Dispositionsplan for Nordhavnen, Pier 2 og Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen Trafikløsningen

Transkript

1 Århus Kommune Dispositionsplan for Nordhavnen, Pier 2 og Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen Trafikløsningen 1. rev. 10. januar 2006 Rambøll Nyvig as - helhedsorienteret trafik- og byplanlægning

2 Indhold 1. Indledning Forudsætninger Afgrænsning Arealanvendelse Parkeringsløsning Den fremtidige trafik Etapeplan Forslag til trafikplan Vejtrafikken Den kollektive trafik Gang- og cykeltrafikken Forslag til parkeringsløsning Forslag til etapeplan Forslag til udformning af trafikanlæg Principper for udformning Nørreportkrydset Kystvejen Nordhavn Boulevard Udformning af letbaneløsningen Udformning af etapeløsning Trafikale konsekvenser Simulering af spidstimetrafikken Vurdering af trafikafvikling Sammenfatning Overslag over anlægsudgiften til trafikanlæg... 23

3 1. Indledning Århus Kommune har anmodet arkitektfirmaet Knud Fladeland og Rambøll Nyvig om at udarbejde et forslag til dispositionsplan for Nordhavnen, Pier 2 og Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen. Formålet med dispositionsplanen er at afgrænse de relevante byggefelter med henblik på, at kommunen skal udbyde grundene til salg. Grundlaget for dispositionsplanen er de af kommunen udarbejdede rapporter: - Handlingsplan for de Bynære Havnearealer fra Helhedsplan for de Bynære Havnearealer fra Kvalitetshåndbog for De Bynære Havnearealer og tillæg nr. 58 til Kommuneplan 2001, som er netop vedtaget af byrådet i efteråret Ved udarbejdelsen af dispositionsplanen har Rambøll Nyvig haft til opgave at fastlægge trafikplanen for området, at foreslå udformningen af trafikanlæggene og at beregne dispositionsplanens trafikale konsekvenser. Dette arbejde har skullet sikre, at der er overensstemmelse mellem bebyggelses- og trafikplanen, og at de foreslåede bebyggelser lader sig trafikbetjene med det ønskede serviceniveau. Arbejdet er forløbet i tæt samarbejde med arkitektfirmaet Knud Fladeland og med kommunen på møder i projektgruppen i Århus under ledelse af stadsarkitekt Ole Østergaard. Der har herudover været holdt møder i trafikgruppen mellem kommunens vejafdeling ved afdelingsingeniør Anton Iversen og Rambøll Nyvig. Nærværende notat indeholder en teknisk redegørelse for arbejdet med trafikplanen, udformning af trafikarealerne og beregning af planens trafikale konsekvenser. Forslaget til udformning af trafikanlæggene har indgået som forudsætning for Knud Fladelands forslag til afgrænsning af byggefelter. 3

4 2. Forudsætninger 2.1 Afgrænsning Områdets afgrænsning er vist på fig. 1. Området er opdelt i Nordhavnen (Pier 3 og 4), Pier 2 og Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen. Fig. 1. Områdets afgrænsning 2.2 Arealanvendelse I tabel 1 er vist de forudsatte nye etagearealer på lang sigt. Der findes herudover et eksisterende etageareal i Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen, som forudsættes bevaret. Tallene i tabel 1 har indgået i trafik- og parkeringsberegningerne, og kan være lidt forskellige fra de i dispositionsplanforslaget forudsatte tal. Bolig Erhverv Butik Uddann. I alt Nordhavnen Pier Areal nord for Sibirien I alt Tabel 1. Forudsat nybyggeri (m 2 ) i Nordhavnen, Pier 2 og Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen Det fremgår, at der forventes bygget omtrent ca m 2, fordelt med ca m 2 boliger, ca m 2 erhverv, som fortrinsvis er kontorerhverv, og næsten m 2 til uddannelsesinstitutioner, der placeres i forbindelse med Bastionen. En lille del af det samlede etageareal vil fragå til skole og institutioner. 4

