TEMA trafiksikkerhed Systematisk uheldsanalyse og besigtigelse af strækninger Forskning og udvikling i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde har i mange år især omhandlet udpegningsfasen, mens der har været mindre fokus på at opstille, afprøve og vurdere nye analysemetoder, herunder konkretisere hvordan strækningsanalyser og -besigtigelser bør foretages i forhold til traditionelle sortpletanalyser. I denne artikel gennemgås derfor en række anbefalinger til, hvordan analyse af længere strækninger bør gennemføres. Af adjunkt Michael Sørensen Aalborg Universitet, Trafikforskningsgruppen michael@plan.aau.dk Manglende forskning og udvikling Det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde opdeles traditionelt i forskellige trin i form af dataindsamling, udpegning, analyse, opstilling af løsningsforslag, projektrangering, implementering og drift samt evaluering. For de forskellige trin gælder det, at der på internationalt niveau primært har været forsknings- og udviklingsmæssig fokus på udpegningen af uheldsbelastede lokaliteter og til dels evaluering af løsningsforslag, hvorimod der har været begrænset fokus på at opstille, afprøve og vurdere nye metoder til analyse og opstilling af løsningsforslag. Derfor er det tilnærmelsesvis de samme metoder, der er blevet benyttet i de sidste over 40 år, og arbejdet hviler primært på praksiser og erfaringer i de enkelte vejbestyrelser. Ifølge blandt andet Ezra Hauer og Tarak Sayed findes der således ikke nye, velbeskrevne og tilfredsstillende metoder til analyse af uheldsdata, herunder identifikation af uhelds- og skadesfaktorer [1, 2]. Denne manglende fokus på analyseog løsningsfasen er problematisk, idet det er i disse faser, at grundlaget for forbedret trafiksikkerhed etableres, og der opfordres derfor generelt til øget forskning inden for dette område [1]. Det er ikke kun for sorte pletter, men i særdeleshed også for grå strækninger, at den manglende metodeudvikling ses. Det betyder, at grå strækninger, selvom de på mange måde adskiller sig fra sorte pletter, typisk analyseres og besigtiges på samme måde som ved traditionel sortpletanalyse og -besigtigelse. I ph.d.-projektet Grå strækninger i det åbne land Udvikling, anvendelse og vurdering af alvorlighedsbaseret metode til udpegning, analyse og udbedring af grå strækninger [3] er det derfor undersøgt, hvordan grå strækninger bør analyseres og besigtiges, og der er foretaget en konkret metodeudvikling. I det følgende gennemgås disse metoder. De er som udgangspunkt gældende for strækninger på overordnede veje i åbent land, men kan også bruges som inspiration ved analyse af andre lokaliteter. Inden metoderne beskrives, skal det bemærkes, at det i en tidligere artikel er blevet fastslået, at det grå strækningsarbejde ikke er vejen frem i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde [4]. Dette betyder imidlertid ikke, at der ikke skal foretages analyse og besigtigelse af strækninger, men blot at det på en anden måde end beskrevet i artiklen skal afgøres, hvilke strækninger der først skal gennemgås. Analyseformål For at kunne lave en god uheldsanalyse og besigtigelse er det vigtigt, at trafiksikkerhedsmedarbejderen er bevidst omkring formålene med analyserne, da manglende bevidsthed omkring dette eksempelvis kan betyde, at det i nogle tilfælde forsøges at løse problemer, som reelt ikke er der. Normalt kan formålene opdeles i to. For det første skal det klarlægges, hvorvidt de formodede eksempelvis sorte pletter er sande sorte pletter, eller om de er blevet udpeget grundet et tilfældigt højt antal uheld i udpegningsperioden. Med sande sorte pletter menes lokaliteter, som