Emissioner fra skibe. Departementet for Miljø og Natur

Transkript

1 Departementet for Miljø og Natur December 2013

2 INDHOLD 1 Forord Sammenfatning og konklusion Metode for redegørelsen Gennemgang af den eksisterende lovgivning Kortlægning af skibstrafikkens brændstofforbrug Redegørelsens scenarier Beregning af emissioner Samfundsøkonomiske effekter Rapportens struktur Nuværende og fremtidige regler på området Lovgivning om havmiljø i Grønland IMO og MARPOL-konventionen UNFCCC UNCLOS EU lovgivning Regler for emissioner fordelt på de forurenende stoffer Udledning af ozon-skadelige stoffer Udledning af nitrogenoxid Udledning af svovldioxid Monitorering Opsamling om implementering af internationale regler i Grønland Kortlægning af Skibstrafikken og dens brændstofforbrug Emissioner fra skibstrafikken Emissioner fra skibstrafikken i De fremtidige emissioner fra skibstrafikken i Grønland Indførelse af emissions-kontrolområde i Grønland Samlet vurdering Miljø- og klimamæssige konsekvenser... 33

3 7.1 Klima Luftkvalitet Menneskers sundhed Natur Tekniske muligheder og løsninger Slow Steaming Scrubbere Partikelfiltre Valg af teknologisystem Omkostninger ved valg af teknologi Brændstoffet Etableringsomkostninger Driftsomkostninger Opsamling/konklusion Samfundsøkonomiske konsekvenser Samfundsmæssige omkostninger Samfundsmæssige gevinster Afledte konsekvenser Samlede konsekvenser Fordelingseffekter Bilag A. Grænser for brændstoffers svovlindhold Bilag B. Værdisætning Bilag C. MARPOL Bilag D. Tre scrubbersystemer... 58

4 LISTE OVER FORKORTELSER BC - Black Carbon CH 4 - Metan CO - Kulmonooxid CO 2 - Kuldioxid DFA - Diesel Fuel Arctic grade ECA - Emissionskontrolleret område EGR - Exhaust Gas Recirculation EIAPP Certificate - Engine International Air Pollution Prevention certifikat HCFC - Hydrochlorfluorcarboner HFO - Heavy Fuel Oil IMO - International Maritime Organisation MARPOL - Marine Pollution MPSDOL - Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer N 2 O - Lattergas NECA - Emissionskontrolleret område for kvælstofoxider NO X - Kvælstofoxider (NO og NO 2 ) O 3 - Ozon SCR - Katalysatorsystem til at reducere emissioner fra skibe SECA - Emissionskontrolleret område for svovl SLCF - Short Lived Climate Forcers (bl.a. black carbon, metan og lattergas) SO 2 - Svovldioxid UNCLOS - United Nations Convention on the Law of Sea UNFCCC - United Nations Framework Convention on Climate Change VOC - Flygtige organiske forbindelser

5 1 FORORD Departementet for Miljø og Natur har bedt NIRAS Greenland om en redegørelse om regler, der begrænser forurenende stoffer (udledning af SO 2, NO X, CO 2, partikler og kortlivede klimakomponenter (SLCF)) fra den maritime trafik inden for den grønlandske 3-sømilegrænse. Baggrunden er, at den maritime trafik på verdensplan er en væsentlig udleder af disse stoffer, og at Grønland er meget afhængig af skibstrafik i form af godstransport, fiskeri, krydstogtsturisme og almen sejlads. Flere steder i verden har man taget lovgivningsmæssige skridt til at begrænse forureningen fra den maritime trafik. FN s maritime organisation, International Maritime Organization (IMO), fastlægger generelle krav til udledning fra skibstrafikken. Derudover anbefaler organisationen, at de enkelte lande opretter særlige Emission Control Areas 1 (forkortet ECA). Det er zoner, der udpeges til kontrolleret udledning af svovl og partikler (SECA) og zoner udpeget til kontrolleret udledning af NO x (NECA). Departementet har påbegyndt en revision af den grønlandske havmiljølovgivning, som omhandler Landstingsforordningen fra 1994 om beskyttelse af havmiljøet med senere ændringer (regulering af havmiljøet inden for 3- sømilegrænsen). Nærværende redegørelse omhandler udledningen af forurenende stoffer og partikler fra skibe, herunder reguleringsmuligheder, de miljø- og klimamæssige samt økonomiske konsekvenser heraf. Redegørelsen er udarbejdet med det formål at kunne indgå i det videre arbejde med revisionen af den grønlandske havmiljølovgivning og som input til anbefalinger på klimaområdet. Afslutningsvis skal det understreges, at rapportens resultater og konklusioner er forfatterens egne. Grønlands Selvstyre deler ikke nødvendigvis de synspunkter, der kommer til udtryk i rapporten. 1 Emission Control Areas (ECA) er i henhold til IMO et område, hvor der stilles særlige krav til udledningen af NO X SO 2 og partikler. Dette er en ny betegnelse, der er indført pr. 1.januar 2013 for at kunne regulere på mere end SO 2 inden for området. Reelt er områderne ikke udpeget endnu, og derfor bruges den gamle betegnelse SECA (Sulphur Emission Control Areas ) stadig. 1

6 2 SAMMENFATNING OG KONKLUSION Redegørelsen undersøger fordele og ulemper ved regulering af udledningen af forurenende stoffer og partikler fra skibe inden for den grønlandske 3- sømilegrænse. Der opereres med to 2020 scenarier, svarende til den internationale maritime lovgivnings påvirkning af det nuværende emissionsniveau i tilfælde af, at skibstrafikken er på niveau som i 2012, samt i tilfælde af at skibstrafikken forøges som følge af igangsætningen af tre mineprojekter samt offshore. Afsnittene i analysen afdækker de love, der omfatter disse udledninger inden for 3-sømilegrænsen, sammensætningen af skibstrafikken og emissionerne opdelt på de forurenende stoffer og partikler. Redegørelsen omfatter endvidere en aggregeret analyse af de miljø- og klimamæssige konsekvenser, samt de direkte og afledte samfundsmæssige påvirkninger. I det følgende opsummeres de væsentligste resultater fra redegørelsen. Reguleringsmuligheder i Grønland Grønland har, som alle andre lande, ret til at fastsætte sine egne regler for området, så længe det er inden for Grønlands eget territorialfarvand. Dette følger UNCLOS 2 bestemmelser om, at et hvert land kan fastsætte regler inden for eget territorialt farvand. Ændring af reglerne kan betyde væsentlige omkostninger for skibsdriften i Grønland og for det grønlandske samfund som helhed. Her skal økonomiske konsekvenser for samfundet og skibsdriften vurderes op imod de sundheds-, miljø- og klimamæssige gevinster. Det vil derfor give mening, hvis Grønland vælger en lovgivning for emissioner, der følger internationale standarder, og som ikke er ukendt for hverken lokale eller internationale aktører indenfor skibsdrift. Samtidig skal det også være en lovgivning, der er kontrollerbar og tager forbehold for et arktisk miljø. For skibsfarten er det MARPOL-konventionens Annex VI, der beskriver og fastlægger reglerne internationalt for reducering af emissioner. MARPOLkonventionens Annex VI giver ligeledes mulighed for, at enkelte lande kan udpege særlige emissionskontrollerede områder. Disse områder kan være enkelte områder som fx specifikke havneområder eller hele søterritorier som fx Østersøen. Derfor har denne redegørelse fokuseret på en implementering af MARPOL s konvention Annex VI, samt en eventuel indførelse af et emissionskontrolleret område for svovl (SECA) område inden for 3-sømilegrænsen i Grønland. 2 United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS). 2