5 2.3 Parkeringsløsning Der er forudsat parkeringsnormer, der er i overensstemmelse med kommunens forslag til ny parkeringspolitik for Århus Midtby. De er således lavere end dem, man normalt opererer med i nye områder. Parkeringsnormerne er udtryk for både kommunens parkeringskrav og det maximale antal parkeringspladser, der tillades. Parkeringsnormerne er vist i tabel 2. Arealanvendelse Parkeringsnorm (p-pladser/100 m 2 ) Bolig 0,5 Erhverv 1,0 Butik 1,0 Uddannelse 1,0 Tabel 2. Parkeringsnorm (p-pladser pr. 100 m 2 ). På dette grundlag vil der skulle etableres de i tabel 3 viste antal p-pladser i dispositionsplanområdet. Bolig Erhverv Butik Uddann. I alt Nordhavnen Pier Areal nord for Sibirien I alt Tabel 3. Forudsat maximalt antal p-pladser i forbindelse med nybyggeri Der vil herudover blive etableret 400 offentligt tilgængelige p-pladser på den nordlige Bastion, således at det samlede antal nye p-pladser i området bliver ca Hertil kommer de eksisterende parkeringspladser i området ved Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen. Antallet af parkeringspladser foreligger ikke registreret, men det antages, at behovet for parkering ved de tre havne i dag er dækket. Der er ikke forudsat reduktion for fællesbenyttelse af p-pladserne til bolig- og erhvervsformål. Såfremt parkeringspladserne i et eller andet omfang kan gøres frit tilgængelige, vil de kunne fællesbenyttes, og der vil herved være en parkeringsreserve på op til 20%. Der forudsættes desuden etableret cykel p-anlæg i forbindelse med de nye bebyggelser. 2.4 Den fremtidige trafik Fordeling på transportmidler Fordelingen på transportmidler er skønsmæssigt fastlagt for dispositionsplanområdet i tabel 4. 5

6 Transportmiddel Ture pr. person pr. døgn Biltrafik 0,7 Kollektiv trafik 0,6 Cykel- og gangtrafik 2,5 I alt 3,8 Tabel 4. Skønnet fordeling af personrejser på transportmidler Biltrafikken I tabel 5 er vist den samlede fremtidige biltrafik til/fra de nye bebyggelser, som er beregnet på grundlag af erfaringstal for turgeneration og spidstimeprocenter for forskellige arealanvendelser. Turrate (ture/døgn pr. 100 m 2 ) Døgntrafik (begge retninger) Spidstimeprocent (%) Spidstimetrafik (begge retninger) Bolig 2, ,5 800 Erhverv 2, ,0 690 Butik 10, ,0 30 Uddannelse 1, , Tabel 5. Forudsat døgn- og spidstimetrafik til/fra de nye bebyggelser i dispositionsplanområdet på lang sigt. Hertil kommer dels den eksisterende trafik til/fra Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen, som af kommunen er registreret til ca biler/døgn, dels fremtidig trafik til/fra det offentlige parkeringsanlæg på bastionen, som anslås til ca biler pr. døgn, svarende til henholdsvis 125 og 80 biler/time i spidstimen. Den samlede spidstimetrafik til/fra området om morgenen er således beregnet til ca biler/time. Der regnet på den sikre side, idet det er forudsat, at trafikken fra boligerne vil forekomme i samme time som trafikken til arbejdspladserne. Der vil imidlertid normalt være en tidsforskydning mellem disse to bidrag, hvilket kunne berettige til en mindre reduktion af spidstimetrafikken. Hvis der havde været regnet med de parkeringskrav, som der normalt regnes med uden for tætbyområder, ville trafikken til/fra dispositionsplanområdet have været omtrent den dobbelte af den her beregnede trafik. Trafikken på Kystvejen Der er i dag en samlet trafik i Kystsnittet på ca biler/døgn, som er summen af trafikken på Kystvejen og Nordhavnsgade. På Nordhavnsgade er der i dag en årsdøgntrafik på biler og en tungbilandel på 25%. Kommunen har registreret, at ca. 50% af trafikken på Kystvejen mellem Ringgadens tilslutninger er gennemfartstrafik, dvs. trafik som ikke har mål på denne strækning. Det er kommunens mål, at trafikken på Kystvejen skal reduceres betydeligt for at fjerne barrieren mellem byen og havnen. Når havnefunktionerne erstattes af by- 6

7 udvikling, skal den fremtidige trafik overvejende bestå af trafik til/fra dispositionsplanområdet og city, og gennemfartstrafikken skal køre via ringvejssystemet. På denne baggrund er det beregningsmæssigt forudsat - at trafikken på Kystvejen maximalt vil være biler/døgn - at trafikken til/fra dispositionsplanområdet vil fordele sig med 60% via Nørreport, 20% via Kystvejen syd og 20% via Kystvejen nord. Disse mål skal opnås ved ombygning af Kystvejens tværprofil, idet trafikken generelt skal tilskyndes til at forlade Kystvejen. I et senere afsnit vil der blive redegjort for kapacitetsforholdene i Nørreportkrydset, som er vurderet ved hjælp af simuleringsprogrammet VISSIM. Den kollektive trafik Der er i dag ca. 100 togafgange dagligt langs Kystvejen, som skyldes Grenåbanen og rangertræk til havnen. Denne trafik medfører en betydelig reduktion af vejsystemets kapacitet og virker som barriere mellem byen og vandet. Togpassage ved Nørreport Der er tre overkørsler på strækningen mellem Århus H og Østbanegården, jf. Banestyrelsens notat Overkørsler på strækningen Århus H-Østbanetorvet fra

