DANMARKS INFRASTRUKTUR 5TIPS TIL BEDRE

DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET Nr.1/Feb. 10 DANMARKS INFRASTRUKTUR 5TIPS TIL BEDRE INFRASTRUKTUR Signalprogram København- Ringsted projekt gentænker dansk togdrift F OTO: JAHN TEIGEN/SCANPIX Udlicitering af vejdriften Tænk tingene igennem inden i udliciterer Trafikstøj Vejstøj har indflydelse på folkesundheden Victoria Line Upgrade Succes med udskiftning af signalsystemer VELFUNGERENDE INFRASTRUKTUR SKABER VÆKST Infrastrukturen skal ikke alene understøtte de nuværende behov, men også kunne stimulere og drive udviklingen i samfundet: Niels Nielsen, branchedirektør Danske Anlægsentreprenører. Atkins 18.000 medarbejdere har én fælles vision: Verdens bedste infrastrukturrådgiver www.atkins.dk

2 FEBRUAR 2010 DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET UDFORDRINGER Infrastrukturen er afgørende for, at det danske samfund er et samfund med vækst og velstand. Den skal ikke alene understøtte de nuværende behov, men også kunne stimulere og drive udviklingen i samfundet. Infrastrukturen: fundamentet for vækst og velstand VI ANBEFALER Der er cirka 20.000 signalfejl og 40.000 påvirkede tog hvert år og man forventer en stigning til det tredobbelte indtil 2024. Fejlene er til gene for passagererne, og ser man på det grønne i det, betyder det også, at man skal bruge mere energi på flere accelerationer. Alex Landex Adjunkt ved Institut for Transport på DTU SIDE 6 Derfor skal værdien og funktionaliteten i infrastrukturen opretholdes både gennem nyanlæg og vedligeholdelse af de eksisterende. Ansvarsfordelingen Ansvaret for infrastrukturen er delt mellem staten og kommunerne. Staten har ansvaret for det overordnede net af veje og jernbaner, mens kommunerne har ansvaret for den lokale del af infrastrukturen. Det ansvar har til tider måtte vige for andre politiske og økonomiske interesser. Det har ført til et vedligeholdelsesefterslæb, som kun bliver større og tungere jo længere den nødvendige vedligeholdelse udskydes. I juni 2009 beregnede McKinsey & Company således i en rapport for Vejdirektoratet, at staten kunne spare 2,8 mia. kr. ved at indhente vedligeholdelsesefterslæbet på statens veje over en 10-årig periode frem for blot at fastholde vedligeholdelsesbudgetterne i 10 år og derefter indhente vedligeholdelsesefterslæbet. Den besparelse bliver realiseret via den politiske aftale fra december 2009 Bedre veje. Kommuner bør følge statens eksempel Kommunerne bør følge statens eksempel og høste de økonomiske gevinster ved at indhente vedligeholdelsesefterslæbet på de kommunale veje og for den sags skyld også på de kommunale kloakker og øvrige infrastrukturanlæg. At det er billigere at forebygge end at helbrede gælder også her. Så selvom der er gode gevinster ved at få indhentet vedligeholdelsesefterslæbet på infrastrukturen, er der naturligvis langt bedre økonomi i slet ikke at oparbejde et vedligeholdelsesefterslæb. Derfor bør såvel staten som kommunerne sikre sig, at vedligeholdelsesefterslæbet indhentes, og at der ikke opbygges nye efterslæb. Det kan blandt andet gøres ved en mere hensigtsmæssig tilrettelæggelse af udbuddene af vedligeholdelsesarbejder, og her er flerårige funktionskontrakter en god løsningsmulighed. Niels Nielsen Branchedirektør i Danske Anlægsentreprenører Infrastrukturen er afgørende for, at det danske samfund er et samfund med vækst og velstand. Den skal ikke alene understøtte de nuværende behov, men også kunne stimulere og drive udviklingen i samfundet. Fordele ved flerårige funktionskontrakter Gennem flerårige funktionskontrakter stilles der krav til en bestemt funktion og tilstand frem for udførelse af bestemte reparations- eller vedligeholdelsesopgaver. Det betyder kort sagt, at stat eller kommune stiller krav om, hvilken stand man ønsker infrastrukturen skal have, og så er det op til entreprenøren at tilrettelægge løsningen af opgaven. En sådan model vil give entreprenøren mulighed for at planlægge vedligeholdelsesarbejdet efter totaløkonomiske principper uden bindinger til de årlige budgetforhandlinger i kommunerne, som ofte ender i besparelser på netop vejvedligeholdelsen. Derfor kan vi kun opfordre stat og kommuner til at benytte de flerårige funktionskontrakter, når de sender vedligeholdelsesopgaver i udbud. Der er allerede kommuner, der med særdeles gode erfaringer har valgt at udnytte fordelene ved flerårige funktionskontrakter. De gode eksempler bør såvel staten som de øvrige kommuner følge. Så vil man for alvor få en infrastruktur, som danner fundament for Danmarks vækst og velstand. Vi skaber succes for vores læsere og samarbejdspartnere. DANMARKS INFRASTRUKTUR 1. UDGAVE, FEBRUAR 2010 Adm. direktør: Jimmi Femö Redaktionschef: Anja Christensen Projektleder: John Larsen Tlf.: 33 18 68 43 E-mail: john.larsen@mediaplanet.com Forretningsudvikler: Lasse Juhl Layout & repro: Triin Metusalet Tekster: Hans Henrik Rasmussen Distribueret med: Jyllands-Posten, Februar 2010 Print: Trykcentralen Mediaplanet kontaktinformation: Telefon: 33 18 68 40 Fax: 33 18 81 29 E-mail: info.dk@mediaplanet.com Web: www.mediaplanet.com Mediaplanet arbejder for at skabe nye kunder til vores annoncører ved at tilbyde vores læsere et redaktionelt indhold af høj kvalitet, der motiverer dem til at handle. Tensar TriAx vejarmering Mulighed for reduktion af bærelagstykkelsen med op til 40% eller alternativ kraftig forøgelse af bæreevnen Minimerer differenssætninger Reducerer sporkøring Dokumenteret effekt Skaber sikre løsninger! Byggros A/S leverer sikre løsninger til bygge- og anlægsarbejde - bl.a. til byggeri, anlægskonstruktion, vandbygning og vejkonstruktion. www.byggros.com HaTeLit asfaltarmering Armeringseffekt sikrer 3-5 gange længere levetid i forhold til revnedannelse Minimerer refleksionsrevner Mekanisk modstandsdygtig i installationshenseende Bitumen coatning sikrer maksimal vedhæftning Dokumenteret effekt Tlf. 5948 9000 info@byggros.com Egegårdsvej 5 5260 Odense S

