikling i Københavns Kommune Formidlingsmuligheder 23 4 Bustrafik Afgrænsning Dataindsamling Kontrol af dataenes dækningsgrad Forudsætninger Resultater, H-F-U inddeling Resultater, A-B-C inddeling Formidlingsmuligheder 53 5 Cykeltrafik Datagrundlag Definitioner 53 Resultater Formidlingsmuligheder 58 6 Sammenligning på tværs af transportformer Bil- og bustrafik, H-F-U inddeling Bil- og bustrafik, A-B-C inddeling Bil-, bus- og cykeltrafik 62 7 Metodik til løbende registrering af Biltrafik Bustrafik Cykeltrafik 65 8 Konklusion og anbefalinger 66 Bilagsfortegnelse Bilag 1 Database Bilag 2 Kortgrundlag for H-F-U deling Dokument nr P Revision nr 3 Udgivelsesdato 13 juni 2005 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt MKS ELH MKS

2 2 / 71 1 Indledning Dette notat beskriver fremgangsmåde og resultater af en opgørelse af for bil- bus og cykeltrafik i Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet omfatter centralkommunerne samt Københavns Amt, Roskilde Amt og Frederiksborg Amt Trængselsopgørelsen er foretaget af COWI for HUR jævnfør arbejdsprogrammet "Trængselsopgørelse i Hovedstadsområdet, Arbejdsprogram" revision 1 dateret 25 november 2004 I notatet er hovedvægten jævnfør arbejdsprogrammet lagt på dokumentation og præsentation af resultater, og notatet henvender sig dermed in den nuværende form overvejende til teknikere Baggrunden for opgørelsen er, at og fremkommelighed i HUR's Trafikplan 2003 er udpeget som et centralt problemområde Der findes dog ikke sammenlignelig viden om på tværs af transportmidlerne bil, bus, tog og cykel Derfor har HUR ønsket at etablere et udgangspunkt for årlige opgørelser, der skal følge trængslens omfang og udvikling over tid i hele trafiksystemet I denne opgørelse har det ikke været muligt at inddrage togtrafik DSB har i november 2004 over for både HUR og COWI oplyst, at der ikke kan stilles data til rådighed for denne opgave DSB ønsker selv at foretage opgørelser af forsinkelser, og resultater heraf vil ifølge DSB tidligst kunne foreligge i 2 kvartal af 2005 Togtrafik indgår derfor ikke i denne opgørelse 2 Generelle forudsætninger Opgørelsen af for bil- og bustrafik følger de definitioner, der blev opstillet i "Projekt Trængsel" 1 Her blev følgende 4 niveauer af beskrevet: Ubetydelig : Tætheden er ubetydelig ( 20 % af Tmax), og rejsehastigheden er ikke væsentligt nedsat ( 80 % af Vfree) trafikanterne oplever ingen væsentlige gener Begyndende : Tætheden er til gene for trafikanterne (>20 % af Tmax), men rejsehastigheden er stadig ikke væsentligt nedsat ( 80 % af Vfree) Stor : Tætheden er høj ( 33 % af Tmax) og rejsehastigheden er mærkbart nedsat ( 40 % af Vfree og <80 % af Vfree) trafikanterne oplever både generende tæthed og forsinkelse 1 "Projekt Trængsel", COWI A/S mfl, august 2004

3 3 / 71 Kritisk : Trafikken afvikles ved "stop-and-go" Tætheden er meget høj ( 60 % af Tmax) og rejsehastigheden er stærkt nedsat ( 40 % af Vfree) trafiktilstanden er ustabil, og rejsetiden er uforudsigelig I denne opgørelse skelnes ikke mellem ubetydelig og begyndende Rejsehastighed opgøres i km/t og Vfree er free-flow rejsehastighed Tæthed opgøres i biler pr km vejspor og Tmax er den maksimale tæthed, som opleves i praksis Tæthed er kun interessant for frie strækninger, hvor trafikken afvikles uden stop ved feks signalregulerede kryds For nærmere beskrivelse af sniveauer henvises til dokumentationen for "Projekt Trængsel" For cykeltrafik findes der ikke tilsvarende definitioner af Opgørelsen er derfor begrænset til forsinkelser fordelt på forskellige intervaller af rejsehastigheder Dette beskrives nærmere under afsnit 5 21 Geografisk inddeling Opgørelsen er geografisk foretaget på to forskellige inddelinger af Hovedstadsområdet: 3-deling svarende til HUR's forslag til RP05 (betegnes H-F-U) 3-deling svarende til Trafikplan 03 (betegnes A-B-C) Inddelingen svarende til HUR's forslag til RP05 er overordnet relateret til fingerplanen for København, hvor ét område dækker håndfladen (H), ét område dækker fingrene (F) mens det sidste område dækker områderne udenfor (U) HUR har leveret et kort over Hovedstadsområdet, hvoraf den geografiske inddeling fremgår (Bilag 2) Inddelingen i H-F-U zoner er i praksis gennemført ved at overføre afgrænsningerne til zoneinddelingen i OTM (Ørestadens trafikmodel), så vidt det har kunnet lade sig gøre inden for dennes nuværende zoneafgrænsning H-zonen svarer til områderne markeret som "Byområdet i håndfladen", F-zonen svarer til "Byområdet i byfingrene" og U-zonen svarer til de resterende områder Overførslen af zoneinddelingen til OTM har været nødvendig af hensyn til opgørelsen af for biltrafik, idet denne til dels baserer sig på vejnettet i OTM Det bemærkes at vejnettet i Kbh s Lufthavn Kastrup er kodet så det tilhører zone F (arealet ved terminalen) hhv zone U (resten af zonen) Kalvebod fælled tilhører samme OTM-zone som zone F på Amager Da der ikke er veje på fælleden er zonen kodet som en del af zone F Store OTM zoner dækker i nogle tilfælde både by og land Her er vejnettet kodet, så en del af zonens vejnet tilhører zone F dels zone U Udover kodning af H-F-U zoner i OTM er en mere deltaljeret zoneinddeling bevaret som grundlag i opgørelsen Dette sikrer, at der er mulighed for udtræk af resultater på en mere deltaljeret geografisk inddeling end blot H-F-U zoner-

4 4 / 71 ne Kodningen af henholdsvis H-F-U zoner og den mere deltaljerede zoneinddeling er vist på Figur 1 Figur 1 Kodning af OTM i H-F-U zoner til sopgørelsen Kortet til venstre viser 3 delingen i H-F- U zoner, mens kortet til højre viser en mere detaljeret underinddeling af zonerne I dette projekt er resultaterne for bil- og bustrafik opgjort på H-F-U inddelingen, mens grunddata ligeledes er tilskrevet den mere detaljerede zoneinddeling Dette muliggør en geografisk underinddeling af de resultater, der er frembragt i denne opgørelse I inddelingen svarende til Trafikplan 03 dækker ét område den centrale del af København (A), ét område dækker den øvrige del af håndfladen samt fingrene (B), mens det sidste område dækker det øvrige Hovedstadsområde (C) Det bemærkes, at C-zonen er identisk med U-zonen Til opgørelsen er anvendt samme principper som skitseret ovenfor, hvor afgrænsningen er overført til zoneinddelingen i OTM Til forskel fra H-F-U kodningen er der dog ikke indarbejdet en mere detaljeret zoneinddeling Kodningen af A-B-C zoner er vist på Figur 2

5 5 / 71 Figur 2 Kodning af OTM i A-B-C zoner til sopgørelsen 22 Tidsmæssig opdeling Udover den geografiske inddeling er der tillige benyttet en tidsmæssig opdeling Trængselsopgørelsen er foretaget for en hverdag dækkende tidsrummet fra 07:00 til 20:00 Dette er identisk med opgørelsen for biltrafik i Hovedstadsområdet foretaget i "Projekt Trængsel" Tidsrummet er inddelt i 3 perioder: 07:00-09:00: Morgenspidsperiode 15:00-18:00: Eftermiddagsspidsperiode 09:00-15:00 og 18:00-20:00: Øvrige dagtimer

6 6 / 71 3 Biltrafik Opgørelsen er foretaget af CTT og bygger på datagrundlaget fra det Københavnske AKTA roadpricing eksperiment Her blev 500 biler fulgt med GPS over tre forsøgsrunder fordelt over en 2-årig periode En del af grundlaget for sberegningerne er et detaljeret digitalt kort (KRAKS geodatabase), hvoraf det overordnede net af ca vejstrækninger indgår i beregningerne Den benyttede del af vejnettet er klassificeret fra type 1 (motorveje) til 21 og 22 (lokalveje og mindre veje i landområder), med følgende tilhørende oplysninger: længde af de enkelte delstrækninger fri køretid beregnet som køretiden ved free-flow hastighed (free-flow hastigheden findes ved gennemsnitshastigheden i tidsrummet 20:00-07:00) ekstra køretid som følge af i forskellige tidsintervaller over døgnet (forskellen imellem rejsetid ved henholdsvis free-flow-situationen og situationen med trafikbelastning) trafiktællinger (kun på den delmængde af vejnettet, hvor de har været tilgængelige - på den øvrige del af vejnettet er der anvendt modelleret trafik) modelberegnet trafik (hele vejnettet) Lokalveje og mindre veje er ikke medtaget i analysen, idet det statistiske grundlag (stikprøvestørrelse) her er for sparsomt Selvom der som regel ikke er på lokalvejnettet, vil der dog være forsinkelser ved udkørsel på det større vejnet Disse forsinkelser ses der således bort fra i opgørelsen De fleste biler kørte mellem 250 og 1000 ture gennem eksperimentet Positionsdata blev gemt hvert sekund i GPS enheden og senere overført til forskningsdatabasen Der er således tale om målte hastigheder og sperioder baseret på et ganske omfattende materiale I AKTA-projektet blev det konkluderet, at datamaterialet til sopgørelser generelt har en høj dækningsgrad Dækningsgraden er størst i Københavns Kommune, mens den ved stigende afstand hertil bliver gradvist mindre Transportarbejder er delvist modellerede i de dele af vejnettet, hvor der ikke forelå snittællinger Opgørelsen er baseret på den definition af sniveauer, der er beskrevet i afsnit 2 31 Resultater, H-F-U inddeling I de følgende afsnit præsenteres resultater af sopgørelsen for biltrafik under H-F-U inddelingen Resultaterne omfatter opgørelse af vej, bil og forsinkelse 311 Vej, H-F-U Vej er den samlede vejlængde med (km) Denne er opgjort fordelt på sniveau

7 7 / 71 I forbindelse med efterbehandlingen af AKTA-data er der gennemført beregninger for vej baseret på både strækningshastigheder og middelhastigheder Middelhastighederne er for den enkelte strækning gennemsnittet af de hastigheder, som den enkelt bil oplever (målt som længde divideret med tid over strækningen for den enkelte bil) Det er altså den hastighed, som man som bilist i gennemsnit kan forvente Strækningshastigheden er længden divideret med den gennemsnitlige tid for alle bilisterne Denne hastighed vil medmindre alle hastigheder er ens være mindre end middelhastigheden Da strækningshastigheden er det bedste mål for de forsinkelser og rejsetider som bilisterne samlet set oplever i nettet, baserer beregningerne i det følgende sig på dette mål Perioden 20-7 er benyttet som referenceperiode til opgørelse af free-flow rejsehastighed Dog er der i den forbindelse visse modifikationer i særlig grad blev det i "Projekt Trængsel" valgt at referencehastigheden på motorveje ikke er højere end den skiltede maksimalhastighed Tabel 1 viser den opgjorte vej i Hovedstadsområdet fordelt på sniveauer og tidsperioder, mens Tabel 2 viser den procentvise fordeling inden for de enkelte perioder og områder Enheden er km vej, defineret således at veje med midterrabat (feks motorveje) er digitaliseret i begge retninger og derfor også indgår med begge retningers længde Det bemærkes, at det ikke umiddelbart giver mening at addere eller sammenvægte vejtrængslen til et døgnniveau