indeholder lokale risikomomenter, der kan henføres til fejlagtig, mangelfuld eller uhensigtsmæssig detailudformning, og som ikke er umiddelbart synlige for trafikanterne. Formålet er for det andet at klarlægge, hvorfor lokaliteten er uheldsbelastet, herunder identificere uhelds- og skadesfaktorerne. Udover de typiske analyseformål anbefales det ved analyse af længere strækninger, der betragtes som en mere helhedsorienteret analyse, at formålet også er at identificere fejl, mangler og uhensigtsmæssigheder, der tilfældigvis ikke har været uhelds- eller skadesfaktor i analyseperioden eller karakter ved vejen og dens omgivelser, der fremover kan udvikle sig til et problem. Endelig bør analysen også omfatte identificering af ikke deciderede stedbundne trafiksikkerhedsmæssige problemer, idet disse i nogle tilfælde med fordel kan elimineres vejteknisk. Overordnede analysemetoder Analysemetoderne i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde opdeles typisk i kontorog markanalyser. Yderligere kan der også 44 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2007 JANUAR
foretages en opdeling i metoder, hvor der fokuseres på uheld, vejen og dens omgivelser, trafikken eller en kombination af disse. Ved at kombinere de to opdelinger fås en matrice med i princippet otte indgangsvinkler til, hvordan analysen kan gribes an. Dette er illustreret i tabel 1, hvor der også er angivet eksempler på konkrete analysemetoder under de forskellige indgangsvinkler. I forbindelse med analyse af længere strækninger vurderes det, at generel uheldsanalyse, kollisionsdiagram, besigtigelse samt trafikanalyser er de mest centrale. I det følgende beskrives udviklede metoder inden for de tre første kategorier. Figur 1. Uheldenes normalfordeling på hovedsituation 0-9 [5, 6]. Generel uheldsanalyse Blandt både danske trafiksikkerhedsmedarbejdere og på internationalt niveau er der bred enighed om, at en strækningsanalyse bør omfatte en generel uheldsanalyse. Denne analyse betragtes som særlig vigtig for længere strækninger, idet der, grundet strækningernes udstrækning, normalt vil være flere uheld på disse i forhold til typiske sorte pletter. Derfor kan det være vanskeligt at overskue uheldsbilledet, hvis der ikke foretages en sådan analyse. I den generelle uheldsanalyse skal dataene om de registrerede uheld organiseres på en overskuelig måde for at kunne identificere hyppige uheldskarakteristika. Dataene kan, afhængig af datamængde, beskrives ved hjælp af tabeller eller histogrammer. Filosofien for gennemførelse af analysen er, at hyppige uheldssituationer og omstændigheder højst sandsynligt vil forekomme igen, hvis der ikke foretages ændringer af den givne strækning. På baggrund af de i projektet gennemgåede kilder og foretagne interview med trafiksikkerhedsmedarbejdere anbefales det, at de i tabel 2 angivne parametre indgår i analysen. For at få inddraget hensynet til uheldenes alvorlighed i analysen anbefales det samtidigt, at analysen foretages med udgangspunkt i både uheld og personskader. Uheldenes normalfordeling For at få identificeret lokale risikomomenter er det ikke nok at identificere eventuelle uheldsmønstre, da disse kan svare til, hvad der er normalt for den givne strækningskategori. Derfor anbefales det, at der foretages en sammenligning med uheldenes normalfordeling for at få undersøgt, om nogle uheldsmønstre på de givne strækninger er overrepræsenteret i forhold til det normale uheldsmønster. Er dette tilfældet, indikerer det, at der er noget galt med den givne strækning. Sammenligningen kan baseres på egne dataudtræk, men for at lette arbejdsgangen anbefales det at tage udgangspunkt i