8 Grenåbanens spor nord for Nørreport Det forudsættes, at den fremtidige kollektive trafik til dispositionsplanområdet baseres på enten letbanebetjening eller højklasset bustrafik med stor kapacitet og højt serviceniveau, jf. senere. Gang- og cykeltrafikken Der forudsættes desuden et højt serviceniveau for gang- og cykeltrafikken, hvilket primært opnås ved etablering af den rekreative forbindelse langs havnen og god betjening i dispositionsplanområdet. Dette beskrives nærmere senere. 2.5 Etapeplan Den etapemæssige udbygning vil bl.a. være bestemt af, at Containerterminal Nord og færgehavnen vil være i drift, samtidig med at de første byggerier tages i brug på Pier 4. Containerterminalen skal i denne overgangsperiode være både vej- og banebetjent samt indhegnet. Containerterminalen ventes flyttet i 2012 og færgehavnen i Allerede i første etape lukkes Nordhavnsgade i forbindelse med udbygning af Pier 2/Bastionen. På et tidligt tidspunkt etableres en kanal mellem Kystvejen og havneområdet, og ud til kanalen langs Kystvejen etableres en rekreativ forbindelse med promenade og cykelsti mellem Havnepladsen og Træskibshavnen. På lang sigt etableres spor til letbanedrift på Kystvejen syd for Nørreport i dens østlige side. Grenåbanen forudsættes at anvende disse spor indtil Nørreport, hvorfra det nuværende spor anvendes. 8

9 3. Forslag til trafikplan Som følge af de valgte parkeringsnormer er der forudsat en reduceret biltrafik, sammenlignet med andre nye byudviklingsområder. Det indebærer, at de øvrige transportmidler kollektiv trafik og gang- og cykeltrafik vil blive prioriteret, både hvad angår kvalitet og kapacitet. 3.1 Vejtrafikken Vejplanen på lang sigt er illustreret på fig. 2. Den nærmere beskrivelse af trafikanlæggenes udformning følger i næste afsnit. Vejplanen baseres på en primær vejforbindelse fra Nørreportkrydset - Nordhavn Boulevard - som vil få karakter af en bred, grøn boulevard, der skal betjene de nye bebyggelser. Fig. 2. Langsigtet vejplan Der har været undersøgt forskellige udformninger af Nørreportkrydset, og den prioriterede løsning med Nordhavn Boulevard tilsluttet direkte til Nørreportkrydset er valgt. Denne løsning virker naturlig, og har vist sig at afvikle trafikken bedst. Der vil desuden indgå en sekundær vejforbindelse til dispositionsplanområdet, således en ekstra tilslutning til Kystvejen af Hjortholmsvejs forlængelse umiddelbart nord for Østbanegården. Denne vejforbindelse er begrundet i, at der på lang sigt vil opstå trafikafviklingsproblemer i Nørreportkrydset, jf. senere. Nordhavn Boulevard skal være den overordnede trafikvej, som fordeler biltrafikken til de forskellige bebyggelser. Det første kryds fra Nørreport er adgangen til Pier 2. Det næste er adgangen til Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen og til parallelgaden til Nordhavn Boulevard. Parallelgaden får funktion af en mindre betydende trafikvej. Det kan komme på tale at signalregulere begge kryds; i givet fald skal signalreguleringen koordineres med Nørreportkrydset. Trafikvejene får en hastighedsgrænse på 50 km/t. 9

10 Sidevejene til Nordhavn Boulevard skal betjene de enkelte bebyggelser og deres parkeringspladser. De får en hastighedsgrænse på km/t. Sidevejene øst for Nordhavn Boulevard skal betjene øerne med deres parkeringsanlæg, inkl. terrænparkering langs vejene. I tilslutningerne til boulevarden bliver det i alle kryds muligt at foretage dels højresving ind på øerne og venstresving ud fra øerne. For sidevejene vest for Nordhavn Boulevard vil der i to kryds være fuld udveksling, to sideveje lukkes mod Nordhavn Boulevard og for resten tillades kun højresving ind/ud. De vil alle blive betjent bagfra fra parallelgaden. 3.2 Den kollektive trafik På lang sigt kan dispositionsplanområdet forventes betjent af letbaner, dvs. af moderne letvægtssporvogne. På fig. 3 er de foreslåede letbaner illustreret. Fig. 3. Langsigtet letbaneløsning. De mulige nye letbaner i dispositionsplanområdet er i overensstemmelse med Vision om letbaner i Århus-området af Århus Amt og Århus Kommune, Der kan blive tale om en løsning, hvor sporvogne på fri strækning kører i eget tracé, mens de kører i blandet trafik i krydsene og indgår i krydsenes signalgruppeplaner. På baggrund af den tidligere viste transportmiddelfordeling vurderes det fremtidige passagergrundlag i dispositionsområdet til ca påstigende passagerer pr. døgn, hvilket vil kræve dobbeltspor til Nordhavnen og 10 min. s drift. Der forudsættes, at letbanen kører i eget tracé på Nordhavn Boulevard, og at der placeres stationer med en indbyrdes afstand på ca. 400 m. Den maximale gangafstand ud til de yderste boliger på øerne vil hermed blive ca. 500 m. Letbanetracéet vil også kunne anvendes til busdrift, som kan supplere letbanedriften. 10