4 FEBRUAR 2010 DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET NYHEDER KOMMUNERNE 1TIP BEDRE VEJNET MÅ FINDE NY STRATEGI Spørgsmål: Hvor mange arbejdstimer går til spilde i trafi kken hvert år på grund af trængsel? Svar: Ikke mindre end 200.000 timer, og i 2018 vil den daglige spildtid udgøre 500.000 timer dagligt. Michael Carlsen er chef for infrastruktur ved Dansk Industri, og han fortæller, at en nylig DI-undersøgelse viser, at 92% af virksomhederne i organisationen angiver, at et velfungerende vejnet har stor betydning for vækstmulighederne. Hvis man ser tilbage i tiden, hænger økonomisk vækst jo altid sammen med øget transport og dermed behovet for bedre infrastruktur. Der er varer, der skal rundt, og medarbejderne skal kunne pendle fleksibelt på arbejdsmarkedet. Derfor er det et direkte konkurrenceparameter, siger han og nævner i samme åndedrag det positive i, at staten har bevilget små 100 milliarder kroner til at forbedre Danmarks infrastruktur. Det er fortrinsvis til jernbanen, men også til motorvejene, og det er meget positivt. Men det flytter så udfordringerne ind på de mindre veje, på tilkørselsvejene. Det er kommunerne, der står for dem kommunerne står for mere end ni tiendedele af de danske veje og det er endnu uvist, hvor meget de har tænkt sig at bidrage med. Man skal kunne pendle til Carlsberg Bjarke Roost er logistik-chef ved Carlsberg Danmark, og han ved, hvor vigtigt det er med en velfungerende infrastruktur. Dels gælder det for os at kunne tiltrække de rigtige medarbejdere til vores to hovedsteder, hovedsædet i Københavnsområdet og så i Fredericia det skal kunne lade sig gøre at pendle til arbejde hos Carlsberg. Dels med hensyn til gods er det vigtigt, at der er de rigtige slots på hovedsporerne i jernbanerne, men også at vejnettet, og særligt det lille vejnet i byerne, der bruges til city-distribution er vigtigt. Men Michael Carlsen fortæller, at der i dag er et efterslæb på vedligeholdelsen af det kommunale vejnet på 12 milliarder kroner, og han mener, det viser, at kommunerne må finde nye måder at løse problemet på. Infrastruktur har ikke vælgertække Kommunerne kan selv bestemme, hvor meget de vil investere i et nyt rådhus, veje, vandtilførsler og så videre, og der ved vi, at den trafikale infrastruktur ofte kommer til sidst, fordi der er mere prestige et nyt kulturhus end at bygge en ny omfartsvej. Kommunerne erkender jo selv, at det er næsten umuligt at få fx bedre vedligeholdelse af vejnettet igennem, fordi det simpelthen ikke appellerer til vælgerne. Jeg mener så til gengæld, det er ansvarsforflygtigelse. Kommunerne laver længerevarende funktionskontrakter Kai Nicolaisen er senior projektleder og koordinator for driftsafdelingen ved rådgivningsfirmaet Cowi. Han fortæller, at noget af det nye er, at kommunerne laver længerevarende funktionskontrakter omkring vejdriften. Vi har også været med i udformningen af nogle af de kontrakter, og hvis man kan få det igennem, kan man jo beskrive et kvalitetsniveau og ved så, hvordan kvaliteten af vejen er de næste 12-15 år. Men det er jo ikke altid, man politisk ønsker det, fordi man binder sig til nogle udgifter. Så kan man ikke lige kan tage 5 millioner fra vejbudgettet og bruge på skolevæsnet, hvis det er nødvendigt. Den mulighed fraskriver man sig. Men det er godt for kvaliteten af vejen. GODT VEJNET AFGØRENDE FOR VÆKST En nylig DI-undersøgelse viser, at 92 % af virksomhederne i organisationen angiver, at et velfungerende vejnet har stor betydning for vækstmulighederne. FOTO: ISTOCKPHOTO Miljøvenlig asfaltteknologi Vi har udviklet en række støjreducerende slidlag, som alle er blevet testet og klassificeret i henhold til vejreglerne. Vi tilbyder en bred vifte af forskellige asfalttyper, som passer til alle trafikmængder og trafiktyper. VEDLIGEHOLDELSE AF VEJRABATTER Alle former for asfaltarbejde udføres - fra et hul til en hel vej. Hovedkontor tel. 4565 0300 Sjælland tel. 7023 6400 Jylland tel. 8685 1322 maniell.com Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET FEBRUAR 2010 5 Kommuner kan spare penge ved øget udlicitering Administrerende direktør i Asfaltindustrien, Anders Hundahl, så gerne, at kommunerne udliciterede mere, og markedschef ved Grontmij Carl Bro, Jørn Riishede Kristiansen understreger, at kommunerne står i en svær situation. EKSEMPEL På det seneste er der udviklet to nye typer asfalt, fortæller Anders Hundahl, der er administrerende direktør i Asfaltindustrien. Den støjsvage asfalt og den klimavenlige asfalttype. den støjsvage kan faktisk halvere støjen, og den klimavenlige skåner miljøet for en CO2- udledning, der svarer til forbruget fra 2.000 parcelhuse. Anders Hundahl fortæller, at særligt den støjsvage allerede er blevet brugt meget i Københavnsområdet, og at den også er på vej ud i landkommunerne, der, når de renoverer, ofte investerer i den støjsvage asfalt. Og så er prisen også ved at være den samme som for den almindelige asfalt. Jo mere, man bruger det, jo mere udvikler man det, og jo mere kommer prisen til at ligne almindelig asfalt. Større konkurrence Et andet sted, hvor Anders Hundahl ser en udvikling er i kommunernes udlicitering af asfaltudlægningen. Vi kan se, at der sker en vis større konkurrence, da flere kommer i udbud. Men vi kan også se, at mange offentligt ejede asfaltudlæggere vinder de udbud. Det er vi ikke så tilfredse med ikke fordi de ikke gør det godt, men fordi vi tror på, at en arbejdsdeling, hvor vi hver især gør det, vi er bedst til: Vi lægger veje ud, og kommunen gør alle de andre ting, der er inden for dens ansvar: planlægger og kontrollerer, siger han. Markedschef ved Grontmij Carl Bro, Jørn Riishede Kristiansen, pointerer, at kommunerne også har fået en særlig udfordring, da de i forbindelse med kommunalreformen fik overdraget en større del af det tidligere amtsvejnet uden at pengene til vedligehold fulgte med. Disse veje spøger nu i kulissen, fordi man, som det er tilfældet med Maren i kæret veje, ikke i fremtiden kan lade dem henligge uden vedligehold, siger han. Milliardgevinst Men der er ifølge Anders Hundahl til gengæld mange penge at spare ved at øge udliciteringen. I august sidste år lavede DI en undersøgelse, der viser, at hvis alle var lige så gode til at udlicitere, som dem der er bedst, kunne man udlicitere for 60 milliarder, og da der kan spares omkring 20 % ved udlicitering, vil der ifølge rapporten være en velfærdsgevinst på 13 milliarder. Hvis vi kun ser på transport og infrastruktur, mener DI, at man her alene kunne spare 5 milliarder, og hvis man deler antallet af kommuner op i det, bliver der 50 millioner mere i hver kommune til børnehaver osv. forklarer han. KORTE NYHEDER Kan trafiksikkerheden højnes og miljøet skånes samtidigt?! Christian Bjørn Salgskonsulent 3M a/s Især i de mørke måneder er vi som bilister afhængige af tydelig og klar skiltning på de danske veje. I takt med at der kommer flere bilister på vejene stiger kravet til en mere klar og sikker skiltning, der kan aflæses på lang afstand såvel nat som dag, ligesom fokus på miljøvenlige løsninger stiger. En del af de reflekterende folier, der i dag, anvendes på vejskilte er baseret på en 70-årig gammel teknologi. Der er særligt inden for de senere år sket en stor udvikling på området. Hvilken type løsning vil du fremhæve? I vores nabolande benytter man! allerede den nye generation af reflekterende folier, som er baseret på den nyeste teknologi. Denne type reflekterende folier kaldes prismefolier. Udover at denne type refleksfolier giver en hvidere og mere klar refleks, uanset om det er nat eller dag, så har den en markant mindre påvirkning på miljøet end den hidtidige teknologi med glasperler. Der anvendes markant færre opløsningsmidler ved produktion af den nye folie, ligesom udledningen af CO 2 også bliver kraftigt nedbragt under produktionen. Ved at anvende den moderne refleksfolie får man således øget trafiksikkerhed fordi skiltningen bliver mere klar og tydelig og samtidig vil man reducere den miljøbelastning, som produktionen af skiltene forårsager. Vi ser det derfor de moderne folier som det naturlige valg for trafiksikkerhedens og for miljøets skyld. 3M Trafiksikkerhed 3M har et stort udvalg af produkter inden for trafiksikkerhed bl.a. materialer til skiltning, trafiksøm, vejstriber, afmærkning af køretøjer, fartmålere og nummerpladefolier. SÆT FARTEN NED! - med 3Ms typegodkendte fartdæmper. Da vi går højt op i fortsat at videreudvikle og teste vores produkter, er du altid sikret et pålideligt og gennemarbejdet resultat, hvis du vælger 3M. Fleksibel og praktisk fartdæmper af gummi. Ru gummioverflade, så fodgængere og cyklister ikke risikerer at glide. Beklædt med reflekser, så den nemt ses i mørke og på god afstand. Kontakt 3M og få oplyst nærmeste forhandler. 3M a/s Fabriksparken 15 2600 Glostrup Tlf.: 43480100 www.3mtrafiksikkerhed.dk