8 8 / 71 Tabel 1 Samlet registreret vej på forskellige niveauer Fordelt på område samt tidsperioder Opgjort i km vej per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i vej km Område Samlet Længe Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Det fremgår af Tabel 1, at opgørelsen dækker ca 4000 km vej i hver af tidsbåndene Til sammenligning er der totalt i Hovedstadsområdet ca 7000 km vej, hvoraf ca 5800 km er kommuneveje Kortlægningen dækker således i hvert tidsbånd over halvdelen af den samlede vejlængde i Hovedstadsområdet Det bemærkes, at det modelnet beregningerne er baseret på systematisk omfatter alle vejtyper ned til og med store lokalveje Trængslen opgøres på hele dette vejnet Strækninger hvor antallet af AKTA-målinger er for lavt til beregning af antages ikke at være belastet af For en nærmere vurdering af dækningsgraden henvises til dokumentationen for opgørelser foretaget i forbindelse med "Projekt Trængsel" 2 2 "Trængselsprojektet - Oversigt og vurdering af AKTA hastighedsmålinger", Otto Anker Nielsen mfl, februar 2004

9 9 / 71 Tabel 2 Samlet registreret vej på forskellige niveauer Fordelt på område samt tidsperioder Opgjort i % af km vej per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i % af vej km Område Samlet Længe Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 61 % 35 % 4 % Fingerbyen (F) 100 % 76 % 23 % 2 % Udenfor (U) 100 % 88 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 79 % 19 % 2 % Håndfladen (H) 100 % 61 % 36 % 3 % Fingerbyen (F) 100 % 76 % 22 % 2 % Udenfor (U) 100 % 91 % 8 % 0 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 81 % 18 % 1 % Håndfladen (H) 100 % 67 % 31 % 2 % Fingerbyen (F) 100 % 80 % 19 % 1 % Udenfor (U) 100 % 87 % 13 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 81 % 18 % 1 % Det bemærkes, at der også er en del vej i U-zonen Dette skyldes bla at en del af motorvejsnettet ligger i områderne mellem fingrene, feks Motorring 4, dele af Holbækmotorvejen, Isterødvejen, mfl Desuden er andelen af stor i U-zonen størst uden for spidsperioderne Dette har flere årsager F eks kører der her flere lastbiler og langbrugsmaskiner (det er feks tilfældet på vejen fra Frederikssund til Holbæk) Den anden er, at der i zonens byer og på veje i yderkanten af zonen (feks Jyllinge og Helsinge) er en del trafik i timen efter 18 (feks indfaldsvejene) Derudover er der også et vist element af sommerhustrafik i Jægerspris og Nordsjælland, som er de to geografiske områder, der mest bidrager til stor uden for myldretiden Det er trafikanter som bor i sommerhuset og pendler ind til byen 312 Bil, H-F-U Bil er det samlede antal vognkm ved Denne er opgjort fordelt på sniveau Tabel 3 og Tabel 4 viser den samlede registrerede bil på modelvejnettet (jf afsnit 311) opgjort i henholdsvis bilkm og %

10 10 / 71 Tabel 3 Samlet registreret bil på forskellige niveauer Fordelt på områder Opgjort i bilkm (transportarbejde) per hverdag Opgjort i bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Tabel 4 Samlet registreret bil i % på forskellige niveauer Fordelt på områder Opgjort i % af bilkm (transportarbejde) per hverdag Opgjort i % af bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 61 % 36 % 3 % Fingerbyen (F) 100 % 82 % 17 % 1 % Udenfor (U) 100 % 88 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 78 % 20 % 1 % Tabel 5 og Tabel 6 viser biltrængslen fordelt på forskellige tidsintervaller opgjort i bilkm og %

11 11 / 71 Tabel 5 Samlet registreret bil på forskellige niveauer Fordelt på områder samt tidsperioder Opgjort i bilkm (transportarbejde)per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Tabel 6 Samlet registreret bil i % på forskellige niveauer Fordelt på områder samt tidsperioder Opgjort i % af bilkm (transportarbejde) per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i % af bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 53 % 42 % 5 % Fingerbyen (F) 100 % 71 % 28 % 2 % Udenfor (U) 100 % 87 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 71 % 27 % 2 % Håndfladen (H) 100 % 56 % 40 % 3 % Fingerbyen (F) 100 % 77 % 22 % 1 % Udenfor (U) 100 % 87 % 12 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 75 % 24 % 2 % Håndfladen (H) 100 % 67 % 32 % 1 % Fingerbyen (F) 100 % 88 % 11 % 1 % Udenfor (U) 100 % 89 % 11 % 0 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 83 % 17 % 1 %

12 12 / Forsinkelse, H-F-U Tabel 7og Tabel 8 viser opgørelser af forsinkelse opgjort henholdsvis i persontimer og % Forsinkelsen er som defineret i "Projekt Trængsel" opgjort som forskellen i rejsetid ved henholdsvis free-flow situationen og situationen med trafikbelastning Tabellerne viser derudover i parentes den samlede forsinkelse i procent af den frie rejsetid Fri rejsetid er rejsetid uden forsinkelse - den samlede rejsetid er således summen af fri rejsetid og forsinkelse Tabel 7 Samlet registreret forsinkelse i persontimer per hverdag fordelt på områder og sniveauer For den samlede forsinkelse er i parentes angivet hvor meget denne udgør af den frie rejsetid Opgjort i persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) (35%) Fingerbyen (F) (18%) Udenfor (U) (11%) Total, Hovedstadsområdet (22%) Tabel 8 Samlet registreret forsinkelse i % af persontimer per hverdag fordelt på områder og sniveauer Opgjort i % af persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 15 % 68 % 17 % Fingerbyen (F) 100 % 25 % 59 % 16 % Udenfor (U) 100 % 36 % 50 % 14 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 21 % 63 % 16 % Tabel 9 og Tabel 10 viser forsinkelsen fordelt på forskellige tidsintervaller opgjort i henholdsvis persontimer og %

13 13 / 71 Tabel 9 Samlet registreret forsinkelse i persontimer fordelt på områder og sniveauer For den samlede forsinkelse er i parentes angivet hvor meget denne udgør af den frie rejsetid 9-15 & Periode Opgjort i persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) (49%) Fingerbyen (F) 8650 (28%) Udenfor (U) 2336 (12%) Total, Hovedstadsområdet (32%) Håndfladen (H) (51%) Fingerbyen (F) (27%) Udenfor (U) 3788 (14%) Total, Hovedstadsområdet (32%) Håndfladen (H) (34%) Fingerbyen (F) (17%) Udenfor (U) 7344 (14%) Total, Hovedstadsområdet (23%) Tabel 10 Samlet registreret forsinkelse i % af persontimer fordelt på områder og sniveauer 9-15 & Periode Opgjort i % af persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 11 % 66 % 22 % Fingerbyen (F) 100 % 17 % 64 % 19 % Udenfor (U) 100 % 34 % 46 % 20 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 16 % 63 % 21 % Håndfladen (H) 100 % 12 % 68 % 21 % Fingerbyen (F) 100 % 22 % 61 % 17 % Udenfor (U) 100 % 39 % 48 % 14 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 18 % 63 % 18 % Håndfladen (H) 100 % 20 % 68 % 12 % Fingerbyen (F) 100 % 31 % 55 % 14 % Udenfor (U) 100 % 36 % 53 % 12 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 25 % 62 % 12 % Det bemærkes, at forsinkelserne ved kritisk udgør en forholdsvis høj andel af de samlede forsinkelser Dette er interessant ved sammenligning med

14 14 / 71 fordelingen af transportarbejdet på sniveauer, idet andelen af trafikken der afvikles ved kritisk ikke udgør en tilsvarende høj andel Forskellen ses tydeligt ved sammenligning af Tabel 4 og Tabel 8; samlet afvikles 1 % af transportarbejdet ved kritisk mens 16 % af de samlede forsinkelser opstår her En ganske stor andel af forsinkelsen forekommer på strækninger med stor eller kritisk, mens andelen af bil på de samme strækninger er væsentligt mindre 32 Resultater, A-B-C inddeling I de følgende afsnit præsenteres resultater af sopgørelsen for biltrafik under A-B-C inddelingen Resultaterne omfatter opgørelse af vej, bil og forsinkelse 321 Vej, A-B-C Vej er den samlede vejlængde med (km) Denne er opgjort fordelt på sniveau Metoden er kort beskrevet under afsnit 311 Tabel 11 viser den opgjorte vej i Hovedstadsområdet fordelt på sniveauer og tidsperioder, mens Tabel 12 viser den procentvise fordeling inden for de enkelte perioder og områder Enheden er km vej, defineret således at veje med midterrabat (feks motorveje) er digitaliseret i begge retninger og derfor også indgår med begge retningers længde Det bemærkes, at det ikke umiddelbart giver mening at addere eller sammenvægte vejtrængslen til et døgnniveau

15 15 / 71 Tabel 11 Samlet registreret vej på forskellige niveauer Fordelt på område samt tidsperioder Opgjort i km vej per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i vej km Område Samlet Længe Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Det fremgår af Tabel 11, at opgørelsen dækker ca 4000 km vej i hver af tidsbåndene Til sammenligning er der totalt i Hovedstadsområdet ca 7000 km vej, hvoraf ca 5800 km er kommuneveje Kortlægningen dækker således i hvert tidsbånd over halvdelen af den samlede vejlængde i Hovedstadsområdet Det bemærkes, at det modelnet beregningerne er baseret på systematisk omfatter alle vejtyper ned til og med store lokalveje Trængslen opgøres på hele dette vejnet Strækninger hvor antallet af AKTA-målinger er for lavt til beregning af antages ikke at være belastet af For en nærmere vurdering af dækningsgraden henvises til dokumentationen for opgørelser foretaget i forbindelse med "Projekt Trængsel"

16 16 / 71 Tabel 12 Samlet registreret vej på forskellige niveauer Fordelt på område samt tidsperioder Opgjort i % af km vej per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i % af vej km Område Samlet Længe Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 54 % 42 % 4 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 74 % 24 % 2 % Landområder (C) 100 % 88 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 79 % 19 % 2 % Tætbyen (A) 100 % 52 % 43 % 5 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 75 % 24 % 2 % Landområder (C) 100 % 91 % 8 % 0 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 81 % 18 % 1 % Tætbyen (A) 100 % 57 % 40 % 3 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 79 % 20 % 1 % Landområder (C) 100 % 87 % 13 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 81 % 18 % 1 % Det bemærkes, at der er en del vej i C-zonen Da C-zonen er identisk med U-zonen er årsagerne hertil de samme som beskrevet under afsnit Bil, A-B-C Bil er det samlede antal vognkm ved Denne er opgjort fordelt på sniveau Tabel 13 og Tabel 14 viser den samlede registrerede bil på modelvejnettet (jf afsnit 311) opgjort i henholdsvis bilkm og % Tabel 13 Samlet registreret bil på forskellige niveauer Fordelt på områder Opgjort i bilkm (transportarbejde) per hverdag Opgjort i bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet

17 17 / 71 Tabel 14 Samlet registreret bil i % på forskellige niveauer Fordelt på områder Opgjort i % af bilkm (transportarbejde) per hverdag Opgjort i % af bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 53 % 44 % 3 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 79 % 19 % 1 % Landområder (C) 100 % 88 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 78 % 20 % 1 % Tabel 15 og Tabel 16 viser biltrængslen fordelt på forskellige tidsintervaller opgjort i bilkm og % Tabel 15 Samlet registreret bil på forskellige niveauer Fordelt på områder samt tidsperioder Opgjort i bilkm (transportarbejde)per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet

18 18 / 71 Tabel 16 Samlet registreret bil i % på forskellige niveauer Fordelt på områder samt tidsperioder Opgjort i % af bilkm (transportarbejde) per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i % af bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 47 % 49 % 4 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 68 % 29 % 3 % Landområder (C) 100 % 87 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 71 % 27 % 2 % Tætbyen (A) 100 % 48 % 47 % 5 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 74 % 24 % 1 % Landområder (C) 100 % 87 % 12 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 75 % 24 % 2 % Tætbyen (A) 100 % 57 % 41 % 2 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 86 % 13 % 1 % Landområder (C) 100 % 89 % 11 % 0 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 83 % 17 % 1 % 323 Forsinkelse, A-B-C Tabel 17og Tabel 18 viser opgørelser af forsinkelse opgjort henholdsvis i persontimer og % Forsinkelsen er som defineret i "Projekt Trængsel" opgjort som forskellen i rejsetid ved henholdsvis free-flow situationen og situationen med trafikbelastning Tabellerne viser derudover i parentes den samlede forsinkelse i procent af den frie rejsetid Fri rejsetid er rejsetid uden forsinkelse - den samlede rejsetid er således summen af fri rejsetid og forsinkelse Tabel 17 Samlet registreret forsinkelse i persontimer per hverdag fordelt på områder og sniveauer For den samlede forsinkelse er i parentes angivet hvor meget denne udgør af den frie rejsetid Opgjort i persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) (39 %) Øvrig håndflade og fingre (B) (20 %) Landområder (C) (11 %) Total, Hovedstadsområdet (22 %)

