Reflektioner over interventioner

Af Kjeld B Poulsen, Kai Drewes, Sisse Grøn, Peter T Petersen og Elsa Bach Reflektioner over interventioner Erfaringer fra over 200 interventioner iværksat for at forbedre sundhed og arbejdsmiljø for 3500 buschauffører 001 571 9 12 4

Reflektioner over interventioner Forfattere: Kjeld B Poulsen Kai Drewes Sisse Grøn Peter T Petersen Elsa Bach Layout: Topp AD/grafik Tekstredigering: Gittten Bugge og Signe Bonnén Trykt på svanemærket papir Arbejdsmiljøinstituttet Lersø Parkallé 105 DK-2100 København Ø Tlf: 39 16 52 00 Fax: 39 16 52 01 E-post: ami@ami.dk Hjemmeside: www.ami.dk

Indhold Forord 02 Introduktion 03 Den spæde start: fra ide til projekt 08 Etablering af baseline hvordan det ser ud 17 Interventionsfasen nu sker der noget 21 Opfølgning skete der så noget? 26 Resultater hvad der skete 30 Projektevaluering at se sig selv i øjnene 42 Hvad SundBus har bidraget med af ny viden 46 Fra praksis til teori 50 Anbefalet læsning 56 20 98 354989 565 001 571 9 Indhold 12 4 49 9

Forord 4 Forord Der er ingen lette løsninger, når man gennemfører komplekse interventioner på arbejdspladsen under dagligdagens driftsbetingelser. Især ikke, når det drejer sig om en økonomisk presset branche som busbranchen. Mange virksomheder oplever, at de traditionelle metoder ikke har slået til. I stedet for at opgive er her et eksempel på, at man kan nå et stykke i den rigtige retning, hvis der er vilje hos alle parter. Men det kræver tillid, engagement, fælles visioner og hårdt arbejde. Erfaringsbogen fortæller om nogle arbejdsmiljøforskeres oplevelser på en måde, som vi håber, vore kolleger kan hente eftertanke og erfaring fra, hvad enten de er forskere eller rådgivere. Men vi håber også, at andre professioner kan bruge den til at diskutere, hvad de selv kan byde på i den tværfaglige ruskomsnusk, som forandringsforskning også er. Bogen kan anvendes i undervisningssammenhænge og medvirke til at skabe respekt og interesse om nødvendigheden og nytten af at involvere andre faglige traditioner end ens egen. Det er en anderledes bog, end arbejdsmiljøforskere plejer at skrive. Det er et forsøg på at skrive om de faser, vi sjældent hører om. Om hvor afgørende opstartsfasen er, før man kan tale om, at der er et forskningsprojekt. Om tvivlen og alt det, man godt ville have lavet anderledes, hvis tiden, mandskabet og erfaringen havde været tilstede. Om at turde forvalte usikkerhed i en dynamisk verden, fordi det hele tiden kan være en trussel mod forskningsprocessen. Om at finde støtte i et ligeværdigt tværfagligt team af forskere og praktikere, hvis opgaven skal lykkes. Om hvordan man håndterer, at parterne ville sætte flere hundrede interventioner i gang, så al sund og traditionel målemetode gik til tælling. Men det er ikke en kogebog. For der findes ganske enkelt ikke nogen rigtig måde, som let kan generaliseres til alle interventionsprojekter. Du må selv skabe en metode, der kan fungere i netop den specifikke kontekst, hvor du er. Bogen kan give dig nogle af vore erfaringer, som du forhåbentlig kan bruge til at bygge dit eget projekt op omkring. SundBus skulle forbedre sundhed og velbefindende for buschauffører. Men hvad er sundhed, og hvordan påvirkes den i positiv og negativ retning? Fortællingen handler derfor om en situation, der ligner de udfordringer, man står overfor til daglig i virksomhederne, og som er langt fra den klassiske interventionsforskning, hvor man søger efter specifikke årsagssammenhænge. I SundBus var det ikke entydigt, hvad der forårsagede reduceret sundhed, og vi har derfor heller ikke haft en færdig løsning parat fra starten. Vi har ramt rigtigt med denne publikation, hvis du siger, at "det vidste du da godt", og "sådan plejer du selv at gøre" men samtidig finder, at der er alligevel er flere af de ting, vi siger, som giver dig en ny vinkel. Det er, når du tør gøre det, du har prøvet før på en anden måde, end du plejer, at du kan opnå ny erkendelse, og at der sker forandring, der hvor det ikke skete før. Bogen er skrevet af projektlederen for SundBus, seniorforsker Kjeld B. Poulsen, men er konfereret med den del af projektgruppen, der ikke var fra branchen. Deres kommentarer er søgt indarbejdet så loyalt som muligt, for alle har deres egen oplevelse af projektforløbet. Der skal være en tak til alle, der har været aktive i projekt SundBus: de mange chauffører, som måske slet ikke har vidst, at de forandringer, de har oplevet, kan være en følge af projektet. Til ildsjælene på anlæggene, hos vognmændene, i HUR, hos organisationerne og på AMI. Men især til branchedeltagerne i projektgruppen: Lotte Rasmussen, Eva Holm, Karin Lehmann, Per Vendelboe, Henning Rasmussen, Brian Hansen og Jesper Lindeberg. Elsa Bach Forskningschef

