Samfundsøkonomisk vurdering af Vi cykler på arbejde -kampagnen
|
|
- Christen Holst
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN Samfundsøkonomisk vurdering af Vi cykler på arbejde -kampagnen Eva Willumsen, Henrik Duer(hdu@cowi.dk) COWI A/S 1 Abstrakt "Vi cykler til arbejde"-kampagnen sigter mod at få flere personer til at vælge cyklen som transportmiddel. Analysen peger på, at "Vi cykler til arbejde"-kampagnen er en samfundsøkonomisk særdeles god forretning. Således giver analysen med brug af de centrale antagelser og forudsætninger en nettonutidsværdi på 43 mio. kr. Den suverænt største gevinst ved kampagnen er sundhedsgevinsterne, men reduktion af trængsel udgør også en relativt stor gevinst. Opgørelsen af sundhedsgevinsterne er baseret på indledende opgørelser af gevinsterne ved motion, som er forbundet med væsentlig usikkerhed. Der er envidere usikkerhed forbundet med opgørelsen af, hvor meget kampagnen øger cykelomfanget, og hvor lang tid effekten varer. De gennemførte følsomhedsanalyser med variation i de øvrige centrale forudsætninger og inputdata udviser generelt relativt robuste resultater for den samfundsøkonomiske analyse. 2 Indledning Baggrund Dansk Cyklist Forbund har i en årrække gennemført kampagner, som har til hensigt at fremme cyklismen i Danmark. En af disse kampagner er "Vi cykler til arbejde"-kampagnen, der sigter mod at få flere personer til at vælge cyklen som transportmiddel. Kampagnen har været gennemført hvert år siden 1997 og er i dag Danmarks største motionskampagne med deltagere. Cykling er forbundet med en række effekter, der giver samfundsøkonomiske gevinster. Således har cykling - i kraft af motionen - positive samfundsøkonomiske effekter på sundhed og levetid, hvilket ikke er tilfældet for bil- og kollektiv transport. Ligeledes er cykling ikke forbundet med de andre transportformers negative eksternaliteter i form af luftforurening og klimaeffekt, støj, vejslid og trængsel. Til gengæld kan cykling være forbundet med højere ulykkesomkostninger og et større tidsforbrug end de traditionelle transportformer. I forbindelse med et projekt for Københavns Kommune udarbejdede COWI i 2009 et første bud på et sæt samfundsøkonomiske enhedspriser for cykling. Enhedsværdierne dækker cykeltransport i Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
2 København og er i struktur sammenlignelig med de eksisterende officielle enhedsværdier på transportområdet. Enhedsværdierne er efterfølgende blevet delvist indarbejdet i det officielle metodegrundlag. På denne baggrund har Dansk Cyklist Forbund ønsket at få belyst "Vi cykler til arbejde"-kampagnens samfundsøkonomiske effekter. Formål Formålet med analysen er at skabe en veldokumenteret og uvildig kvantitativ opgørelse af kampagnens effekter, som kan bruges i en politisk kontekst. Således er specielt kvantificeringen af gevinsterne på sundhed og levetid af stor interesse. Formålet med nærværende rapport er at belyse og opgøre "Vi cykler til arbejde"-kampagnens effekter og samfundsøkonomiske værdi. Dette gøres dels ved at kvantificere effekten af kampagnen og dels ved på denne baggrund at gennemføre en samfundsøkonomisk analyse. Tilgang Effektvurdering Som basis for analysen er effekten af "Vi cykler til arbejde"-kampagnen opgjort. Effektvurderingen er gennemført ved at analysere data fra spørgeskemaer, som Dansk Cyklist Forbund har fået udsendt til deltagere i kampagnen. Spørgeskemaerne dækker årene fra 2000 til Dog er der ikke besvarelser for alle år. Data fra spørgeskemaerne er suppleret med data fra officielle kilder samt skøn i de tilfælde, hvor der er datamangler. På basis af disse data er etableret en basissituation med kampagnen og den alternative situation uden kampagnen. Forskellen mellem basissituation og den alternative situation er kampagnens effekt. Dette er omvendt af, hvad man normalt definerer som basissituation og alternativ, men det skyldes, at den samfundsøkonomiske analyse gennemføres ex post og ikke ex ante. Mere konkret er det opgjort, hvordan de berørte trafikanter transporterer sig før og efter kampagnen. Det omfatter tilbagelagt distance fordelt på transportmiddel (cykel, bil, bus og tog). På basis af den trafikale vurdering er der foretaget en effektopgørelse af de væsentligste effekter. Samlet set er følgende opgjort: Kørte km Sundhedseffekter Uheld, klima, luftforurening, støj, infrastrukturslid og trængsel I de fleste tilfælde er effekten opgjort direkte i kr., da de relevante nøgletal foreligger på denne form. Samfundsøkonomisk analyse I den samfundsøkonomiske analyse er alle omkostninger og gevinster ved kampagnen så vidt muligt opgjort og medtaget i analysen. Herefter er det beregnet, hvilket samfundsøkonomisk afkast kampagnen giver. Der er fokuseret på kampagnens effekt (og omkostninger) i Den samfundsøkonomiske analyse er gennemført på baggrund af effektvurderingen og enhedsværdierne fra Københavns Kommune fremskrevet til dagens prisniveau. Som led heri er det vurderet på hvilke områder, at enhedsværdierne ikke er repræsentative for de dele af landet, som "Vi cykler til arbejde"- kampagnen dækker, og værdierne er pragmatisk justeret. Det gælder bl.a. enhedsværdierne for uheld. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
3 Den samfundsøkonomiske analyse er gennemført i overensstemmelse med de officielle retningslinjer for samfundsøkonomiske analyser i Danmark (jf. Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet, Transportministeriet 2003). Resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse er præsenteret som kampagnens nettoeffekt på samfundet opgjort i nettonutidsværdi og intern rente. Indhold Resten af denne rapport er struktureret som følger. I afsnit 0 beskrives de samfundsøkonomiske effekter af cykling generelt. Beskrivelsen skal betragtes som rammesættende for analysen af "Vi cykler til arbejde"-kampagnen. I afsnit 0 opgøres kampagnens effekt. Effektvurderingen er grundlaget for at gennemføre den samfundsøkonomiske analyse. Afsnit 0 indeholder den samfundsøkonomiske analyse med tilhørende følsomhedsanalyser og vurdering af ikke-værdisatte effekter. Afsnit 0 indeholder en referenceliste. Samfundsøkonomiske effekter af cykling I dette afsnit beskrives de samfundsøkonomiske effekter af cykling. Endvidere præsenteres de samfundsøkonomiske enhedspriser for cykling og de eksterne enhedsomkostninger for de transportformer, som cykling kan erstatte. Værdierne er centrale i forhold til beregningen af de økonomiske gevinster ved at overflytte persontransport til cykling fra bil og kollektiv transport. 2.1 Oversigt over effekter "Vi cykler til arbejde"-kampagnen har som formål at udbrede cyklismen ved at få flere til at cykle og få eksisterende cyklister til at cykle mere. Rent teoretisk prøver man med brug af en kampagne at gøre op med et markedssvigt, som består af manglende information og viden. Kampagnens oplysende effekt skal således få flere til at agere rationelt og handle i overensstemmelse med de "sande" omkostninger og gevinster. For cyklings tilfælde kan det være, at man ved kampagnen bliver opmærksom på den positive effekt af motionen, eller at man blot overkommer en praktisk barriere ved at cykle til og fra arbejde og finder ud af, at det ikke er ligeså besværligt, som man troede. Som led i en samfundsøkonomisk vurdering er det naturligvis vigtigt at kunne vurdere de trafikale effekter af cykeltiltag. Det vil sige ændring i antal kørte km, ændring i tidsforbrug og ændring i de afledte trafikale effekter. Nedenstående figur illustrerer de effekter, som et cykeltiltag vil medføre, og som er forbundet med ændringer i de samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