19 19 / 71 Tabel 18 Samlet registreret forsinkelse i % af persontimer per hverdag fordelt på områder og sniveauer Opgjort i % af persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 13 % 70 % 17 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 24 % 60 % 16 % Landområder (C) 100 % 36 % 50 % 14 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 21 % 63 % 16 % Tabel 19 og Tabel 20 viser forsinkelsen fordelt på forskellige tidsintervaller opgjort i henholdsvis persontimer og % Tabel 19 Samlet registreret forsinkelse i persontimer fordelt på områder og sniveauer For den samlede forsinkelse er i parentes angivet hvor meget denne udgør af den frie rejsetid 9-15 & Periode Opgjort i persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 8806 (54 %) Øvrig håndflade og fingre (B) (31 %) Landområder (C) 2336 (13 %) Total, Hovedstadsområdet (32 %) Tætbyen (A) (62 %) Øvrig håndflade og fingre (B) (28 %) Landområder (C) 3788 (14 %) Total, Hovedstadsområdet (32 %) Tætbyen (A) (40 %) Øvrig håndflade og fingre (B) (18 %) Landområder (C) 7344 (14 %) Total, Hovedstadsområdet (23 %)

20 20 / 71 Tabel 20 Samlet registreret forsinkelse i % af persontimer fordelt på områder og sniveauer Periode 7-9 Opgjort i % af persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 10 % 69 % 20 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 16 % 63 % 21 % Landområder (C) 100 % 34 % 46 % 20 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 16 % 63 % 21 % Tætbyen (A) 100 % 9 % 68 % 23 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 22 % 63 % 16 % Landområder (C) 100 % 39 % 48 % 14 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 18 % 63 % 18 % 9-15 & Tætbyen (A) 100 % 17 % 71 % 12 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 31 % 57 % 13 % Landområder (C) 100 % 36 % 53 % 12 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 25 % 62 % 12 % Det bemærkes ligesom for H-F-U inddelingen, at forsinkelserne ved kritisk udgør en forholdsvis høj andel af de samlede forsinkelser Dette er interessant ved sammenligning med fordelingen af transportarbejdet på sniveauer, idet andelen af trafikken der afvikles ved kritisk ikke udgør en tilsvarende høj andel Forskellen ses tydeligt ved sammenligning af Tabel 14 og Tabel 18; samlet afvikles 1 % af transportarbejdet ved kritisk mens 16 % af de samlede forsinkelser opstår her De steder på vejnettet, hvor der er kritisk, giver således et væsentligt bidrag til de samlede forsinkelser 33 Trængselsudvikling i Københavns Kommune I "Projekt Trængsel" blev trængslen på det overordnede vejnet i Københavns Kommune opgjort i en detaljeret og strækningsinddelt beregningsmodel baseret på trafikdata for 2001 I dette projekt er modellen benyttet til at vurdere hvordan trængslen har udviklet sig i Københavns Kommune i perioden 2001 til 2004 I beregningsmodellen håndteres beregning af køretider og middelventetider i signalanlæg for henholdsvis trafikken i en morgenspidstime og i en tilsvarende free-flow situation Trængslen opgøres særskilt for hver delstrækning i beregningsvejnettet ved at inddrage middelventetiden i signalanlæg og køretiden på strækningen som mål for den samlede rejsetid Beregningen af middelventetider i signalanlæg følger Vejdirektoratets vejregelforslag fra 1999 om kapacitet og serviceniveau I Projekt Trængsel blev mid-

21 21 / 71 delventetiderne alene beregnet for ligeudkørende trafikstrømme med reduktionsfaktorer for svingende trafikstrømme Dette gav mulighed for at basere beregningen alene på snittællinger, hvilket reducerede ressourceindsatsen til dataindsamling og beregning Køretider på strækninger beregnes ud fra køretidsfunktioner, der beskriver sammenhængen mellem trafikintensitet og snithastigheder for forskellige vejtyper Funktionerne er udledt på baggrund af samhørende målinger af trafikintensitet og snithastigheder indsamlet af Københavns Kommune Free-flow hastigheder for hver enkelt strækning er defineret som den rejsehastighed, der beregnes i modellen ved en trafikbelastning på 1 personbil i den betragtede tidsperiode Inddata i beregningsmodellen er: Data til beregning af strækningskapacitet (antal spor, sporbredde mv) Data til beregning af kapacitet for ligeudkørende strømme i signalanlæg (signaltider, antal spor) Spidstimetrafik (eller ÅDT og spidstimefaktor) Resultatet fra beregningsmodellen er rejsehastigheden på strækningen: Metoderne til beregningen af middelventetider i signalanlæg har et begrænset gyldighedsområde, idet de ikke er egnede til situationer, hvor der er sammenbrud i trafikafviklingen Ved belastningsgrader over 1,0 (fuldt udnyttet grøntimekapacitet) er der risiko for tilbagestuvning igennem tilstødende signalanlæg, hvilket metoderne ikke kan tage højde for På den del af vejnettet, hvor trafikforholdene ligger uden for beregningsmodellens gyldighedsområde, er det nødvendigt at benytte direkte målinger af trafikafviklingen Til dette blev der i Trængselsprojektet anvendt data fra AKTA I dette projekt er beregningsmodellen anvendt til at vurdere hvordan trængslen udvikler sig over tid Beregningsmodellen er opdateret med en generel fremskrivning af trafikken fra 2001 til 2004 med 3,22 % Denne stigning er beregnet på grundlag af data leveret af Københavns Kommune Resultaterne anvendes til vurdering af hvor stor en del af vejnettet og trafikarbejdet der er belastet med de enkelte niveauer af Det er således alene vej- og bil der opgøres med beregningsmodellen Det er ikke muligt at beregne forsinkelser med modellen, idet forudsætningen om fri trafikafvikling ikke er opfyldt i alle signalregulerede kryds Forsinkelser på disse strækninger skal måles ved gennemkørsel af strækningen, hvilket ikke har været muligt inden for rammerne af dette projekt Beregningsmodellen er beskrevet i dokumentationen for "Projekt Trængsel" Resultaterne for sniveauer kan sammenlignes med resultaterne af projekt og dermed lede til en vurdering af, hvordan tilstanden på vejnettet i Københavns Kommune har udviklet sig i perioden Ændringen i vej er vist i Tabel 21

22 22 / 71 Tabel 21 Ændring i vej opgjort med beregningsmodel for Københavns Kommune opstillet i "Projekt Trængsel" Ændringen er resultatet af en generel fremskrivning af trafikken på 3,22 % for perioden Vej (km) Samlet 2004 Andel 2004 Samlet 2001 Andel 2001 Ændring Forskel % -point Ubetydelig og begyndende ,4 % ,6 % -3,0 % -2,2 % Stor ,3 % ,7 % 6,1 % 1,5 % Kritisk 11 2,4 % 8 1,7 % 27,9 % 0,7 % Total % % - - Det fremgår af Tabel 21, at en generel trafikstigning på 3,22 % medfører en stigning på ca 28 % i vejlængde belastet af kritisk Omvendt er der et mindre fald i vejlængde med ubetydelig eller begyndende Erfaringer fra blandt andet "Projekt Trængsel" viser at strækninger med kritisk giver et betragteligt bidrag til de samlede forsinkelser i vejnettet En stigning på ca 28 % i vejlængder med kritisk vil derfor alt andet lige medføre et betydeligt bidrag til de samlede forsinkelser Ændringen i bil er vist i Tabel 22 Tabel 22 Ændring i bil opgjort med beregningsmodel for Københavns Kommune opstillet i "Projekt Trængsel" Ændringen er resultatet af en generel fremskrivning af trafikken på 3,22 % for perioden Bil (vognkm) Samlet 2004 Andel 2004 Samlet 2001 Andel 2001 Ændring Forskel % -point Ubetydelig og begyndende ,2 % ,5 % -2,4 % -3,2 % Stor ,8 % ,2 % 7,4 % 1,6 % Kritisk ,0 % ,4 % 25,3 % 1,6 % Total % % - - Det fremgår af Tabel 22, at der er samme tendens for biltrængslen som for vejtrængslen ved den generelle trafikstigning Der ses et mindre fald i det trafikarbejde der udføres ved ubetydelig og begyndende, mens der er en stigning i trafikarbejdet der udføres ved kritisk på ca 25 % Fordelingen af vej- og bil i 2004 på vejnettet i Københavns Kommune er illustreret på henholdsvis Figur 3 og Figur 4

23 23 / 71 25,3% 2,4% Vej Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk 72,4% Figur 3 Vej i Københavns Kommune i ,0% Bil Ubetydelig og begyndende Stor 36,8% 56,2% Kritisk Figur 4 Bil i Københavns Kommune i Formidlingsmuligheder Præsentation af resultaterne af sopgørelsen for biltrafik kan formidles enkelt via grafer eller kort Grafer kan benyttes til at fremhæve fordelingen af både vej, bil og forsinkelse på de enkelte niveauer af, og således supplere de absolutte tal der er angivet i tabeller med resultater Et eksempel herpå for zone H er vist på Figur 5 Biltrafik, zone H, kl 07:00-09:00 Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk 35% Vej 4% 61% 42% Bil 5% 53% 22% Forsinkelse 11% 67% Figur 5 Eksempel på formidling af resultater af sopgørelse for zone H i morgenspidsperioden

24 24 / 71 Der er desuden mulighed for at formidle resultater på tværs af zoner for en sparameter Et eksempel herpå er vist på Figur 6, hvor fordelingen af bil i morgenspidsperioden for H-F-U inddelingen er gengivet Biltrafik, bil, kl 07:00-09:00 Ubetydelig og begyndende Bil, Zone H 5% 28% Bil, Zone F 2% Bil, Zone U 11% 1% Stor Kritisk 42% 53% 70% 88% Figur 6 Eksempel på formidling af resultater af sopgørelse på tværs af zoner Her er vist fordelingen af bil som eksempel Det er tillige muligt på baggrund af opgørelserne at udarbejde kort over Hovedstadsområdet, hvor feks sniveauer, middelrejsehastigheder eller forsinkelser vises fordelt geografisk Det ligger dog ikke inden for rammerne af denne opgave at udarbejde sådanne kort 4 Bustrafik I det følgende beskrives opgørelsen af for bustrafik i Hovedstadsområdet 41 Afgrænsning I arbejdsprogrammet for opgaven er opgørelsen af for bustrafik afgrænset til: S-busser A-busser Øvrige busser (Almindelige busser + E-busser + P-busser) Af HUR's hjemmeside fremgår følgende opdeling af busserne, der servicerer Hovedstadsområdet, i 8 kategorier: Almindelige busser S-busser Havnebusser E-busser og P-busser Natbusser A-busser Telebusser Servicebusser

25 25 / 71 Blandt HUR's buskategorier udelades derfor de kategorier, der ikke er omfattet af afgrænsningen Dette gælder: Servicebusser Telebusser Natbusser Havnebusser Tabel 23 viser hvilke buskategorier fra HUR's opdeling der indgår i sopgørelsen Tabel 23 Angivelse af hvilke buskategorier der indgår i sopgørelsen Buslinie Inddrages Bemærkninger Almindelige busser Ja, sammen med E- og P- busser (samlet kategori kaldet "øvrige busser") - S-busser Ja, selvstændig kategori - Havnebusser Nej Servicerer på vandet E- og P-busser Ja, under kategorien "øvrige busser" - Natbusser Nej Medtages ikke, da natbusser kun kører i tidsrummet og primært i weekenden A-busser Ja, selvstændig kategori - Telebusser Nej Medtages ikke da de har individuelle ruter og ingen fast køreplan Servicebusser Nej Medtages ikke, da disse buslinier tager særlige hensyn til passagerer (især ældre) og dermed ikke kører med samme mønster som de øvrige medtagne buslinier Tidsmæssigt opgøres trængslen for bustrafikken på hverdage med sammen inddeling som for biltrafikken Geografisk er opgørelsen foretaget på både H-F-U inddelingen og A-B-C inddelingen Opgørelserne for bil- og bustrafik er dermed både tidsmæssigt og geografisk sammenlignelige 42 Dataindsamling Datalevering er aftalt mellem COWI og HUR HUR har leveret følgende data: Køreplan data Pass-frem data Data for busstoppesteder