Introduktion 5 Introduktion For hvert indviklet problem er der en løsning som er enkel, nem at forstå og forkert! Albert Szent-Györguy, Nobelprismodtager 1937 SundBus var et fireårigt interventionsprojekt for næsten alle buschauffører i Hovedstadsområdet. På grund af en voldsom oversygelighed blandt buschauffører var formålet at se, hvordan man i stor skala kunne forbedre deres sundhed og velbefindende. Metodemæssigt ønskede vi at operationalisere sundhedsfremmebegrebet som en aktionsbaseret interventionsmodel. Projektet blev etableret som et dagligt samarbejde mellem parterne i en demokratisk og tværfaglig ramme. Vi udviklede et skræddersyet spørgeskema, hvor svarene dannede grundlag for gennemførelse af flere hundrede interventioner på samme tid. Projektet viser at målet om markant bedre sundhed for buschauffører er et realistisk mål. Men vi kan kun nå dette mål, hvis vi samtidig skaber forandringer på arbejdspladsen, i privatlivet og for helbred og livsstil. SundBus bruger arbejdspladsen som platform for en sådan helhedsorienteret tilgang. For at finde troværdige og specifikke forklaringsmodeller, som vi kunne intervenere på, var det afgørende at vi blev i stand til at håndtere en kombineret kvantitativ og kvalitativ indsats. Det ukontrollerede dynamiske forløbsdesign, satte sammen med de mange interventioner en kæp i hjulet for traditionelle statistiske effektmålinger. Det betød, at vi var nødt til at udvikle en metode til evalueringsdelen. Projektet kom på den måde til at ligne den virkelighed, som vi så gerne ville lære at blive bedre til at påvirke. Hvad indeholder introduktionen Formålet med publikationen er at bruge vore erfaringer fra et stort fuld skala interventionsprojekt i busbranchen til at kvalificere arbejdsmiljøprofessionelle og forskere i arbejdet med komplekse interventioner. Vi fortæller om etableringen af projekt SundBus, der bygger på et demokratisk partnerskabsprincip inden for praktisk interventionsforskning. Vi gennemgår de sundhedsog arbejdsmiljømæssige grunde til at beskæftige sig med buschaufførers helbred. Vi mener, at de mange nye erfaring i SundBus kan være til glæde for andre forskere og professionelle inden for arbejdsmiljøområdet, som beskæftiger sig med det vanskelige felt, der handler om komplekse interventioner ude i virkeligheden. Den vinkel der lægges i denne fortælling er derfor overvejende set gennem projektlederens briller med dette specifikke mål for øje.