6 FEBRUAR 2010 DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET NYHEDER SIGNALFEJL BRUGER ENERGI Signalfejl er til gene for passagererne, og hvis man ser på det grønne i det, betyder det også, at man skal bruge mere energi på flere accelerationer. Man har opgjort, at der er cirka 20.000 signalfejl og 40.000 påvirkede tog hvert år. FOTO: ISTOCKPHOTO 20.000 signalfejl på de danske jernbanenet Spørgsmål: Hvor mange signalfejl sker der på det danske jernbanenet hvert år? Svar: Omkring 20.000 og tallet forventedes at stige til det tredobbelt i 2024. Derfor skal systemet udskiftes. SIGNALSYSTEMER Det er et kæmpeprojekt. Det er jo ikke bare en enkelt linje, men i hele landet. Sådan beskriver Alex Landex, adjunkt ved Institut for Transport på DTU, den udskiftning af signalsystemerne, som Banedanmark er ved at sætte i værk. Han fortæller, at en af de store fordele ved udskiftningen er, at man flere steder i landet har stationer med udstyr helt tilbage fra 1912. I Horsens har man for eksempel et såkaldt 1246 anlæg, som betyder, at det er fra 1912 og moderniseret i 1946. Der foregår sporskifte manuelt, med folk stående i døgndrift til at stille signalerne og sporskifterne. Et andet sted på linjen kan det være, at du har et anlæg med teknologi fra 80 erne og et andet sted noget fra 90 erne, og når de anlæg skal kommunikere med hinanden, er der stor risiko for I Horsens har man for eksempel et såkaldt 1246 anlæg, som betyder, at det er fra 1912 og moderniseret i 1946. Der foregår sporskifte manuelt. Alex Landex, Adjunkt Institut for Transport på DTU FAKTA I begyndelsen af 2011 afgøres det, hvilken virksomhed, der får opgaven om at udskifte signalsystemet på det danske jernbanenet. Der er tale om et udbud efter forhandling, og Banedanmark forventer, at budsummen vil ligge på omkring 1,5-2 mia. kr. Britiske Invensys Rail er blandt de fem firmaer, der er blevet udvalgt til at byde på projektet. Udskiftningen sker for at øge kapaciteten på jernbanenettet og for at undgå det høje antal signalfejl, som skaber forsinkelser. Man har fejl. Derfor har man valgt at udskifte det hele, fordi det meste af anlægget er temmelig gammelt, forklarer Alex Landex og tilføjer, at man lige nu på strækningen mellem Hobro og Aalborg simpelthen har en mand siddende med en telefon, som man ringer til for at spørge, om man kan sende det næste tog. opgjort, at der er cirka 20.000 signalfejl og 40.000 påvirkede tog hvert år, og man forventede en stigning til det tredobbelte indtil 2024. Det nye system vil også betyde, at man kan sætte hastigheden op. Og det er en nødvendighed for at opfylde hensigtserklæringen i trafikforliget om, at det skal tage en time fra København til Odense og fra Århus til Aalborg. I dag kan der maksimalt køres 180 kilometer i timen på jernbanenettet, men man skal op på ca. 200 kilometer i timen for at nå målet. 2TIP JERNBANENET NENET Et kludetæppe Dette kludetæppe af forskellige systemer giver fejl, hvor tog får forkert besked om at accelerere op eller ned eller ligefrem må vente for rødt. Fejlene er til gene for passagererne, og hvis man ser på det grønne i det, betyder det også, at man skal bruge mere energi på flere accelerationer. Man har opgjort, at der er cirka 20.000 signalfejl og 40.000 påvirkede tog hvert år og man forventede en stigning til det tredobbelte indtil 2024, siger Alex Landex. Man regner med, at det nye system vil kunne sænke fejlene med 80 %, og Pierre Advani, der er direktør for forretningsudvikling i britiske Invensys Rail, som er blandt byderne til at stå for udskiftningen af systemet, fortæller, at hovedudfordringen bliver at implementere det nye system, uden at passagererne vil opleve gener. Både i London og Madrid har vi leveret systemer uden at genere den almindelige trafik, og det vil vi også kunne gøre i Danmark, hvor Banedanmark heller ikke har lagt de store begrænsninger, fordi den har givet 10 år til at fuldende projektet, siger han. Pierre Advani fortæller, at det nye systems fordele vil kunne mærkes hos passagererne. Signalsystemet er som et edderkoppespind Projektet er jo meget stort eller programmet, må jeg hellere kalde det, for det består af flere projekter: Alle tog skal have nyt udstyr ombord, alle togførere skal uddannes og alle der styrer trafikken, hvilket er halvdelen af Banedanmarksmedarbejdere, får ny teknologi at arbejde med så der er rigtig mange udfordringer. Sådan beskriver programdirektør for Banedanmark, Morten Søndergaard, den kommende udskiftning af signalsystemerne på samtlige Banedanmarks togstrækninger. Ikke bare et teknisk problem Signalsystemet er det på banen, der har flest grænseflader til andre systemer, ligesom et edderkoppespind, så det gør det komplekst, som det har været i de forskellige faser frem til nu og vil blive fremover, fortsætter Morten Søndergaard og nævner forhold lige fra først at skulle overbevise Folketinget om, at udskiftningen var det rigtige at gøre over at finde kompetente rådgivere og få projektet sikkerhedsgodkendt til den egentlig udformning af udbudsmaterialet, som skal være færdigt til foråret. Og når leverandørerne endelig er fundet, skal vi så diskutere design med dem. Nogle steder bliver det sikkert noget med, at der er noget, de ikke kan levere, og så må de få færre penge og andre steder er der noget, som de mener, vi må have, og så skal de have flere penge, forklarer han og tilføjer: Meget ofte, når tingene ikke fungerer, er det, fordi der er diskussion om, hvem der skal betale. Det er sjældent bare et teknisk problem. Stordriftsfordele Som en af de største udfordringer i projektet nævner Morten Søndergaard, at det er vigtigt at sørge for, at man drager nytte af de potentielle stordriftsfordele, der ligger i projektet. Det gælder om at sørge for, at leverandørerne faktisk får omsat de muligheder til at give os nogle reelle fordele. De skal kunne udrulle systemet på en smart og omkostningseffektiv måde, og her vil der være noget at lære på entreprenørsiden, siger han.