11 Såfremt der ikke indføres letbaner i Århus, vil den foreslåede infrastruktur i stedet kunne anvendes til en højklasset busløsning, som kan tilbyde næsten samme serviceniveau som en letbaneløsning. 3.3 Gang- og cykeltrafikken Der er tilstræbt et højt serviceniveau for cykel- og gangtrafikken. Der etableres en rekreativ forbindelse langs Kystvejen nærmest havnekajen, som består af en dobbeltrettet cykelsti og gangsti, og dobbeltrettede cykelstier langs Nordhavn Boulevard mellem vejen og boligøerne. Den rekreative forbindelse fortsætter mod nord til Træskibshavnen, hvor den ender i pladsen. På fig. 4 er den foreslåede plan for cykel- og gangtrafikken illustreret. Fig..4 Langsigtet løsning for cykel- og gangtrafikken. På både Kystvejen og Nordhavn Boulevard etableres desuden ensrettet cykelsti og fortov i modsat side af den dobbeltrettede stiforbindelse langs kajkanterne. 3.4 Forslag til parkeringsløsning Der skal etableres ca nye parkeringspladser til de nye bolig- og erhvervsområder, skolerne på Bastionen og det offentlige parkeringsanlæg på Bastionen. Parkeringsbehovet i forbindelse med nybyggeriet tænkes dækket ved følgende former for parkering: - Korttidsparkering med henblik på besøgende og kunder - Langtidsparkering for boende og arbejdende. Der placeres korttidsparkering i lokalvejene både øst og vest for Nordhavn Boulevard i form af 90 graders parkering i den ene side af vejen, på ca. halvdelen af vejstrækningerne, hvorved der skabes plads til ca. 400 parkeringspladser. Kort- 11

12 tidsparkeringen indgår ved dækning af det beregnede parkeringsbehov. Der vil herudover blive etableret et begrænset antal parkeringspladser til af- og pålæsning i terræn i tilknytning til bebyggelserne, som ikke indgår ved dækning af parkeringsbehovet. Resten af parkeringsbehovet foreslås dækket ved parkering i konstruktion, dvs. som kælderparkering. Parkeringskældrene placeres især nærmest boulevarden, hvor etagearealet vil være størst. I tabel 6 er vist fordelingen af de udbudte parkeringspladser. Parkeringssted Type parkering Udbudte p-pladser Nordhavnen Terræn 400 Konstruktion Pier 2 Konstruktion 600 Konstruktion 400 Nord for Sibirien Konstruktion 200 I alt Tabel 6. Forslag til udbud af p-pladser De parkeringspladser i arealerne langs Nordhavn Boulevard fordeler sig med 400 offentlige p-pladser langs lokalvejene og private p-pladser, som alle foreslås placeret som kælderparkering i et lag under bebyggelsen på følgende måde: - Parkeringsbehovet for boliger i de yderste dele af byggefelterne øst for Nordhavns Boulevard dækkes inden for disse for at holde gangafstanden til egen bolig under 100 m. - Resten af parkeringsbehovet i byggefelterne øst for Nordhavn Boulevard dækkes nærmest boulevarden. - Parkeringsbehovet i byggefelterne vest for Nordhavn Boulevard dækkes inden for disse. Dette er illustreret i tabel 7, hvor parkeringsbehovet er fordelt på typer af byggefelter, jf. Knud Fladelands Dispositionsforslag. Områder Korttidsparkerinring Kælderparke- P-behov, i alt Yderst øst for boulevard Inderst øst for boulevard Vest for boulevard I alt Dækning af parkeringsbehovet i forbindelse med nybyggeriet langs Nordhavn Boulevard. I tabel 8 er omfanget af kælderparkering sat i relation til byggefelternes størrelse. 12