4 Figur 1 Samfundsøkonomiske effekter af cykling Systemgevinster Brandingværdi Rekreativ værdi Værdi for byrum Utryghedsomkostninger Diskomfortomkostninger Sundhedsgevinster Uheldsomkostninger Tidsomkostninger Kørselsomkostninger De effekter, som cyklisten direkte berøres af, er illustreret med ovaler omkring cyklisten. Der er dels tale om en type effekter, som traditionelt inddrages i samfundsøkonomiske analyser inden for transportsektoren. Disse er illustreret med mørke ovaler. Det drejer sig om tidsforbrug og omkostningerne herved samt kørselsomkostninger (dvs. afskrivning og vedligeholdelse af cyklen) og omkostningerne forbundet med uheld. Uheldsomkostningerne omfatter direkte omkostninger i form af udgifter til politi, redning og medicinsk behandling samt materielskadeomkostninger, dels af indirekte omkostninger i form af produktionstab (den værdi som en person skaber ved sit arbejde) og værdien af tabte menneskeliv (velfærdstab). Dels er der tale om en type effekter, som ikke traditionelt inddrages i samfundsøkonomiske analyser i transportsektoren i dag. Disse er illustreret med hvide ovaler. Det drejer sig om sundhedsgevinster ved at udføre transporten. Motion - herunder cykling - har nogle veldokumenterede sundhedseffekter, som kan opdeles i forlænget levetid og undgåede livsstilssygdomme. Den samfundsøkonomiske gevinst ved disse sundhedseffekter kan igen opdeles i tre kategorier: sparede direkte omkostninger (reduceret medicinering, behandling m.m.), sparet produktionstab (netto) 1 og personrelaterede velfærdsgevinster (værdien af at leve længere). Desuden omfatter de hvide ovaler den oplevede tryghed ved at gennemføre transporten, diskomforten og den rekreative værdi, som en cykeltur kan være forbundet med. Fælles for disse effekter er, at de ikke i samme grad er relevante for andre transportformer end cykling, og derfor ikke er opgjort kvantitativt i Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser. Tryghed, diskomfort og rekreativ værdi for cykling er heller ikke værdisat i Københavns Kommune (2009). 1 Med netto menes fraregnet eget forbrug. Hvis eget forbrug ikke fraregnes bruger man betegnelsen bruttoproduktionstab. Man fraregner eget forbrug, fordi dette principielt er en del af de personrelaterede velfærdsgevinster. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
5 De effekter, som ikke berører cyklisten men har effekt for andre, er illustreret med "stjerner" i figuren. Det drejer sig om værdi for byrummet og brandingeffekt. Disse effekter medtages heller ikke traditionelt i samfundsøkonomiske analyser. Værdi for byrummet kan skabes ved, at personer færdes på cykel og til fods og derved bidrager til den sociale tryghed. Brandingeffekten ved cykling gør Danmark mere attraktiv som turistmål. Dette kan give ekstra samfundsøkonomiske gevinster. Endelig kan et cykeltiltag være forbundet med en systemeffekt. For eksempel har nogle studier vist, at hvis der er mange cyklister eller fodgængere, så sker der færre uheld. Som andet eksempel kan nævnes, at en enkelt cykelsti alene ikke giver anledning til ekstra trafik, men hvis man fjernede halvdelen af alle cykelstier, så ville cykeltrafikken reduceres. 2.2 Enhedsomkostninger for cyklisme Effekterne i Figur 1 er i Københavns Kommune (2009): "Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases" opgjort og værdisat. Tabel.1 viser de gennemsnitlige omkostninger per km ved at cykle. I de tilfælde, hvor det ikke har været muligt at estimere en omkostning, er det forventede fortegn for omkostningen angivet. Det skal understreges, at værdierne er et første grundlag og derfor er forbundet med væsentlig usikkerhed. Omkostningerne er opdelt på internaliserede og eksterne omkostninger for private, idet denne opdeling er relevant for samfundsøkonomiske analyser. Den internaliserede del af omkostningen er det, som den enkelte trafikant (teoretisk set) indregner i sit valg, mens den eksterne del af omkostningerne er de omkostninger, som påføres andre. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
6 Tabel 1 Gennemsnitlige omkostninger ved cykling pr. km, DKK, 2011-priser Internaliserede Eksterne I alt Tidsomkostninger (rejsetid, private) 5,44 0 5,44 Kørselsomkostninger 0,35 0 0,35 Forlænget levetid -2,89 0,07-2,82 Sundhed/sygdomme -1,21-1,96-3,17 Uheld 0,27 0,58 0,85 Utryghed + (?) 0 + (?) Velvære og diskomfort? 0? Branding/turisme 0-0,02-0,02 Luftforurening Klimaforandringer Støj Vejslid Trængsel I alt 1,97-1,33 0,64 Kilde: Noter: Københavns Kommune (2009): "Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases". Tallene er fremskrevet til 2011-priser. Tabellen viser omkostningen ved transport. Et negativt fortegn angiver således en gevinst for samfundet. Ved fordelingen af sundhedsgevinsterne på internaliserede og eksterne omkostninger, er det antaget, at 50% af produktionstabet er eget forbrug og dermed internaliseret. Bemærk at for de eksterne omkostninger for personbilen er der angivet centrale værdier i by for en benzinbil uden for spidsbelastningsperioden. Disse værdier er højere end et gennemsnit for hele landet. Omkostninger og gevinster ved at cykle skal ses i forhold til en situation, hvor man ikke har et transportbehov. De skal således tolkes som de omkostninger og gevinster, det har for samfundet, at folk har et transportbehov i forbindelse med, at de går på arbejde, har fritidsinteresser m.m. Tabellen viser, at målt per kilometer er tid den effekt, der er forbundet med de største omkostninger ved cykling, nemlig 5,5 kr. per kørt kilometer. Uheld koster 85 øre per kørt kilometer, mens de direkte omkostninger til drift og afskrivning til cyklen koster ca. 35 øre per kørt kilometer. Det fremgår også, at der er betydelige sundheds- og levetidsgevinster ved at cykle. Tilsammen er gevinsterne herved ca. 6 kr. per kørt kilometer. En stor del af disse gevinster tilfalder cyklisten selv (de internaliserede gevinster), nemlig ca. 4,1 kr. per kørt kilometer, mens øvrige dele af samfundet (sundhedsvæsnet og staten) får gevinster på ca. 1,89 kr. per kørt km. Disse gevinster omfatter sparede udgifter til behandling og øget værditilvækst ved arbejde pga. færre sygedage. Endelig er det beregnet, at en kørt kilometer på cykel kan have en brandingværdi på ca. 2 øre. Samlet set er de samfundsøkonomiske omkostninger netto ved en kilometer på cykel ca. 64 øre, når man medtager alle effekter, der er værdisat. De samlede omkostninger for cyklen kan virke relativt lave i forhold til bus og bil, men det skal bemærkes, at der p.t. ikke er medregnet diskomfort, som vurderes at være betydeligt større for cykel end Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
7 for f.eks. bil. Således har en cyklist f.eks. begrænset bagagekapacitet, ligesom cyklisten i højere grad er påvirket af vejret. De eksterne omkostninger, som i teorien ikke har nogen betydning for valg af transportmiddel og rute, udgør -1,33 kroner pr. km og er altså en nettogevinst for samfundet. Det skyldes primært den reducerede risiko for livsstilssygdomme, som medfører lavere behandlingsomkostninger og nettoproduktionstab for samfundet. 2.3 Enhedsværdier for fortrængt transport Udover de viste effekter i Figur 1 kan et tiltag, der ændrer omfanget af cyklisme, give tilsvarende reduktion af transportomfanget og deraf afledte effekter for andre transportformer. Det drejer sig for eksempel om en besparelse i eksterne omkostninger fra luftforurening, støj, uheld og klimaeffekt fra andre transportformer hvis transportomfang ændres. Nedenstående tabel viser de eksterne omkostninger per passager-km overflyttet fra forskellige køretøjer til cykel, når der tages højde for belægningsgraden. De viste værdier er for spidstimen, hvor boligarbejde trafik foregår. Værdierne er i øvrigt gennemsnitlige danske værdier. Tabel 2 Eksterne omkostninger pr. person-kilometer overflyttet til cykel fra forskellige køretøjer i spidstime (boligarbejde), kr. pr. km, 2011-priser Overflyttet fra Bil Bus Passagertog Luftforurening 0,02 0,07 0,01 Klimaforandringer 0,01 0,01 - Støj 0,04 0,02 0,00 Uheld 0,19 0,04 0,02 Infrastrukturslid * 0,01 0,05 0,03 Trængsel 1,03 0,19 - Undgåede eksternaliteter i alt 1,31 0,38 0,06 Kilde: Noter: Transportøkonomiske Enhedspriser, version juli 2010, Følgende belægningsgrader er anvendt til omregningen: bil: 1,11, bus: 12, tog: 105. Der er antaget brug af eltog. *) Der er regnet med, at et passagertog i gennemsnit vejer 150 tons, hvorfor der er tillagt 3,08 kr./km i bruttotonkm-afhængige omkostninger. Gevinsten i form af sparede eksternaliteter ved at overføre én bilist til cykel i spidsperioden er således 1,31 kr. pr. kilometer. Hertil kommer de eksterne gevinster fra cykling på 1,33 kr. pr. km. Den samlede eksterne gevinst ved at overflytte en bilist til cykel er således 2,64 kr. pr. kilometer, mens de tilsvarende værdier for bus er 1,71 kr. pr. kilometer og 1,39 kr. pr. kilometer for et eltog. 3 Effekterne af "Vi cykler til arbejde"-kampagnen I dette afsnit opgøres og diskuteres "Vi cykler til arbejde"-kampagnens effekt på cykeltrafikarbejdet og den afledte effekt på trafikarbejdet med de transportformer, som cyklen erstatter. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