Madrid nyt Mekka for metro løsninger Metroen i Madrid har udviklet sig eksplosivt og er nu en af verdens førende. Metroen kan give inspiration til det nye signalsystem projekt på den danske S-bane. Det kommer muligvis bag på en del, men den spanske hovedstad, Madrid, har inden for de seneste år positioneret sig som hjemsted for en af verdens førende og hurtigst voksende metro er. Med over 2,5 mio. passagerer hver dag er Metro de Madrid nu Europas næststørste metro kun overgået af den legendariske London Underground. Madrid har således udviklet sig til en case, der tiltrækker bane- og tog-eksperter fra alle egne af verden, også fra Danmark Da Metro de Madrid åbnede 31. oktober 1919 tog det en halv time, at køre den daværende strækning på fire km. I dag tager samme tur ca. ti minutter. Og hvis man i nutidens Madrid har lyst til mere er der faktisk mulighed for en tur på i alt 284 km med næsten 300 stationer. Det overgås kun af undergrunden i London, hvor den samlede strækning er på godt 400 km. En sammenligning med hjemlige forhold sætter kun dimensionerne yderligere i perspektiv. Her bruger knap 120.000 daglig den københavnske metro, der har 22 stationer på den 21 km lange rute. Metro til døren Der bor omkring tre mio. mennesker i Madrid og yderligere fem mio. i områderne rundt om storbyen, men hovedparten af dem tog aldrig metroen, enten fordi de ikke havde muligheden eller fordi, der ikke var plads. Metroen var derfor i mange år presset til det yderste, og alene på linje 6, der er anlagt som en ringbane, passerede passagertallet for få år siden dagligt 600.000. Og det var ikke muligt at indsætte flere tog med de daværende signalsystemer. Bystyret svar på det trafikale kaos var en massiv udbygning af metroens samlede skinnenet og en beslutning i 1990 erne om at indføre de mest moderne signalsystemer, som ville tillade flere tog på nettet. Signalsystemerne blev taget i brug i 2009, og Metro de Madrid dækker nu selve hovedstaden samt tolv byer i omegnen. Over 75 procent af befolkningen i området har nu mindre en 600 meter til en af metroens knap 300 stationer. ifølge metroselskabet er passagererne begejstrede, hvilket fremgår af kundeanalyserne, hvor tilfredsheden er historisk høj. Plads til flere tog De nye signalsystemer i Madrid er de såkaldte CBTC-systemer (Communication based Train Control), som hele tiden sikrer, at toget præcist ved, hvor det befinder sig på skinnenettet, og at der er en sikkerhedsmæssig forsvarlig afstand til toget, der kører foran. Det giver en række gevinster i forhold til de gamle systemer, og nogle af de største fordele er, at togene kan køre mere præcist, og at der kan være flere af dem på skinnerne. På linje seks er det således lykkedes at øge kapaciteten med omkring 30 procent. Invensys Rail har samarbejdet med Metro de Madrid siden 1973 og har været det ledende selskab i udbygningen af signalsystemerne. Invensys Rail har først og fremmest installeret sikringsanlæg, sporkredsløb, og automatiske kontrolsystemer, der er integreret med den centrale trafikstyring af metroen, og endelig har selskabet indbygget kontrolsystemer i ikke mindre end 140 tog. I alt installerede Invensys Rail systemer på ni linjer, herunder også på den stærkt trafikerede linje 6. Udfordringen har været at gennemføre arbejdet uden at forstyrre togdriften og i øvrigt at aflevere projektet til tiden og til den aftalte pris. Det er ifølge Invensys Rails administrerende direktør i Madrid, Jesús Guzman, lykkedes. Vi håber, at vi fortsætter med at være en del af Metro de Madrids hastige udvidelse og vækst. Vi er stolte af, at levere systemer, der bidrager til høj kvalitativ service for metro passagererne, og at vi kan præsentere den bedste nye teknologi og sikkerhedsfremmende innovation for markedet, tilføjer Jesús Guzman. En teknisk showcase Moderniseringen af Madrids metro er et af de største ingeniørprojekter af sin art i Europa, og Madrid er blevet et vigtigt omdrejningspunkt, når ingeniører og jernbaneeksperter drøfter nye moderne signalsystemer. London Underground står således overfor en omfattende modernisering af sine signalsystemer, og i efteråret 2009 var ledelsen fra Metro de Madrid i London s City Hall for at redegøre for at dele viden og erfaringer med englænderne. Også i Danmark er Madrid interessant. Banedanmark skal investere omkring to mia. kr. til et nyt signalsystem til S-banen i de kommende år, og i næste måned rejser repræsentanter fra Banedanmark til Madrid for at se nærmere på grundprincipperne i systemet. Meget tyder på, at Madrids metroløsning vil være interessant også i fremtiden. Bystyrets ambitioner på det felt er nemlig slet ikke opfyldt endnu, og i 2010 og 2011 investerer metroselskabet yderligere fem mia. kr. i syv nye metrostationer.