13 Områder Areal (m 2 ) Kælderparkering (p-pladser) Byggefelternes areal (m 2 ) Yderst øst for boulevard Inderst øst for boulevard Vest for boulevard I alt Omfanget af kælderparkering i forhold til byggefelternes størrelse (procenter afrundet). Det bemærkes, at tabellens tal for byggefelternes areal kun er anvendt til denne beregning, og at tallene kan være justeret. Det ses, at parkeringsbehovet således kan dækkes ved at etablere kælderparkering i et plan under omtrent 60% af byggefelternes samlede areal, hvoraf næsten 85% af p-pladserne vil være placeret nærmest boulevarden. De 200 parkeringspladser nord for Sibirien kan placeres i en parkeringskælder i et plan, som fylder hele byggefeltet. De 1000 parkeringspladser på Pier 2 må placeres i en parkeringskælder i to planer i det meste af byggefeltet. % 3.5 Forslag til etapeplan Udbygningen af dispositionsplanområdet kompliceres som nævnt af, at containerterminal Nord og færgehavnen forventes at være i brug frem til hhv og 2020, dvs. medens byggeriet finder sted og efterfølgende er taget i brug. Tilsvarende forventes Grenåbanen fortsat at være i brug. Tidsplanen medfører, at der må anlægges midlertidige vejanlæg, Det medfører, at der skal sikres plads til følgende etapeløsning: - Pier 4 vil være helt eller delvist bebygget, og byggepladsen samt de nye bebyggelser vil blive vejbetjent fra en midlertidig vej, som etableres delvist vest for godssporene. - Containerterminalen vil blive vejbetjent fra Sverigesgade, hvorfra der som i dag er adgang via Gaten. De to østlige godsspor vil være i brug. - Nordhavnsgade vil blive lukket allerede i første etape, når den nordlige Bastion etableres. - Molslinien vil fortsat være i drift og benytte de nuværende færgelejer og betalingsanlægget. Denne etapeløsning er vist på fig

14 Fig.5 Første etape Først bygges en kort delstrækning af Nordhavn Boulevard, hvorfra der etableres en midlertidig vej via den eksisterende Sverigesgade som i dag. Denne deler sig i en midlertidig vej, som krydser godssporet, hvorfra den følger Kystpromenaden og giver adgang til den ny bebyggelse på det yderste af Pier 4 og den nuværende adgang til Containerhavnen via Gaten. Cykel- og gangtrafikken forudsættes at anvende kajarealerne til Fiskeri- og Lystbådehavnen. Det nuværende udformning af Kystvejen af Nørreportkrydset vest for banen, som begge har stor kapacitet, bevares så længe Containerterminalen og færgehavnen er i anvendelse, fordi Nordhavnsgade lukkes. Grenåbanens fortsatte drift på det nuværende skinnelegeme på Kystvejen betyder, at togpassagerne ved Nørreport fortsat vil medføre en nedsat kapacitet af Nørreportkrydset i byggeperioden og efterfølgende. 14

15 4. Forslag til udformning af trafikanlæg 4.1 Principper for udformning Dispositionsplanområdet vil som nævnt få karakter af et cityområde med god kollektiv trafikbetjening og gode forhold for gang- og cykeltrafikken. Vejnettet skal have en tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikken i spidstimerne, selvom der i disse perioder må accepteres kødannelser og mindre forsinkelser. Vejene vil blive udformet til en hastighed på max. 50 km/t. Der er vedlagt tegning i 1:1000 af trafiksystemet på lang sigt for hele dispositionsplanområdet samt for Kystvejen både nord og syd for Nørreport. 4.2 Nørreportkrydset Krydset Kystvejen / Nørreport Nordhavn Boulevard foreslås udformet som et signalreguleret, trafikstyret kryds med særlige faser til passage af letbanen og afvikling af cykel- og gangtrafikken ad den rekreative forbindelse på tværs af Nordhavn Boulevard. Krydset forsynes med de i tabel 9 viste vognbaner (mod krydset). Ben i krydset Antal baner Kystvejen syd Venstre (1) Ligeud (1) Højre (1) Nørreport Højre/ligeud (1) Ligeud (1) Venstresving forbudt Kystvejen nord Højre-/ligeud (1) Venstre (1) Nordhavn Boulevard Venstre (1) Ligeud (2) Højresving (1) Tabel 9. Vognbaner i Nørreportkrydset For Nordhavn Boulevard er det undersøgt, om der skal etableres en eller to ligeud baner. Trafikberegningen viser, at kun en bane er tilstrækkelig, men det foreslås, at der reserveres plads til yderligere en bane. 4.3 Kystvejen Kystvejen syd for Nørreport udformes som en bred tosporet vej med letbane i østsiden langs den rekreative forbindelse. Kystvejen vil få en varierende bredde på m på fri strækning syd for Nørreportkrydset og vil bestå af følgende elementer: 15