7 Der eksisterer ikke nogen vedtagne regler om udledningsgrader eller mængder med hensyn til CO 2 -udledning, som Grønland kan lægge sig op ad. EU- Kommissionens hvidbog har en række hensigtserklæringer om en reduktion af CO 2 -udledningen på 40% frem mod 2050, men indeholder ingen konkrete elementer til, hvordan det skal implementeres. Grønlands muligheder for at lægge begrænsninger på CO 2 -udledningen inden for 3-sømilegrænsen er derfor at stille krav i lovgivningen til, hvilke motortyper der kan bruges i grønlandsk farvand eller om slow steaming (fartreduceret sejlads) inden for 3-sømilegrænsen. Sidstnævnte er dog i praksis svært at gennemføre. Især på grund af at kontrollen vil afhænge af den enkelte skibstype. Opgørelse af sejlads inden for 3-sømilegrænsen Omfanget af skibstrafik inden for 3-sømilegrænsen kendes ikke nøjagtigt i dag, da der ikke er noget krav om indrapportering af omfanget af sejlads inden for 3- sømilegrænsen. Der findes dog i Energistatistikken opgørelser på forbruget af forskellige brændstoffer for den samlede skibsdrift i Grønland. Dette er igen i Energistatistikken opgjort på forskellige brancher inden for skibsdriften som fx transport, krydstogsskibe og militæret. Energistatistikken opgør forbruget for al sejlads, der tanker brændstoffer (i skibstrafikken kaldet at bunkre) i Grønland, herunder også den del der vedrører sejlads uden for 3-sømilegrænsen. Forbrug af forskellige brændstoffer Med indførelsen af en energistatistik for Grønland, er det blevet muligt at se helt konkret hvilke brændstoffer, som bruges i Grønland. Der tegner sig et klart billede af hvilke brændstoffer, der bruges til hvilke formål. Generelt er variationen af brændstoffer i Grønland relativ beskeden, da al forsyning i Grønland leveres af selskabet Polarolie. Med et årligt forbrug på over m 3 udgør diesel ca. halvdelen af det samlede brændstofforbrug for skibstrafikken. Forbruget stammer fra fiskeriet, almindelig skibsfart, privat sejlads, militæret samt olieforsyningen. Fuelolien udgør ca m 3, hvilket svarer til ca. en tredjedel af det samlede brændstofforbrug for skibstrafikken. Her er det især krydstogtskibe og Royal Arctic Lines som dominerer forbruget. Ca. en femtedel af brændstofforbruget kan henføres til fiskeriets forbrug af benzin. Den forøgede aktivitet, som er forårsaget af mineprojekter, vurderes i 2020 at omhandle brændstoffer for de geologiske undersøgelser. Skibstyperne, der er omfattet af disse boreundersøgelser, udgør et merforbrug af både diesel og fuelolie. Luftforurenende stoffer De væsentligste emissioner fra skibstrafikken er: Drivhusgasserne kuldioxid (CO 2 ), metan (CH 4 ) og lattergas (N 2 O), der samlet opgøres i CO 2 -ækvivalenter. 3

8 Drivhusgasserne har en globalt opvarmende effekt og udgør dermed en klimapåvirkning. Kvælstofoxider (NO X ), som er en samlet betegnelse for kvælstofoxiderne NO og NO 2, har kun en begrænset påvirkning af sundheden, men vil i atmosfæren blive omdannet til NO 2, som er luftvejsirriterende og kan nedsætte lungefunktionen. NO X virker som gødning for planter og medvirker til forurening af både land- og vandmiljøer. NO X -udledningen er derudover medvirkende til sur nedbør (syreregn), der kan påvirke vegetation og vandmiljø. Svovldioxid (SO 2 ), der omdannes til svovlsyre og sulfat, medvirker ligeledes til sur nedbør og kan give anledning til luftvejsproblemer. Partikler, herunder sod eller black carbon, vil i forskellige grader være sundhedsskadelige. Når black carbon afsættes på sne og is, vil den soddækkede (mørkere) sne eller is reducere refleksionsevnen, hvorved overfladen opvarmes. Black carbon medvirker således til den globale opvarmning, men har også en direkte, lokal effekt, når det sætter sig på sne og is. Nuværende og fremtidige regler på området Luftforurening fra skibe er primært reguleret internationalt af FN s søfartsorganisation, International Maritime Organization (IMO), der i oktober 2008 godkendte et sæt nye regler for udslip af NO x og SO 2 fra skibe. Disse regler er beskrevet i MARPOL 3 konventions Annex VI. Ifølge MARPOL Annex VI skal svovludledning fra maritime brændstoffer nedsættes med 85% frem til Svovlindholdet må i 2020 højst udgøre 0,5% i modsætning til de nuværende 3,5%. Kravene er større i områder, der er udpeget til såkaldte emissionskontrolområder for svovl (SECA), hvor svovlindholdet højst må udgøre 0,1% i modsætning til de nuværende 1,0%. Emissionen af svovl vil blive kraftigt reduceret ligesom partikelemissionen, idet den hovedsageligt hænger sammen med brændstoffets indhold af svovl. Lignende regulering er kommet på plads for at reducere udslippet af NO X fra skibes motorer med cirka 20%, eller med ca. 80% i emissionskontrolområder for NO X (NECA). Med effekt fra 2013 har IMO igennem MARPOL-konventionen indført restriktioner på hvilke motortyper, som nye skibe over 400 BRT kan bruge. Skibe skal vælge moderne motorer med et mindre brændstofforbrug, og dermed et mindre CO 2 -udslip. En del lande arbejder på en yderlig stramning for at reducere CO 2 - udledningen igennem mere energieffektive skrogtyper, men dette er endnu ikke implementeret. Dette vil umiddelbart ikke være gældende for Grønland på grund 3 Se bilag C for gennemgang af alle artikler i MARPOL-konventionen. 4