8 FEBRUAR 2010 DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET INSPIRATION Spørgsmål: Hvor mange danske boliger er såkaldt støjbelastede e på grund af trafikken fra omkringliggende veje? Svar: 700.000 eller hver fjerde bolig i Danmark, og støjgener koster både mange penge og menneskeliv. 3TIP STØJ- BELASTNING Støjen er et meget stort samfundsproblem INDSIGT Når vi taler støj, er vejstøjen det helt dominerende problem, siger Allan Jensen, afdelingsleder ved Rambøll. I Danmark er der 700.000 støjbelastede boliger, det vil sige, hvor den grænse for støj, der skal overholdes, når der bygges nye bygninger, er overskredet. Allan Jensen fortæller, at vejstøjen hvert år er skyld i 800-2200 hospitalsindlæggelser, fordi den giver større risiko for udvikling af forhøjet blodtryk og hjertekarsygdomme. Og der kan man så tage skridtet videre og regne ud, at støjen koster cirka 200-500 menneskeliv om året. Hospitalsindlæggelserne og dødsfaldene koster desuden samfundet omkring 3,4 milliarder om året, og dertil kommer, at støjen påvirker boligpriserne, så vi har at gøre med et samlet tab for samfundet på 8,7 milliarder kroner hvert år alene på grund af vejstøjen. Vi kunne ikke være på terrassen Lasse Baun og hans familie kender udmærket til problemerne ved støjgener. Vi bor meget tæt på en meget befærdet hovedvej mellem Odense og Kerteminde, hvor der kører cirka 18.000 biler i døgnet. Der er biler hele tiden. Om natten er der ikke så meget, men butikker holder jo også søndagsåbent så der er sådan set hele ugen. Det var noget, vi tænkte over hver dag, fortæller Lasse Baun. I år 2000 planlagde kommunen at udvide et nærliggende kryds, og Lasse Baun søgte da om at få en støjskærm sat på ud til vejen. Den kom først forrige år, men til gengæld kalder han den en ren succes. Før vi fik hegnet op, kunne vi slet ikke være foran huset, hvor vi har en terrasse. Vi kunne slet ikke snakke sammen derude. De siger grunden til, at det varede så længe var, at der var overvejelser om at vores hus skulle eksproprieres. Det skulle det så ikke, og det har virkelig hjulpet meget at få det op. Støjdæmpende asfalt Allan Jensen nævner også støjskærme som en af mulighederne til at bekæmpe støjen. Det bedste middel til at stoppe vejstøj på sigt er god planlægning. Når man bygger nye boliger og nye veje, at man så finder nogle løsninger, så der ikke er flere, der PROFIL Allan Jensen Stilling: Afdelingsleder for akustik og støj i Rambøll Danmark. Andet: Han er akustiker og har i 25 år arbejdet som rådgiver for kommuner og statslige myndigheder, når der skal planlægges og findes løsninger til mindre vejstøj. bliver generet af støjen. Men med hensyn til de eksisterende problemer, er en af de ting, der har fået vind i sejlene, støjdæmpende belægninger på vejene. Det sænker kun støjen med to decibel, men til gengæld gavner det alle langs vejen, og det er en meget attraktiv løsning set i forhold til, hvor meget det koster. En støjskærm kan dog sænke op til ti decibel eller mere, men den virker selvfølgelig kun for de boliger, der ligger bag den. Men det bruger man også meget, siger han. Desuden nævner Allan Jensen muligheden for at nedsætte hastighederne. Som han siger, kan der være flere grunde til at gøre det, men det reducere støjen væsentligt. En anden mulighed er at forhindre gennemgående trafik i nattetimerne, så man ikke generer folks nattesøvn, hvilket kan være et af de værste gener ved vejstøj. Han fortæller også, at 90 % af de 700.000 støjbelastede boliger ligger ud til kommuneveje, men at man ikke præcis ved, hvor meget de investerer i støjbekæmpelse. Det er vores indtryk, at de laver planlægning, når de bygger nyt, og der er også flere kommuner, der bruger støjreducerende belægninger, når de vedligeholder vejene. Der bliver da også sat støjskærme op, men vi kan godt mærke de er dyre. Støjen skal kortlægges Allan Jensen fortæller, at Danmark formentlig i forvejen ligger på niveau med de andre nordiske land med hensyn til støjbekæmpelse, men han mener samtidig, at befolkningen i stigende grad er blevet opmærksom på problemet, og at det også kan føre til mere opmærksomhed fra politikernes side. Han tror således på, at der vil blive mere fokus på problemet i de kommende år. Desuden kan det være med til at fremme, at der i disse år bliver lavet mere og mere kortlægning af støjen. Det er lavet i København, og dernæst kommer det så først i de større byer, men også i resten af landet. Det er et EU-direktiv, der har sat det i gang, og når støjen så er kortlagt, skal kommunerne lave en plan for, hvad de vil gøre. De skal ikke nødvendigvis gøre noget, men mange vil nok se det som en god anledning, forklarer han.

DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET FEBRUAR 2010 9 SPØRGSMÅL & SVAR Jørgen Heiden Chefrådgiver Grontmij Carl Bro A/S Acoustica Hvilke udfordringer står branchen overfor i forhold til trafikstøj?! Miljøstyrelsen skønner, at vejstøjen hvert år er årsag til 200-500 for tidlige dødsfald i Danmark og ca. 2000 hospitalsindlæggelser. Støjen fra vejtrafikken er støt stigende og nylige undersøgelser peger på, at op mod hver tredje danske bolig er støjbelastet. Trods denne stigende tendens, der vil øge antallet af dødsfald og indlæggelser,, bliver der kun afsat få penge til støjbekæmpelse. Derfor er den største udfordring at få støjen højere op på dagsordenen så kommuner og stat tilsidesætter flere penge til bekæmpelse af støjen. REN SUCCES I år 2000 planlagde kommunen at udvide et nærliggende kryds, og Lasse Baun søgte da om at få en støjskærm sat på ud til vejen. Den kom først forrige år, men til gengæld kalder han den en ren succes. FOTO: NAME SURNAME Hvilke typer af løsninger vil du fremhæve? Det mest populære virkemiddel for tiden er støjsvage as-! faltbelægninger, der i vid udstrækning bruges over hele landet. Virkemidlet bruges især ved renovering af eksisterende vejstrækninger og er et billigt og forholdsvist effektivt virkemiddel, der kan benyttes på næsten alle vejtyper. En anden spændende løsning er såkaldte støjpartnerskaber, hvor kommune/stat indgår et partnerskab med borgeren om den lokale støjbekæmpelse. Ved partnerskabet får alle udbytte af projektet kommunen/staten får sundere borgere og attraktive boligområder, mens borgerne får større livskvalitet i bedre boliger. Acoustica meget mere end støjmålinger Økonomisk optimering Klart beslutningsgrundlag Holdbare løsninger Din strategiske partner Kontakt Acoustica hos Grontmij Carl Bro for yderligere oplysninger: Glostrup T 4348 6575 Kolding T 8228 1400 Viborg T 8928 8100 Århus T 8210 5100 Aalborg T 9879 9802