16 - Fortov og cykelsti (ensrettet). - Sidehelle til parkering og beplantning. - Kørebane. - Bred midterhelle, som anvendes til svingbane og beplantning. - Kørebane. - Bred sidehelle mellem letbane og kørebane, som anvendes til svingbane, perron, parkering og beplantning. - Letbane i eget tracé placeret ensidigt, nærmest den rekreative forbindelse. - Rekreativ forbindelse (8,0 m) ud til kajkanten, som kan anvendes til perron for letbanen; den rekreative forbindelse udformes som en delt sti. Træbevoksningen vil først kunne gennemføres, når letbanen er etableret. Den foreslåede letbane er placeret med centerlinien nogenlunde i midten af den nuværende Grenåbane. Tværprofilet er vist på fig. 6. Fig. 6 Forslag til tværprofil for Kystvejen umiddelbart syd for Nørreport Tværprofilet er elastisk, idet sidehellernes bredde kan reduceres på de steder, hvor afstanden mellem bebyggelsens facade og kajkanten vil være mindre, f.eks. ud for Toldboden. Det på fig. 6 viste tværprofil svarer til en placering ca. 100 m syd for Nørreport. Tværprofilet for Kystvejen nord for Nørreport er ikke vist, fordi det er identisk med det eksisterende tværprofil. 4.4 Nordhavn Boulevard Nordhavn Boulevard foreslås udformet som en tosporet vej med letbane i midten. 16

17 Nordhavn Boulevard får en samlet bredde på 35,5 m og består af følgende elementer: - Fortov og cykelsti (ensrettet) - Kørebane - Sidehelle, jf. ovenfor. - Letbane i eget tracé, men som blandet trafik i krydsene. - Sidehelle mellem letbane og kørebane, som anvendes til svingbane, perron og beplantning. - Kørebane - Gang- og cykelforbindelse (delt sti) med dobbeltrettet cykelsti (8,0 m) ud til kajkant Tværprofilet er vist på fig. 7. Fig. 7. Forslag til tværprofil for Nordhavn Boulevard Det foreslås, at sidevejene til Nordhavn Boulevard udføres som 6,5 m brede tosporede veje plus 2x2 m til fortove, og at tilslutningerne til boulevarden vil ske i ikke-signalregulerede T-kryds, der udformes som overkørsler. Sidevejene giver adgang til kælderparkering i bygningerne og terrænparkering. 4.5 Udformning af letbaneløsningen På lang sigt forslås som nævnt letbane på Kystvejen syd, Nørreport og Nordhavn Boulevard. På Kystvejen nord forudsættes Grenåbanen bevaret. 17

18 Der forudsættes tosporet drift, og letbanen foreslås placeret ensidigt mod øst på Kystvejen op til den rekreative forbindelse, og i midten på både Nørreport og Nordhavn Boulevard. Placeringen på Kystvejen er ikke i overensstemmelse med den tidligere nævnte letbanevision, hvor der foreslås en placering enten i midten eller i hver side. I Nørreportkrydset får letbanen sin egen fase, dog således at andre svingbevægelser, som ikke er i konflikt med letbanen, kan foregå samtidigt. Letbanen betjenes af ca. 30 m lange og 2,65 m brede letvægts sporvogne, som kan rumme 185 passagerer. Disse sporvogne vil endvidere være to-retnings vogne med førerrum i begge ender, således at der ikke kræves vendesløjfer. Der placeres stationer for hver ca. 300 m. Stationerne etableres med lave perroner, som kan anvendes fælles med busserne. Det foreslås, at perronerne får en længde på ca. 70 m og en bredde på 3,0 m. Der kan herved holde to sporvogne eller en sporvogn og en bus på samme tid. Stationerne placeres helst inden et kryds, så sporvognen kun behøver at standse en gang. Herudover placeres fodgængerfelter i hver ende af perronerne. Indtil letbanevisionen er realiseret, vil hele infrastrukturen kunne anvendes i en højklasset busløsning. På den vedlagte tegning er letbanen indtegnet, og der er vist forslag til stationer på Kystvejen syd og på Nordhavn Boulevard. På fig. 8 er som eksempel vist en detalje af en stationsløsning på Nordhavn Boulevard. Fig. 8 Stations- og sidevejsløsning på Nordhavn Boulevard 18