9 af forbeholdet for MARPOL Annex VI, men idet at nye internationale skibe kommer ind i grønlandsk territorialt farvand vil det selvfølgelig påvirke emissionerne lokalt i Grønland. 169 lande har ratificeret MARPOL-konventionen helt eller delvist. Enkelte lande har indført en lovgivning, der stiller større krav til begrænsningen af emissioner, end der lægges op til i MARPOL. Dog gælder det generelt, at disse skærpelser handler om at fremskønne implementeringen af konventionen. For eksempel har EU allerede indført regler om 0,1% svovlindhold i brændstof. Da MARPOL-konventionen danner grundlag for de fleste landes lovgivning om havmiljøet, er det derfor også denne, der danner rammerne for gennemgangen af lovgivningen i denne redegørelse. Emissioner fra skibstrafikken i Grønland Emissioner i dag Effekt af skærpede regler Gasolie og fuelolie forårsager de største emissioner i dag i skibstrafikken i Grønland. Det er disse brændstoffer, der forbruges mest og samtidig udleder mere SO 2 og flere partikler end fx benzin. Emissionerne fra Diesel Fuel Arctic grade (DFA) og petroleum er, på grund af det relativt lave forbrug, næsten uden betydning for de samlede emissioner. Skærpelsen af IMO s regler (MARPOL Annex VI) for emissioner fra skibstrafik vil sikre væsentlige fald i emissionerne af SO 2 og partikler, også selvom skibstrafikken øges i fremtiden. Effekten af skærpelser med hensyn til udledning af NO X er til gengæld mere uklar. Skærpede krav til teknologien vil medføre et fald i udledningen, men en forholdsvis lille stigning i aktiviteten vil kunne opveje denne gevinst. Skærpelsen af IMO s regler vil ikke medføre ændringer i udledning af CO 2, metan (CH 4 ) og lattergas (N 2 O). Drivhusgasserne vil, medmindre skibstrafikken gøres mere energieffektiv, stige proportionalt med udviklingen i skibstrafikken. SLCF, der omfatter black carbon, metan (CH 4 ) og lattergas (N 2 O), kan ikke kvantificeres samlet, da der endnu ikke eksisterer en definition og metode til opgørelse for black carbon. Emissionskontrolområde Indførelse af emissionskontrolområde for svovlemissioner (SECA) i henhold til IMO s regler vil således medføre væsentlige fald i emissionerne af SO 2 og partikler også selvom skibstrafikken øges i fremtiden. Indførelse af emissionskontrolområde for NO X (NECA) i henhold til IMO s regler vil på sigt mindske emissionerne af NO X, da de skærpede emissionsgrænser vil komme til at gælde for nye skibe. Indførelse af emissionskontrolområder vil ikke medføre ændringer i udledningen af drivhusgasserne; CO 2, metan (CH 4 ) og lattergas (N 2 O). 5

10 Miljø- og klimamæssige konsekvenser Klimapåvirkning CO 2 begrænsende tiltag Luftkvalitet Emissionsopgørelserne viser, at CO 2 udgør den overvejende del af skibstrafikkens klimapåvirkning. Andre drivhusgasser som metan og lattergas (SLCF) udgør en meget lille del (1-2%) af den samlede udledning. Da udslippet af CO 2 er direkte forbundet til forbruget af brændstof, vil det primære middel til reduktion af klimapåvirkningen være at reducere skibstrafikkens brændstofforbrug. Black carbon udgør ligeledes en påvirkning af klimaet, men det har ikke her været muligt at kvantificere den. Da CO 2 udledningen generelt hænger sammen med forbruget af brændstoffer, vil begrænsende tiltag på forbruget af disse være det, der har den største effekt. Her er det primært IMO s regler om mere miljøeffektive motorer, der vil kunne reducere udledning, samt tiltag omkring slow steaming. Grønland vil, ved at lægge sig op ad MARPOL Annex VI omkring miljøeffektive motorer for nye skibe, på længere sigt kunne opnå en mindre reduktion af CO 2. Da regler kun gælder for skibe over 400 BRT vil effekten kun have påvirkning for de dele af sejladsen, hvor der sejles med større skibe. En eventuel grønlandsk lovgivning omkring slow steaming inden for 3-sømilegrænsen vil have en reducerende effekt på ca. 20% for de enkelte skibe, men vil medføre et stort forbrug af administrative ressourcer. Der skal opsættes regler og tekniske løsninger for indrapportering af sejlhastigheder, reguleringsmuligheder, kontrolinstanser samt sanktioner ved overtrædelse af reglerne. Luftkvaliteten i et område er et kompliceret resultat af udledning, spredning i luften, og kemiske og fysiske omdannelser i atmosfæren. Der er gennemført få målinger af luftkvaliteten i Grønland. Danmarks Miljøundersøgelser har gennemført målinger af luftkvaliteten i Nuuk samt ved Akia ca. 25 km nord for Nuuk. Den overordnede konklusion er, at atmosfæren i Nuuk og omegn generelt er ren, med undtagelse af små bidrag fra lokal forurening i Nuuk og bidrag fra langtransport af menneskeskabt forurening fra kilder i Nordamerika. Emissionerne fra skibstrafikken i Grønland selv inden for 3-sømilegrænsen sker over et stort område. Påvirkningen i de enkelte områder afhænger af omfanget af skibstrafikken og er størst i nærheden af de mest trafikerede havne. Der kan således forventes en lokal påvirkning af luftkvaliteten som følge af øget skibstrafik. Helbredseffekter Luftforurening har betydning for vores sundhed på flere måder. Forureningen kan give åndedrætsbesvær, påvirke blodet og ændre kroppens celler. Der er ikke fundet data, som kan danne grundlag for en konkret vurdering af, om luftforureningen fra skibe langs Grønlands kyster, og i havne er af en sådan størrelse, i sig selv kan have betydelige sundhedsskadelige effekter på mennesker. Det er med de eksisterende data således ikke muligt at vurdere skibstrafikkens nuværende eller fremtidige effekt for menneskers sundhed i Grønland, hverken generelt eller lokalt. 6

11 Natur Den grønlandske natur reguleres blandt andet af mængden af plantetilgængelige næringsstoffer, som i størstedelen af Grønland er på et lavt niveau. Ved en øget (eller reduceret) belastning med NO X (plantetilgængeligt kvælstof) kan artssammensætningen af vegetationen ændres. Effekten af en forøget (eller reduceret) kvælstofbelastning skal ses over tid, idet de fleste effekter vil være forårsaget af længere tids akkumuleret belastning. Det er ikke muligt i denne sammenhæng at kvantificere effekten. Naturen bliver umiddelbart ikke påvirket af partikler. Emissioner af SO 2 kan forårsage udvaskning af de kalk og basiske næringsstoffer i jorden, som er nødvendige for træers vækst. Emissionerne af SO 2 forventes at falde, hvorfor disse emissioner ikke forventes at påvirke naturen negativt i væsentlig grad. Samfundsøkonomiske konsekvenser Med de forholdsvis få tilgængelige aggregerede data om omkostningerne og gevinsterne, er det ikke muligt at give helt nøjagtige beregninger af de samlede samfundsmæssige effekter af de undersøgte reguleringsmæssige virkemidler. Når man kigger på de mest betydelige faktorer, nemlig brændstofpriserne, teknologisubstitutionen og de reducerede sundheds- og miljømæssige skader, så tegner der sig dog et billede af en global samfundsmæssig fordel ved at regulere i forhold til MARPOL Annex VI eller implementere et SECA område inden for den grønlandske 3-sømilegrænse. Denne globale fordel bør dog opvejes overfor de skævvridninger, som omkostningerne forårsager dels direkte på den grønlandske økonomi, dels indirekte i form af eventuelle modale ændringer (skift til alternative transportmidler). Meromkostninger De samfundsøkonomiske meromkostninger for implementering af MARPOL Annex VI alene vurderes til at være mellem 42 og 93 mio. kr. Hvis aktivitetsniveauet stiger ved at de tre store mineprojekter implementeres, vil det i sig selv påføre Grønland en yderligere samfundsøkonomisk meromkostning på mellem 61 og 136 mio. kr. I disse estimater er der ikke indregnet omkostninger til teknologijusteringer på eksisterende eller nye skibe. En sådan omkostning er i sig selv meget omfattende for de enkelte skibsejere og vil svinge betydeligt efter bådtype. Vores vurdering er, at et scrubbersystem vil kunne koste mellem 10 og 15 mio. kr. i gennemsnit og et partikelfilter vil koste 5 mio. kr. For de mindre skibe inden for især fiskeri og privat sejlads, vil en ny teknologi ikke stå mål med skibenes værdi. Følgerne (omkostningerne) for skibsfarten ved en yderligere skærpelse i form af indførslen af en SECA zone inden for den grønlandske 3-sømilegrrænse vil være betydeligt større. Alene brændstofsubstitutionen vil påføre udgifter på omkring 100 mio. kr. En del skibe vil tilmed blive nødt til at implementere scrubbere og partikelfiltre, som yderligere vil pålægge sektoren omkostninger. Aktiviteter i forbindelse med minedrift vil blive påvirket af en SECA zone på grund af de eksisterende skibes forbrug af fuelolie. De vil i sig selv stå for meromkostninger på næsten 30 mio. kr. på grund af højere brændstofpriser. I hvor høj grad disse 7