8 3.1 Om kampagnen "Vi cykler til arbejde"-kampagnen har været gennemført hvert år siden 1997 og er i dag Danmarks største motionskampagne. Som det fremgår af nedenstående figur, har kampagnen efter en indkøringsperiode på 3-4 år haft deltagere årligt. Figur Antal deltagere i "Vi cykler til arbejde"-kampagnen Antal deltagere Forbund: VCTA-statistik. Kilde: Dansk Cyklist Frem til 2001 blev kampagnen afholdt i september, men fra 2002 er kampagnen blevet afholdt i maj for at stimulere cykeltrafikken i starten af cykelsæsonen. Kampagnen gennemføres af Dansk Cyklist Forbund, som værger deltagende virksomheder og kommuner. Virksomheder og kommuner betaler et deltagergebyr, men er selv ansvarlige for at organisere kampagnen på arbejdspladsen. De deltagende virksomheder er i vid udstrækning gengangere fra år til år, men ifølge Dansk Cyklist Forbunds spørgeskemaundersøgelser om kampagnen er op til 30% af deltagerne nye hvert år. Dansk Cyklist Forbund har opgjort omkostningerne til kampagnen. Omkostninger består af direkte omkostninger for sekretariatet, kommunernes direkte bidrag til kampagnen samt kommunens egen ressourceanvendelse. Endelig har nogle virksomheder også udgifter til kampagnen udover deltagergebyret. Samlet vurderes kampagnen i 2011 at have kostet 8,8 mio. kr. som vist i nedenstående tabel. Tabel 3 "Vi cykler til arbejde"-kampagnens omkostninger i 2011, faktorpriser Post Beskrivelse Omkostning - kr. Sekretariatsomkostninger Kommunernes bidrag til kampagnen - udgifter Kommunernes bidrag til kampagnen - ressourceanvendelse Dækket bl.a. via deltagergebyr og sponsorater kr. pr. kommune for 100 kommuner 10 timer a 500 kr. pr kommune for 100 kommuner Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
9 Virksomhedernes bidrag til kampagnen Bidrag udover deltagergebyr Total Kilde: Noter: Dansk Cyklist Forbund Sekretariatsomkostningerne har de seneste år ligget på mellem 4,5 og 5,5 mio. kr., men de er her sat til 6 mio. kr. De direkte kommunale udgifter samt kommunernes ressourceanvendelse er estimeret på basis af samtaler med udvalgte kommuner. På denne baggrund er der skønnet et gennemsnit for udgifterne. Gennemsnittet dækker over, at nogle kommuner slet ikke bruger ressourcer på kampagnen, mens andre bruger mere end kr. og 10 timer. Virksomhedernes egne omkostninger er ligeledes estimeret på basis af samtaler med enkelte virksomheder, og her er der også tale om et samlet skøn for de virksomheder som deltager. Langt de fleste virksomheder har slet ingen omkostninger udover deltagergebyret som indgår under sekretariatsomkostningerne. Enkelte, typisk meget store virksomheder, bruger imidlertid relativt store beløb. Skønnet på 1 mio. kr. er fremkommet på denne baggrund. 3.2 Datagrundlag for effektvurdering Dansk Cyklist Forbund gennemfører spørgeskemaundersøgelser for at belyse kampagnens effekt. Spørgeskemaundersøgelserne har været gennemført årligt fra 2000 og frem. Spørgeskemaerne indeholder spørgsmål vedrørende facts om deltagerne og deres transportvaner samt spørgsmål om cykelomfanget før, under og efter kampagnen. Dansk Cyklist Forbund har gennem årene anvendt forskellige spørgeskemaer, hvorfor der er variation i, hvad der er blevet spurgt om, og hvordan spørgsmålene er stillet. Dette vanskeliggør opgørelsen af kampagnens effekt. I de følgende afsnit er kampagnens effekt vurderet og opgjort ud fra besvarelserne af spørgeskemaerne, og det er problematiseret, hvilke usikkerheder opgørelsen er forbundet med. Helt generelt er formålet med effektvurderingen at opgøre effekten af to alternativer: 1 Med kampagnen (basisscenarium) 2 Uden kampagnen Forskellen mellem cykelomfanget (og de deraf afledte effekter) i de to alternativer er kampagnens effekt. 3.3 Kampagnens effekt på cyklisme Kampagnens effekt kan belyses ud fra de svar, som respondenterne i spørgeskemaundersøgelserne har givet. Som nævnt ovenfor har spørgsmålene været forskellige fra år til år. I årene 2008, 2010 og 2011 findes de mest detaljerede spørgsmål, som bedst egner sig til at opgøre kampagnens effekt. Der er derfor taget udgangspunkt i disse år. Spørgsmålene er vist nedenfor. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
10 Tabel 4 Spørgsmål vedrørende cyklevaner i "Vi cykler til arbejde"-kampagnen Kategori Før Før kampagnen - Hvor ofte cyklede du til arbejde? Hvor ofte cyklede du før kampagnen? Hvor ofte cyklede du før kampagnen? Under Under kampagnen - Hvor ofte cykler du til arbejde? Hvor ofte cyklede du under kampagnen? Hvor ofte cyklede du under kampagnen? Nu - Hvor ofte cykler du nu? Hvor ofte cykler du nu? Efter Efter kampagnen- Hvor ofte cykler du til arbejde? Hvor ofte regner du med at cykle fremover? Hvor ofte forventer du at cykle resten af året? Kilde: Dansk Cyklist Forbund. For at fortolke resultaterne af besvarelserne er det væsentligt at definere, hvordan spørgsmålene skal forstås. De spørgsmål, som specifikt vedrører "under" og "efter" kampagnen vedrører den konkrete cykeladfærd på de givne tidspunkter. Kampagnen er i de viste år gennemført i maj og evalueret i juliaugust. "Under kampagnen" skal derfor fortolkes som maj måned, mens "nu" skal fortolkes som juli/august. Til gengæld er det mere uklart, hvordan spørgsmålet om cykeladfærd "før" og "efter" kampagnen skal forstås. Det kan betyde umiddelbart inden kampagnen og umiddelbart efter evalueringen, men det kan også fortolkes som den generelle og mere længerevarende cykeladfærd før og efter kampagnen. I nedenstående tabel er vist, hvordan besvarelserne fordeler sig i de forskellige kategorier. Tabel 5 Opgjort kørte kilometer på cykel per uge per person Km/uge Gennemsnit Før 38,3 45,6 45,3 43,1 Under 47,8 52,7 52,2 50,9 Nu - 50,5 50,1 50,3 Efter 48,2 51,4 49,3 49,7 Ændring i forhold til før Under 25% 16% 15% 19% Nu - 11% 11% 11% Efter 26% 13% 9% 16% Kilde: Dansk Cyklist Forbund. Note: Opgørelsen af distancerne er foretaget ved at opgøre besvarelserne på "antal gang om ugen deltagerne cykler (til arbejde)" og en opgørelse af den gennemsnitlige cykelafstand. Det er antaget, at en cykeltur er tur-retur. Der er endvidere korrigeret for, at holdkaptajner er overrepræsenteret i besvarelserne og at effekten er større for menige deltagere. Denne korrektion er foretaget på baggrund af 2001-spørgeskemaundersøgelsen, hvor forskellen i effekten mellem disse grupper blev belyst. Besvarelserne er desuden korrigeret for hvor stor en andel af turen, som tilbagelægges på cykel. Tabellen viser en gennemsnitlig stigning i cykelomfanget i de tre år på 19% under kampagnen samt 11% under og 16% efter kampagnen. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
11 Da kampagnen har været afholdt i foråret og evalueret om sommeren, er det interessant at se på, om noget af effekten skyldes årstiden. Der er nemlig stor variation i cykling over året, jf. nedenstående tabel. Tabel 6 Månedsvariation i cykeltrafik i Danmark, snit af Måned Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Indeks (maj=100) Kilde: I nedenstående tabel er effekten i hhv. "under" og "nu" korrigeret for sæsonen med ovenstående månedstal. Tallene for "før" og "efter" er ikke korrigeret, fordi disse besvarelser er fortolket som generelle årsværdier. Korrektionen giver nedenstående resultater. Tabel 7 Sæsonkorrigerede kørte kilometer på cykel per uge per person Km/uge Gennemsnit Før 38,3 45,6 45,3 43,1 Under 38,0 42,0 41,5 40,5 Nu - 44,3 43,9 44,1 Efter 48,2 51,4 49,3 49,7 Ændring i forhold til før Under -1% -8% -8% -6% Nu - -3% -3% -3% 26% 13% 9% 16% Kilde: Egne beregninger baseret på Dansk Cyklist Forbund og Note: Opgørelsen af distancerne er foretaget ved at opgøre besvarelserne på "antal gang om ugen deltagerne cykler (til arbejde)" og en opgørelse af den gennemsnitlige cykelafstand. Det er antaget, at en cykeltur er tur-retur. Der er endvidere korrigeret for, at holdkaptajner er overrepræsenteret i besvarelserne og at effekten er større for menige deltagere. Denne korrektion er foretaget på baggrund af 2001-spørgeskemaundersøgelsen, hvor forskellen i effekten mellem disse grupper blev belyst. Besvarelserne er desuden korrigeret for hvor stor en andel af turen, som tilbagelægges på cykel. Tallene viser, at hvis cykelomfanget sæsonkorrigeres med den gennemsnitlige variation i cykeltrafikken, så opnås negativ effekt af kampagnen. Da dette forekommer kontraintuitivt, vurderes en sæsonkorrektion med den generelle månedsvariation ikke at give et retvisende billede. Det er muligt at bolig-arbejde cykeltrafik har en anden sæsonvariation end gennemsnitlig trafik, ligesom det er muligt, at deltagerne i kampagnen udviser en anden sæsonfølsomhed end den gennemsnitlige trafik. Det er valgt at basere effektvurderingen af "Vi cykler til arbejde"-kampagnen på forskellen mellem "før" og "efter", idet spørgsmålene om før og efter kampagnen er opfattet som spørgsmål om den gennemsnitlige cykeladfærd. Hermed er der anvendt en effekt på 16%, hvilket er gennemsnittet for de tre år. Opregnes dette med antal uger om året og antal deltagere fås et samlet mertrafikarbejde på cykel på 29,5 mio. kilometer, jf. nedenstående tabel. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