26 26 / 71 Køreplandata er leveret elektronisk Disse giver oplysninger om samtlige afgange på stoppestedsniveau i de områder, der indgår i opgørelsen En afgang er i denne sammenhæng defineret som en tur mellem to stoppesteder Pass-frem data er leveret som elektroniske data, der blandt andet indeholder målinger af rejsetider og passagerbelægning på stoppestedsniveau på udvalgte afgange I dataleveringen er det så vidt muligt tilstræbt at opnå fuld dækning af samtlige strækninger i de områder, der indgår i undersøgelsen Data for busstoppesteder er leveret som GIS-filer til indlæsning i feks Map- Info Disse indeholder identifikation af hvert enkelt stoppested i de områder, der indgår i undersøgelsen, således at det er muligt at lokalisere disse geografisk De tre datasæt kan kobles ved hjælp af oplysninger om stoppestedsidentifikation 43 Kontrol af dataenes dækningsgrad I undersøgelsen er inddraget pass-frem data for tidsperioden til Afgrænsningen er foretaget i dialog med HUR Det er valgt ikke at inddrage en længere periode efter sommerferien, da der er sket et større køreplanskift d HUR har vurderet, at dataene ikke forstyrres af sommerferieperioden Det er undersøgt i hvor høj grad pass-frem dataene er dækkende for de udvalgte buskategorier i de udvalgte tidsbånd Dette er gjort ved at sammenholde passfrem dataene med køreplanen Denne kontrol viste, at en række af de i forvejen frasorterede buslinier ikke var dækket af pass-frem dataene Dette omfattede følgende buslinier: 38, 216, 218, 220, 221, 224, 228, 233, 234, 243, 252, 253, 255, 256, 257, 258, 259, 493, 525, 526, 561P, , 629, 630, , 901, 902 De nævnte linier tilhører kategorierne: Telebusser Servicebusser Specielle Skolebuslinjer Amtsgrænseoverskridende linjer (køres af VT/STS) Shuttlebusser i Københavns Lufthavn Havnebusser Dette har således ingen betydning for resultaterne Dernæst er det blandt de afgrænsede buskategorier undersøgt hvor mange strækninger i køreplanen pass-frem dataene dækker over Af Tabel 24 fremgår det hvor stor en andel af strækningerne pass-frem dataene dækker

27 27 / 71 Tabel 24 Pass-frem dataenes dækning af den leverede køreplan Periode Antal strækninger i køreplan Antal strækninger i Pass-frem data Dækning [%] , , , ,7 Det fremgår af Tabel 24, at pass-frem dataene har en dækningsgrad på over 90 % af køreplanen i alle tidsbånd Det er undersøgt hvorvidt der er systematiske mangler på enkelte buslinier Dette er ikke tilfældet, hvorfor de leverede passfrem data anses for egnede til at opgøre for bustrafikken Køreplanen er alene skimmet med henblik på en overordnet, erfaringsbaseret vurdering af hvorvidt denne synes dækkende for hele Hovedstadsområdet Det har ikke været muligt at gennemføre en fuld kontrol heraf inden for rammerne af denne opgave, hvorfor det forudsættes at den leverede køreplan er komplet 44 Forudsætninger I pass-frem dataene kan der være fejlbehæftede registreringer Målesystemet kan i enkelte tilfælde have registreret et forkert tidspunkt, hvilket i ekstreme tilfælde kan give sig udtryk i, at en bus på en enkelt afgang er registreret med en urealistisk høj kørehastighed Alternativt kan der være registreret en negativ hastighed En del af datamaterialet kan af denne årsag ikke anvendes i undersøgelsen, og indgår derfor ikke som grundlag for opgørelsen af Desuden er følgende data udeladt: Registreringer fra weekender Strækninger der ikke findes i køreplanen Registreringer, hvor hastigheden ikke ligger mellem 0 km/t og 100 km/t Nettohastighed mellem 100 km/t og 80 km/t er sat til 80 km/t, da det kun er tilladt for busser at følge hastighedsgrænsen op til 80 km/t Data hvor der er målt en urealistisk afstand mellem stoppestederne Af tekniske årsager kan der i pass-frem dataene forekomme negative passagerbelægninger I disse tilfælde er belægningen rettet til "0" 441 Free-flow hastigheden Som grundlag for bestemmelse af free-flow hastigheden er anvendt pass-frem data fra alle tidspunkter af døgnet Dette er anderledes end for biltrafikken, hvor free-flow hastigheden er beregnet ud fra målinger inden for tidsrummet 20:00-07:00 Inddragelsen af hele døgnet skyldes, at det for ca 12 % af afgangene ikke er muligt at bestemme free-flow hastigheden for bustrafik på grundlag af pass-frem dataene i tidsrummet 20:00 til 7:00 Free-flow hastigheden for den

28 28 / 71 enkelte strækning er derfor fastlagt som 85 % fraktilen af de registrerede hastigheder for den enkelte strækning 45 Resultater, H-F-U inddeling Til opgørelsen af for bustrafikken har en database med alle data været udgangspunktet for arbejdet Databasen indeholder en række tabeller med forskellige oplysninger I Bilag 1 er indholdet af databasen med kort forklaring til indholdet af hver enkelt tabel gengivet Resultaterne er lagt i en tabel der dels indeholder de bearbejdede grundoplysninger, men også selve beregningsresultaterne Alle data i denne tabel er opgjort på stræknings- og tidsbåndsniveau Dvs at den enkelte række indeholder oplysninger om hvilken strækning det er og hvilket tidsbånd beregningerne dækker over De vigtigste grundoplysninger og beregningsresultater i denne tabel er gengivet herunder: H-F-U-zoner H-"Håndfladen", F-"Fingerbyerne", U-"Udenfor" Detaljeret zoneinddeling H-F-U zonerne er ligesom for biltrafikken inddelt i en mere detaljeret zoneopdeling til brug for eventuelle senere opgørelser Den detaljerede zoneinddeling er identisk med den der er anvendt ved beregninger for biltrafikken (højre kort på Figur 1) Free-flow Free-flowhastigheden for hver strækning er beregnet som 85 % fraktilen af de hastigheder der er registreret på strækningen Rejsehastighed Den gennemsnitlige rejsehastighed for de enkelte strækninger er beregnet som et gennemsnit af alle målinger inden for hvert tidsinterval Trængsel En gennemsnitlig værdi for trængslen for hver strækning er bestemt ud fra den gennemsnitlige hastighed af alle målinger på strækningen i hvert tidsbånd i forhold til Free-flowhastigheden Belægning Beregnes som gennemsnit af det registrerede belægningstal for alle målinger på den pågældende strækning inden for hvert tidsbånd Antal afgange i køreplanen Er både opgjort totalt og fordelt på busgrupper Andel afgange Ud fra Pass-frem data er det beregnet hvor stor en del af afgangene på de enkelte strækninger der tilhører grupperne ubetydelig og begyndende, stor eller kritisk inden for et givent tidsbånd Resultatet heraf er således en procentvis fordeling mellem de tre sgrupper på en strækning mellem to stoppesteder Denne fordeling kan anvendes sammen med køreplanens oplysninger om det totale antal afgange til at beregne det totale antal afgange på hver af de tre sgrupper Forsinkelse (gennemsnit) Ved at trække rejsetiden ved Free-flow fra den gennemsnitlige rejsetid på strækningen findes den gennemsnitlige forsinkelse Forsinkelsen bliver opgjort på strækning, tidsbånd og sniveau Busforsinkelse Busforsinkelsen opgøres strækningsvis for hvert af de tre sniveauer (ubetydelig og begyndende, stor, kritisk) ved først at multiplicere andelen af afgange ved det enkelte sniveau med det totale antal afgange i køreplanen Resultatet heraf, som er det totale antal busser, der afvikles ved det pågældende sniveau, multipliceres

29 29 / 71 med den gennemsnitlige forsinkelse for de busser, der afvikles ved det pågældende sniveau Passagerforsinkelsen Passagerforsinkelsen opgøres strækningsvis for hvert af de tre sniveauer (ubetydelig og begyndende, stor, kritisk) ved at multiplicere busforsinkelsen med det gennemsnitlige belægningstal for de busser, der afvikles ved det pågældende sniveau 451 Kontrolberegning I "Projekt Trængsel" blev der blandt andet foretaget en undersøgelse af trængslen på A-busnettet På grund af betydelige forskelle i datagrundlaget imellem opgørelserne i "Projekt Trængsel" og dette projekt er det ikke muligt at foretage en direkte sammenligning af de absolutte værdier af de beregnede sparametre Det gælder både bus- og passagerforsinkelser I "Projekt Trængsel" var datagrundlaget for sopgørelsen mindre detaljeret, idet antallet af busser og passagerer kun var til rådighed som gennemsnitstal over længere strækninger med flere stoppesteder I dette projekt har grundlaget været væsentligt mere detaljeret, idet der for hver strækning mellem 2 stoppesteder er leveret oplysninger om det præcise antal busser (database med fuld hverdagskøreplan) og passagerer (målinger af belægningstal) Af disse årsager er det valgt at basere kontrolberegningen på sammenligning af gennemsnitsforsinkelser I Tabel 25 er der vist en sammenligning af gennemsnitsforsinkelser fra "Projekt Trængsel" og denne opgørelse Tabel 25 Sammenligning af gennemsnitsforsinkelse for bustrafikken mellem resultater fra "Projekt Trængsel" og denne opgørelse Værdien fra "Projekt Trængsel" gælder beregninger for A-busnettet og Ring 3 i en hverdagsmorgenspidsperiode, mens værdien fra denne opgørelse gælder zone H i en tilsvarende morgenspidsperiode Sammenligning af passagerforsinkelse "Projekt Trængsel" [sekunder / km] Denne opgørelse [sekunder / km] Gennemsnitsforsinkelse Det fremgår af Tabel 25, at gennemsnitsforsinkelsen for de to opgørelser er af samme størrelsesorden Det vurderes derfor, at den anvendte beregningsmetode og de valgte forudsætninger er anvendelige til opgørelse af for bustrafikken 452 Bus, H-F-U Herunder er resultaterne af beregning af bus gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

30 30 / 71 Tabel 26 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 26, at de fleste afgange i alle tidsbånd er i zone H Her forekommer samtidig i alle tidsbånd det største omfang af kritisk Andelen af kritisk i Tabel 26 varierer mellem 1 % - 4 % Det bemærkes, at 42 % af alle afgange uden for spidsperioderne afvikles under stor

31 31 / 71 Tabel 27 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, A-busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus H % % % % A-Bus F % % % 1 1 % A-Bus U % % % - 0 % Total % % % % A-Bus H % % % % A-Bus F % % % 2 2 % A-Bus U % % % - 0 % Total % % % % A-Bus A-Bus A-Bus H % % % % F % % % 2 1 % U % % % 1 0 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 27, at A-busser næsten udelukkende kører i zone H Det ses, at andelen af afgange med ubetydelig og begyndende og stor er stort set ligeligt fordelt for zone H Dette gælder ligeledes i alle tidsbånd Kritisk udgør 4 % i de to spidsperioder for zone H og 2 % for zone H i de øvrige analyserede tidsperioder

32 32 / 71 Tabel 28 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus H % % % 32 1 % S-Bus F % % % 62 2 % S-Bus U % % % 10 2 % Total % % % % S-Bus H % % % 91 2 % S-Bus F % % % 81 2 % S-Bus U % % % 3 0 % Total % % % % S-Bus S-Bus S-Bus H % % % 41 1 % F % % % 63 1 % U % % % 2 0 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 28, at der for S-busnettet er flest afgange i zone F, og færrest i zone U Dette gælder for alle tidsbånd Andelen af afgange med kritisk er maksimalt 2 %, hvilket gælder for alle tidsbånd i alle zoner For zone H og F er fordelingen af afgange med ubetydelig eller begyndende og stor ligeligt fordelt Dette gælder i alle tre tidsbånd For zone U er der i alle tre tidsbånd overvægt af afgange med ubetydelig eller begyndende

33 33 / 71 Tabel 29 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % 92 1 % Total % % % % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % Total % % % % Det fremgår af Tabel 29, at antallet af afgange i zone H og F er ligeligt fordelt Dette gælder for alle tre tidsbånd I disse to zoner afvikles samtidig væsentligt flere afgange end i zone U Andelen af afgange med stor og kritisk er størst i zone H og mindst i zone U 453 Busforsinkelse, H-F-U Herunder er resultaterne af beregning af busforsinkelse gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