12 omkostninger får betydning for Grønland afhænger af, om ejerskabet til de udførende skibe er grønlandske og i hvor høj grad disse omkostninger vil forårsage prisstigninger for kunden. Gevinster De samfundsmæssige gevinster måles som den reduktion af skader på miljøet, naturen og sundheden som forureningsreduktionen forårsager. Der eksisterer i dag ikke beregninger på skadesomkostninger i Grønland forårsaget af de forurenende stoffer. De forventede gevinster er derfor i stedet estimeret ud fra danske nøgletal for skadesomkostninger i landområder. En brug af danske nøgletal betyder, at reduktionen af skadesomkostninger overvurderes for alle de undersøgte stoffer på nær drivhusgasserne, dels fordi befolkningstætheden er lav i forhold til Danmark, og dels fordi at koncentrationen af de enkelte stoffer i forvejen er lavere i Grønland. De beregnede samfundsmæssige gevinster ud fra danske nøgletal i form af bedre sundhed, miljø og klima er væsentligt større end omkostningerne i alle scenarierne. Vurderingen i scenarie 1 er, at der er en gevinst på 309 mio. kr. årligt i For scenarie 2 er gevinsten reduceret til under det halve på grund af den øgede aktivitet. Etableringen af et SECA område i grønlandsk farvand vil yderligere give en samfundsøkonomisk gevinst på 266 mio. kr. årligt for scenarie 1, og næsten 400 mio. kr. i scenarie 2. Afledte konsekvenser Fordelingsmæssige konsekvenser De direkte omkostninger forårsaget af øgede brændstofpriser kan have en række afledte effekter. Herunder vil der være en risiko for et modalt skift til andre transportformer. Transportsektoren på de korte og mellemlange distancer er globalt set meget følsom for endda små prisændringer, hvilket betyder, at der let sker modale skift over til flytransport ved selv små prisændringer. En fordyrelse for skibsfarten vil også på længere sigt kunne påvirke de internationale fragtomkostninger og dermed de intensive eksport- og importsektorer i negativ retning. Med forbehold for opgavens ramme og usikkerheden i de aggregerede vurderinger, er det vores vurdering, at der for samfundet samlet set vil være samfundsmæssige gevinster forbundet med at implementere kravene i MARPOL Annex VI - både med og uden minedrift. Det er dog mere usikkert om de grønlandske fordele står mål med de omkostninger, der skal afholdes mere ensidigt af de maritime erhverv. Der vil med andre ord være en fordelingsmæssig konsekvens af de nye love. Opsamling og anbefalinger De ovenstående resultater fra redegørelsen peger på at en fjernelse af det grønlandske forbehold for MARPOL konventionens Annex VI umiddelbart vil have flere fordele end ulemper og disse fordele vil blive endnu større, hvis skibstrafikken øges som følge af igangsætningen af de tre store mineprojekter (scenarie 2). Reduktionen vil give en samfundsøkonomisk fordel i form af færre skadesvirkninger på miljø, sundhed og luftkvalitet. Gevinsten vil være størst i nærheden af de mest trafikerede havne. Der vil endvidere være en fordel i at følge internatio- 8

13 nale standarder, der hverken er ukendt for lokale eller internationale aktører inden for skibsdrift. Herved opnås også en regulering, der er kontrollerbar og samtidig giver Grønland en god forhandlingsposition i de fremadrettede internationale forhandlinger i IMO. Selvom fordelene synes større, så vil ratificeringen kunne være økonomisk dyr for den maritime skibssektor, der bliver ramt i form af større omkostninger til brændsler og teknologi. Der vil desuden være afledte omkostninger i form af dyrere transport og eventuelle modale skift til flytrafik. Det er til gengæld mere usikkert om introduktionen af et SECA område i grønlandsk territorialt farvand vil have en klar positiv mereffekt. Luften i Grønland er generelt ren, og der ikke noget, der tyder på væsentlige generelle effekter af SO 2 og partikler fra skibstrafikken i Grønland. Der er derfor ikke grundlag for at anbefale, at hele farvandet inden for 3-sømilegrænsen udpeges som SECA-område. Der vil være samfundsøkonomiske gevinster, men det er på det tilgængelige grundlag svært at give et klart estimat på alle de omkostninger som et sådan område vil omfatte, både hvad angår den fremtidige pris på brændstoffer med et 0,1% svovlindhold, omfanget af skibe, der skal have indbygget den meget kostbare scrubberteknologi, samt ikke mindst de administrative udgifter til at forberede og monitorere et sådan SECA område. Den gennemførte analyse kan ikke danne udgangspunkt for en vurdering af, om det er en god idé at indføre SECA-områder i dele af det grønlandske farvand inden for 3-sømilegrænsen. En sådan anbefaling vil være afhængig af en analyse af den geografiske fordeling af skibstrafikkens udledningsniveau i de mest trafikerede dele af det grønlandske farvand inden for 3-sømilegrænsen. Dette kan fx gøres ved at analysere skibstrafikken til og fra de mest trafikerede havne eller i de mest trafikerede farvande. Følg arbejdet i IMO med hensyn til black carbon Black carbon udgør en særlig påvirkning og særlig udfordring i de arktiske områder, der i fremtiden vil være behov for at regulere. Det kan dog ikke anbefales, at Grønland umiddelbart indfører sin egen regulering. På nuværende tidspunkt vil det på grund af manglende viden være svært at indføre en regulering, der sikrer, at klimaeffekten mindskes. Samtidig vil det være ressourcekrævende at sikre det nødvendige kendskab hos både lokale og internationale aktører inden for skibsdrift, og den nødvendige kontrol med reglerne. Det anbefales derfor, at Grønland følger IMO s arbejde med black carbon og i samarbejde med andre parter i Arktis bruger relevante internationale fora til at tale for en fælles regulering på området. Bedre data til det videre arbejde med emissioner fra skibstrafikken i Grønland Hvis man ønsker en klarere konklusion, vil der være behov for at opnå en mere detaljeret redegørelse over skibstrafikkens sejlruter og specifikke brændstoffor- 9