12 Tabel 8 Tid "Vi cykler til arbejde"-kampagnens effekt på kørte kilometer på cykel Ekstra kørsel på cykel Per uge per person I alt i 2011 alle deltagere 6,5 kilometer 29,5 mio. kilometer Note: Der er regnet med 46 arbejdsuger per år og deltagere i Det er en vis usikkerhed forbundet med denne opgørelse, og der er derfor gennemført følsomhedsanalyse af effekten i den samfundsøkonomiske analyse. 3.4 Hvor længe varer effekten? I samfundsøkonomisk perspektiv er det interessant at opgøre, hvor lang tid den angivne effekt varer. Altså om effekten blot varer indtil det efterfølgende års kampagne, eller om kampagnen har en effekt, der varer længere end et år. Hvis kampagnen har en effekt på cykelomfanget på langt sigt, vil det materialisere sig i en stigning i transportomfanget med cykel i forhold til situationen uden kampagnen. Ser man på cykeltrafikkens udvikling i Danmark de seneste godt 10 år, fremgår det, som vist i nedenstående figur, at cykeltrafikken har været forholdsvis konstant. Dog var der et markant fald i 2010, som med stor sandsynlighed kan tilskrives den hårde vinter (det understøttes af månedsvariationen). Det betyder, at der "Med kampagnen" sandsynligvis er en relativt konstant cykeltrafik. Figur Indeks for udviklingen i cykeltrafik i Danmark Kilde: Ser man på data fra spørgeskemaundersøgelserne er der i nogle af undersøgelserne spurgt til, hvor mange der cyklede før kampagnen. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
13 Tabel 9 Svar på spørgsmålet: "Cyklede du (til arbejde)før kampagnen?" År 2000* Gnm.snit Ja 97% 97% 95% 87% 90% 94% 89% 97% 93% Nej 3% 3% 5% 13% 10% 6% 11% 3% 7% Kilde: Dansk Cyklist Forbund. *) Spørgeskema fra Det fremgår af tabellen, at besvarelserne ikke tyder på, at der er tendens til en øget andel deltagere, som cykler til arbejde inden kampagnen. Således tyder denne opgørelse ikke på, at der hos deltagerne er en stigende tendens til cykling, men snarere det modsatte. Figuren nedenfor viser en trendline for, hvor mange der cykler til arbejde inden kampagnen. Figuren viser en svagt faldende tendens for, hvor mange der cykler til arbejde inden kampagnen. Figur 4 Indeks for hvor mange deltagerere, der cyklede før kampagnen vist i forhold til den generelle udvikling i cykeltrafik i Danmark Cykeltrafik Index = -0,15år Index = -0,43*år Cykeltrafik Cyklede du før kampagnen? (pct.) Linear (Cykeltrafik) Linear (Cyklede du før kampagnen? (pct.)) Da op mod 30% af deltagerne er nye fra år til år, viser ovenstående figur imidlertid ikke noget om effekten for de deltagere, der har været med et tidligere år, og som kan have fået en varig effekt af kampagnen. Det er derfor ikke muligt at vurdere, om der blandt disse personer er en langsigtseffekt i form af forøget cykling. Med de til rådighed værende data er det derfor ikke muligt at vise en potentiel langtidseffekt af "Vi cykler til arbejde"-kampagnen. Det er derfor valgt alene at medtage en kortsigteffekt af kampagnen i den samfundsøkonomiske analyse. Dog udføres en følsomhedsanalyse, hvor det samfundsøkonomiske resultats følsomhed over for denne antagelse belyses. På længere sigt kan det være hensigtsmæssigt, at Dansk Cyklist Forbund i spørgeskemaer om kampagnen spørger specifikt til langsigtseffekten af kampagnen. Således kan spørgsmål om gentagne deltageres cykelomfang afdække, om der er en langsigtseffekt af kampagnen. På denne baggrund vil en langsigtseffekt kunne opgøres og inddrages i en samfundsøkonomisk vurdering. I nærværende analyse er kampagnens effekt givet ved effekten i Tabel 8, og det er antaget, at den alene ligger inden for det efterfølgende år. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
14 Det bør desuden bemærkes, at der kun er medregnet en effekt for deltagere i kampagnen. Det kan ikke udelukkes, at der desuden er en effekt for personer, som ikke deltager i kampagnen, men som er bekendt med den. Se i øvrigt afsnittet om ikke-værdisatte effekter. 3.5 Kampagnens afledte effekt på brug af andre transportformer Når deltagerne begynder at cykle mere til og fra arbejde, erstatter cyklen andre transportformer. Dermed spares transport med bil, bus og tog. Der er kun spurgt til dette i spørgeskemaet fra Derfor er besvarelserne af dette spørgeskema brugt til at opgøre, hvilke transportformer deltagerne alternativt ville have benyttet. Opgørelsen fremgår af nedenstående tabel. Tabel 10 Fordeling af "Vi cykler til arbejde"-kampagnens beregnede effekt på tilbagelagte kilometer med andre transportformer, 2011 Transportmiddel Andel Bil 60% Bus 20% Tog 20% Kilde: Egne beregninger baseret på Dansk Cyklist Forbund, spørgeskema Tabellen viser, at den største overflytning kommer fra biltransport, mens kollektiv transport tilsammen står for 40%. 4 Samfundsøkonomisk vurdering af "Vi cykler til arbejde"- kampagnen I dette afsnit beskrives tilgang, forudsætninger og resultater af den samfundsøkonomiske analyse af "Vi cykler til arbejde"-kampagnen. 4.1 Metode og centrale forudsætninger Den samfundsøkonomiske analyse er gennemført i overensstemmelse med de officielle retningslinjer for samfundsøkonomiske analyser i Danmark (jf. Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet, Transportministeriet 2003). Der er endvidere anvendt konkrete værdier fra Transportøkonomiske Enhedspriser version 1.3 juli De anvendte centrale forudsætninger fremgår af nedenstående tabel. 2 nomiske%20enhedspriser%20vers%201.3%20jul10.xls Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
15 Tabel 11 Parameter Grundlæggende metode Grundlæggende metodemæssige principper Antagelse/beskrivelse/kilde Markedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metode grundlag (jf. ovennævnte retningslinjer) Tidshorisont 1 år (følsomhedsanalyse med flere års effekt) Det er antaget, at kampagneomkostningerne falder året før effekten. Kalkulationsrente 5% Skatteforvridningsfaktor 20% Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17% Trafikvækst 0% Prisniveau Alle priser er angivet i 2011-priser Fremskrivning af priser Forbrugerprisindekset Kampagnetidspunkt 2011 Resultatår Alle nettonutidsværdier er angivet for Værdisætning af effekter I dette afsnit beskrives effekterne af kampagnen og de anvendte forudsætninger. Kampagnens omkostninger Kampagnens omkostninger er beskrevet og opgjort i forrige afsnit. Da opgørelsen er i faktorpriser tillægges nettoafgifter. Nedenstående tabel viser nutidsværdien af kampagnens omkostninger. Tabel 12 Mio. DKK Kampagnens omkostninger, NNV i 2011 målt i 2011-priser Nutidsværdi Kampagneomkostninger i alt -10,8 Kampagnens eksterne gevinster fra øget cykling De eksterne omkostninger forbundet med cykling omfatter de effekter ved cykling, som den enkelte cyklist ikke tager højde for, når han/hun vælger transportmiddel. Det omfatter sundhed, uheld og brandingeffekt. Kampagnens effekt på cykelomfanget er kvantificeret i forrige afsnit, og da kampagnen øger cykelomfanget, vil der være eksterne gevinster forbundet med kampagnen. En af de vigtigste eksterne gevinster er sundhedseffekterne ved cykling, der gavner samfundet i form af færre udgifter til sundhedsvæsenet og sygedagpenge mv. Udgangspunktet for de eksterne gevinster ved øget cykling fremgår af Tabel Error! No text of specified style in document..1 på side 6. Værdierne for sundhed er baseret på, at halvdelen af cyklisterne opnår den fulde sundhedsgevinst, og at halvdelen ikke opnår nogen sundhedsgevinst, fordi de allerede motionerer så meget, så ekstra motion ikke giver nogen effekt 3. Grænsen er sat ved 4,5 timers motion om ugen. I Dansk Cyklist Forbunds spørgeskemaundersøgelse fra 2001 blev respondenterne spurgt om, hvor meget motion de dyrkede om ugen inden kampagnen. Svarene fremgår af nedenstående tabel. 3 For uddybning af dette se Københavns Kommune (2009) side Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
16 Tabel 13 Timer/ugen Deltagernes motionsomfang op til kampagnen Andel <1 11% % % >4 37% I alt 100% Kilde: Dansk Cyklist Forbund, spørgeskemabesvarelser Det fremgår, at 37% af deltagerne motionerede mere end 4 timer om ugen, og derfor vurderes det, at antagelsen om, at kun halvdelen af de berørte personer opnår fuld effekt er relativt fornuftig (konservativ) at anvende til opgørelse af kampagnens effekt på sundhed. Cykling er forbundet med uheld og derfor giver øget cykling flere uheldsomkostningerne. Udgangspunktet for de eksterne omkostninger til uheld ved øget cykling er beregnet for København, mens "Vi cykler til arbejde"-kampagnen er landsdækkende. Uheldsfrekvensen i København er derfor nedenfor sammenlignet med uheldsfrekvensen i Danmark. Dog findes ikke separate tal for trafikarbejdet for cykel, idet data er slået sammen i en kategori med knallert. Tabel 14 Uheldsfrekvenser på cykel Uheld per mio. km København Danmark* Uheld med dræbte 0,01 0,01 Uheld med alvorligt tilskadekomne 0,32 0,30 Uheld med lettere tilskadekomne 0,34 0,20 Kilde: Danmarks Statistik og Københavns Kommune (2009). *) For både cykel og knallert. Uheldsfrekvenserne er stort set ens for uheld med dræbte og uheld med alvorligt tilskadekomne. For uheld med lettere tilskadekomne er uheldsfrekvensen lavere for Danmark som helhed. For denne kategori er uheldsomkostningen derfor reduceret med forholdet mellem tallene for København og tallene for Danmark. Tabel 15 Kr/km Anvendte enhedsomkostninger for uheld, 2011-priser Omkostning Uheld med dræbte 0,19 Uheld med alvorligt tilskadekomne 0,48 Uheld med lettere tilskadekomne 0,09 I alt 0,76 Brandingeffekten er anvendt direkte fra Københavns Kommune (2009). På denne baggrund fås nedenstående værdi af de eksterne effekter fra cyklingen. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