19 4.6 Udformning af etapeløsning Kystvejen både nord og syd for Nørreport bevares i uændret udformning, dvs. som 4-sporet vej med stor kapacitet så længe, der er container- og færgehavn på Nordhavnen. Først når alle havnefunktionerne har forladt Nordhavnen, ombygges Kystvejen til det foreslåede 2-sporede profil. I en overgangsperiode vil de to af de fire spor kunne anvendes som busspor. Tilsvarende bevares Nørreportkrydset uændret. Der er i dag 4 vognbaner på Sibirien, svarende til det foreslåede profil for Nordhavn Boulevard. Det anbefales dog på et tidligt tidspunkt at etablere en trafikstyret signalregulering i krydset. Den rekreative forbindelse syd og nord for Nørreport vil blive etableret på et tidligt tidspunkt samtidig med kanalen. I denne indledende etape vil der imidlertid kun være plads til en 7 m bred rekreativ forbindelse, som imidlertid kan anvendes, men det bliver ikke muligt at etablere beplantning langs den rekreative forbindelse, før letbanen er etableret. Den sydligste del af Nordhavn Boulevard foreslås som nævnt bygget på en kort strækning, hvorfra der via Sverigesgade etableres forbindelse dels til Containerterminalen og dels via en midlertidig vej til Pier 4 efter krydsning af godssporet. Den midlertidige vej vil blive anvendt, så længe Containerterminalen er i funktion. Der vil være behov for en 7,5 m bred vej, som kan afvikle en betydelig tung trafik. Såfremt Nordhavn Boulevard bygges, inden der er truffet beslutning om etablering af letbanen, foreslås der reserveret plads til letbanen. 19

20 5. Trafikale konsekvenser 5.1 Simulering af spidstimetrafikken Trafikafviklingen i Nørreportkrydset er vurderet ved hjælp af mikrosimuleringsprogrammet VISSIM. Følgende hovedalternativ er undersøgt: - Trafikken: biler/døgn på Kystvejen, ca biler på Nordhavn Boulevard og ca biler pr. døgn på Nørreport. - Der er ikke forudsat en supplerende tilslutning til Nordhavnen, som tidligere beskrevet. - Simuleringen er foretaget for en spidstime om morgenen som beskrevet tidligere i afsnit Cykel- og gangtrafikken er bestemt som hhv. 10 og 5% af den motoriserede trafik og forudsættes dermed at fordele sig på tilsvarende vis. - Venstresving fra Nørreport mod nord ikke er mulig. - Der forudsættes en letbanebetjening med 6 afgange pr. time. Samme frekvens benyttes for Nørreport og for Kystvejen syd for Nørreport-krydset. - Cykel- og gangtrafikken på den rekreative forbindelse gives en særlig fase, når Nordhavn Boulevard passeres. - Omløbstiden er valgt til 80 sekunder. Når sporvognen passerer gennem krydset, vises rødt for de berørte strømme uafhængigt af signalgruppeplanen. Det er ved passagen tilstræbt kun at lukke for de berørte strømme, for derved at undgå opstuvning som følge af letbanens passage. Det har vist sig tilstrækkeligt kun at signalregulere Nørreportkrydset. Det kan på et senere tidspunkt komme på tale også at signalregulere krydset Nordhavn Boulevard/adgangsvej til Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen og Nordhavn Boulevard /adgangsvej til Bastionen på Pier 2, såfremt ventetiden skulle vise sig uacceptabel som følge af stigende trafik. Disse signaler skal i givet fald være trafikstyrede og samordnet med signalgruppeplanen for Nørreportkrydset. 5.2 Vurdering af trafikafvikling Trafikafviklingen er beregnet som et gennemsnit af 5 simuleringer, hvorved tilfældigheder i trafikanternes ankomstmønster elimineres. Der er opsamlet data for kølængder og forsinkelser. I tabel 10 er vist de gennemsnitlige og maksimale kølængder for de enkelte trafikstrømme gennem Nørreportkrydset, krydset Nordhavn Boulevard/adgangsvej til Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen og krydset Nordhavn Boulevard/ adgangsvej til Bastionen. 20