Trafikuhelds normalfordeling [5] eller Trafikuheld i det åbne land - Makroanalyse af uheld fra 1998-2002 [6]. Her er uheldenes normalfordeling analyseret og beskrevet på baggrund af 131.539 uheld fra den seksårige periode 1996-2001 henholdsvis 38.625 uheld i det åbne land fra den femårige periode 1998-2002. Begge kilder omhandler uheldenes normalfordeling på blandt andet vejrlig, føre, lysforhold, sigt, hovedsituation og partskombination. I figur 1 ses eksempler på uheldenes normalfordeling på hovedsituation. Udvidet kollisionsdiagram Ligesom der generelt er enighed blandt fagfolk om, at strækningsanalysen skal omfatte generelle uheldsanalyser, er der også enighed om, at analysen bør omfatte optegning og analyse af et kollisionsdiagram, idet dette ikke kun betragtes som et vigtigt redskab i Figur 2. Udvidet kollisionsdiagram for strækningen Thisted-Fjerritslev i Viborg Amt, km 0-4,3, på baggrund af uheldsdata fra den femårige periode 2000-2004. Tal langs strækningen angiver kilometrering. Ellipse angiver personskadeuheld, rektangel angiver materielskadeuheld og stiplet rektangel angiver ekstrauheld [3]. JANAUR 2007 DANSK VEJTIDSSKRIFT 45
sortpletanalysen, men også ved analyse af længere strækninger. Et kollisionsdiagram består af en grafisk fremstilling af uheldene på den givne lokalitet, hvor forskellige parametre ved uheldene kan tolkes ud fra fremstillingen. Dette giver et godt grafisk overblik over hvilke uheldssituationer, der er hyppige på lokaliteten, hvilket kan medvirke til at identificere eventuelle stedbundne problemer og indgå i vurderingen af, om der er tale om en sand uheldsbelastet lokalitet. Metoden har dog en ulempe i forhold til analyse af længere strækninger, idet der er risiko for, at problematiske uheldsmønstre på en delstrækning bliver overset, idet problemet drukner i det gennemsnitlige resultat for den samlede strækning, og således ikke bliver identificeret. For at undgå dette problem anbefales det at udvide det traditionelle kollisionsdiagram med de vigtigste oplysninger fra den generelle uheldsanalyse. Uheldsalvorlighed, uheldstype, sted og transportmiddel fremgår af kollisionsdiagrammet, og dette kan således udvides med oplysninger om tid, oplysninger om omstændigheder som vejr, lysforhold, føre og eventuelt skolevejsuheld, sprituheld og hastighedsskøn samt oplysninger om personkarakteristik som køn, alder, nationalitet, sygdom og sikkerhedsudstyr. Af hensyn til overskuelighed anbefales det at supplere med de ønskede oplysninger på tabelform på de anvendte kort ved siden af selve kollisionsdiagrammet. I figur 2 ses et eksempel på et udvidet kollisionsdiagram. Tabel 1. Overordnede stedbundne analysemetoder fordelt på kontor- og markanalyser. Strækningsbesigtigelse På trods af, at det kan være ressourcekrævende, anbefales det, at kontoranalyserne suppleres med en strækningsbesigtigelse. Det er der to grunde til. For det første er det vigtigt i forhold til at få af- eller bekræftet de i uheldsanalysen opstillede hypoteser, og herved øge pålideligheden af resultaterne fra analysefasen. For det andet er det væsentligt i forhold til at få identificeret eksisterende og kommende problemer ved vejen og dens udformning, som ikke fremgår af uheldsanalysen, og derved give analysefasen et mere fremadskuende perspektiv, som samtidig er uafhængig af den officielle uheldsdatabases lave og skæve dækningsgrad. For at sikre objektivitet, fuldstændighed, reproducerbarhed, sammenlignelighed og god mulighed for efterbehandling og dokumentation bør besigtigelsen foretages efter en formaliseret metode. Der er derfor opstillet en checkliste for, hvilke parametre der bør indgå i