Introduktion 6 Arbejdsmiljøinstituttet har været med i forskningen omkring sammenhængen mellem helbred og påvirkninger i buschaufførers arbejdsmiljø gennem mange år. Offentliggørelsen af figuren nederst på siden, over de stadig stigende indlæggelser for hjertekar lidelser blev en politisk øjenåbner, som var med til at lægge pres på branchen for at gøre noget ved buschaufførernes arbejdsmiljø. Arbejdsmiljøinstituttet besluttede sig derfor til at få et samarbejde i stand med branchen om at iværksætte de nødvendige interventioner. Samtidig var introduktionen af sundhedsfremme på arbejdspladsen en god anledning til at udvikle en ny måde at lave interventionsforskning på. SundBus-ideen var født og resten af skriftet her vil fortælle om, hvad der siden skete. Sundhedsfremme er en metode, der giver personer indflydelse på, hvordan de kan forandre deres leve- og arbejdsvilkår. Derfor er sundhedsfremme meget mere end en livsstilspåvirkning. Det er vigtigt at erkende, at der ikke findes nogen enkelt sand eller autoriseret sundhedsfremmemetode. Men arbejdspladsen er en attraktiv platform for udøvelse af sundhedsfremme især hvis de nye kompetencer også kan bruges i andre sammenhænge. SundBus er et eksempel på, hvordan vi valgte at forme og forstå sundhedsfremme. Indlæggelse for hjertekarsygdomme SHR 200 180 Buschauffører 160 140 120 100 80 Ufaglærte arbejdere Faglærte arbejdere Funktionærer Ledende funktionærer Direktører Ledende offentligt ansatte 60 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994

Introduktion 7 Hvor kan I anvende SundBus metoden? SundBus modellen er krævende og skal derfor kun anvendes i sit fulde omfang, når I har at gøre med vigtige, omfattende og komplekse sundheds- og arbejdsmiljørelaterede problemstillinger. Altså problemer, som har eksisteret længe, uden at de er blevet løst ved de metoder, vi plejer at benytte os af. En væsentlig del af udfordringen ligger i at kunne håndtere den store variation i årsagerne til arbejdsmiljø- og sundhedsproblemer på de forskellige arbejdspladser. Det er også vigtigt, at I fra starten er klar over, at det tager lang tid ofte år at iværksætte, gennemføre og forankre effektive løsningsmetoder. Det er også mere reglen end undtagelsen at benytte tværfaglige metoder, der griber ind på mange forskellige områder på samme tid. Og så er det kun ved at samarbejde og etablere et ægte ligeværdigt partnerskab, at man har en chance for at komme i mål. Med partnerskab forstås et ligeværdigt demokratisk samarbejde, hvor alle har lige mulighed for at blive hørt og tage et medansvar for opgaven. SundBus-modellen hører derfor ikke hjemme, hvor det er oplagt at påbud og lovindgreb er eneste logiske konsekvens. Det kan f.eks. være i forbindelse med regler om afskærmning og værnemidler. Man kan sige at SundBus modellen er et supplement til det, I plejer at gøre. Der er derfor heller ikke tale om at erstatte den erfaring som allerede findes. Modellen er særlig anvendelig i de tilfælde, hvor der er stor afstand mellem aktørerne i hvordan, de forstår årsagssammenhænge og handlemuligheder. Projektet er et eksempel på, hvordan forskerne bliver bedre interventionsforskere netop ved at lære af og med praktikerne. Men arbejdspladserne kan også bruge metoden til at blive bedre til at omsætte forskningsresultater til handling i hverdagen. I begge tilfælde er resultatet imidlertid afhængig af, hvor godt forskere, rådgivere og brugere spiller sammen. Godt at vide! Denne publikation dækker perioden 1998-2002. Fra den tidligste idéfase, over udvikling af spørgeskema, gennemførelse af base-line undersøgelsen i 1999 og til iværksættelse af interventioner til opfølgningsundersøgelsen i 2001. Herefter følger evaluering og rapportering af de første effektmålinger. Projektets sidste opfølgning, der ser på forankring, sker ved udgangen af 2003. Disse resultater er derfor ikke med her, men bliver lagt ud på Arbejdsmiljøinstituttets hjemmeside på et senere tidspunkt. Buschaufførers helbredsproblemer Det er ikke tanken at levere en komplet gennemgang af den videnskabelige litteratur, men kun ganske kortfattet at referere hovedtrækkene, som de så ud ved starten af projekt SundBus. I skulle gerne få en ide om bredden af problemfeltet, når I tager vores sundhedsfremme-kasket på. Vi kan nemlig ikke nøjes med kun at se på arbejdsmiljøet, men er også nødt til at se på samspillet mellem arbejdsforholdet og resten af livet. For 50 år siden opdagede Morris og hans medarbejdere, at buschauffører havde en overhyppighed af hjertekar sygdomme, når man sammenlignede med konduktører. Siden har mange andre undersøgelser bekræftet overrisikoen for hjertekar sygdomme. I Danmark ved man, at chauffører indlægges dobbelt så hyppigt for hjertesygdomme som andre arbejdstagere, ligesom hjertedødeligheden også er forhøjet. Chauffører har også øget forekomst af lungekræft og andre lungesygdomme, forhøjet blodtryk, diskusprolaps samt en række problemer med maven, fordøjelsesbesvær og muskel- og rygsmerter. Buschaufførers arbejdsmiljø Chauffører er udsat for kræftfremkaldende stoffer, primært fra udstødningsgasser og ergonomiske påvirkninger i form af uhensigtsmæssig indretning af førerpladsen og vejbump. Men det er især de mange stress-fremkaldende faktorer ved arbejdet som bybuschauffør, der har påkaldt sig opmærksomhed. Da de kan være årsag til hjerte-kar sygdommene. Derimod er der ikke forsket specifikt i betydningen af ledelses- og samarbejdsforhold, udlicitering, uddannelse m.v. for arbejdsmiljøet for buschauffører.