17 Tabel 16 Mio. DKK Eksterne gevinster ved cykling, NNV i 2011 målt i 2011-priser Nutidsværdi Forlænget levetid -2,1 Sundhed/sygdomme 57,8 Uheld -14,8 Branding/turisme 0,5 I alt 41,5 Det fremgår, at der er store sundhedsgevinster forbundet med det forøgede antal kørte kilometer på cykel. Sundhedsgevinsterne dækker over reduceret sygefravær og førtidspensionering som følge af inaktivitet samt sparede behandlingsomkostninger som følge af reduceret inaktivitet. Den forlængede levetid som følge af stigningen i tilbagelagte kilometer på cykel giver et lille tab, fordi samfundet vil opleve en lille stigning i omkostninger, når befolkningen lever længere. Det fremgår også af tabellen, at det forøgede antal kørte kilometer på cykel vil give en stigning i uheld, som er af en betydelig størrelse. Endelig er der en lille gevinst fra brandingeffekten ved cyklisme. Kampagnens gevinster for cyklisterne Kampagnen medfører, at der cykles mere til og fra arbejde. Ud fra en økonomisk betragtning betyder dette, at deltagerne må opnå en nyttegevinst ved at ændre adfærd. Det er imidlertid meget vanskeligt at kvantificere gevinsten. Teoretisk set kommer gevinsten fra, at informationskampagnen er lykkedes med at give trafikanterne et mere retvisende billede af de samlede nettoomkostninger ved cykling - også kaldet de generaliserede rejseomkostninger (forkortet GRO). Dette skaber en ændring i efterspørgslen. Ændringen i efterspørgslen gange ændringen i de generaliserede omkostninger gange med ½ ud fra reglen om "ruleof-the-half" er det teoretisk bedste bud på cyklisterne gevinst ved overflytningen. Beskrevet mere populært, så opnår cyklisterne en nyttegevinst, fordi de ved kampagnen lærer om de gevinster, der er ved cykling, eller at de overvinder en barriere, som de indser ikke er så stor som de forventede. I princippet kan alle elementer af cyklisternes nytte være i spil, dvs. tidsomkostninger, kørselsomkostninger, forlænget levetid og sundhedseffekter, uheld, utryghed samt velvære og diskomfort. Det er ikke inden for rammerne af denne opgave muligt at kvantificere cyklisternes personlige nytte ved deres ændrede adfærd. Det er givet, at denne er mindst nul. For at give et bud på hvor stor gevinsten er, er det nødvendigt at estimere, hvor meget GRO er ændret for trafikanterne. Der findes imidlertid ikke noget grundlag i data for at estimere dette. For at få et overslag over gevinsten er der anvendt en elasticitet på 1 på efterspørgselsfunktionen. På denne baggrund kan gevinsten for cyklisterne opgøres til ca. 4 mio. kr. Beregnet som 29,5 mio. km gange med en ændring i GRO på 0,26 kr. (1,97-1,97/(1+16%)) gange ½. Dette vurderes at være et overkantsskøn. Effektens størrelse er meget usikker, da det som beskrevet ikke er muligt at estimere ændringen i GRO. Ud fra en forsigtighedsbetragtning er det derfor valgt ikke at medtage effekten. Det bør imidlertid bemærkes, at effekten er beskeden i sammenligning med den opgjorte eksterne effekt ved cykling. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
18 Kampagnens eksterne gevinster fra reduceret trafikarbejde med andre transportmidler De personer, som cykler mere til arbejde end tidligere, ville alternativt have valgt andre transportformer. Disse transportformer er forbundet med eksterne omkostninger i form af luftforurening, klimaeffekt, støj, uheld, infrastrukturslid og trængsel. De anvendte værdier for de eksterne omkostninger er vist i Tabel 2, mens det opgjorte trafikarbejde, der spares et vist i Tabel 10. Nedenstående tabel viser den samlede effekt af de sparede eksterne omkostninger fra andre transportformer. Tabel 17 Mio. DKK Eksterne omkostninger ved overflytning fra andre transportformer til cykel, NNV i 2011 målt i 2011-priser Nutidsværdi Luftforurening 0,8 Klimaforandringer 0,3 Støj 0,9 Uheld 3,8 Infrastrukturslid 0,6 Trængsel 19,3 I alt 25,7 Tabellen viser, at der er gevinster fra sparede eksterne omkostninger fra de transportformer, som cyklismen erstatter. Da der er tale om bolig-arbejde trafik er det specielt gevinster fra reduceret trængsel, som kampagnen bidrager til. Men der er også små gevinster fra sparede uheld, reduceret luftforurening og klimaeffekt samt infrastrukturslid. Øvrige effekter Da udgifterne til kampagnen skal finansieres af penge, som alternativ ville være brugt til andre formål, er kampagnens omkostninger tillagt skatteforvridning. Desuden skal statens udgifter til sundhedsvæsen m.v. tillægges skatteforvridning. Når der overflyttes trafikanter fra bil, bus og tog til cykel, har det indflydelse på statens indtægter fra afgifter og billetter, ligesom staten opnår besparelser på drift af tog og busser. Ligeledes skal der tages højde for en afgiftskorrektion, da trafikanternes besparelser på afgifter og billetter bliver brugt på andre varer, som er afgiftsbelagte og derfor giver staten en indtægt. Det er i denne analyse antaget, at mistede billetindtægter fra kollektiv transport og besparelserne i kollektiv transport samlet set er nul. For bilisterne er der opgjort tabt provenu fra afgifter ud fra standardværdier for afgifterne per kilometer (jf. Transportøkonomiske Enhedspriser). Der er endvidere foretaget afgiftskorrektion af dette provenu. Den samlede effekt er vist i nedenstående tabel. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
19 Tabel 18 Mio. DKK Afgifter, billetindtægter, driftsudgifter og skatteforvridning, NNV i 2011 målt i 2011-priser Nutidsværdi Afgifter og afgiftskorrektion, personbiler -19,1 Billetindtægter og udgifter til kollektiv trafik 0,0 Skatteforvridning 6,0 I alt -13,1 Det fremgår af tabellen, at der er et relativt stort samfundsøkonomisk tab forbundet med reducerede bilafgifter. Det skyldes, at cykeltrafikken bl.a. erstatter biltrafik. Endvidere er der samlet set en skatteforvridningsgevinst, som primært skyldes, at de sparede omkostninger til sundhedsvæsenet ville have skullet været dækket af det offentlige, og at offentligt forbrug er forvridende for aktiviteten i samfundet. 4.3 Samfundsøkonomisk analyse Det samlede resultat for "Vi cykler til arbejde"-kampagnen er præsenteret i nedenstående tabel. Resultatet er præsenteret både som nettonutidsværdien og den interne rente af kampagnen. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
20 Tabel 19 Mio. DKK Samlet samfundsøkonomisk resultat for "Vi cykler til arbejde"-kampagnen, NNV i 2011 målt i 2011-priser Nutidsværdi Omkostninger til kampagnen -10,8 Eksterne omkostninger forbundet med cykling: Forlænget levetid -2,1 Sundhed/sygdomme 57,8 Uheld -14,8 Branding/turisme 0,5 Eksterne omkostninger forbundet med cykling i alt 41,5 Sparede eksternaliteter ved overflyttet trafik: Luftforurening 0,8 Klimaforandringer 0,3 Støj 0,9 Uheld 3,8 Infrastrukturslid 0,6 Trængsel 19,3 Sparede eksternaliteter ved overflyttet trafik i alt 25,7 Billetindtægter og udgifter til kollektiv transport 0,0 Afgifter og afgiftskorrektioner, personbiler -19,1 Skatteforvridningstab 6,0 Samlet resultat 43,3 Intern rente 356% Som det ses af tabellen vurderes det, at "Vi cykler til arbejde"-kampagnen sammenlagt giver et positivt samfundsøkonomisk afkast. Således er nettonutidsværdien beregnet til 43 mio. kr. og den interne rente er hele 356%. De største udgiftspoter er afgiftstab for staten ved reduceret bilkørsel (skyldes bl.a. et fald i provenu fra afgifter på brændstof), stigning i uheld for cyklister og omkostningerne ved kampagnen. Der er tillige en lille omkostning som følge af den forøgede levetid for cyklisterne. De største gevinster er sundhedsgevinsterne og sparet trængsel. Dertil kommer mindre gevinster fra reduktion i eksterne omkostninger fra trafik overflyttet fra andre transportformer og en skatteforvridningsgevinst som følge af de reducerede sundhedsomkostninger. Endvidere er der en lille brandingsgevinst. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