besigtigelsen. I tabel 3 er disse punkter sammenfattet. Checklisten er i princippet uafhængig af det i uheldsanalysen identificerede uheldsmønster, idet det er risikomomenter, der både har og ikke har resulteret i uheld, som skal identificeres. Derudover indeholder listen parametre, som både har betydning for uhelds- og skadesrisikoen. Endelig gælder det, at parametre, der betyder total ombygning af vejen, i princippet ikke skal besigtiges. Besigtigelse bør foretages af to personer. En trafiksikkerhedsmedarbejder samt en medarbejder fra den givne vejbestyrelses drifts- eller anlægsafdeling. Det kan være svært at gennemføre i praksis, men sikrer iagttagere, som har forskellig viden og fokus samt mulighed for løbende drøftelse. Besigtigelsen skal foretages i bil, idet der er tale om længere strækninger i det åbne land, hvor det vil være vanskeligt og sjældent aktuelt med besigtigelser på cykel eller til fods. På særligt problematiske steder bør der dog gøres ophold for til fods at undersøge lokaliteterne nærmere. Der skal foretages en gennemkørsel i hver retning, hvor der fokuseres på selve vejen samt vejens højre side. I særlige tilfælde kan det være hensigtsmæssigt eller nødvendigt med flere gennemkørsler. Udover gennemkørsel af selve strækningen bør der foretages gennemkørsler fra sidevejene. Medmindre der er et meget specielt uheldsbillede, anbefales det af hensyn til gennemførlighed ikke at foretage besigtigelsen på et bestemt tidspunkt. Derudover vil det, selvom besigtigelse foretages på de tidspunkter, uheldene er sket, ikke være muligt at rekonstruere uheldssituationer, idet der er mange variable, som ikke kendes, og som ikke er mulige at genskabe. Det anbefales, at der maksimalt benyttes en arbejdsdag på selve besigtigelsen af den enkelte strækning. Det er erfaret, at det tager 40-60 minutter at besigtige 1 km i begge retning. Sand eller falsk Er den givne strækning blevet analyseret, fordi den er blevet udpeget i en udpegning af uheldsbelastede lokaliteter, er det vigtigt, at der foretages en vurdering af, hvorvidt den udpegede formodede uheldsbelastede lokalitet er en sand uheldsbelastede lokalitet, eller om der er tale om en lokalitet, som fejlagtigt er blevet udpeget grundet en tilfældig høj uheldsforekomst i udpegningsperioden. Denne vurdering er central i forhold til motivet om at få mest trafiksikkerhed for pengene, idet udbedring af en falsk uheldsbelastede lokalitet sjældent vil være en god forretning. Vurderingen er især vigtig, hvis hensynet til uheldenes tilfældige variation kun i begrænset omfang er inddraget i udpegningsmetoden, hvilket er tilfældet i mange af de udpegningsmetoder, som de danske Tabel 2. Oplysninger som det anbefales, at den generelle uheldsanalyse omfatter. 46 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2007 JANUAR
vejbestyrelser råder over på nuværende tidspunkt. Til at vurdere, om de udpegede lokaliteter er sande uheldsbelastede lokaliteter, er der to kilder til information. Det er resultatet af udpegningen henholdsvis resultatet af analysen og besigtigelsen. I tabel 4 er der angivet, hvilke vurderingskriterier der kan benyttes under de to overskrifter. Det skal bemærkes, at både hensynet til antal og alvorlighed af registrerede uheld er inddraget i disse kriterier. Ved gennemgang af disse kriterier for udpegede uheldsbelastede lokaliteter er det erfaret, at der typisk vil være kriterier, der peger på, at der er tale om både en sand og en falsk uheldsbelastet lokalitet. Det kan derfor være vanskeligt at foretage vurderingen, idet resultatet sjældent vil være entydigt. I et vist omfang bliver der derfor tale om en subjektiv vurdering på