10 FEBRUAR 2010 DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET INSPIRATION Man skal arbejde for et fælles mål Spørgsmål: Hvad mener Project Director Saleem Mohammad er det vigtigste i samarbejdet omkring The Victoria Line Upgrade? Svar: At projektets parter arbejder som ét, samlet team. CASE Saleem Mohammad fra London Underground er chef for den såkaldte Victoria Line Upgrade, der blandt andet inkluderer helt nye tog på strækningen samt ikke mindst udskiftning af signal- og kontrolsystemerne. En udskiftning som ligner den Banedanmark står overfor. I myldretiden benytter vi 37 af de i alt 43 tog, vi har, og som alle er over 40 år gamle. Dem udskifter vi med 47 nye tog med større kapacitet fra Bombardier. Men for at udnytte de nye tog fuldt ud og køre med 43 tog i myldretiden skulle vi også have et nyt signalsystem og et nyt kontrolsystem. Saleem Mohammad tilføjer, at projektet gennemføres i et tæt og aktivt teamwork med primært to leverandører, Bombardier, der står for de nye togsæt, og Invensys Rail, der leverer det nye signal- og kontrolsystem. Vi er begyndt at arbejde for et fælles mål. I sidste ende er vi jo afhængige af mennesker til at skabe forandringerne og til at klare problemerne. Saleem Mohammad Chef for Victoria Line Upgrade London Underground Vanskeligt i praksis Projektet startede i 2003, og Saleem Mohammad fortæller, at samarbejdet i starten ikke var helt godt. Men adfærden har ændret sig, især over de sidste 18 måneder, og vi er begyndt at arbejde for et fælles mål. Både Bombardier, Invensys Rail FAKTA Victoria Line er en del af Londons Underground-system og løber fra syd til nordøst for London. Det er en af de travleste strækninger i hele undergrundsnettet og bliver hvert år benyttet af 183 millioner passagerer. Strækningen er som den eneste udelukkende placeret under jorden. Togene fra 1967 vil blive skiftet ud over de næste år som en del af Transport for Londons femårs og 10 milliarder pund store renoveringsprojekt. Der kommer 47 nye tog til strækningen leveret af Bombardier, samt nye signal- og og London Underground har gjort en enestående indsats. I sidste ende er vi jo afhængige af hinanden for at kunne skabe forandringer og for at løse problemerne det lyder enkelt, men det er altid svært i praksis. Saleem Mohammad roser også de simulatorer, der er anvendt til udvikling og test af signal- og kontrolsystemerne. Det er et stort skridt i udviklingen af signalsystemer, siger han og fortæller, at man allerede sidste år begyndte at sætte det nye kontrolsystem i drift i nattetimerne. Som funktionaliteten og sikkerheden øges, vil man bruge det mere og mere og fra næste år, når alle de gamle tog er ude kontrolsystemer, begge fra Invensys Rail, og endelig et nyt linjemanagementsystem, der leveres af Siemens. Projektet lå oprindeligt under Metronet, som imidlertid kollapsede, og blev overtaget af Transport for London i 2008. Det milliarder pund dyre projekt er i starten af 2010 næsten halvt færdigt. Projektet skal ifølge kontrakten være afsluttet i august 2013, men alt der vedrører passagertransport forventes at være færdigt til De Olympiske Lege i 2012. VICTORIA LINE UPGRADE Victoria line Upgrade inkluderer bl.a. helt nye tog på strækningen samt ikke mindst udskiftning af signal- og kontrolsystemerne. En udskiftning som ligner den Banedanmark står over for. FOTO: ISTOCK af drift, vil det nye signalsystem tage helt over. Han regner med, at det fulde udbytte af investeringerne kan realiseres allerede i 2012 og inden den aftalte deadline. Se til bilindustrien Saleem Mohammad fortæller, at projektet er planlagt til at være færdigt til august 2013, og at det i øjeblikket er et år forud for planen. Men det betyder hverken, at det har været problemfrit, eller at der ikke kan komme nye i fremtiden. Med hensyn til signalsystemet er der stadig meget arbejde at gøre, og vi har også haft udfordringer, som man altid har, når man udvikler ny teknologi, siger han. Men han forventer, at det meste af projektet vil være færdigt og i drift til De Olympiske Lege i 2012. Afslutningsvis har Saleem Mohammad har også en lille opsang til branchen. Han mener nemlig, at den burde tage ved lære af en anden industri, som på sin vis er dens modstander: Vi er nødt til at blive mere fokuserede tør jeg sige mere som bilindustrien. Vi skal fokusere mere på kunderne, som kræver lavere driftsomkostninger, større driftssikkerhed, og som har stadig større tørst efter information. Projekt Oslo Control Centre Den 1. oktober sidste år åbnede det nye driftcenter til Oslos T-bane. Klara Lyngnes fra den norske konsulentvirksomhed Rail-X fortæller om udfordringerne i projektet, og hvad der kunne være gjort bedre. Projektet Oslo Control Centre, der indebar at bygge et nyt driftcenter til Oslos T-bane, begyndte i slutningen af 2006, og det nye kontrolrum åbnede officielt 1. oktober 2009. Projektet har kostet 79 millioner norske kroner, 20 entreprenører og leverandører har været involveret, der har været holdt 110 projektmøder og der har været 15 forskellige it-systemer, som har skullet spille sammen. Klara Lyngnes fra den norske konsulentvirksomhed Rail-X, som var med i projektet, fortæller, at der har været en række udfordringer undervejs. Det var en stor udfordring at koordinere alle byggeaktiviteter parallelt med, at de tekniske systemer skulle udvikles, møbler skulle anskaffes osv. Fremtidsplanen måtte da også revideres nogle gange undervejs i de tidlige faser, men til gengæld kun en enkelt gang efter, at de største kontrakter var indgået, dvs. de bygningsrelaterede samt opgraderingen af fjernstyringssystemet. I bagklogskabens lys Klara Lyngnes fortæller, at det også har været en særlig udfordring at opgradere et system, der er i brug i alle døgnets timer. Meget af test-arbejdet har måttet foregå om natten, og det gjorde det vanskeligt at teste for alle eventualiteter. Systemerne og komponenterne blev grundigt testet hver for sig, men i bagklogskabens lys kunne samspillet nok have været testet bedre. Systemet har nu været oppe at køre i knap et halvt års tid, men forbedringerne foregår stadig, siger Klara Lyngnes. Således var det en slags basispakke, der stod klar til åbningen i oktober, og leverandøren, Invensys, er nu løbende i gang med at optimere systemet. Forbedringerne kan mærkes Basispakken bestod hovedsageligt af opgraderet hardware og et nyt operativsystem, og den største forbedring er denne langt mere moderne tekniske platform. Forbedringer der vil gøre operatørernes hverdag enklere sker så i to omgang, hvor den første finder sted her i februar. Operatørerne kan dog allerede mærke forbedringerne. Det nye kontrolrum er indrettet, så informationsdelingen sker langt lettere, for eksempel kan man på en storskærm se alle tog, og nøjagtig hvor de befinder sig, ligesom der er oprettet et blog-system, hvor operatørerne kan kommunikere.