21 4.4 Følsomhedsanalyser og ikke-værdisatte effekter Følsomhedsanalyser En række forudsætninger og effekter i den samfundsøkonomiske analyse er behæftet med usikkerhed, og det samfundsøkonomiske resultat ændres, hvis forudsætninger og inputdata ændres. I det følgende er der gennemført følsomhedsanalyser, som afdækker projektets følsomhed over for ændringer i udvalgte data: Effekt målt som antal cyklede kilometer: Halvering af effekt. Denne følsomhedsanalyse tilskrives, at der er relativt stor usikkerhed om kampagnens effekt på de tilbagelagte kilometer på cykel. Effekt på langt sigt: 50% effekt 2 år efter. Denne følsomhedsanalyse tilskrives, at det er i hovedanalysen er antaget, at der kun er effekt af kampagnen i et år. Følsomhedsanalysen belyser, hvor meget det påvirker resultatet blot at tillægge et års halveret effekt i analysen. Kampagnens omkostninger: Dobbelt så høje. Denne følsomhedsanalyse belyser, hvor følsom analysen er over for usikkerheden i opgørelsen af omkostningerne til kampagnen. Enhedsværdier for sundhed: Halvering af sundhedsgevinster. Denne følsomhedsanalyse belyser effekten af den store usikkerhed, der er forbundet med de opgjort enhedsværdier for sundhed. Dels af selve værdien og dels af, at værdien bygger på, at 50% opnår fuld sundhedsgevinst og 50% ingen sundhedsgevinst opnår. Enhedsværdier for sundhed: Reduktion af sundhedsgevinster til 25% af oprindelig værdi. Denne følsomhedsanalyse belyser effekten af den store usikkerhed, der er forbundet med de opgjorte enhedsværdier for sundhed, med en større reduktion af værdien end den foregående følsomhedsanalyse. Resultatet af følsomhederne i form af nettonutidsværdi (NNV) og intern rente (IR) er vist i tabellen nedenfor. Tabel 20 Resultat af følsomhedsanalyserne NNV IR Basis % Halvt så mange kilometer tilbagelagt % Tillagt 50% effekt 2 år efter kampagnen % Dobbelte kampagneomkostninger % Halvering af enhedsværdi for sundhed 10 85% Reduktion af enhedsværdi for sundhed til 25% -7-50% Som det ses, er resultatet i de fleste af følsomhedsanalyserne positivt. Det fremgår, at analysen er mest følsom over for ændringer i værdien af sundhedsgevinsterne. Således reducerer en halvering af sundhedsgevinsterne nettonutidsværdien til en fjerdedel. En reduktion af enhedsværdierne til en fjerdedel giver en negativ nettonutidsværdi. Resultatet er således meget følsomt over for de anvendte (og usikre) enhedsværdier for sundhed. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
22 Break-even værdien af sundhedseffekterne kan opgøres til ca. en tredjedel af udgangspunktet. Det vil sige, at hvis enhedsomkostningerne for sundhedseffekterne reduceres til dette niveau, så bliver nettonutidsværdien 0 og den interne rente lige netop 5%, der er kravet for offentlige investeringer. Ikke-værdisatte effekter I praksis er det ikke muligt at medtage alle tænkelige effekter af "Vi cykler til arbejde"-kampagnen. Visse effekter må udelades, enten fordi de vurderes at være af meget lille betydning, eller fordi de er vanskelige eller umulige at kvantificere eller værdisætte. Blandt de ikke-værdisatte effekter kan nævnes: De personlige gevinster, som kampagnens deltagere har ved at deltage. Det vil sige nettoeffekten på de interne omkostninger ved transportvalget (dvs. værdi af tid, (dis)komfort, sundhed, levetid, velvære, utryghed mv.). Det er givet, at der som minimum må være tale om en positiv effekt, fordi deltagerne ellers ikke ville have deltaget i kampagnen (++). Der er bredt kendskab til "Vi cykler til arbejde"-kampagnen i den danske befolkning. Således viser en undersøgelse (Gallupundersøgelse, 2005), at 79% af de adspurgte har hørt om kampagnen. Det er derfor muligt, at kampagnen også har en positiv effekt på cykelomfanget hos ikke-deltagere. Dette er en mulig gevinst, som ikke er medtaget i analysen. I forlængelse heraf har Dansk Cyklist Forbund fået opgjort medieværdien af kampagnen (Infomedia, 2011). Undersøgelsen opgør bl.a. antallet af artikler som omtaler kampagnen samt annonceværdien af omtalen, dvs. hvor meget en tilsvarende annoncekampagne ville koste. Værdien er opgjort til 1,9 mio. kr. i 2011 af Infomedia. Denne værdi kan dog ikke bruges som et mål for kampagnens samfundsøkonomiske værdi, da der ikke nødvendigvis er sammenhæng mellem en annoncekampagnes omkostninger og dens værdi (+). Cykelomfanget i analysen er opgjort alene som bolig-arbejde cykling. En eventuel effekt på cykling i fritiden indgår derfor ikke i opgørelsen. Dette er en mulig ekstra gevinst i analysen (+). Til gengæld er det muligvis sådan, at de personer som cykler mere til og fra arbejde erstatter anden motion, hvorved motionseffekten fra kampagnen overvurderes. Dette vil trække ned i analysens resultat (-). Eventuel betydning for byrum. Øget cyklisme forbindes med værdi for byrummet. Det vurderes dog at være en beskeden effekt (0/+). 4.5 Samlet vurdering Analysen peger på, at "Vi cykler til arbejde"-kampagnen er en samfundsøkonomisk særdeles god forretning. Således giver analysen med brug af de centrale antagelser og forudsætninger en nettonutidsværdi på 43 mio. kr. Det svarer til en forrentning på hele 356%. Den suverænt største gevinst ved kampagnen er sundhedsgevinsterne, men reduktion af trængsel udgør også en relativt stor gevinst. Opgørelsen af sundhedsgevinsterne er baseret på de indledende opgørelser af gevinsterne ved motion, som er forbundet med væsentlig usikkerhed. For at belyse denne usikkerhed er der gennemført en break-even analyse, der viser, at hvis enhedsværdien for sundhedsgevinsterne reduceres til en tredjedel, så opnås en nettonutidsværdi på 0 svarende til en beskeden forrentning på 5%. Det betyder, at den høje forrentning, som analysen viser, skal fortolkes med forsigtighed. De gennemførte følsomhedsanalyser med variation i de øvrige centrale forudsætninger og inputdata udviser generelt relativt robuste resultater for den samfundsøkonomiske analyse. Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN
Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases
Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Af Senior projektleder Eva Willumsen og økonom Jonas Herby, COWI Trafikdage på Aalborg Universitet 2009 ISSN 1603-9696 1 Baggrund og formål
Læs mereSamfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler.
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereSamfundsøkonomisk evaluering af ABC
Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Samfundsøkonomisk evaluering af ABC Frederik Møller-Laugesen, Nis Vilhelm-Benn, Ole Kveiborg, COWI Trine Juncher Jørgensen, Dansk Cyklistforbund Billeder venligst
Læs mereUDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014
RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse.
Læs mereTransport DTU 16. august 2017/nipi
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 473 Offentligt MEMO Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vedr Bidrag til spørgsmål 473 Fra Transport DTU 16.
Læs mereNye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV
Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen
Læs mereSamfundsøkonomisk vurdering af ITS
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereIndholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen
Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereSamfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases
Københavns Kommune Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Rapport Januar 2009 COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Københavns
Læs mereFodgængertrafik Samfundsøkonomisk nøgletalsanalyse
Fodgængertrafik Samfundsøkonomisk nøgletalsanalyse BAGGRUND FOR PROJEKTET Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune (TMF) har bedt Realise ApS om at foretage en indledende analyse af det samfundsøkonomiske
Læs mereTransportformer og indkøb
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereSlutrapport. Vejdirektoratet Forsøg med modulvogntog Slutrapport Bilag 9B: Samfundsøkonomiske beregningsresultater
Vejdirektoratet Forsøg med modulvogntog Slutrapport Slutrapport Bilaget viser resultaterne for de samfundsøkonomiske beregninger for evalueringen og analysen. Bilaget er opdelt i følgende hovedoverskrifter:
Læs mereForlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015
Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 1. Beskrivelse af virkemidlet El- og brintbiler er fritaget for registrerings-, vægt- og ejerafgift frem
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereMiljø og sundhed NOTAT
NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat
Læs mereForhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter
Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs mereBilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger
Vejdirektoratet Side 1 Bilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger Bilaget er opdelt i følgende hovedoverskrifter: Resultatet af følsomhedsberegning på evalueringen og analysens resultater Besparelse
Læs mereTrafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet.
Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemførte med bistand fra konsulentfirmaerne COWI,
Læs mereSamfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier
Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w
Læs mereAfgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015
Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 1. Beskrivelse af virkemidlet Virkemidlet består i at fritage plug-in hybridbiler for registrerings-, vægt-
Læs mereAALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6.
AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode
Læs mereKlimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift på fossile brændstoffer
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 7221 8800 Fax 7221 8888 nfr@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk N O T A T J.nr. 20707- Dato 9. september 2013 Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift
Læs mereCykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne
Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte Incentive.dk VI FJERNER GÆTVÆRK FRA BESLUTNINGER Side 1 Hvem gavner cykelsuperstierne?
Læs mereCykelregnskab for Region Hovedstaden
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereTransportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU
Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang
Læs mereTiltaget er beregnet ud fra gældende lovgivning, og tager således ikke hensyn til effekter af en kommende ILUC-regulering el.l.
N O T AT 14. august 2013 J.nr. Ref. lbj Krav om 1 pct. 2. generation bioethanol iblandet i benzin 1. Beskrivelse af virkemidlet For at fremme anvendelsen af 2. generations bioethanol stilles der krav om,
Læs mereNotat. Transportvaner for Odense 2018
Notat Transportvaner for Odense 2018 DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes
Læs mereCykelregnskab 2010. Udsendt i offentlig. Forslag 13.04.2011-11.05.2011. høring
Cykelregnskab 21 Forslag Udsendt i offentlig høring 13.4.211-11..211 Cykelregnskab 21 Indhold Cykelregnskab 21 Hvor meget cykler svendborggenserne? Hvorfor cykler svendborgenserne?...og hvorfor ikke? Cykling
Læs mereVælg de mest erhvervsvenlige projekter
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mere174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE
174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE Sådan transporteres danskerne Af Data- og Modelcenter, DTU Transport SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE 175 For at kunne træffe hensigtsmæssige beslutninger om landets trafik
Læs mereRejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri
Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august
Læs mereNy samfundsøkonomisk manual og forudsætninger v/lars Olsen - Transportministeriet. Den 27. august 2013 Trafikdage i Aalborg
Ny samfundsøkonomisk manual og forudsætninger v/lars Olsen - Den 27. august 2013 Trafikdage i Aalborg Hvorfor en ny samfundsøkonomisk manual? 1. Der er sket (sker) en række centrale ændringer i forudsætningerne
Læs mere01-2015 CYKLISTFORBUNDET EVALUERING AF ABC MED FOKUS PÅ SAMFUNDSØKONOMISKE EFFEKTER
01-2015 CYKLISTFORBUNDET EVALUERING AF ABC MED FOKUS PÅ SAMFUNDSØKONOMISKE EFFEKTER ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 02-2015 CYKLISTFORBUNDET
Læs mereNår butikkerne lukker, vil husstandene i gennemsnit foretage 2,3 indkøbsture pr. uge og i gennemsnit køre 4,1 km i bil i forbindelse
Notat Projekt: Butikslukninger fører til øget kørsel i bil Dato: 6. december 013 Udarbejdet af: Emil Foged og Jonas Herby Butikslukninger fører til øget kørsel i bil Konklusion Butikslukningerne frem mod
Læs mereTERESA 3.0. Dokumentation. Transportministeriet
TERESA 3.0 Dokumentation Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 2 Cykler i TERESA 4 2.1 Brugergevinster (tid og kørselsomkostninger) 4 2.2 Interne sundhedseffekter 4 2.3 Eksterne sundhedseffekter
Læs mereCYKELREGNSKAB 2009 1
CYKELREGNSKAB 2009 1 INTRODUKTION 3 CYKELTRAFIK I SILKEBORG 3 CYKLENS ANDEL AF TURE 3 ÅRSDØGNTRAFIK 3 INFRASTRUKTUR 4 CYKELSTINETTET 4 CYKELPARKERING 4 TRAFIKSIKKERHED 5 BORGERUNDERSØGELSE 2009 6 HVEM
Læs mereUdvikling i risiko i trafikken
Udvikling i risiko i trafikken Seniorrådgiver Camilla Riff Brems, Danmarks TransportForskning, cab@dtf.dk Seniorforsker Inger Marie Bernhoft, Danmarks TransportForskning, imb@dtf.dk Resume I bestræbelserne
Læs mereAf kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet fremgår det, at:
NOTAT Dato J. nr. 15. august 2012 2012-2131 Beskrivelse af fælles projektbeskrivelser og vurderinger af løsningsforslag Af kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af
Læs mereImprosa-resultater Cases med cyklistuheld
Improsa-resultater Cases med cyklistuheld Thomas C. Jensen 30. marts 2016 Uheldsanalyserne To artikler om uheld cyklist vs. bil i Hovedstadsregionen Hver med en analyse med en Poisson-model 1. 269 zoner
Læs mereVed hjælp af Bootstrap metoden er der etableret en ramme for beregninger af varians og konfidensintervaller for Transportvaneundersøgelsen (TU).
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 163 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereCOWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein
Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF
Læs mereByfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mereCYKELPOLITIK for første gang
CYKELPOLITIK for første gang Planlægger Niels Jensen og planlægger Maria Helledi Streuli, Plankontoret, Vej&Park, Københavns Kommune. (nijen@btf.kk.dk/maste@btf.kk.dk). Københavns Kommune udgav i 2002
Læs mereHvorfor stiller vi cyklen?
Hvorfor stiller vi cyklen? Indledning Danmark er et cykelland. Sammen med Holland er vi to af de lande, hvor flest mennesker cykler. Cyklen er en del af vores kultur, noget vi er stolte af, og det er f.eks.
Læs mereArbejde-Bolig-Cykel-Projektet i Aalborg Kommune Civilingeniør Henrik Nyrup, Aalborg Kommune.
Arbejde-Bolig-Cykel-Projektet i Aalborg Kommune Civilingeniør Henrik Nyrup, Aalborg Kommune. Aalborg Kommune har i en årrække fokuseret på at fremme den bæredygtige transport - herunder forholdene for
Læs mereRammerne og indholdet i Transportministeriets nye samfundsøkonomiske manual
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereCykelsuperstierne - samfundsøkonomiske resultater
Cykelsuperstierne - samfundsøkonomiske resultater Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte Incentive.dk VI FJERNER GÆTVÆRK FRA BESLUTNINGER Side 1 Det overordnede resultat Samfundsøkonomisk overskud
Læs mereTransportvaner. Sammenfatning af undersøgelse af transportvaner i Middelfart Kommune
Transportvaner Sammenfatning af undersøgelse af transportvaner i Middelfart Kommune Sammenfatning af undersøgelse af transportvaner i Middelfart Kommune I denne folder findes sammenfatningen af Middelfart
Læs mereIndkøb og transportvaner i København. Trafikdage 2012
Indkøb og transportvaner i København Trafikdage 2012 Hvad vidste vi i forvejen? 2 Fra bl.a. Holland og Sverige Cyklister bruger færre penge pr. besøg, men kommer til gengæld oftere. Cyklister lægger samlet
Læs mereOpdateret version af TERESA
Samfundsøkonomi på transportområdet Opdateret version af TERESA Lavet af DTU Transport og Incentive Partners Thomas Odgaard, Incentive Partners Hvad handler det hele om? Nu har vi et opdateret værktøj,
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af cykelfremme
Samfundsøkonomisk analyse af cykelfremme Thomas Krag Direktør, Thomas Krag Mobility Advice www.thomaskrag.com / tk@thomaskrag.com Baggrund I forbindelse med Det Økologiske Råds rapport "Cykling, motion,
Læs mereRegionalt cykelregnskab Region Hovedstaden. Baggrundsrapport Region Hovedstaden
Regionalt cykelregnskab 2016 - Region Hovedstaden Baggrundsrapport Region Hovedstaden Kolofon Udarbejdet af: Mathilde Bechmann og Jonas Herby Dato: 19. maj 2017 Kontakt Incentive, Holte Stationsvej 14,
Læs mereTÅRNBY KOMMUNE. Cykelregnskab 2015-2020
TÅRNBY KOMMUNE Cykelregnskab 2015-2020 1 Indhold: Indledning - Cykelregnskab 2015... 3 Hvorfor cykler borgerne i Tårnby?... 4 og hvorfor ikke?... 6 Ikke - cyklisterne i Tårnby Kommune... 7 Cykling og trafiksikkerhed...