baggrund af en afvejning af, hvor mange og hvilke kriterier der peger på det ene og det andet. Gennemgangen tvinger imidlertid den givne vejbestyrelse til en aktiv og langt hen ad vejen systematisk stillingstagen til, om det er formålstjenstlig at arbejde videre med den givne lokalitet. Denne stillingstagen vil trods indvendingerne derfor være at foretrække i forhold til alternativet, der er helt at undlade at foretage vurderingen. Metoden bør dog videreudvikles, så graden af objektivitet og entydighed øges. Gennemførelse, vurdering og anbefaling Til at identificere trafiksikkerhedsmæssige problemer tages der udgangspunkt i relativt traditionelle uheldsanalyser og besigtigelser. Det er dog blevet konkretiseret, hvad der præcist skal gøres, samt hvordan arbejdet adskiller sig fra kendte analyser og besigtigelser af sorte pletter. Således er det beskrevet, hvorfor og hvordan registrerede uheld skal sammenlignes med uheldenes normalfordeling, hvorfor og hvordan udvidede kollisionsdiagrammer optegnes, samt hvorfor og hvordan strækningsbestigelse bør gennemføres. De beskrevne metoder er blevet benyttet i forbindelse med analyse af fire strækninger i Ringkøbing og Viborg amter. Resultaterne af analyserne er sammenfattet i tabel 5. På baggrund af disse konkrete analyser og besigtigelser er det erfaret, at det i et vist omfang kan være vanskeligt at identificere Tabel 3. Parametre som det anbefales, at strækningsbesigtigelsen omfatter. Tabel 4. Kriterier til vurdering af om udpegede lokaliteter er sande uheldsbelastede lokaliteter på baggrund af resultater af udpegning henholdsvis resultater af analyse og besigtigelse af vej, trafik og uheld. Tabel 5. Karakteristik, analyseresultater og løsningsforslag for fire udvalgte analysestrækninger i Ringkøbing og Viborg amter. Uheldsdata stammer fra den femårige uheldsperiode 2000-2004. JANAUR 2007 DANSK VEJTIDSSKRIFT 47
nogle entydige fejl, mangler og uhensigtsmæssigheder ved vejen og dens omgivelser på de gennemgåede strækninger. Således er der foretaget grundig analyse og besigtigelse i bestræbelserne på at identificere uheldsmønstre og trafiksikkerhedsmæssige problemer, men det var sjældent muligt at identificere helt entydige mønstre. Dette kan tolkes som en kritik af de benyttede metoder og kan således være argument for, at der er behov for yderligere udvikling af metoder til analyse og besigtigelse, som det for eksempel også efterlyses i kilderne [1, 2]. Et andet og efter alt sandsynlighed endnu mere afgørende kritikpunkt er en kritik af datamaterialet. Således indgår der forholdsvis få uheld i analyserne grundet det heldigvis lave uheldsniveau i Danmark, men også grundet den uheldigvis lave dækningsgrad i den officielle uheldsstatistik. Dette gør det vanskeligt at identificere nogle uheldsmønstre, især fordi flere af uheldene grundet uheldenes stokastiske natur må betragtes som tilfældige uheld, som ikke nødvendigvis har noget med den givne strækning at gøre. For med større sikkerhed at kunne identificere og udbedre trafiksikkerhedsmæssige problemer er det derfor af vital betydning at få et større datagrundlag. Her vil det i første omgang være ønskværdigt at få inddraget informationer om de skadestueregistrerede trafikuheld. Dette vil også give mulighed for en bedre udpegning af uheldsbelastede lokaliteter. Litteratur [1] Hauer, Ezra, Identification of sites with Promise, Transportation Research Record, nr. 1542, side 54-60, Transportation Research Board, 1996. [2] Sayed, Tarak m.fl., Identifying Accident-Prone Locations Using Fuzzy Pattern Recognition, Journal of Transportation Engineering, årgang 121, nr. 4, side 352-358, 1995. [3] Sørensen, Michael, Grå strækninger i det åbne land - Udvikling, anvendelse og vurdering af alvorlighedsbaseret metode til udpegning, analyse og udbedring af grå strækninger, ph.d.