Introduktion 8 Interventionsforskning i busbranchen Dansk forskning har gennem de sidste tre årtier været i front, når det gælder undersøgelse af buschaufførers arbejdsmiljø. Her findes gode eksempler på interventionsprojekter. Men ligesom det er tilfældet internationalt, har interventionsforskningen ikke haft nogen stor rolle, når det handlede om at gennemføre forandringer i praksis. Interventionsprojekterne har fokuseret snævert på specifikke problemstillinger, som f.eks. muskelbesvær og stress. - Og der har deltaget relativt få chauffører for at få kontrollerede laboratorielignende betingelser. Forskningen har mest bidraget med deskriptive og kausale undersøgelser, der skulle give yderligere information om arbejdsmiljøets sundhedsskadelige karakter. Så har det været op til de øvrige aktører at agere på denne information. Men fordi der kun er publiceret få undersøgelser i videnskabelige tidsskrifter betyder det ikke, at der ikke er sket noget. En væsentlig del af forklaringen er, at mange interventioner blot sker som en del af virksomhedernes daglige sikkerheds- og arbejdsmiljøarbejde. Sundhedsfremme med holistisk afsæt Der er ikke tvivl om, at arbejdet har et sundhedsskadeligt potentiale. Men samtidig er der tale om, at buschauffører har en overhyppighed af mange af de samme sygdomme, som vi kalder folkesygdomme. Det kan derfor ikke udelukkes at der også er andre medvirkende forklaringer til sygdommene end arbejdet. Et forhold, der kun sjældent inddrages i de videnskabelige undersøgelser. F.eks. skyldes den væsentligste del af lungekræfttilfældene ikke luftforurening, men at chaufførerne ryger mere end andre. Vi vil blot gøre opmærksom på, at der er flere forskellige løsningsmodeller til det samme problem og understrege behovet for at se efter, om der er større nytte ved en kombineret helhedsorienteret indsats. Vi gør chaufførerne en bjørnetjeneste, hvis vi foregøgler dem, at de kan kompensere for effekterne fra andre miljøer ved at ændre deres arbejdsmiljø. Så er der forholdet omkring den sociale slagside. Chauffører hører til gruppen af ufaglærte, som generelt har øgede arbejdsmiljø- og helbredsproblemer. Det sidste er det, der kaldes for sundhedskløften. En faktor der yderligere vanskeliggør opgaven med at bringe buschaufførers sundhed på niveau med de øvrige lønmodtageres. Og det skal det! Hvis målet er størst mulig forbedring af sundheden, er der ingen tvivl om, at vi ofte står i en situation, hvor vi får mest effekt for pengene ved at satse på andre miljøer end arbejdsmiljøet. Det mener vi er en forkert tankegang, fordi det er i samspillet mellem arbejdet og andre miljøer, den største gevinst ligger for den samlede sundhed. Sundhedsfremmemetoden tager jo netop afsæt i, at arbejdspladsen er et godt sted at begynde, når man ønsker en holistisk indsats. Hvis dette skal vinde indpas, kræver det, at forskere og andre arbejdsmiljøprofessionelle prioriterer at formidle denne tilgang.