12 FEBRUAR 2010 DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET NYHEDER 4TIP UDLICITERING AF VEJDRIFT 3 GODE RÅD TIL KOMMUNERNE 1 2 Tænk tingene igennem inden I udliciterer Spørgsmål: Hvad skal en kommune sørge for, inden den udliciterer vedligeholdelsen af sit vejnet? Svar: Den skal have en organisation på plads, der kan kontrollere entreprenøren og samtidig sørge for overordnet samordning. CASE Hvis man spørger Lars Kim Jørgensen, der er direktør for asfaltsektionen i Arkil, er der mange gode grunde til, at kommunerne burde udlicitere vejdriften: Fordelen er, at en privat entreprenør selv kan planlægge arbejdet på vejene. Det gælder for eksempel ofte om at komme i gang i foråret, men tit kommer licitationerne først om sommeren, og før entrepriserne er planlagt og klar til udførelse, er vi nået til efter sommeren, siger han og understreger, at længere kontrakter også er det økonomisk optimale. Så kan entreprenøren planlægge over flere år, og det bliver i sidste ende billigere, så kommunen sparer penge. Der er også andre fordele i Slagelse har vi for eksempel en længerevarende funktionskontrakt, og der har vi i 2009 lavet mere, end vi egentlig var forpligtet til i kontrakten, fordi vi havde ledig kapacitet, så det var ikke de veje, vi da lagde asfalt på, der fik huller i frostvejret. Vigtigt med samordning Lektor ved Institut for Samfundsudvikling og Planlægning ved Aalborg Universitet Lars Bolet pointerer dog, at udlicitering ikke er noget, man bare lige gør. Det kræver omtanke. FAKTA Betegnelsen vejdrift er en samlet betegnelse for en lang række opgaver, således består vejdrift blandt andet i at føre tilsyn med vejnettet, asfaltvedligeholdelse og fornyelse af kørebaneafmærkningen, vedligeholdelse af skilte og andet vejudstyr, renholde vejarealet m.v. Vejdrift indebærer ligeledes græsslåning, ukrudtsbekæmpelse med mere på rabatter og grønne områder, som grænser op til vejarealet. Om vinteren består vejdrift desuden i saltning og snerydning (hovedparten af den praktiske udførelse af dette, kørsel med spredere og plove, har dog i mange år været udliciteret). 3 Det statslige vejnet består af 3.817 km vej, der bestyres af Vejdirektoratet samt 19,7 km motorvej ved Storebælt og 21,7 km motorvej ved Øresund, der bestyres af Sund & Bælt Holding A/S. Kommunevejene udgør 69.339 km og bestyres af de danske kommuner. Udlicitering af vejdriften er i de senere år blevet mere almindelig, selv om mange kommuner stadig varetager den selv. Slagelse og Mariagerfjord er blandt de kommuner, som har udliciteret vejdriften til private i form af længerevarende kontrakter. OPTIMAL UDLICITERING 1. Kommunen skal have en organisation på plads, der kan kontrollere entreprenøren og samtidig sørge for overordnet samordning, inden de udliciterer. 2. Der er nogle fordele, som et privat firma har i forhold til en kommune, fx stordriftsfordele og nogle friere rammer til at investere over tid. 3. Men der er også nogle hager ved udlicitering. Blandt andet er det nødvendigt, at kommunen kontrollerer entreprenørens arbejde. FOTO: ISTOCKPHOTO Man skal jo gøre sig klart er, at entreprenørerne jo ikke gør det her for kommunernes blå øjnes skyld. De skal tjene penge, og det er en præmis for det hele. Når det er sagt, er der nogle fordele, som et privat firma har i forhold til en kommune. Der er nogle stordriftsfordele og nogle friere rammer til at investere over tid, siger han. Men der er også nogle hager ved udlicitering, fortæller Lars Bolet. Blandt andet er det nødvendigt, at kommunen kontrollerer entreprenørens arbejde. Desuden skal man sikre, at der sker en tilstrækkelig samordning med andre arbejder på vejen. Hvis der for eksempel er majfest i handelsstandsforeningen, skal der jo tages hensyn til, at vejen ikke lige skal graves op på det tidspunkt, og der skal også være aftaler om samordning i tilfælde af ledningsarbejde såsom kloakker og så videre. Når de skal graves op, skal der jo gerne være en sammenhæng med det vedligeholdelsesarbejde, der foregår på vejen, siger han. Stadig brug for organisation Lars Bolet mener generelt, at der kan være gode grunde til at udlicitere, men det kræver altså, at man har tænkt det godt igennem først. Der er nogle fordele som kan hentes her, men man kommer ikke gratis til dem. Man skal i hvert fald ikke bilde sig ind, at man kan tage hele sit belægningsbudget og så sige, at det ligger i entreprisen. Man bliver nødt til at have en organisation i den anden ende til at køre dialogen med entreprenøren og kontrollere ham, så de penge går altså fra besparelsen. Tre punkter en kommune ifølge lektor Lars Bolet fra Aalborg Universitet skal huske at tænke igennem, inden den giver sig i kast med en udlicitering af vejdriften. Kontrol 1 Det er vigtigt at huske at kontrollere, hvad det er, entreprenøren afleverer. Som bygherre får man mulighed for at se tallene fra entreprenørens egenkontrol, men man skal altså også selv ud at følge op på hans arbejde. Hvis man laver et langtidsudbud er det også vigtigt at sikre sig både at vejen har den aftalte stand, når den bliver leveret tilbage ved kontraktens udløb, men også at den løbende lever op til de krav, man har stillet. At gennemføre denne kontrol er en væsentlig udfordring for kommunerne. Samordning 2 Det er også vigtigt, at kommunerne tænker igennem, hvordan man sikrer en optimal samordning med andre arbejder, mens kontrakten løber. Hvis der skal tages hensyn til majfest i den lokale handelsstandsforening, så man ikke graver hele hovedstrøget op netop der, skal der jo laves aftaler om det. Der vil ligeledes være noget samordning med ledningsarbejde som kloak, vand og antenne. Når de ønsker at grave op, vil det være hensigtsmæssigt at koordinere med det belægningsarbejde, der i øvrigt skal foregå. En tredje ting kan være mindre anlægsarbejder: Hvis man vil lave en mindre forbedring på en vej, har det også forbindelse til vedligeholdelsen. Så vil det være smart, at det er, når det er færdigt, og ikke inden det påbegyndes, at der rulles nyt underlag ud. Alt dette kræver også, at man i forvaltningerne har ressourcer til at være i dialog med entreprenørerne. Tabt videnressource 3 Endelig skal man gøre sig klart, at hvis kommunen har et markpersonale med stor erfaring i disse ting, er der her en stor vidensressource, som ikke nødvendigvis er skrevet ned: Hvis man for eksempel står med en oversvømmelse, hvor skal man så lige finde den brønd, der er stoppet til? Den viden er ikke til at prissætte. Nogle år er den ikke noget værd, og andre år er den millioner værd.