-projekt, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet, 2006. [4] Sørensen, Michael, Grå strækninger - er det vejen frem?, Dansk Vejtidsskrift, årgang 83, nr. 11, side 8-13, 2006. [5] Madsen, Jens Christian Overgaard, Trafikuhelds normalfordeling (med tilhørende regneark), Vejforum, 2003. [6] Sørensen, Michael, Trafikuheld i det åbne land - Makroanalyse af uheld fra 1998-2002 (med tilhørende regneark), Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitet, Skriftserie nr. 297, 2004. n M i n i s t e r i e l l e a f g ø r e l s e r Vejdirektoratets brev af 4. april 2006 om hundeefterladenskaber på fortov I e-mail af 23. februar 2006 til Justitsministeriet har De anmodet om en udtalelse vedrørende ovennævnte. Justitsministeriet har anmodet Vejdirektoratet om at besvare henvendelsen. De har medsendt en artikel fra en lokal avis, hvori politiet oplyser, at der ikke i lovgivningen er bestemmelser, der forpligter en hundeejer til at fjerne en hunds efterladenskaber. Derimod er ejeren af fortovet forpligtet til at holde fortovet rent både for sne og affald. De har på denne baggrund anmodet om at få oplyst, om en grundejer kan blive pålagt en bøde, hvis den pågældende ikke fjerner hundeefterladenskaber, som en fremmed hundeejer har efterladt på det offentlige fortov ved grundejerens ejendom. Vejdirektoratet skal indledningsvis oplyse, at direktoratet alene kan påtage sig at besvare spørgsmål på grundlag af den lovgivning, direktoratet administrerer, det vil sige vejlovene. Kommunen kan som vejbestyrelse bestemme, at ejerne af ejendomme, der grænser til en offentlig vej eller sti i byer og bymæssig bebyggelse, skal renholde fortov og sti ud for ejendommene, jf. vintervedligeholdelseslovens (Lov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 714 af 11. september 1997) 5, stk. 1. Beslutningen skal forhandles med politiet. Desuden skal beslutningen offentliggøres i et eller flere af de blade, der har almindelig udbredelse i kommunen, jf. lovens 5, stk. 4. Renholdelsespligten omfatter efter lovens 13, stk. 1, bl.a. pligt til at fjerne affald og andet, der er særlig forurenende eller til ulempe for færdslen. Den lokale vejbestyrelse kan efter forhandling med politiet fastsætte nærmere konkrete bestemmelser om renholdelsens udførelse, jf. bestemmelsens stk. 3. Efter disse bestemmelser er en grundejer forpligtet til at fjerne alle former for affald herunder dyrs efterladenskaber på fortovet ud for den pågældendes ejendom, uanset hvordan affaldet er blevet placeret det pågældende sted. Hvis en grundejer ikke udfører den pålagte renholdelse, kan vejbestyrelsen udføre arbejdet på den pågældendes regning, jf. lovens 16. Overtrædelse af ovennævnte bestemmelser kan efter lovens 20 straffes med bøde. En grundejer kan således straffes med bøde for ikke at fjerne affald, herunder hundes efterladenskaber, fra en offentlig vejs fortov ud for sin ejendom. Har vejbestyrelsen (eller politiet) sikkert kendskab til, hvem der har anbragt affald, herunder hundes efterladenskaber, på fortovet, kan vejbestyrelsen (i påtrængende tilfælde også politiet) dog fjerne affaldet på den pågældendes regning og den pågældende kan pålægges en bøde for at have anbragt affaldet. Dette fremgår af vintervedligeholdelseslovens 17 og vejlovens (Lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 671 af 19. august 1999) 102 og 113. Vejdirektoratet, den 4. april 2006. j.nr. A01-D0304-32 48 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2007 JANUAR