Introduktion 9 Udlicitering af busdriften i HT-området Udlicitering er ofte blevet udnævnt til skurken bag buschaufførernes dårlige helbred. Men det kan ikke alene forklare buschaufførernes negative sundhed, som blev påvist årtier før udliciteringen startede. Indtil 1974 var den kommunalt ejede kollektive trafik samlet under Københavns Sporveje. Derefter overtog Hovedstadens Trafikselskab (HT) driften, som frem til 1990 blev kørt under standardkontrakter. Men i 1989 vedtog Folketinget den såkaldte HT-lov, der blev startskuddet til udliciteringen. Busdriften blev opdelt i en A-division, der stod for administration og tilrettelæggelse af driften (fortsat kaldet HT) og en B-division, der fik ansvaret for selve den offentligt ejede buskørsel. Det mest almindelige har været, at driften blev udbudt i perioder på 4-6 år, selvom kortere kontrakter også er forekommet. Men især i de senere år har større og dyrere busser bevirket at kontraktlængden kan være på op til 8 år. Hensigten med at udlicitere var at reducere omkostningerne. Det var ikke noget dårligt job at være vognmand under HT før udliciteringen. Derfor var der i begyndelsen mest fokus på at reducere køretimeprisen, og der er ingen tvivl om at den del af opgaven lykkedes. Indtjeningen i branchen er nu langt under det, der kræves for at kalde en virksomhed for økonomisk sund. Omkostningerne blev også reduceret ved at udnytte chaufførkapaciteten mere effektivt. Tidligere var det almindeligt, at en vagt kunne have flere timers pauser og hver dag mødte snesevis af chauffører til disponibel tjeneste, hvor de fik løn for at være til rådighed. Det sker ikke mere, og der er nu flere eksempler på, hvordan lovgivning og overenskomst nogle steder er søgt tolket så snært, det overhovedet er muligt. Når en rute udliciteres, er chaufførerne omfattet af lov om virksomhedsoverdragelse, hvilket betyder, at de skal have tilbudt arbejde hos den entreprenør, som overtager ruten. De er altså sikret arbejde, men det kan være under andre betingelser. F.eks. kan det være et problem at tage sin anciennitet med over til den nye arbejdsgiver. Og en virksomhed kan sagtens overtages af en anden ejer i udliciteringsforløbet, som det har været tilfældet flere gange. Udlicitering er en kompliceret affære med uhyre detaljerede produktbeskrivelser, som er svære at gennemskue udefra. Det blev derfor også en del af SundBus forskningsforpligtigelse at se på, hvilken rolle arbejdsmiljøet spillede i udliciteringen. Projektet så desuden på, om man fremover kunne bruge udlicitering som et middel til at forbedre sundheden.

Hvad indeholder dette kapitel: Kapitlet handler om rolleafklaring og organisering af projektet. En grundig gennemgang af muligheder og begrænsninger i den tidlige projektfase er med til at indkredse en fælles vision. Begrebet sundhedsfremme bliver defineret som en metode til at give indflydelse på eget liv. Projektets formål bliver til som en interessentmodel med brede mål. Designovervejelser. Seks principper for samarbejdet. Etablering af projektorganisationen med en følgegruppe og en central projektgruppe, hvor det afgørende var, at repræsentanter fra branchen blev ansat direkte i projektet.