14 brug. Derudover vil en mere detaljeret vurdering af gevinsterne kræve, at der foretages skadesvurderinger af de forurenende stoffer i Grønland. Opgør sejlruterne inden for 3-sømilegrænsen. Det præcise omfang af skibstrafikken inden for 3-sømilegrænsen er i dag ikke dokumenteret. Nærværende redegørelse bygger på beregnede estimater baseret på den tilgængelige energistatistik samt udtræk fra havneloggen. En opgørelse af skibstrafikkens geografiske udledning inden for 3-sømilegrænsen vil kræve et kendskab til den geografiske fordeling af trafikkens sejlruter. Flere detaljer om skibstrafikken kan fx anskaffes ved at pålægge skibstrafikken en periodevis indrapportering til Grønlands Statstik om skibstrafikkens forbrug af brændstoftyper inden for 3-sømilegrænsen. Dette burde ikke belaste branchen væsentligt, da skibe allerede i dag skal indrapportere til arktisk kommando hver 12 time om deres geografiske position og destination. Vurdering af forureningens skader i Grønland I nærværende redegørelse er der benyttet danske nøgletal til at vurdere reduktionen af skadesomkostningerne. En mere detaljeret vurdering vil kræve, at der gennemføres skadesvurderinger af de forurenende stoffer i Grønland. En sådan vurdering vil endvidere kunne bruges til at vurdere øvrige tiltag i Grønland i forhold til disse forurenende stoffer. 10

15 3 METODE FOR REDEGØRELSEN Redegørelsen er gennemført ved hjælp af litteraturstudier, registerudtræk samt brug af NIRAS egen viden om emnerne. Der er opstillet to scenarier, som benyttes som faste referencer i den fortløbende analyse og opstilling af delresultater med hensyn til deres effekt på emissionsniveauet, miljø, klima, sundhed samt den samfundsøkonomiske effekt. Der er i beregningerne ikke indarbejdet mulige reduktioner i brændstofforbrug som følge af energieffektivisering i skibstrafikken. Med udgangspunkt i eksisterende tekniske løsninger til reducering af de undersøgte forureninger, vurderes endvidere branchens fordele og ulemper ved implementering af disse teknologier i arktiske områder, samt de forventede omkostninger forbundet hermed. 3.1 Gennemgang af den eksisterende lovgivning Gennemgangen af viden om, hvad der regulerer luftemissionen fra skibe i havmiljøet i Grønland, er identificeret gennem NIRAS eget kendskab kombineret med publiceret materiale på nettet fra relevante instanser i EU, FN og Danmark. Formålet har været at give en kort introduktion til lovgivningen, der regulerer havmiljøet inden for 3-sømilegrænsen samt internationale regler fra IMO, EU og andre instanser. 3.2 Kortlægning af skibstrafikkens brændstofforbrug Afgrænsningen af sejladsen inden for 3-sømilegrænsen tager udgangspunkt i en fordelingsnøgle, som er blevet beregnet ud fra Grønlands Statistiks forbrugsopgørelse af relevante brændstoftyper, herunder transportsektorens, som omfatter skibstransport og fiskeri, i energistatistikken, samt Royal Arctic Lines havnelog, dvs. register over havneanløb i Grønland. Energistatistikken indeholder ikke data for brændstofforbrug for skibe, der ikke påfylder brændstofferne i Grønland. Disse omfatter primært krydstogsskibe, olieleverancer samt forskningsrelaterede skibe. For at indfange krydstogsskibenes sejlads, er Visit Greenlands opgørelse over antallet af krydstogsskibe samt antallet af anløb i grønlandsk farvand i 2011 (nyeste data) blevet benyttet. Skibstrafikken inden for 3-sømilegrænsen i Grønland er opgjort på følgende kategorier 1. Transportsektoren (Royal Arctic Lines) 2. Det havgående fiskeri 3. Det kystnære fiskeri 11

16 4. Skibsdrift (Arctic Umiaq Line, Royal Arctic bygdeservice, samt alle andre erhvervsmæssige skibe, der bunker i Grønland) 5. Geologiske undersøgelser (offshore branchen samt mineralbranchen) 6. Militæret (arktisk kommando) 7. Krydstogtssejlads 8. Privatsejlads De enkelte kategorier og deres sejlads inden for 3-sømilegrænsen opgøres på følgende måde. Transportsektorens sejlads er opgjort ud fra data fra Royal Arctic Lines havnelog. Baseret på denne, opstilles en fordeling af hvor meget af sejladsen, der forgår inden for 3-sømilegrænsen. Fordelingen er baseret på, at Royal Arctic Line har 5 skibe, der sejler 365 dage om året, samlet 1825 sejldage. Heraf vurderes det, at 365 dage går til feederskibe, som sejler inden for 3-sømilegrænsen. De resterende skibe er baserede på havneanløb for 2012, samlet 208 dage inden for 3- sømilegrænsen. I alt bruges 31,4% af de samlede sejldage inden for 3- sømilegrænsen. Således er det antaget, at 31,4% af Royal Arctic Lines brændstofforbrug ligger inden for 3-sømilegrænsen. Royal Arctic Lines forbrug på de havgående skibe er ikke med i energistatistikken. Det havgående fiskeris sejllads opgøres ligeledes på Royal Arctic Lines havnelog og fordeles efter en fordelingsnøgle, hvor 10% af deres samlede brændstofforbrug henføres til sejllads inden for 3- sømilegrænsen. Dette er baseret på en gennemgang af antallet af anløbsdage som den havgående fiskeflåde har. I gennemsnit har det enkelte skib 3 anløbsdage pr. måned, hvilket svarer til 36 dage pr. år, som afrundet giver 10% af den samlede sejlads. Det kystnære fiskeri antages i redegørelsen at foregå inden for 3- sømilegrænsen. Således vil hele brændstofforbruget for denne branche, blive regnet som brugt inden for 3-sømilegrænsen. Skibsdrift indeholder al sejlads af kommercielle skibe i Grønland som bunker i Grønland, fx Arctic Umiaq Line, Matik, Disco Line, Mina Martek. Energistatistikken angiver deres samlede brændstofforbrug, som antages at ligge inden for 3-sømilegrænsen. Geologiske undersøgelser indeholder det forbrug som Offshore og mineralbranchen har haft på sejlads. Estimatet på sejladsen inden for 3- sømilegrænsen er baseret på havneloggen og vurderet til at udgøre 10% af deres sejlads. Dette er baseret på data for 2010 og 2011, hvor Cairn Energy havde en betydende aktivitet på offshore boringer. I henhold til 12