Ikke et større infrastrukturprojekt uden Atkins Atkins er med på alle de store infrastrukturprojekter i Danmark derfor kan vi melde om vækst i en ellers økonomisk svær periode. I Atkins ser vi frem mod 2010 med forventninger om at ansætte mange nye medarbejdere, som skal hjælpe os med at løse de mange spændende projekter, som vi har vundet i de seneste år. Københavns Metro Cityring Komplet udskiftning af alle Femern Bælt i samarbejde med Rambøll danske jernbanesignalanlæg Railway Safety Planning i samarbejde med Rambøll, Emch+Berger og Parsons Group Plan Design Enable Kapacitetsudvidelse fra Københavns Hovedbanegård til Ringsted i samarbejde med Grontmij Carl Bro www.atkins.dk Bedre veje, bedre miljø t Mindre støj med Colas asfalttyper som Microville, Rugosoft og senest Nanosoft for bedre livskvalitet t Mindre CO2 med Colas asfalttype som Climafalt til gavn for miljøet t Bedre trafiksikkerhed med brug af farvede asfaltbelægninger til specielt svage trafikanter Vi hjælper dagligt med at vedligeholde og renovere vejene, så alle trafikanter kan komme nemt, sikkert og bekvemt rundt i byen og på landevejene. Bedre vedligeholdelse af vejene øger sikkerheden og fremkommeligheden i trafikken - for både unge og gamle, gående og kørende. Colas Danmark A/S blev stiftet i 1930 og har som mål at bygge og forbedre infrastruktur. Vi indgår i Colas Gruppen, som beskæftiger 75.000 medarbejdere i 40 lande verden over. Vejen frem... Kontakt: Colas Danmark A/S I Fabriksparken 40 I 2600 Glostrup Tlf. 4598 9898 I www.colas.dk I colas@colas.dk

14 FEBRUAR 2010 DENNE TEMAAVIS ER EN ANNONCE FRA MEDIAPLANET NYHEDER 5TIP SIGNAL- SYSTEMER SPØRGSMÅL & SVAR Thomas Bolding Rasmussen Adm. direktør Bombardier Danmark Danmarks infrastruktur i stor udvikling Spørgsmål: Hvad sker der inden for Danmarks infrastruktur lige nu? Svar: Et af de helt store projekter inden for Danmarks infrastruktur, som er i gang lige nu, er udskiftningen af signalsystemet på jernbanenettet, og det projekt er lidt anderledes end andre, fortæller Eva Rindom, markedsdirektør ved Atkins. Her er det nemlig et internationalt rådgiverkonsortium, som løser opgaven for Banedanmark. Og desuden er udfordringen i det projekt lige nu, at der er en meget stram tidsplan, så der skal laves et kvalificeret udbudsmateriale på meget kort tid. Og så er det et meget stort program, så vi skal sikre, at vi får det bedste ud af alle, og at de rigtige kompetencer er tilstede. Eva Rindom fortæller, at projektet om signalprogrammet for eksempel er væsentligt forskelligt fra et andet aktuelt stort projektet, forberedelsen til den nye København-Ringsted bane. Mange discipliner Til forskel fra signalprogrammet er der i København-Ringsted projektet en helt masse forskellige discipliner, der skal spille sammen: broer, spor, køreledninger og samspillet med signalprogrammet. Signalsystemet er mere én disciplin. Udfordringen i København-Ringsted projektet er at få de forskellige discipliners grænseflader til at passe. Til gengæld behøver man i projektet ikke at have lige så stort fokus på trafikafvikling på jernbanesiden under udførelsen, da en stor del af det er på fri mark, og det gør det noget nemmere. Det er nemmere at bygge, når der ikke skal køre tog samtidigt, forklarer hun og tilføjer, at signalsystemet dog også handler om at introducere helt ny teknologi i Danmark, og at der derfor er nogle nye ting at tage højde for: Her er der mulighed for at gentænke, hvordan det skal være at køre i tog i Danmark. Det er det, det handler om. ET STORT PROJEKT Et af de helt store projekter inden for Danmarks infrastruktur, som er i gang lige nu, er udskiftningen af signalsystemet på jernbanenettet, og det projekt er lidt anderledes end andre, fortæller Eva Rindom, markedsdirektør ved Atkins. FOTO: STEFAN KIEL NIELSEN At følge med væksten Endelig fortæller Eva Rindom, at en udfordring, de to ovennævnte projekter har til fælles, er, at der simpelthen sker så meget på området lige i øjeblikket. Der sker rigtig meget, og udfordringen er at følge med og have de rigtige ressourcer, så man kan give sine kunder det rigtige og følge med væksten, uden at det går ud over kvaliteten. Og når der nu sker så meget, kan det jo også være, at nogle ting skal gøres på nye måder, og dermed bliver det også vigtigt at tænke i reengineering. Hvad bliver den største udfordring for leverandører af de nye signalsystemer?! Signaludskiftningen på det samlede danske jernbanenet er en gigantopgave både i dansk og internationalt perspektiv. Hvis opgaven skal løses uden fordyrende forsinkelser, kræver det, at leverandørerne har ekspertise og mandskab klar fra opgavens start. Det vil derfor være en fordel for alle parter, hvis leverandørerne ikke først skal i gang med at ansætte og oplære medarbejdere, når de får kontrakten. Enhver leverandør får behov for et stort antal højt specialiserede signalfolk med base i Danmark og erfaring fra lignende projekter rundt om i verden. Hvad er risikoen for, at signaludskiftningen ikke kan gennemføres inden for tidsplanen?! Den risiko bør være meget lille. BaneDanmark har opstillet en tidsplan, der både er ambitiøs og realistisk. Det er klart, at en succesfuld signaludskiftning kræver stor erfaring med infrastrukturprojekter af denne størrelse. Samtidig giver det en sikkerhed for projektet, hvis leverandørerne har et grundigt kendskab til den danske jernbane og forstår de behov og regler, der er særlige for Danmark. Såvel de teknologiske som de projektledelsesmæssige udfordringer er store, og som leverandør gælder det derfor om at minimere antallet af ubekendte. Vi synes det er spændende tvaerfaglighed Hurtig udrykning dialog og samarbejde www.cowi.dk

AN ADVERTISING INSERT BY MEDIAPLANET XXX 13» Når det hele skal hænge sammen Hos MT Højgaard kan vi godt lide at se tingene i en sammenhæng. Veje og broer er med til at skabe sammenhæng i danskernes hverdag, og som Danmarks største bygge- og anlægsvirksomhed har vi kompetencerne til alt fra reparation af en villavej til at bygge de store broer. Vi sørger også for, at både arbejdsprocessen og økonomien hænger sammen. Vores projektstyringssystem Trimbyg sikrer, at arbejdet bliver styret effektivt og professionelt. Det skaber sikkerhed og sammenhæng med hensyn til tidsfrist og pris. Vores samlede kompetencer betyder, at vi kan løfte enhver bygge- og anlægsopgave. Vi har gode erfaringer med OPP-projekter, og med MT Højgaard er I sikret en finansielt solid samarbejdspartner, som også er her i morgen. Vi ser frem til at bygge sammen med jer. mth.dk Vinteren har været hård ved asfalten. Og jo før skaderne bliver udbedret, jo mindre tærer det på vejbudgettet i længden. NCC Roads tilbyder hurtig asfaltrenovering til fast tid og pris med anvendelse af den nyeste teknologi. Det giver sikre veje hurtigt, effektivt og økonomisk. Kontakt NCC Roads og få kompetent rådgivning og hurtig udrykning.

2010, Bombardier Inc or its subsidiaries. Klar til afgang Bombardier signalsystemer Europas mest moderne signalsystem på vej Nu introducerer Bombardier som verdens største leverandør af tog og signalsystemer den allernyeste signalteknologi, så Danmark kan få Europas mest sikre, effektive og bæredygtige jernbaner. Vi udvikler og producerer allerede i Danmark og har gennem årtier opbygget et indgående kendskab til det danske jernbanenet. Vi er klar! www.transportation.bombardier.com