Den spæde start 11 Den spæde start: Fra ide til projekt Vi har altid stillet op til at deltage i forskning, men hver gang har det ført til at man kun har fremhævet de negative sider og undladt at vise når vi har lavet noget godt. Eigil Koop, Bus Danmark Medens projektet stadig var i sin allertidligste skabelsesproces, foretog projektlederen en sonderende rundtur blandt interessenterne, som var de to fagforeninger, arbejdsgiverforeningen, trafikselskabet HT og de seks vognmænd. Disse bilaterale dialoger var langt mere givende end et fællesmøde, da det fra starten gav os en betydelig mere differentieret indsigt i branchens selvopfattelse. Fordi det politiske landskab var meget fastlåst efter ti års udlicitering var det vigtigt, at vi kom bag paraderne. Det gav en mulighed for at overveje, om projektet kunne legitimeres ved at give parterne et alternativ til den meget politiserede omgangsform. Det skete ved, at Arbejdsmiljøinstituttet tilbød sig og projektet som dels en ligeværdig partsneutral dels en aktiv, medspiller i formuleringen af det fremtidige forsknings- og interventionsbehov. Det handlede meget om at forskeren og rådgiveren skulle have både evner, lyst og held til at spille med på banen. I denne fase drejede det sig meget om forhandlinger. Det var her grunden skulle lægges til en fælles vision og ejerskabsfølelse. Er der baggrund for at skabe en fælles vision? Derfor måtte vi nu forsøge at pejle os ind på, om vi kunne skabe en fælles vision om at handle. Generelt set var alle interessenterne ved at være grundigt trætte af det stereotypt negative billede, man havde af branchen. Alle ønskede handling frem for flere undersøgelser. Her er det vigtigt at gøre opmærksom på, at videnskabelig evidensbaseret viden normalt bygger på undersøgelser, som ligger tilbage i tiden. Mange af disse forhold var allerede løst. F.eks. var defrosterindtaget nu flyttet fra vejniveau til taget i busserne. Og det skaber ikke troværdighed, hvis man står stejlt på videnskabelige krav til en undersøgelse, når branchen ikke kan genkende dette behov. Branchens behov vil altid være fremadrettede, og problemstillingen viste sig da også ofte at være en helt anden end den, der fandtes i evidensbasen. Men der var enighed om, at derude ventede stadig mange problemer på at blive løst. Interessenter En interessent er en person, gruppe eller organisation, der har en eller anden interesse i projektets forløb og resultat. Interessenter vil altid kunne påvirke et projekts forløb. Nøgleinteressenter bruges her om den dominerende koalition af interessenter, der til enhver tid har afgørende indflydelse på projektet.

Den spæde start 12 Det er afgørende, at man ikke kommer i en situation hvor en eller flere af nøgleinteressenterne ikke føler, de får plejet væsentlige interesser i projektet. Derfor er det i startfasen af et projekt meget mere vigtigt at finde de skæringspunkter, hvor der kan skabes enighed, end at lede efter uenigheder. For SundBus vedkommende fandtes denne enighed omkring den dårlige sundhed. Derimod var nøgleinteressenterne ikke enige om årsagerne til det dårlige helbred. Lidt firkantet sagt, så mente fagforeningerne, at det skyldtes arbejdsmiljøbelastninger og en økonomisk udsultning af branchen pga. udlicitering. Vognmændene pegede også på effekter af økonomisk betinget effektivisering, men mente derudover, at usund livsstil spillede ind. Trafikselskabet pegede på livsstil og manglende evne hos vognmændene til at effektivisere, så det ikke gik ud over arbejdsmiljøet. Så om ikke andet, så passede de i udgangspunktet sammen to og to. Men alle var enige om at lægge hovedvægten i projektet på at skabe tilstrækkelig handling "så man ikke mere behøvede at høre om buschaufførers dårlige helbred og arbejdsmiljø", uanset hvorfor. At etablere branchens ejerskab i et helhedssyn Vi tog et teoretisk udgangspunkt i det udvidede sundhedsbegreb. Det betød f.eks., at når vi så på psykosociale forhold i arbejdet, skulle vi også medinddrage påvirkninger fra det private liv. Ligesom vi skulle forholde os til, hvordan disse forhold og påvirkninger interagerede. Men det var stadig arbejdspladsen, der var projektets platform for handling. Også selvom de genererede erfaringer og resultater forhåbentlig ville vise sig, at række længere ud. Hvis projektet skulle have en blivende effekt, skulle branchen tage det fulde ansvar for, at der skete noget. Det var vigtigt at gøre det helt klart fra begyndelsen, at den del ikke var forskernes ansvar. Det handlede nemlig om at etablere branchens ejerskab til projektet. Sundhedsfremme Begrebet sundhedsfremme på arbejdspladsen blev anvendt, fordi det havde en ny signalværdi. Men på samme tid var det i praksis et tomt begreb, fordi det ikke rigtigt havde været brugt før. Derfor manglede der erfaring med, hvordan begrebet kunne operationaliseres i praksis. Den europæiske sundhedsfremme definition var blevet publiceret året før som Luxembourg Deklarationen. Men i Danmark havde mange alligevel den opfattelse, at ordet sundhedsfremme mest blev brugt som en erstatning for livsstil. Nu skulle dette begreb udvikles i SundBus. Luxembourg Deklarationen Luxembourg Deklarationen definerer sundhedsfremme på arbejdspladsen som den kombinerede effekt af arbejdsgiveres, arbejdstageres og samfundets samlede indsats for at forbedre sundhed og velbefindende hos den arbejdende befolkning. Dette kan opnås ved en kombination af - forbedret arbejdsorganisering og arbejdsmiljø - forbedret støtte til arbejdstagernes personlige udvikling - fremme af arbejdstagernes aktive medvirken