17 havneloggen for den periode havde de skibe, der var tilknyttet Cairns aktiviteter, 10% af deres samlede driftstid som havneanløb. Militærets opgørelse er baseret på Energistatistikken og forsvarets egne udsagn, om at 66,6% af deres maritime brændstofforbrug er inden for 3-sømilegrænsen. Krydstogtssejlads er baseret på havneloggen hvor hvert anløb antages at medføre 2 dages sejlads inden for 3-sømilegrænsen med et gennemsnitligforbrug af fuelolie på 25 ton pr. døgn. Både privatsejlads og krydstogttrafik er antaget at foregå inden for 3- sømilegrænsen. 3.3 Redegørelsens scenarier I redegørelsen for effekten af den nuværende og fremtidige lovgivning er der taget afsæt i følgende to scenarier for skibstrafikken og det beregnede brændstofforbrug: Scenarie 1 I dette scenarie er aktivitetsniveauet i hele skibstrafikken som i 2012, dvs. status quo. Det betyder, at det kun er ændringerne i brændstoftyper, som danner rammerne for prognosen om udledninger af stoffer og partikler i dette scenarie. Scenarie 2 Her er udgangspunktet, at sejladsen inden for alle brancher fastholdes på et niveau svarende til 2012 undtagen geologiske undersøgelser. Geologiske undersøgelser indeholder råstofsektoren og her antages det at være aktiviteter på tre offshore felter svarende til niveauet for de aktiviteter, der omfattede Cairns Energies boringer i Ligeledes antages det at tre miner vil være aktive med anløb hver uge af en bulkcarrier. 3.4 Beregning af emissioner Emissionerne fra skibstrafikken er beregnet på baggrund af opgørelse af brændstofforbruget, jf. tabel 1. Emissionsberegningerne tager udgangspunkt i en række stoffer herunder SCLF. SLCF, Short lived climate forcers, er en samlet betegnelse for black carbon (BC), metan (CH 4 ) og lattergas (N 2 O) og andre stoffer, der i modsætning til CO 2 eksisterer kort tid i atmosfæren, men som i lighed med CO 2 øger drivhuseffekten. SLCF kan ikke samlet gøres op. Der eksisterer endnu ikke en definition og metode til opgørelse for black carbon, så den samlede drivhuseffekt kan gøres op Emissionsberegningerne omfatter: 13

18 Kuldioxid (CO 2 ), samt metan (CH 4 ) og lattergas (N 2 O). Metan og lattergas er regnet om til CO 2 -ækvivalenter. Kvælstofoxider (NO X ) Svovldioxid (SO 2 ) Partikler Emissionsfaktorer for drivhusgasser Emissionsfaktorer for kuldioxid (CO 2 ), samt metan (CH 4 ) og lattergas (N 2 O) er beregnet i tabel 1. Tabel 1. Emissionsfaktorerne for drivhusgasser (kg/tj) CO 2 CH 4 N 2 O Gasolie Benzin Fuelolie DFA Petroleum Kilde: 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 2, Energy 1 kg CO 2 svarer til 1 CO 2 -ækvivalent, metan (CH 4 ) svarer til 25 CO 2 -ækvivalenter og lattergas (N 2 O) svarer til 298 CO 2 -ækvivalenter. Emissionsfaktorer for kvælstofoxider (NO X ) Emissionsfaktorer for kvælstofoxider (NO X ) er fremkommet på baggrund af de såkaldtetier-godkendelser. Tier-godkendelserne er MARPOL konventionens Annex VI emissionsnormer for nye skibsmotorer, og de er afhængige af skibsmotorernes indretning. Da der i denne undersøgelse ikke er kendskab til konkrete motorers omdrejningstal mv. er det valgt at anvende den emissionsfaktor, der ligger midt i intervallet. Det er forudsat, at alle skibe i 2012 opfylder Tier 1, mens alle skibe opfylder Tier 2 i Tabel 2. NO X -emissioner (g/kwh) Gasolie 13,4 11,05 Benzin 9,8 9,8 Fuelolie 13,4 11,05 DFA 13,4 11,05 Petroleum 13,4 11,05 Kilde: IMO 14

19 Emissionsfaktorer for SO 2 og partikler Emissionsfaktorer for SO 2 og partikler kommer fra svovlindholdet i brændstoffet og formler i rapporten Ship emissions and air pollution in Denmark. Present situation and future scenarios. DMU, Århus Universitet Svovlindholdet i brændstoffet er taget fra den danske Bekendtgørelse om svovlindholdet i faste og flydende brændstoffer. BEK nr af 19/09/2010. Denne bekendtgørelse er således forudsat gældende for Grønland. Emissionen af SO 2 er udregnet af formlen: EF (SO 2 ;g/kwh) = (2*S%*sfc)/100 S% er svovlprocenten og sfc er sat til 200 (den er svagt faldende over tid). Emissionen af partikler er udregnet af formlen: EF (PM;g/kgfuel) =0,8*EXP(S%-0,745) I tabellen herunder vises værdierne for svovlindhold i de behandlede brændstoftyper: Tabel 3. Svovlindhold i de behandlede brændstoftyper (i %) SECA Gasolie 1,5 0,5 0,1 Benzin Fuelolie 3,5 0,5 0,1 DFA 0,25 0,25 0,1 Petroleum 1,5 0,5 0,1 Kilde: Bekendtgørelse om svovlindholdet i faste og flydende brændstoffer. BEK nr af 19/09/2010 Indsættelse af svovlindholdet i formlerne resulterer i disse emissionsfaktorer for SO 2 og partikler. Tabel 4. SO 2 -emissioner (g/kwh) SECA Gasolie 6,0 2,0 0,4 Benzin 0,0 0,0 0,0 Fuelolie 14,0 2,0 0,4 DFA 1,0 1,0 0,4 Petroleum 6,0 2,0 0,4 Kilde: Egne beregninger 15

20 Tabel 5. Partikel-emissioner (g/kwh) SECA Gasolie 1,7 0,6 0,4 Benzin 0,4 0,4 0,4 Fuelolie 12,6 0,6 0,4 DFA 0,5 0,5 0,4 Petroleum 1,7 0,6 0,4 Kilde : Egne beregninger Usikkerhed på opgørelse af emissioner Samlet set må det konstateres, at de estimerede emissioner er behæftet med en betydelig usikkerhed på grund af usikkerheden med hensyn til de anvendte brændstofmængder, skibe og antallet af driftstimer, men også på grund af usikkerheden på emissionsfaktorerne. Emissionsfaktorerne afhænger blandt andet af de i praksis anvendte motorer, skibe, brændstoftyper, belastninger og driftstimer. På trods af denne usikkerhed vurderes det, at de faktiske emissioner vil være i samme størrelsesorden, som estimeret i denne rapport. Emissionsfaktorer indhentet fra Grønlands Statistik på data fra 2012 viser afvigelser i forhold til beregnede emissionsfaktorer på baggrund af ovennævnte rapport fra DMU, Århus Universitet. Da rapporten imidlertid angiver mulighed for fremskrivning til 2020 scenariet og indførelse af lav-emissionsområder for svovl, er disse beregninger af emissionsfaktorer anvendt i nærværende rapport. 3.5 Samfundsøkonomiske effekter Afdækningen af omkostningerne for skibssektoren tager udgangspunkt i deres forbrug af brændstof, som ifølge IMO udgør over halvdelen af skibsredernes udgifter til skibe. Prissætningen er foretaget ved webopslag, samt fremskrivninger af brændstofpriser i Følgende priser er benyttet: Tabel 6. Prisestimater for 2013, samt fremskrivning til 2020 (i kr.) Brændselspris på almindelige brændsler i 2013 Forventet pris på almindelige brændselspriser i 2020 Diesel/Gasolie 6,11 7,64 Benzin 6,11 7,64 Fuelolie 3,19 3,99 Diesel Fuel Arctic 6,11 7,64 Petroleum 5,95 7,44 Kilde: Fremskrivning er baseret på en forventet stigning på 25%, samt Energistyrelsens energifremskrivninger på råolie, 2013 De samfundsøkonomiske gevinster er beregnet ud fra reduktionen af skadesomkostningerne. Der forefindes ikke tilgængelige beregninger på skadesomkostnin- 16