34 34 / 71 Tabel 30 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % H % % % % F % % % % U % % % 4 14 % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % 5 12 % Total % % % % H % % % % F % % % 22 9 % U % % % 5 8 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 30, at for alle tre zoner i alle tre tidsbånd ligger andelen af busforsinkelser med kritisk mellem 8 % og 19 % De størst andele af kritisk findes i zone H Ved sammenligning med Tabel 26 bemærkes det at en mindre andel afgange med kritisk (1 % - 4 %) således resulterer i en forholdsvis stor andel af de samlede busforsinkelser Dette illustrerer, at selv forholdsvis få afgange, der afvikles ved kritisk, giver et betydeligt bidrag til den samlede forsinkelse For de to spidsperioder er andelen af busforsinkelser med ubetydelig eller begyndende for zone H 10 %

35 35 / 71 Tabel 31 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, A-bussser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus H % 6 9 % % % A-Bus F % 0 24 % 0 72 % 0 4 % A-Bus U % 0 11 % 0 89 % - 0 % Total % 6 9 % % % A-Bus H % 10 9 % % % A-Bus F % 0 29 % 1 67 % 0 4 % A-Bus U % 0 21 % 0 79 % - 0 % Total % 10 9 % % % A-Bus A-Bus A-Bus H % % % % F % 1 33 % 1 61 % 0 7 % U % 0 21 % 1 77 % 0 2 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 31, at som for alle buskategorierne tilsammen er andelen af busforsinkelser med kritisk væsentlig større end andelen af afgange med kritisk, når der sammenlignes med Tabel 27 Dette gælder primært i zone H, men for alle tidsbånd Det ses også af tabellen, at de fleste busforsinkelsestimer ligger i zone H, hvilket stemmer overens med at A-busser næsten udelukkende kører i denne zone

36 36 / 71 Tabel 32 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus H % 3 16 % % 1 7 % S-Bus F % 5 19 % % 3 11 % S-Bus U % 1 31 % 3 59 % 0 10 % Total % % % 5 9 % S-Bus H % 5 13 % % 5 12 % S-Bus F % 8 21 % % 4 10 % S-Bus U % 3 50 % 3 47 % 0 3 % Total % % % 8 11 % S-Bus S-Bus S-Bus H % 9 21 % % 2 4 % F % % % 4 7 % U % 4 52 % 4 48 % 0 1 % Total % % % 5 5 % Total % % % 19 8 % Det ses af Tabel 32, at fordelingen af busforsinkelsestimer mellem zone H og F er ligeligt fordelt Hvis der sammenlignes med fordelingen af afgange mellem de to zoner er der flest afgange i zone F Som for A-busnettet er andelen af busforsinkelsestimer med kritisk større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder primært for zone H og F, men i alle tre tidsbånd

37 37 / 71 Tabel 33 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % 9 35 % % 4 15 % Total % % % % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % 5 13 % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig H % % % % F % % % 18 9 % U % % % 5 9 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 33, at for disse gælder det samme som for de andre analyserede busser, at andelen af busforsinkelsestimer med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder for alle zoner og i alle tre tidsbånd 454 Passagerforsinkelse, H-F-U Herunder er resultaterne af beregning af passagerforsinkelse gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

38 38 / 71 Tabel 34 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % 30 9 % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % 27 5 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 34, at for alle zoner og tidsbånd ligger andelen af passagerforsinkelser med kritisk mellem 5 % og 19 % De størst andele af kritisk findes i zone H Ved sammenligning med Tabel 26 bemærkes det tilsvarende som for busforsinkelse, at en mindre andel afgange med kritisk (1 % - 4 %) resulterer i en forholdsvis stor andel af de samlede passagerforsinkelser Dette illustrerer således, at selv forholdsvis få afgange, der afvikles ved kritisk, giver et betydeligt bidrag til den samlede forsinkelse Passagerernes gennemsnitlige forsinkelse per passagerkilometer sammenstilles i Tabel 54 (side 60) med tilsvarende værdier for biltrafikken

39 39 / 71 Tabel 35 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, A-busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus H % % % % A-Bus F % 1 25 % 2 71 % 0 4 % A-Bus U % 1 8 % 6 92 % - 0 % Total % % % % A-Bus H % % % % A-Bus F % 1 32 % 3 65 % 0 4 % A-Bus U % 1 24 % 3 76 % - 0 % Total % % % % A-Bus A-Bus A-Bus H % % % % F % 3 36 % 5 59 % 1 6 % U % 2 21 % 8 77 % 0 2 % Total % % % % Total % % % % Ved sammenligning af Tabel 35 med Tabel 27 fremgår det, at andelen af passagerforsinkelser med kritisk væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Det bemærkes, at de fleste passagerforsinkelsestimer ligger i zone H Dette skyldes, at A-busserne hovedsageligt betjener denne zone

40 40 / 71 Tabel 36 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus H % % % 31 6 % S-Bus F % % % % S-Bus U % % % 7 8 % Total % % % 96 9 % S-Bus H % % % % S-Bus F % % % % S-Bus U % % % 2 3 % Total % % % % S-Bus S-Bus S-Bus H % % % 26 3 % F % % % 30 4 % U % % % 1 1 % Total % % % 57 3 % Total % % % % Det fremgår af Tabel 36, at antallet af passagerforsinkelsestimer er af samme størrelsesorden i zone H og F I primært zone H og F er andelen af passagerforsinkelsestimer med kritisk større end andelen af afgange med kritisk

41 41 / 71 Tabel 37 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % % Total % % % % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig H % % % % F % % % % U % % % 27 6 % Total % % % % Total % % % % Det fremgår af Tabel 37, at der for øvrige busser er samme mønster i fordelingen af passagerforsinkelser som for de andre analyserede buskategorier; andelen af busforsinkelsestimer med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder for alle zoner og i alle tre tidsbånd 46 Resultater, A-B-C inddeling Til opgørelsen af for bustrafikken på A-B-C inddelingen er anvendt samme fremgangsmåde som ved H-F-U inddelingen Dette er nærmere beskrevet under afsnit Bus, A-B-C Herunder er resultaterne af beregning af bus gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

42 42 / 71 Tabel 38 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 38, at de fleste afgange i alle tidsbånd er i zone B I alle tidsbånd ligger de største andele af kritisk i zone A Det bemærkes, at 42 % af alle afgange uden for spidsperioderne afvikles under stor

43 43 / 71 Tabel 39 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, A-busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus A % % % % A-Bus B % % % 60 2 % A-Bus C % % % - 0 % Total % % % % A-Bus A % % % % A-Bus B % % % % A-Bus C % % % - 0 % Total % % % % A-Bus A-Bus A-Bus A % % % % B % % % 97 1 % C % % % 1 0 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 39, at A-busser primært kører i zone A Det ses, at andelen af afgange med ubetydelig og begyndende og stor er stort set ligeligt fordelt for zone A Dette gælder ligeledes i alle tidsbånd Kritisk udgør 4 % i de to spidsperioder for zone A og 2 % i de øvrige dagtimer

44 44 / 71 Tabel 40 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus A % % % 13 1 % S-Bus B % % % 81 2 % S-Bus C % % % 10 2 % Total % % % % S-Bus A % % % 39 2 % S-Bus B % % % % S-Bus C % % % 3 0 % Total % % % % S-Bus S-Bus S-Bus A % % % 19 1 % B % % % 85 1 % C % % % 2 0 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 40, at der for S-busnettet er flest afgange i zone B, og færrest i zone C Dette gælder for alle tidsbånd Andelen af afgange med kritisk er maksimalt 2 %, hvilket gælder for alle tidsbånd i alle zoner For zone A og B er fordelingen af afgange med ubetydelig eller begyndende og stor nogenlunde ligeligt fordelt i de to spidsperioder For zone C er der i alle tre tidsbånd en stor andel af afgange med ubetydelig eller begyndende

45 45 / 71 Tabel 41 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig A % % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % 92 1 % Total % % % % Øvrig A % % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % Total % % % % Det fremgår af Tabel 41, at antallet af afgange er størst i zone B Dette gælder for alle tre tidsbånd I zone A og B afvikles tilsammen størstedelen af det totale antal afgange Andelen af afgange med stor og kritisk er størst i zone A og mindst i zone C 462 Busforsinkelse, A-B-C Herunder er resultaterne af beregning af busforsinkelse gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

46 46 / 71 Tabel 42 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A % % % % B % % % % C % % % 4 14 % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % 5 12 % Total % % % % A % % % % B % % % 31 8 % C % % % 5 8 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 42, at for alle tre zoner i alle tre tidsbånd ligger andelen af busforsinkelser med kritisk mellem 8 % og 21 % De størst andele af kritisk findes i zone A Ved sammenligning med Tabel 38 bemærkes det, at en mindre andel afgange med kritisk (1 % - 4 %) således resulterer i en forholdsvis stor andel af de samlede busforsinkelser Dette illustrerer, at selv forholdsvis få afgange, der afvikles ved kritisk, giver et betydeligt bidrag til den samlede forsinkelse For de to spidsperioder er andelen af busforsinkelser med ubetydelig eller begyndende for zone A 10 %

47 47 / 71 Tabel 43 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, A-bussser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus A % 5 9 % % % A-Bus B % 2 12 % % 2 13 % A-Bus C % 0 11 % 0 89 % - 0 % Total % 6 9 % % % A-Bus A % 8 8 % % % A-Bus B % 3 13 % % 3 17 % A-Bus C % 0 21 % 0 79 % - 0 % Total % 10 9 % % % A-Bus A-Bus A-Bus A % % % % B % 7 17 % % 3 7 % C % 0 21 % 1 77 % 0 2 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 43, at som for alle buskategorierne tilsammen er andelen af busforsinkelser med kritisk væsentlig større end andelen af afgange med kritisk, når der sammenlignes med Tabel 39 Dette gælder primært i zone A, men for alle tidsbånd Det ses også af tabellen, at de fleste busforsinkelsestimer ligger i zone A, hvilket stemmer overens med at A-busser primært betjener denne zone

48 48 / 71 Tabel 44 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus A % 2 17 % 8 78 % 1 5 % S-Bus B % 7 18 % % 4 10 % S-Bus C % 1 31 % 3 59 % 0 10 % Total % % % 5 9 % S-Bus A % 3 13 % % 2 12 % S-Bus B % % % 6 11 % S-Bus C % 3 50 % 3 47 % 0 3 % Total % % % 8 11 % S-Bus S-Bus S-Bus A % 5 20 % % 1 3 % B % % % 5 6 % C % 4 52 % 4 48 % 0 1 % Total % % % 5 5 % Total % % % 19 8 % Det ses af Tabel 44, at det største antal busforsinkelsestimer ligger i zone B Som for A-busnettet er andelen af busforsinkelsestimer med kritisk større end andelen af afgange med kritisk

49 49 / 71 Tabel 45 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig A % 7 9 % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % 9 35 % % 4 15 % Total % % % % Øvrig A % % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % 5 13 % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig A % % % % B % % % 24 9 % C % % % 5 9 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 45, at for øvrige busser gælder tilsvarende som for de andre buskategorier, at andelen af busforsinkelsestimer med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder for alle zoner og i alle tre tidsbånd 463 Passagerforsinkelse, A-B-C Herunder er resultaterne af beregning af passagerforsinkelse gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

50 50 / 71 Tabel 46 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % 30 9 % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % 27 5 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 46, at for alle zoner og tidsbånd ligger andelen af passagerforsinkelser med kritisk mellem 5 % og 21 % De størst andele af kritisk findes i zone H Ved sammenligning med Tabel 38 bemærkes det tilsvarende som for busforsinkelse, at en mindre andel afgange med kritisk (1 % - 4 %) resulterer i en forholdsvis stor andel af de samlede passagerforsinkelser Dette illustrerer således, at selv forholdsvis få afgange, der afvikles ved kritisk, giver et betydeligt bidrag til den samlede forsinkelse Passagerernes gennemsnitlige forsinkelse per passagerkilometer sammenstilles i Tabel 56 (side 61) med tilsvarende værdier for biltrafikken