Læs mereGate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen
Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående
Læs mereResultater fra Improsa-projektet
1 Resultater fra Improsa-projektet - Uheldsomkostninger - Effekten af tiltag mod cyklistuheld Thomas C. Jensen & Ninette Pilegaard Indhold 2 Uheldsomkostninger Sundhedsomkostninger (Marie Kruse) Behandlingsomkostninger
Læs mereEn ny Cykelpolitik. Thomas Lykke Pedersen Borgmester i Fredensborg Kommune. Lars Simonsen Formand for Plan-, Miljø og Klimaudvalget
Cykelpolitik En ny Cykelpolitik Det er med glæde at vi på Byrådets vegne kan præsentere Fredensborg Kommunes nye Cykelpolitik. En Cykelpolitik som fortæller, hvad vi mener om cykling i Fredensborg Kommune,
Læs mereBetalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien
December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning
Læs mereDetailhandelskunders transport og indkøbsvaner
Detailhandelskunders transport og indkøbsvaner Samfundsøkonomiske eksternaliteter fra transporten i forbindelse med indkøb af dagligvarer Rapport Naturstyrelsen Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 3 2 Resultater
Læs meretemaanalyse 2000-2009
temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte
Læs mereVærdierne i de Transportøkonomiske Enhedspriser er løbende blevet fremskrevet til årets priser og i mindre omfang opdateret.
Ålborg Trafikdage 2010 Nye værdier for transportens eksterne omkostninger 14. juli 2010 Eva Willumsen og Mads Paabøl Jensen, COWI COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereMobilitetsplaner Et pilotprojekt
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereDen landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)
Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv transport
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereAnalyse 23. oktober 2013
23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk
Læs mereRegion Hovedstaden. Region Hovedstaden REGIONALT CYKELREGNSKAB
Region Hovedstaden Region Hovedstaden REGIONALT CYKELREGNSKAB Indhold 50 Forord 60 Regionale forskelle - Vi cykler i Region Hovedstaden 10 Sundhed på cykel 13 Cykling reducerer trængsel 14 Cyklen gør noget
Læs mereCykelregnskab 2012 Solrød Kommune kommune - februar 2013
TEKNIK OG MILJØ Cykelregnskab 01 Solrød Kommune kommune - februar 013 Indholdsfortegnelse 1 Formål... 3 3 Datagrundlag... 3 Vilkår for cykeltrafikken... 4 3.1 Cykelstier... 4 3. Cykelparkering... 5 4 Cyklisters
Læs mereTrafikanters uheldsrisiko
Trafikanters uheldsrisiko Inger Marie Bernhoft Civilingeniør Rådet for Trafiksikkerhedsforskning Ermelundsvej 11, 8 Gentofte, Danmark Indledning I bestræbelserne på at mindske risikoen for færdselsuheld,
Læs mereITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET
ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET 2 DISPOSITION Baggrund og metode til samfundsøkonomisk analyse Hvad er Effektkataloget og hvorfor har vi det? Værdien af trafikinformation
Læs mereScreeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor
Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereForanalyse af Aalborg Letbane/BRT
Foranalyse af Aalborg Letbane/BRT Trafikdage på Aalborg Universitet 26.-27. august 2013 Statslige målsætninger En grøn transportpolitik 2009 Reducere trængsel og påvirkning af klima og miljø. Fremtidens
Læs mereDet er sundt at cykle
Cykelregnskab Indholdsfortegnelse 5 Forord 6-7 Vi cykler mere 8-9 Sund på cykel 10 Hvem cykler? 12-13 Cyklen hjælper klimaet 14-15 Borgernes holdning til cykling 16-17 Potentiale for mere cykling i Favrskov
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereRegion Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport
Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING
Læs mereSamfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter
Udvidet resumé 37 Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter - med ny bane og motorvejsudvidelse på Vestfyn som illustrativt eksempel Ole Kveiborg, COWI A/S,
Læs mereErhvervslivets adgang til kollektiv transport
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs merePersonskadeulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister 2001-2005
Personskadeulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister 21-25 Foranalyse nr. 2, 26. Revideret 27 116 Personskadeulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister
Læs mereUDKAST. Køge Kommune. Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse. NOTAT 22. februar 2013 IF/sts
UDKAST Køge Kommune Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse NOTAT 22. februar 2013 IF/sts Indholdsfortegnelse 1 Skolevejsundersøgelse... 2 1.1 Besvarelse af spørgeskemaet... 3 1.2 Transport... 5 1.2.1
Læs mereSamfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Baggrundsrapport. Sekretariat for Cykelsuperstier. Incentive Holte Stationsvej 14, 1.
Baggrundsrapport Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w Indholdsfortegnelse 1 Indledning 4 2 Cykelsuperstierne
Læs mereSamfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere hastigheden på Køge Bugt Motorvejen og den inderste del af Holbækmotorvejen
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 328 Offentligt Dato 9. februar 2015 Sagsbehandler Jakob Fryd og Jens Foller Mail JAF@vd.dk/JFO@vd.dk Telefon Dokument 15/00993-1 Side 1/7
Læs mereIndkøb og transportvaner i København. Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012
Indkøb og transportvaner i København Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012 Baggrund 2 Hvad betyder cyklerne for Københavns butikker? Undersøgelser i blandt andet Holland og Sverige har udfordret
Læs mereByens cykelgade Jernbanegade, Næstved Lárus Ágústsson, laag@cowi.dk COWI A/S
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereEvaluering af forsøg med modulvogntog. Vejforum 8. december 2011
Evaluering af forsøg med modulvogntog Vejforum 8. december 2011 Dagens program Velkomst Evalueringens resultater Evalueringen konklusioner Forsøget fremover Præsentation af evalueringens resultater Evalueringens
Læs mereCost-benefit analyse af cykling og sundhed. Thomas Krag Mobility Advice
Cost-benefit analyse af cykling og sundhed Aalborg, 23 August 25 Baggrund Cykling, motion, miljø og sundhed - rapport fra Det Økologiske Råd, Hjerteforeningen, Skole og Samfund og Dansk Cyklist Forbund
Læs mereDEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT
TIL DI TRANSPORT DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Indledning DI Transport har
Læs mereVejvrede blandt cyklister og bilister: Ligheder og forskelle
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereAnbefalinger til samfundsøkonomisk evaluering på socialområdet
Anbefalinger til samfundsøkonomisk evaluering på socialområdet Publikationen er udgivet af Socialstyrelsen Edisonsvej 18, 1. 5000 Odense C Tlf: 72 42 37 00 E-mail: socialstyrelsen@socialstyrelsen.dk www.socialstyrelsen.dk
Læs mereBenefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe
Læs mereAbstrakt. Baggrund og formål
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereAnbefalede skoleruter Jens Kristian Duhn, Troels Vorre Olsen, Via Trafik Rådgivning
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereAllerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel
Tekst til ansøgningsskema: Projektet: Projektets titel: Projektets hovedformål: Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Hovedstadsregionen skal være verdens bedste cykelregion med et højklasset
Læs mereDEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT
TIL DI TRANSPORT DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Indledning DI Transport har
Læs mereNy metode til at indsamle interviewdata om rejser med overnatning. Linda Christensen
Linda Christensen lch@transport.dtu.dk Undersøgelse af udlandsrejser med overnatning Hvorfor? Indenlandske rejser med overnatning er fravalgt Med de senere års TU haves rimelig god viden om indenlandske
Læs mere05-2013 CYKLISTFORBUNDET OG TRYGFONDEN EVALUERING AF ABC MED FOKUS PÅ SAMFUNDSØKONOMISKE EFFEKTER
05-2013 CYKLISTFORBUNDET OG TRYGFONDEN EVALUERING AF ABC MED FOKUS PÅ SAMFUNDSØKONOMISKE EFFEKTER ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 05-2013 CYKLISTFORBUNDET
Læs mereCykelregnskab for Region Hovedstaden
Cykelregnskab for Region Hovedstaden Baggrundsrapport Region Hovedstaden Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 1.1 Gennemgående geografisk opdeling 3 1.2 Baggrundrapportens opbygning 3 2 Cykling i tal 4 2.1
Læs mereGodkendt af Teknisk Udvalg den 2. marts 2011. Cykelregnskab 2009
Godkendt af Teknisk Udvalg den 2. marts 11 Cykelregnskab 9 INDHOLD 1. Forord....3 2. Indledning...4 3. Transportvaner....5 4. Cykeltællinger....8 5. Trafiksikkerhed...9 6. Brug af cykelhjelm... 7. Vedligeholdelse
Læs mere' (! #!# )*)'+,!" )!!*) #! ( ' (! #!# + -!!" #!#!"!.!/ # 0/! ( (! #. 1 #! ( #! #! #! $ %!" $ #! #!# % &!!" #!#!"!
'(## )*)'+, " )*)#( '(##+-. /#0/((#. 1#(### $%"$###%& . 3"((#" #. +-(## # 0. +&"" 04. ##"#. #&(/(#(# 2 $%"$###%& Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser # her et billede
Læs mereEn mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:
Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.
Læs mereArbejde-Bolig-Cykel-projektet i Aalborg Kommune. Civilingeniør Henrik Nyrup, Aalborg Kommune
Arbejde-Bolig-Cykel-projektet i Aalborg Kommune. Civilingeniør Henrik Nyrup, Aalborg Kommune Indledning. I Regeringens Transporthandlingsplan fra 1993 "Trafik 2005" fremhæves cyklen som et miljøvenligt
Læs mere