21 ger opdelt på de undersøgte forurenende stoffer i Grønland. Brugen af danske nøgletal betyder, at reduktionen af skadesomkostninger overvurderes for alle de undersøgte stoffer på nær drivhusgasserne, dels fordi befolkningstætheden er lav i forhold til Danmark, dels fordi koncentrationen af de enkelte stoffer i forvejen er lavere i Grønland. Omkostninger er beregnet på basis af den danske energistyrelses skadesberegninger fra 2011, fremskrevet til Værdisætningsmetoden kaldes doserespons og er beskrevet i bilag. Tal for skadesomkostningerne i landområder er benyttet for at komme tættest på de grønlandske scenarier. Effekten for NO X, SO 2 og partikler er derfor behæftet med en betydelig usikkerhed alene på grund af, at både sundheds- og miljøeffekten vurderes som betydeligt lavere i Grønland. Den samfundsmæssige effekt på reduktionen af drivhusgasserne er også behæftet med usikkerhed. Dog er denne usikkerhed henført til de almindeligt behæftede usikkerheder, der følger en vurdering af klimaforandringerne. Den samfundsmæssige gevinst ved en reduktion af drivhusgasserne er i øvrigt den samme, hvad enten reduktionen er sket inden eller uden for den grønlandske 3- sømilegrænse. 3.6 Rapportens struktur Rapportens struktur er opbygget, så læseren gennem rapporten i nævnte rækkefølge får afklaret konsekvenser af alternative reguleringsmæssige scenarier. Strukturen har følgende elementer: Beskriver kort den eksisterende lovramme (Kapitel 4) Kortlægger skibsfartens brændstofforbrug opdelt på alternative scenarier (Kapitel 5) Afdækker de emissionsmæssige konsekvenser opdelt på alternative scenarier (Kapitel 6) Vurderer de miljø-, klima- og sundhedsmæssige konsekvenser opdelt på alternative scenarier (Kapitel 7) Tekniske anbefalinger til branchen samt deres fordele og ulemper i en arktisk kontekst (Kapitel 8) Vurderer de samfundsøkonomiske konsekvenser opdelt på alternative scenarier (Kapitel 9) Rapportens konklusioner og analyser er præsenteret i rapportens sammenfatning. 17

22 4 NUVÆRENDE OG FREMTIDIGE REGLER PÅ OMRÅDET Reglerne for hvordan emissioner og miljø håndteres for skibsdriften, er meget forskellige fra land til land. Generelt gælder det dog, at alle lande selv kan fastsætte regler inden for deres eget territoriale farvand. De kan altså selv fastsætte om et område skal være omfattet af særlovgivning. I dette kapitel gennemgås kort de internationale lovgivninger, der kan inspirere som ramme til at regulere emissioner fra skibsdrift i havmiljøet inden for 3- sømilegrænsen i Grønland. Her er fokuseret på den nuværende grønlandske lovgivning omkring havmiljø, IMO s MARPOL-konvention, EU regler samt dansk lov som regulerer havmiljøet ud til 12-sømile grænsen. Derudover nævnes sporadisk andre aftaler som indirekte vil kunne få en betydning, selvom de i sidste ende implementeres gennem EU. I kapitlet gives endvidere et overblik af reglerne for de enkelte stoffer samt en beskrivelse af monitoreringskrav. Kapitlet afsluttes med et sammenfattet tabeloverblik over de regelsæt som grønlandsk lovgivning kan tage afsæt i. 4.1 Lovgivning om havmiljø i Grønland Havmiljøet i Grønland er reguleret af Landstingsforordning nr. 4 af 3. november 1994 om beskyttelse af havmiljøet. Forordningen er siden reguleret med Landstingsforordning nr. 3 af 6. juni 1997 og igen i 2004 med Landstingsforordning nr. 2 af 21. maj Ændringerne omfatter kategoriseringen af fisk, hjemmel til at fastsætte regler for udtømning af fisk fra indhandlings- og produktionsskibe, samt ophævelse af bestemmelser overført til Lov om sikkerhed til søs. Landstingsforordningen gælder farvandet inden for 3-sømilegrænsen. Den gælder alle skibe og luftfartøjer, dog ikke orlovsskibe og andre ikke-kommercielle statslige skibe. Derudover regulerer råstofloven alle regler om miljømæssig beskyttelse i forbindelse med forundersøgelser, efterforskning og udnyttelse af ikke-levende ressourcer, herunder mineralske råstoffer. Der er i Landstingsforordningen ingen regler for luftemissioner. Forordningen omhandler kun udtømninger eller dumpninger direkte i havet. Al sejlads uden for 3-sømilegrænsen og ud til 12-sømilegrænsen er reguleret af: Anordning om ikrafttræden for Grønland af lov om beskyttelse af havmiljøet". Denne handler, lige som den grønlandske forordning om havmiljøet, primært om dumping til havs, olieforurening samt transport af farlige stoffer. Der er ingen regler om emissioner i anordningen. Danmark har ratificeret alle konventioner i MARPOL (se afsnit herunder), men har dog en undtagelse for Annex VI, som omhandler udledninger inden for Grønlandsk territorialfarvand. Dette skyldes, at området ud til 3-sømilegrænsen er hjemtaget af Grønland. Da Grønland i FN regi ikke er anerkendt som et selvstændig land, har Danmark efter grønlandsk ønske et forbehold for MARPOL Annex VI i grønlandsk territorialfarvand. 18

23 4.2 IMO og MARPOL-konventionen Den Internationale Maritime Organisation (IMO) har i MARPOL-konventionens fra 1973 samt efterfølgende reguleringer opstillet forskellige retningslinjer og mål for at reducere udledningen af forurenende stoffer. Konventionen redegør for fx dumpning til søs, oliespild, transport af farlige stoffer samt forurenende emissioner. Konkret omhandler konventionen udledning af ozon-skadelige stoffer samt SO 2 og NO X. Målsætningen er, at alle lande (som har ratificeret MARPOLkonventionen) skal reducere emissionerne på SO 2 og NO x fra skibsdrift med over 50% inden udgangen af 2014 og endvidere med 75% inden udgangen af Med hensyn til regulering af CO 2 -udledning skal alle nybyggede skibe fra 2011, og med en yderligere skærpelse fra 2016 anvende moderne og mere brændstoføkonomiske motortyper. Der er ingen yderlige retningslinjer for hvordan CO 2 udledningen reduceres i henhold til MARPOL-konvention Annex VI. Monitoreringen af dette styres gennem den påkrævede EIAPP-certificering (se nedenstående afsnit om monitorering). Der arbejdes i IMO med konkrete krav om slow steaming, men ingen regler er endnu fastsat, i det der ikke er opnået enighed om rammer og eventuel regulering. Dette på trods af, at slow steaming anderkendes som en effektiv metode til at reducere CO 2. Regler for udledning af SLCF drøftes, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. Der arbejdes fra flere lande, herunder Danmark, på at indføre en IMO pålagt afgift på brændstoffer til skibsdriften med henblik på at bruge indtægterne til finansieringen af klimarelaterede initiativer. Man har derfor lavet emissionskontrolområder 4 i kystnært farvand. Eksempler på disse er Nordsøen og Østersøen. Der opstilles krav til udledning af NO X og indhold af svovl i maritime brændstoffer i de lande, som har ratificeret MARPOL-konventionerne. Der findes således forskellige måder at implementere lovgivningen i de enkelte lande imellem, men det er IMO og MARPOL-konventionen, der danner rammen for alle nationale regler. I alt har 169 medlemslande med udgangen af 2013 delvist eller helt ratificeret konventionen. IMO har udarbejdet et polarkodeks, som fastlægger retningslinjer for sikkerhed og kompetencer til søs, når der sejles i polarområder. Heri indgår også retningslinjer for hvilke brændstoftyper, der kan sejles med. Et eksempel på dette er de internationale aftaler om, at der ikke sejles med HFO (tung fuelolie) syd for 64 grader syd. Polarkodeksen afviger dog ikke fra den mulighed, som der allerede 4 Tidligere SECA-områder, ændret til ECA. 19