51 51 / 71 Tabel 47 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, A-busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus A % 89 8 % % % A-Bus B % % % % A-Bus C % 1 8 % 6 92 % - 0 % Total % % % % A-Bus A % % % % A-Bus B % % % % A-Bus C % 1 24 % 3 76 % - 0 % Total % % % % A-Bus A-Bus A-Bus A % % % % B % % % 19 5 % C % 2 21 % 8 77 % 0 2 % Total % % % % Total % % % % Ved sammenligning af Tabel 47 med Tabel 31 fremgår det, at andelen af passagerforsinkelser med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Det bemærkes, at de fleste passagerforsinkelsestimer ligger i zone A Dette skyldes, at A-busserne primært betjener denne zone

52 52 / 71 Tabel 48 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus A % % % 11 4 % S-Bus B % % % % S-Bus C % % % 7 8 % Total % % % 96 9 % S-Bus A % % % % S-Bus B % % % % S-Bus C % % % 2 3 % Total % % % % S-Bus S-Bus S-Bus A % % % 13 3 % B % % % 43 4 % C % % % 1 1 % Total % % % 57 3 % Total % % % % Det fremgår af Tabel 48, at antallet af passagerforsinkelsestimer er størst i zone B I primært zone A og B er andelen af passagerforsinkelsestimer med kritisk større end andelen af afgange med kritisk

53 53 / 71 Tabel 49 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig A % 82 9 % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % % Total % % % % Øvrig A % % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig A % % % % B % % % % C % % % 27 6 % Total % % % % Total % % % % Det fremgår af Tabel 49, at der for øvrige busser er samme mønster i fordelingen af passagerforsinkelser som for de andre analyserede buskategorier; andelen af busforsinkelsestimer med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder for alle zoner og i alle tre tidsbånd 47 Formidlingsmuligheder Som for biltrafikken kan resultater for bustrafikken præsenteres på forskellige måder ved hjælp af grafer og kort I Figur 7 er vist et eksempel fra H-F-U inddelingen, hvor der sammenlignes bus, busforsinkelse og passagerforsinkelse

54 54 / 71 Absolutte resultater på sniveauer for tidsbåndet Ubetydelig og begyndende Antal afgange fordelt på sniv 3% Passagerforsinkelser fordelt på sniv 17% 13% Busforsinkelser fordelt på sniv 17% 15% Stor Kritisk 54% 43% 69% 68% Figur 7 Eksempel på formidling af resultater af sopgørelse fra H-F-U inddelingen på tværs af afgange, busforsinkelser og passagerforsinkelser Tidsbåndet er brugt som eksempel På grundlag af resultattabellerne i databasen kan der optegnes temakort i GIS af feks sniveau Disse kort vil således illustrere, hvordan de forskellige sniveauer er fordelt på busnettet Optegningen vil afhænge af hvorvidt HUR råder over kortmateriale til optegning i GIS 5 Cykeltrafik 51 Datagrundlag Cykeltrafikken er vurderet ud fra data fra Københavns Kommunes projekt om cyklisters rejsehastigheder i København Data er en serie målinger, hvor en testcyklist udstyret med en GPS-enhed har gennemkørt udvalgte strækninger i såkaldt "floating mode", hvilket vil sige at han så vidt muligt følger det generelle flow i cykeltrafikken Formålet med kommunens projekt har ikke specifikt været en måling af, men har snarere været en kortlægning og graduering af cykelstierne ud fra hastigheder Teststrækningerne er de gader, hvor der færdes mange cyklister samt nogle deciderede cykelruter: Frederiksborggade - Nørrebrogade - Frederikssundvej Amagerbrogade - Torvegade - Børsbroen - Holmens Kanal - Kgs Nytorv Vesterbrogade Kgs Nytorv - Bredgade / St Kongensgade - Østerbrogade - Strandvej Borups Allé - Rantzausgade - Gyldenløvesgade - Amager Boulevard Sølvgade - Fredensgade - Tagensvej - Nørre Allé - Lyngbyvej Jagtvej Vester-, Nørre-, og Øster Farimagsgadelinien Gartnergade - Stengade - Elmegade - Blegdamsvej - Nordre Frihavnsgade Strædet (begge retninger) Gothersgade (begge retninger) Nørrebroruten Amagerruten Deciderede cykelruter vurderes ikke at være relevante i forbindelse med en undersøgelse af, idet afviklingen af cykeltrafik herpå foregår uforstyrret

55 55 / 71 af øvrig trafik og gadeaktivitet, samtidig med at der generelt er høj kapacitet i forhold til belastningen Testkørslerne er så vidt muligt foretaget på dage med svag vind og tørvejr, således at hastighederne ikke er påvirket af dårligt vejr Kommunens egen databehandling er i gang i de første måneder af 2005, hvorfor der kun har kunnet leveres færdige data for de fire strækninger, der er vist i Tabel 50 Tabel 50 Teststrækninger i Københavns Kommune Strækning Længde Retning Tidspunkt Antal målinger Amagerbrogade 5,2 km Mod Centrum Morgen 4 Amagerbrogade 5,2 km Mod Centrum Eftermiddag 4 Amagerbrogade 5,2 km Fra Centrum Morgen 4 Amagerbrogade 5,2 km Fra Centrum Eftermiddag 4 Vesterbrogade 2,1 km Mod Centrum Morgen 4 Vesterbrogade 2,1 km Mod Centrum Eftermiddag 4 Vesterbrogade 2,1 km Fra Centrum Morgen 4 Vesterbrogade 2,1 km Fra Centrum Eftermiddag 4 Nørrebrogade 4,1 km Mod Centrum Morgen 2 Nørrebrogade 4,1 km Mod Centrum Eftermiddag 2 Nørrebrogade 4,1 km Fra Centrum Morgen 3 Nørrebrogade 4,1 km Fra Centrum Eftermiddag 2 Jagtvej 3,5 km Mod nordøst Morgen 4 Jagtvej 3,5 km Mod nordøst Eftermiddag 5 Jagtvej 3,5 km Mod sydvest Morgen 5 Jagtvej 3,5 km Mod sydvest Eftermiddag 4 I alt 59 Ved testkørslerne foretages en registrering med positionering hvert 6 sekund og ud fra disse er det muligt at bestemme strækningslængde, rejsetid og gennemsnitshastighed For hver enkelt af de 59 kørsler er der optegnet en hastighedsprofil Et eksempel er vist i Figur 8

56 56 / Hastighedsprofil, Nørrebrogade fra Nørre Voldgade - Tomsgårdsvej tirsdag uge 42, 2004, mellem kl 07:46:56-08:05:56 Rutens længde = 4136m rejsetid 00:19:00 Gennemsnitshastighed 13,05 km/t 20 Hastighed [km/t] Afstand [m] Figur 8 Eksempel på hastighedsprofil 52 Definitioner I modsætning til for biltrafikken er der ikke en klart defineret free-flow hastighed for cyklister Der er ikke hastighedsbegrænsning for cyklister, og for cyklister er de indbyrdes hastighedsforskelle langt større end for bilister Free-flow hastigheden er derfor stærkt afhængig af den enkelte cyklist Københavns Kommune har ud fra målinger fastlagt cyklisters free-flow hastighed til 20 km/t, og denne er derfor benyttet i det følgende I testkørslerne er rejsetiden inddelt i tre hastighedsklasser (<15 km/t, km/t, >18 km/t), hvor den hurtigste kan tolkes som kørsel uden forsinkelser, mens de to øvrige indikerer eller andre forsinkende elementer 53 Resultater 531 Inddeling af rejsetid Inddelingerne af rejsetid efter hastighedskategori kan vises grafisk som i eksemplerne i Figur 9

57 57 / 71 Amagerbrogade, Morgen, Mod C Nørrebrogade, Morgen, Mod C >18 km/t km/t <15 km/t >18 km/t km/t <15 km/t Vesterbrogade, Morgen, Mod C Jagtvej, Morgen, Mod nordøst >18 km/t km/t <15 km/t >18 km/t km/t <15 km/t Figur 9: Eksempler på fordeling af rejsetid Som det ses, er rejsehastigheden i over halvdelen af tiden mere end 18 km/t, svarende til fri hastighed I mellem en fjerdedel og en tredjedel af tiden er rejsehastigheden under 15 km/t 532 Forsinkelser Forsinkelserne er beregnet ud fra de observerede testkørsler sammenholdt med en teoretisk free-flow kørsel, hvor der køres med 20 km/t, og hvor der kun standses ved rødt lys Ud fra hastighedsprofilerne er det muligt at identificere de kryds, hvor cyklisterne må holde for rødt lys og dermed får en forsinkelse Forsinkelsen er estimeret ud fra foreliggende data om bilforsinkelser i de pågældende kryds For hver strækning beregnes først en teoretisk optimal rejsetid med en konstant hastighed på 20 km/t Til den optimale rejsetid lægges et tillæg for forsinkelser i de ovenfor nævnte kryds, og dermed kan den egentlige free-flow rejsehastighed beregnes Rejsetiden kan sammenlignes med den observerede rejsetid, og forskellen mellem de to tider er et mål for den enkelte cyklists forsinkelse Et eksempel på denne beregning for morgentrafikken mod centrum er vist i Tabel 51

58 58 / 71 Tabel 51 Beregning af forsinkelser (morgen, mod centrum) Observeret rejsehast Observeret rejsetid Free flow rejsehast Free flow rejsetid Forsinkelse Amagebrogade 16,49 km/t 19:06 min 19,67 km/t 16:00 min 3:06 min Vesterbrogade 14,47 km/t 08:42 min 19,20 km/t 06:31 min 2:09 min Nørrebrogade 15,79 km/t 15:39 min 19,43 km/t 12:43 min 2:56 min Jagtvej (mod NØ) 16,54 km/t 12:34 min 18,64 km/t 11:08 min 1:26 min På baggrund af disse tal kan den samlede forsinkelse for samtlige cyklister i morgenmyldretiden mellem kl 7 og 9 estimeres Tabel 52 Beregning af samlede forsinkelser i morgenspidsperioden mod Centrum Antal cyklister mod Centrum kl Forsinkelse pr cyklist Samlet forsinkelse Amagebrogade :06 min 103 timer Vesterbrogade :09 min 50 timer Nørrebrogade :56 min 103 timer Jagtvej (mod NØ) 800 1:26 min 19 timer 54 Formidlingsmuligheder Resultaterne af beregningerne kan for eksempel præsenteres i form af de i Figur 9 viste fordelinger af rejsetiden Der kan skelnes mellem forskellige gader, retninger og tidspunkter, hvorved det er muligt at sammenligne og feks se myldretidens effekt på trængslen Endvidere kan der beregnes personforsinkelser for de enkelte strækninger, hvilket kan bruges til indbyrdes sammenligninger eller til sammenligninger med andre transportmidler 6 Sammenligning på tværs af transportformer I dette afsnit foretages en sammenligning af trængslen på tværs af de tre trafikarter På grund af forskellene imellem opgørelserne for bil- og bustrafik henholdsvis cykeltrafik er det ikke muligt at sammenligne alle tre trafikarter jævnbyrdigt Derfor er først bil- og bustrafikken sammenlignet for hele Hovedstadsområdet, hvorefter cykeltrafikken sammenholdes med bil- og bustrafikken på en udvalgt strækning 3 Kilde: Københavns Kommunes trafiktællinger, 2004

59 59 / Bil- og bustrafik, H-F-U inddeling For bil- og bustrafikken er der gennemført beregninger for en ensartet opdeling af geografi og tid på H-F-U inddelingen Dette giver mulighed for at sammenligne resultater og nøgletal for de to trafikarter I Tabel 53 er vist transportarbejdet fordelt på zoner og tidsbånd Tabel 53 Transportarbejde opdelt på tidsbånd og zoner, H-F-U inddeling Tidsbånd Zone Bustransportarbejde [Passagerkm] Biltransportarbejde [Personkm] H F U Total H F U Total H F U Total Total Det fremgår af Tabel 53, at der er ca en faktor 12 til forskel på transportarbejdet imellem bil- og bustrafik Med denne forskel i trafikkens omfang er det naturligt at der forekommer en større samlet forsinkelse i biltrafikken end i bustrafikken For biltrafikken udgør den samlede forsinkelse persontimer, mens den for bustrafikken udgør timer Her er der således en faktor 5-6 til forskel, hvilket viser, at forsinkelsen for bustrafikken er forholdsmæssigt større end for biltrafikken Det bemærkes i denne sammenhæng, at biltrafikarbejdet alene gælder for det modelvejnet, der har indgået i opgørelsen (ca 4000 km ud af Hovedstadsområdets ca 7000 km) Det reelle trafikarbejde i Hovedstadsområdet er således større end de angivne 26,3 mio km, hvilket understreger at bustrafikken forsinkes markant mere end biltrafikken per kørt kilometer En mere detaljeret sammenligning fås ved at sammenligne de gennemsnitlige forsinkelser for de to trafikarter I Tabel 54 er der præsenteret gennemsnitsforsinkelser for bil- og bustrafik fordelt på tidsbånd og zoner