21 Retning Gns. kø Max. kø (m) (m) Nordhavn Boulevard, H+L Nordhavn Boulevard, V Kystvejen syd, H Kystvejen syd, L Kystvejen syd, V Nørreport, H+L Adgangsvej, Bastionen 2 26 Kystvejen nord, H+L Kystvejen nord, V Adgangsvej, Fiskeri-, Lystbåde- og Træskibshavnen Tabel 10. Gennemsnitlige og maximale kølængder. Bortset fra de to adgangsveje fra Nordhavn Boulevard ses der opstå betydelige kødannelser i Nørreportkrydset i spidstimerne. Det ser værst ud for trafikken fra nord på Kystvejen, hvor den gennemsnitlige kølængde er beregnet til ca. 20 biler og den maximale kølængde til det dobbelte antal biler. Rejsetiden og forsinkelserne gennem Nørreportkrydset er tilsvarende vurderet på baggrund af 4 ruter gennem krydset jf. tabel 11. Tabellen viser den gennemsnitlige forsinkelse pr. køretøj, den ideelle rejsehastighed forudsat frit flow og den gennemsnitlige rejsehastighed. Nordhavn Blv. Nørreport Nordhavn Blv. Kystvejen syd Kystvejen S Nordhavn Blv. Kystvejen S Kystvejen N Gnsn. forsinkelse (sek.) Ideel rejsehast. (km/t) Gns. rejsehast. (km/t) Tabel 11. Gennemsnitlige forsinkelse, den ideelle rejsehastighed med frit flow og den gennemsnitlige rejsehastighed. Som det fremgår af tabel 11 vil der være tale om betydelige forsinkelser og lave rejsehastighed gennem krydset. De beregnede gennemsnitlige forsinkelser svarer til et serviceniveau, der ligger mellem D og F, hvilket betyder et sted mellem nogen forsinkelse og meget stor forsinkelse (sammenbrud). Der er foretaget en alternativ simulering af den oprindelige trafikløsning ved Nørreport, som forudsatte en rundkørsel placeret på Bastionen, der havde til opgave at skabe et langt tilfartsspor, hvorved tilbagestuvning i Nørreportkrydset kunne 21

22 undgås. Simuleringen har igen vist lidt større køer og forsinkelser end her beregnet. 5.3 Sammenfatning Det kan samlet konkluderes, at med de valgte forudsætninger om parkeringsnormer og udformning vil man opnå en uacceptabel trafikafvikling i Nørreportkrydset, som dog kan være sammenlignelig med andre kryds i City i spidstimerne. Der vil være tale om langsomtkørende trafik med betydelige køer og forsinkelser i krydsene. Der er forudsat separate faser i Nørreportkrydset for både gang- og cykeltrafikken på den rekreative forbindelse og for letbanen gennem krydset. Simuleringerne har desuden vist, at trafikløsningen er følsom over for den forudsatte trafik. Det bliver således en vigtig del af byens trafikpolitik at holde gennemfartstrafikken på Kystvejen nede på et minimum. Trafikberegningerne har understreget, at der vil blive behov for den sekundære vejforbindelse med tilslutning til Kystvejen nord for Østbanegården, som er beskrevet tidligere. Under alle omstændigheder bliver det vigtigt, at kommunen vil gennemføre en trafikpolitik for havneområdet, som dels vil sikrer, at trafikken på Kystvejen dæmpes i forhold til i dag, dels kan fastholde de foreslåede restriktive parkeringsnormer for dispositionsplanområdet. 22

23 6. Overslag over anlægsudgiften til trafikanlæg Der er udarbejdet anlægsoverslag for veje, stier, pladser og letbane i dispositionsplanområdet. Der er gjort følgende antagelser: - Eksisterende faste belægninger fjernes i 20 cm s dybde og afgraves derudover i ½ m af den eksisterende overflade med henblik på bundsikring. - Der er kun medtaget udgifter til opgravning og tip af overskudsjord i lokalt depot og ikke til bortskaffelse af overskudsjord og evt. forurenet jord. - Anlægsudgiften til ombygning af Nørreportkrydset omfatter udover krydset 100 m af Kystvejen på begge sider af krydset, dog er den rekreative forbindelse regnet op til pladsen ved Træskibshavnen. Udgiften er inkl. signalregulering af Nørreportkrydset. - Der er ikke regnet med signalregulering i andre kryds. - Belægningsmaterialer er i hovedtræk brolagt granit og granitfliser på promenader og pladser, og asfalt på køre- og cykelbaner. Alle kantsten er granit. - Der er ikke medtaget udgifter til kabelarbejder i forbindelse med vejarbejderne. - Udgifter til afvanding af veje er ikke medregnet her, da udgiften er indregnet i forbindelse med udgifterne til kloakering. - Udgifter til afvanding af pladser og stier er medregnet. - Udgifter til belysning af veje, pladser og stier er ikke medregnet. - Udgifter til vej- og stibroer er ikke medregnet i dette overslag. - Der er medregnet udgiften til en 3 m bred træbro langs kanalen. - Der er medregnet udgifter til beplantning på Kystvejen og Nordhavn Boulevard. - Udgiften til letbanen omfatter en blød belægning, spor og køreledning. - Der er kun beregnet udgifter til den langsigtede løsning og ikke til etapeløsningerne. - Udgifterne er ekskl. rådgivning og moms. Hovedtallene er vist i tabel 12. Anlægsudgift (mio. kr. ekskl. moms) Pladser og stier 95,0 Veje og letbane 125,0 I alt 220,0 Tabel 12. Anslået anlægsudgift til veje, stier, pladser og letbane. 23