24 ligger i MARPOL Annex VI om særlige emissionskontrollerende områder. Det skal understreges, at IMO s polarkodeks ikke ratificeret endnu, men danner baggrund for sejlads ved fx sydpolen. 4.3 UNFCCC Inden for rammen af den internationale klimakonvention (UNFCCC) 5 har EU og Danmark forpligtiget sig til at begrænse udledningen af drivhusgasser. Disse rammer foreskriver ikke konkrete tiltage for skibsdriften for de enkelte lande. For Danmarks vedkommende implementeres dette gennem EU s forpligtende aftaler, men Grønland er ikke omfattet af disse aftaler. 4.4 UNCLOS UNCLOS er United Nations Convention on the Law of the Sea. Konventionen omhandler fastsættelse af landes territoriale farvand og økonomiske interesseområder samt rettigheder til at fastsætte regler inden for egne territoriale farvand. I konventionen forpligter medlemslande sig til at beskytte havmiljøet og har muligheden for at indføre foranstaltninger, enten alene eller i samarbejde med andre medlemslande, som beskytter havmiljøet under landets kontrol, altså inden for 3-sømilegrænsen. Nye foranstaltninger (herunder udledninger) i medlemslandene skal være i overensstemmelse med den eksisterende konvention. UNCLOS-konventionen omfatter alle skibstyper. Ny lovgivning om international skibstrafik kommunikeres gennem internationale organisationer. UNCLOS har ingen funktion i forhold til at implementere konventionen. Dette arbejde foregår gennem EU og medlemslandene selv. 4.5 EU lovgivning EU s tiltag med hensyn til emissioner fra skibsdriften tager afsæt i international lovgivning fastsat af MARPOL-konventionens Annex VI 6 og klimakonventionen, samt til UNCLOS, da det er disse, der danner grundlag for internationale og nationale regler for udledninger fra skibsdrift. EU direktiver 93/12, 1999/32 og 2005/33 indeholder EU-beslutninger om at overholde IMO og MARPOL-konventions regler. Det fastlægges, at brændstof med et svovlindhold på mere end 0,2% ikke må bruges til maritim transport inden for EU s havne fra år Fra 2008 må brændstof ikke have et svovlindhold på mere end 0,1%. Ligeledes stadfæster direktiverne, at der i medlemslandene ikke må bruges højsvovlsbrændstof i SECA-områder som fx Nordsøen og Østersøen. Direktivet skal implementeres i dansk lovgivning, men ikke nødvendigvis i grønlandsk lovgivning. 5 The United Nations Framework Convention on Climate Change 6 MARPOL-konventionen 73/78 Annex VI,

25 I 2012 udgav EU-kommissionen en hvidbog om retningslinjer og målsætninger for transportsektoren frem mod Her er det en målsætning, at CO 2 - udledningen for søtransporten reduceres med 40% gennem en gradvis implementering (5% i 2015, 15% i 2025 og 25% i 2035). Disse reduktioner angives som retningslinje for EU s medlemslande. Selvom Grønland ikke nødvendigvis skal følge EU lovgivningen, så forventes det, at de tiltag som Danmark indfører på danske skibe indregistreret i Danmark for at reducere udledningen af CO 2, også får betydning i Grønland. 4.6 Regler for emissioner fordelt på de forurenende stoffer I kapitel 6 gennemgås udledning af SO 2, NO X, CO 2, partikler og kortlivede klimakomponenter (SLCF) fra skibstrafikken. I dette afsnit beskrives regler for emissionerne for de stoffer der er opnået aftaler om på nuværende tidspunkt. Udslippet af drivhusgasser er ikke reguleret, men er omfattet af ovennævnte målsætninger. Partikler kun er indirekte reguleret, da emissionen af partikler hænger sammen med emissionen af SO Udledning af ozon-skadelige stoffer 7 I henhold til MARPOL Annex VI kap 3.2 er al udledning af ozon-skadelige stoffer forbudt i både internationale og nationale farvande pga. klimaeffekten. Udstyr, som anvender eller udskiller ozon-skadelige stoffer, med undtagelse af hydrochlorfluorcarboner (HCFC), er forbudt på skibe, som er konstrueret efter 19. maj Dette gælder også nye installationer, som foretages på skibe. Nyt udstyr eller systemer, som anvender hydrochlorfluorcarboner, vil være forbudt på skibe konstrueret efter 1. januar Rederierne er forpligtet til at aflevere ovenstående udstyr og systemer til specielle udvalgte modtageranlæg i de enkelte lande, som har ratificeret MARPOL i Alle skibe med IAPP 8 -certifikat skal i henhold til kravene i MARPOL Annex VI kap. 3.5 have en oversigt over ozon-skadelige stoffer ombord på skibet, samt føre journal over følgende parametre: Bunkring/losning af ozon-skadelige stoffer Vedligehold på udstyr eller systemer, som anvender ozon-skadelige stoffer 7 I henhold til MPSDOL anno 1987 (Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer) udspecificeres en række stoffer som værende farlige for ozon laget, herunder: Halon, HCFC. 8 IAPP-certifikat: International Air Polution Prevention Certificate. 21

26 Emission af ozon-skadelige stoffer, herunder information om hvorvidt emissionen er forsætlig/ikke forsætlig Losning af ozon-skadelige stoffer til landbaseret modtagerstation Udledning af nitrogenoxid I henhold til MARPOL Annex VI reg. 13 omfatter lovgivningen enhver dieselmotor med en effekt større end 130 kw installeret i skibe med byggedato fra og med 1. januar 2000, og dieselmotorer med en effekt større end 130 kw, der har gennemgået en større ombygning 9 fra og med 1. januar Reglerne omfatter dog ikke rednings- og nødudstyr som fx redningsbåde. Udledning af NO X skal ligge under grænseværdier angivet i nedenstående figur pr. 1. januar 2011, opgjort på motortyper og årgang. Figur 1. NO X - emissionsgrænse som funktion af motorens effekt (rated engine speed) Kilde: Rederiforening, 2009 Dieselmotorer er således tilladt, når der sker rensning af udstødningsgassen, med henblik på en reduktion i udledningen af NO X til minimum ovenstående grænseværdier. 9 Større ombygning: motoren udskiftes med en ny motor bygget efter 1. januar 2000 eller motorens maksimale kontinuerlige ydelse forøges med mere end 10%. 22