60 60 / 71 Tabel 54 Gennemsnitsforsinkelse per km opdelt på tidsbånd og zoner, H-F-U inddeling Tidsbånd Zone Gennemsnitsforsinkelse, buspassager [sekunder/passagerkm] Gennemsnitsforsinkelse, bilpassager [sekunder/passagerkm] H F U H F U 21 6 H F 32 8 U 24 6 Det fremgår af Tabel 54, at der i alle tidsbånd er samme mønster i størrelsen af gennemsnitsforsinkelser; de største ligger i zone H mens de mindste ligger i zone U I øvrigt bemærkes det, at gennemsnitsforsinkelsen for en buspassager er markant højere end for en bilpassager i alle tilfælde 62 Bil- og bustrafik, A-B-C inddeling Tilsvarene som under H-F-U inddelingen er der for bil- og bustrafikken gennemført beregninger for en ensartet opdeling af geografi og tid på A-B-C delingen Dette giver mulighed for at sammenligne resultater og nøgletal for de to trafikarter I Tabel 55 er vist transportarbejdet fordelt på zoner og tidsbånd

61 61 / 71 Tabel 55 Transportarbejde opdelt på tidsbånd og zoner, A-B-C inddeling Tidsbånd Zone Bustransportarbejde [Passagerkm] Biltransportarbejde [Personkm] A B C Total A B C Total A B C Total Total Det samlede transportarbejde for A-B-C inddelingen er identisk med resultaterne fra H-F-U inddelingen, som er beskrevet under afsnit 61 Sammenligningen af den gennemsnitlige forsinkelse for de to trafikarter er vist i Tabel 56 fordelt på tidsbånd og zoner Tabel 56 Gennemsnitsforsinkelse per km opdelt på tidsbånd og zoner, A-B-C inddeling Tidsbånd Zone Gennemsnitsforsinkelse, buspassager [sekunder/passagerkm] Gennemsnitsforsinkelse, bilpassager [sekunder/passagerkm] A B C A B C 21 6 A B 33 9 C 24 6

62 62 / 71 Det fremgår af Tabel 56, at tilsvarende som ved H-F-U inddelingen er der i alle tidsbånd samme mønster i størrelsen af gennemsnitsforsinkelser De største ligger i zone A mens de mindste ligger i zone C Det bemærkes ved sammenligning med Tabel 54, at gennemsnitsforsinkelserne er højere i zonerne A og B end henholdsvis zonerne H og U Dette skyldes, at de højeste gennemsnitsforsinkelser ligger nærmest den centrale del af København Den mindre A zone har således højere gennemsnitsforsinkelser end den større U zone Tilsvarende gælder for B zonen, der til forskel fra F zonen indeholder en del af byområderne i håndfladen, hvor den gennemsnitlige forsinkelse er højere end i "fingrene" Gennemsnitsforsinkelsen for en buspassager er ligeledes ved A-B-C inddelingen markant højere end for en bilpassager i alle tilfælde 63 Bil-, bus- og cykeltrafik Når cykeltrafikken skal inddrages i sammenligningerne, kan det ikke gøres med samme detaljeringsgrad, da datagrundlaget for cykeltrafikken er langt mindre end for de øvrige trafikarter I stedet er der som eksempel foretaget en konkret sammenligning af de tre trafikarters hastighed på én af teststrækningerne Som teststrækning er valgt Vesterbrogade fra kommunegrænsen ved Rahbeks Allé til Rådhuspladsen, en strækning på 2,1 km For cykeltrafikken er der taget en testkørsel fra en morgenspidstime i retning mod centrum (gennemført i november 2004) Data for bustrafikken er gennemsnittet af en række målinger, mens data for biltrafikken er en teoretisk beregning ud fra ÅDT, spidstime mv, som er gennemført i Projekt Trængsel (jf beskrivelse i afsnit 33) En opgørelse for hele strækningen er vist i Tabel 57 Tabel 57 Rejsehastigheder i morgenspidstimen på Vesterbrogade mod Centrum Transportmiddel Længde Rejsetid Rejsehastighed Cykel 2085 m 08:36 min 14,54 km/t Bil 2085 m 05:08 min 24,34 km/t Bus 2085 m 05:55 min 2113 km/t En direkte sammenligning af hastighederne som funktion af stedet er vist i Figur 10 Det skal bemærkes, at hastighederne for bil og bus er defineret som gennemsnitlige hastigheder på delstrækninger For bil er der defineret 4 delstrækninger, mens der for bussen er defineret 7 delstrækninger De flade stykker på kurven kan derfor tolkes som udjævnede kurver, som bla dækker over, at bilen og bussen af og til holder stille, dvs har hastigheden 0 For cyklen er der foretaget en registrering hvert 6 sekund, hvorfor denne kurve er langt mere detaljeret

63 63 / 71 Vesterbrogade, morgen, mod Centrum Km/t Cykel Bil Bus Længde (meter) Figur 10 Sammenligning af rejsehastighed for cykel, bil og bus Som det kan ses af kurven, opnår en cykel samme hastighedsniveau som en bus på store dele af strækningen Cyklens samlede rejsehastighed påvirkes dog af de stop, der foretages ved signalanlæg (er indregnet i kurverne for henholdsvis bil- og bustrafik) Cyklens rejsehastighed ligger således samlet set lavere end for bussen Bilen har højere rejsehastighed på den første del af strækningen, men på den sidste del, som går fra Trommesalen til Rådhuspladsen i det centrale København, er de tre transportmidler omtrent lige hurtige En opgørelse af for cykeltrafik - analogt med den opgørelse som er foretaget for bil- og bustrafik - kræver at der foretages grundlæggende studier og metodeudvikling på dette område, som det tidligere er sket for bil- og bustrafikken 7 Metodik til løbende registrering af Opgørelser af har allerede nu vist sig at være et vægtigt bidrag til debatten om blandt andet Hovedstadsområdets trafikale udfordringer De vil desuden bidrage til at kvalificere det grundlag, hvorpå der træffes beslutninger om investeringer i infrastrukturen og igangsætning af øvrige initiativer til forbedring af både person- og godstransportens vilkår Trængslen udvikler sig imidlertid hurtigt, og der er derfor behov for løbende at følge udviklingen i Det anbefales, at løbende opgørelser for feks Hovedstadsområdet foretages i et samarbejde mellem de berørte vejbestyrelser og planmyndigheder Som et minimum bør det tilstræbes, at de vej- og planmyndigheder, der dagligt berøres kraftigst af sproblemerne, deltager - dette kunne eksempelvis være Vejdirektoratet, centralkommunerne, de tre amter og HUR Dette muliggør en rationalisering af arbejdet med indsamling og behandling af data, og det muliggør at opgørelserne bliver foretaget og kommunikeret ensartet

64 64 / 71 I det følgende beskrives det, hvordan der for de enkelte trafikarter kan foretages løbende opgørelser af 71 Biltrafik Til opgørelse af for biltrafik foreligger erfaringer med forskellige metoder Disse stammer dels fra "Projekt Trængsel" og dels fra AKTA-forsøget med brug af GPS til logning af rejsehastigheder Som nævnt i afsnit 33 blev der i "Projekt Trængsel" opstillet en omfattende strækningsopdelt beregningsmodel for det overordnede vejnet i Københavns Kommune I denne model blev der indlæst detaljerede data om signalanlæg, strækningsforhold og trafik På dette grundlag blev sparametre beregnet strækning for strækning bla ud fra beregningsmetoder fra de danske vejregler Denne tilgang var på grund af den meget omfattende dataindsamling ganske ressourcekrævende Desuden har metoden den begrænsning, at forsinkelser alene kan beregnes på strækninger, hvor der er fri trafikafvikling Hvor der er sammenbrud i trafikafviklingen, må rejsehastighederne registreres ved målinger i trafikken Af disse årsager anbefales det at arbejde videre med de muligheder, der har vist sig med brug af GPS til logning af bilernes kørsel På grundlag af GPS-logning i en udvalgt flåde af køretøjer kan direkte måles Projekt Trængsel viste, at det med 400 biler over en periode på ca 16 uger var muligt at opnå en meget høj dækningsgrad af det overordnede vejnet i hele Hovedstadsområdet Inden for Københavns Amt og centralkommunerne dækkedes alle vejklasser ned til og med trafikveje samt den overvejende del af store lokalveje På grundlag af erfaringerne fra AKTA-projektet blev det endvidere vurderet, at en fast flåde af målebiler vil forbedre dækningen, da målingerne således vil dække en længere tidsperiode Ca 100 målebiler stratificeret efter pendlingsmønstre vil give en geografisk detaljeret beskrivelse af alle vejklasser ned til og med trafikveje i Hovedstadsområdet på årsniveau For Københavns Kommune alene blev det vurderet, at ca 25 målebiler vil være tilstrækkeligt til at dække det overordnede vejnet Såfremt der inden for året ønskes afdækning af variationer over tid (feks sæson-, måneds- eller ugevariation) skal antallet være større Metoden har vist sig velegnet til sopgørelser, idet den giver en enkel og forholdsvis billig dataindsamling til opgørelse af rejsehastigheder på vejnettet I princippet svarer den til den metode, som HUR benytter for bustrafikken med stikprøvemålinger af fremkommeligheden på busnettet GPS-udstyr der kan anvendes til opgaven, kan lejes eller anskaffes for et forholdsvis beskedent beløb I "Projekt Trængsel" blev det anslået, at 25 enheder vil koste i størrelsesorden kr COWI har igennem dialog med danske producenter af denne type enheder erfaret, at dette beløb på nuværende tidspunkt er reduceret Det vurderes, at den største udfordring ved en sådan dataindsamling er at rekruttere bilister, der ønsker at deltage i kortlægningen Efterbehandlingen af GPS-data kan gennemføres mere eller mindre kompliceret alt efter behovet Såfremt der er behov for at kunne stedfæste det enkelte køretøj kontinuert til

65 65 / 71 brug for feks automatisk hastighedstilpasning eller strækningsbaseret roadpricing, så kræver dette en forholdsvis kompliceret og datatung efterbehandling Til sopgørelser vil det imidlertid være tilstrækkeligt at udtrække middelrejsehastigheder på strækningsniveau, hvilket muliggør en væsentligt mere enkel efterbehandling COWI har arbejdet med sådanne forenklinger, som kan lette denne proces og gøre feks årlige opdateringer overkommelige For at igangsætte en løbende kortlægning anbefales det i første omgang at gennemføre et pilotforsøg med et mindre antal målebiler (feks 5-10 stk) Pilotforsøget kan med fordel fokuseres på et praktisk niveau med henblik på at afklare det nødvendige omfang omfanget og ressourceforbrug til dataopsamling, efterbehandling, fejlhåndtering mv, samt og dækningsgrad og tekniske og ITmæssige problemstillinger Med pilotforsøget etableres et grundlag for at træffe beslutning om igangsættelse af evt skortlægning i fuld skala af Hovedstadsområdet 72 Bustrafik Det anbefales, at trængslen for busser opgøres årligt Metode og beregningsrutiner er nu afprøvet og gennemarbejdet i dette projekt, og disse kan bruges igen ved den næste opgørelse Det er unikt for bustrafikken, at HUR opsamler ganske detaljerede stikprøvedata om hver enkelt linies fremkommelighed Disse data muliggør en relativt enkel og nøjagtig analyse af stilstanden i det enkelte år, og muliggør at udviklingen i trængslenkan følges år for år Visse definitioner bør der dog træffes beslutninger om inden opgørelsen foretages på ny Dette gælder for eksempel bestemmelsen af free-flow hastigheden, hvor der i denne opgørelse er valgt at benytte 85 % fraktilen For eksempel kan det også overvejes om der skal opstilles et minimumskrav til, hvor mange målinger, der skal være på en afgang før den medtages i undersøgelsen 73 Cykeltrafik Trængselsbegrebet for cykler er ikke så veldefineret som for biler og busser Der mangler et begrebsapparat og entydige definitioner Et væsentligt punkt er free flow hastigheden, som af Københavns Kommune er sat til 20 km/t Dette tal bør verificeres, men testkørsler i floating mode er næppe den bedste metode til dette På grund af den store spredning i cyklisters hastighed er der behov for målinger fra et stort antal cyklister, og derfor anbefales det at foretage snittællinger med tilhørende hastighedsmålinger på udvalgte steder på cykelstinettet Det kan endvidere undersøges, i hvor høj grad free flow hastigheden er påvirket af faktorer som cykelstiens bredde, stigningsforhold og "omgivelser" (butikker, parkerede biler mm) Der bør desuden foretages målinger af cyklisters forsinkelser i kryds og på strækninger uden cykelsti I udvalgte kryds kan der registreres forsinkelser for samtlige cyklister, herunder cyklister, der rammer det grønne lys og dermed har en forsinkelse på 0

66 66 / 71 Til fremtidig brug bør der udvikles definitioner af ovenstående, og der bør designes et måleprogram, der sikrer en god dækning af det københavnske hovednet 8 Konklusion og anbefalinger Trængslen i Hovedstadsområdet er omfattende for både biler og busser, og ikke alene i myldretiden Biltrafikken står samlet set for en større forsinkelse end busserne, men forsinkelsen pr passagerkilometer er markant højere for bustrafikken end biltrafikken I City har cyklerne en lavere rejsehastighed end både biler og busser I Tabel 58 er der præsenteret udvalgte nøgletal for bil- og bustrafik for en hverdag Tabel 58 Udvalgte nøgletal for bil- og bustrafik på en hverdag Bemærk at opgørelser for Hovedstadsområdet er baseret på et systematisk udvalgt vejnet af ca 4000 km's længde for biltrafikken, mens der for bustrafikken er indregnet en hverdagskøreplan for Almindelige busser, S-busser, A- busser samt P- og E-busser (tallene dækker ca 90 % af en hverdagskøreplan)) Nøgletal Biltrafik Bustrafik Rejsehastighed, Vesterbrogade [km/t] 24,3 21,1 Samlet forsinkelse, Hovedstadsområdet [persontimer] Samlet transportarbejde, Hovedstadsområdet [personkm] 26,3 mio 2,2 mio Gennemsnitsforsinkelse, morgenspids, zone A [sek/passagerkm] Gennemsnitsforsinkelse, morgenspids, zone B [sek/passagerkm] Gennemsnitsforsinkelse, morgenspids, zone C [sek/passagerkm] 6 29 De resultater, som i denne rapport er opgjort for biltrafikken, kan formidles videre til offentlighed og beslutningstagere, om end der af hensyn til omfanget kan være fordele ved en sortering med henblik på udvælgelse af de mest interessante / relevante resultater Mange hovedresultater vil kunne præsenteres overskueligt i grafisk form En yderligere mulighed er at udarbejde kort over Hovedstadsområdet, hvor feks sniveauer, middelrejsehastigheder eller forsinkelser vises fordelt geografisk For biltrafikken anbefales det at igangsætte et pilotforsøg som indledning til gennemførelse af årlige opgørelser af I denne opgørelse er trængslen blevet opgjort på det overordnede vejnet i Hovedstadsområdet Dette har været muligt pga erfaringer og datagrundlag fra "Projekt Trængsel" og AKTAprojektet Med en løbende dataindsamling om biltrafikkens fremkommelighed baseret på GPS-teknologi vil lignende opgørelser kunne foretages årligt med en overkommelig ressourceindsats Opgørelsen for bustrafikken i denne rapport dækker 90 % af hverdagskøreplanen i Hovedstadsområdet for de udvalgte buskategorier Resultaterne er nu

67 67 / 71 primært angivet i tabelform, men kan, som der er givet eksempel på, formidles enkelt og overskueligt ved hjælp af grafer Yderligere kan resultaterne kobles til temakort i GIS, hvilket tilsvarende som for biltrafikken eksempelvis kan vise sniveau fordelt på de forskellige zoner eller på vejnettet For bustrafikken anbefales det, at der årligt gennemføres opgørelser af i Hovedstadsområdet HUR indsamler allerede nu et solidt datagrundlag om bustrafikkens fremkommelighed, som uden større bearbejdning kan være basis for fremtidige sopgørelser Der er opstillet en række beregningsrutiner i en database (Access), som kan genanvendes i forbindelse med en senere opgørelse af trængslen for bustrafikken Der anbefales i denne sammenhæng nærmere metodiske overvejelser om for eksempel fastlæggelse af free-flow hastighed og krav til kvalitet og omfang af datagrundlag For cykeltrafikken er der foretaget opgørelser for en del af cykelstinettet i Københavns kommune, og de væsentligste trafikårer for cyklister er dækket ind af disse Det hidtidige arbejde har overvejende haft karakter af metodeudvikling, og der er behov for mere af dette - herunder en definition af de grundlæggende begreber - inden et egentligt måleprogram kan iværksættes Københavns Kommune planlægger tilbagevendende målinger på dele af cykelstinettet, og disse ville også kunne indgå i en løbende registrering af for cyklister

68 68 / 71 Bilag 1 Database I det følgende beskrives kort datagrundlaget for beregningen af for bustrafikken Grundtabeller tblpassfremdata Grundtabel der indeholder alle PassFrem data: Tur id Pubt, Tælledato, Tidsbaand, TimeInterval, Afgangstid, Stop nr (fra), Stop nr (til), Stop navn (fra), Stop navn (til), Linie, Brutto tid (gns), Køretid (gns), KøretidSek, Netto- HastighedTime, Brutto stopsekunder (gns), Påstigere (gns), Afstigere (gns), Belægning (gns) strækn, Faktisk bus meter (gns), Netto hastighed, Ugedag, Ugedag, Hur_zone_a, Hur_zone_d, BruttoHast, NettoHast, FreeFlowHastighed, TrængselsniveauProcent, TrængselsGruppe, TrængselsGruppeTXT, KøretidVedFreeFlow, Forsinkelsen tblpassfremdata_slettet Tabel der indeholder alle de PassFrem data der er blevet slettet fordi der var fejl i data: Indeholder samme felter som tblpassfremdata samt et felt der angiver hvorfor recorden blev slettet tblpassfremdata_rettet Tabel der indeholder alle de PassFrem data der er blevet rettet fordi der var fejl i data: Indeholder samme felter som tblpassfremdata samt et felt der angiver hvorfor recorden blev rettet tblbusgruppetidsbåndantalture Tabel der indeholder antal ture for de enkelte busgrupper, fordelt på strækning og tidsbånd: Gruppe, Tidsbaand, FraStop, TilStop, AntalTure tblbusgruppe Tabel der indeholder alle buslinier fordelt på busgrupper: Gruppe,Buslinie tblbusnummerud Tabel der indeholder de buslinier der ikke skal medtages i undersøgelsen: Busnummer Stoppesteder detaljeret og aggregeret Tabel der indeholder en kobling mellem stoppestedsnummer og H-F-U-zoner: Bla Number, Hur_zone_a, Hur_zone_d tblpassfremdata_hast_id Tabel der indeholder strækning og hastighed og en id der angiver rækkefølgen af hastigheder: ID, Stop nr (fra), Stop nr (til), NettoHast, FaktiskBusMeter

69 69 / 71 tblstoppestedsparfreeflowhast Tabel med stoppestedspar og freeflow hastighed: Tidsbaand, Stop nr (fra), Stop navn (fra), Stop nr (til), Stop navn (til), FreeFlowHastighed tblkoereplan Bearbejdet køreplan fra HUR: ID,Linie, Tidsbaand, TimeInterval, PlanlagtAfgangstid, PlanlagtAnkomstid, FraTur, TilTur, StopSekvensNr, FraStop, TilStop, PlanlagtAnkomsttid, FraStopNavn, TilStopNavn Stop tblkoereplan _antalture Antal afgange på de enkelte strækninger fordelt på tidsbånd: Tidsbaand, Fra- Stop, TilStop,FraStopNavn, TilStopNavn Stop, CountOfID tblperiode Hjælpetabel der beskriver periodeindelingen: Id, Periode tbltrængselsgruppe Hjælpetabel der viser sgrupperne: Id, Trængselsgruppe tblstopudenhur_zonenr Tabel med de strækninger der ikke kan knyttes til en H-F-U-zone: Stop nr (fra), Stop navn (fra) tblstoppestedspar Tabel med alle strækninger: Stop nr (fra), Stop navn (fra), Stop nr (til), Stop navn (til) Resultattabeller tblpassfremdata_avg_forsinkelse Tabel der indeholder den gennemsnitlige forsinkelse fordelt på Tidsbånd, Strækning og sgruppe: Tidsbaand, Stop nr (fra), Stop nr (til), TrængselsGruppe, AvgOfForsinkelsen tblpassfremdata_freeflow Tabel der indeholder Free-flow hastigheden for de enkelte strækninger: Stop nr (fra), Stop nr (til), Hast, AvgFaktiskBusMeter, Id tblstrækningtrængselsgruppeprocent Tabel der viser hvor stor en del af afgangene på en strækning der tilhører de enkelte sgrupper: Tidsbaand, Stop nr (fra), Stop nr (til), Trængsels- Gruppe, AntalTure, TotalAntalTure, ProcentSats tblpassfremdata_avg_hast_belægning_køretidsek Tabel gennemsnitlig hastighed, belægning og køretid fordelt på strækning og tidsbånd: Stop nr (fra), Stop nr (til), Tidsbaand, AvgOfNettoHast, AvgOfBelægning (gns) strækn, AvgOfKøretidSek

70 70 / 71 tblresultatstrækningtidsbånd Tabel med resultater på stræknings- og tidsbåndsniveau En del af indholdet i denne tabel er beskrevet i afsnit 45 Tabellen indeholder følgende felter: Tidsbaand, Stop nr (fra), Stop navn (fra), Stop nr (til), Stop navn (til), Tidsbaand, TidsbaandTXT, FreeflowHast, Hur_zone_a, Hur_zone_d, FreeFlowRejsetid, AntalAfgangeKøreplan GennemsnitsHast Gennemsnitlig Nettohastighed for hver strækning i hvert tidsbånd Beregnes som gennemsnitet af NettoHast for de enkelte observationer på strækningen TrængselsniveauProcent: Gennemsnitlig for hver strækning i hvert tidsbånd Beregnes som GennemsnitsHast i forhold til FreeflowHast for strækningen GennemsnitsBelægning Antal ture på den enkelte strækning og tidsbånd AntalTureKøreplanen Gennemsnitlig belægning på hver strækning i hvert tidsbånd Beregnes som gennemsnitet af Belægning (gns) for de enkelte observationer på strækningen TotalBelægning GennemsnitsBelægning * AntalTureKøreplanen AndelAfgange_UB, AndelAfgange_S, AndelAfgange_K Andelen af afgange der tilhører grupperne: ubetydelig, stor eller kritisk GennemsnitsForsinkelse_UB, GennemsnitsForsinkelse_S, GennemsnitsForsinkelse_K Den gennemsnitlige forsinkelse fordelt på strækning, tidsbånd og sgruppe Beregnes ved at trække rejsetiden ved Free-flow fra den gennemsnitlige rejsetid og gange med andelen af afgange i de tre sgrupper BusForsinkelse_UB, BusForsinkelse_S, BusForsinkelse_K Den samlede forsinkelse for busserne fordelt på strækning, tidsbånd og sgruppe Beregnes som AndelAfgange * AntalTureKøreplanen * GennemsnitsForsinkelse PassForsinkelse_UB, PassForsinkelse_S, PassForsinkelse_K Den samlede forsinkelse for passagerene fordelt på strækning, tidsbånd og sgruppe Beregnes som AndelAfgange * TotalBelægning * GennemsnitsForsinkelse_UB AntalTureKøreplanen_A-busser, AntalTureKøreplanen_S-busser, AntalTure- Køreplanen_Alm Angiver hvor mange af turene på en strækning der tilhører de tre busgrupper

71 Trængselskortlægning i Hovedstadsområdet 71 / 71 Bilag 2 Kortgrundlag for H-F-U deling Figur 11 Kort over Hovedstadsområdet med geografisk inddeling i forskellige områdetyper Kortet er leveret af HUR som grundlag for denne opgørelse på H-F-U områder