Den spæde start 13 Formulering af formål Formålet blev formuleret så det rummede alle nøgleinteressenternes kerneinteresser. SundBus formål er at integrere sundhedsfremme i de daglige driftsbetingelser og opnå en bred og hurtig indsats for flertallet af chauffører vedvarende at forbedre sundhed og velbefindende bredt at mindske og fjerne helbredsrisici at øge job-tilfredsheden at genvinde den faglige stolthed og et godt omdømme at øge tiltrækningen og fastholdelsen af chaufførerne at udvikle metoder til at styre sundhedsfremmeindsatsen Gode råd! I den tidlige afklaringsfase er det vigtigt, at projektets leder er opmærksom på at - være åben, neutral og receptiv - respektere deltagersynspunkter - kunne se og skabe alliancer - se løsninger frem for problemer - undlade at præsentere en takeit-or-leave-it løsning for parterne De to første bullets viser, at alle var enige om, at sundheden skulle forbedres. Men fordi der ikke var enighed om årsagerne, og dermed hvad der skal gøres ved problemet, blev formuleringen så bred, at den dækkede alle interessenternes forklaringsmodeller. Nogen vil måske sige, at formuleringen på den måde blev uforpligtende. Men det mener vi ikke. Vi var forinden blevet enige om, at intervenere bredt. - Og der var skabt tilstrækkelig tillid til, at det kunne ske. Alle forventede en betydelig grad af utilfredshed med jobbet, manglende faglig stolthed og et negativt omdømme både internt blandt chaufførerne og eksternt ude i befolkningen. Det lå i kortene, at det ville blive sværere at skaffe arbejdskraft. Så igen var alle enige om formålet men ikke nødvendigvis om vejen derhen. Men der var både et praktisk og teoretisk ønske om at operationalisere og evaluere sundhedsfremme. Bemærk at ordet arbejdsmiljø slet ikke forekommer i formålsparagraffen. Alligevel var ingen i tvivl om, at det var et arbejdsmiljøprojekt. Designovervejelser Der var fra starten et klart ønske om at vælge et kontrolleret forsøgsdesign, hvor man fordeler virksomhederne i en interventionsgruppe, hvor de bliver udsat for velbeskrevne forandringsprocesser og i en kontrolgruppe, hvor dette ikke er tilfældet. De fire vigtigste grunde til at vi fandt det svært at opfylde ønsket om et kontrolleret design var at alle garageanlæg ville blive udsat for store forandringer, som ville påvirke designet, f.eks. i form af udlicitering. vi ikke mente, der fandtes tilstrækkelig mange generelle interventioner, som ville være både effektive og realistiske nok. Noget tydede på at lokale forhold ville veje tungere. de foranderlige organisatoriske forhold ville betyde, at det blev svært at se hvem, der havde været helt eller kun delvist eksponerede for interventionerne gennem hele perioden. projektet ikke var kausalt og derfor ikke skulle undersøge, hvilken intervention, der var mest effektiv. Formålet var at se, om der overhovedet kunne interveneres tilstrækkeligt

Den spæde start 14 Vi besluttede i stedet at anvende et casestudy-design. Desværre har det en negativ klang i nogle forskerkredse. Mange mener, at metoden egner sig bedst til præliminære sonderinger udført af yngste forsker. Men intet kan være mere forkert. Det er et avanceret design, som kræver deltagelse af de mest erfarne aktører fra forskning og praksis. Der er tale om et opfølgnings-design, hvor man måler før, under og efter. Man måler på både resultat og proces. Men fordi interventionerne bliver gennemført under helt realistiske hverdagsbetingelser, kan det være vanskeligt at holde styr på hvem, hvad og hvor mange chauffører, der deltager i interventionen - samt hvor længe. Dette vanskeliggøres yderligere, når der iværksættes flere interventioner i mange forskellige sammenhænge. Casemetoden giver i modsætning til det kontrollerede eksperiment sjældent mulighed for statistiske beviser på effekten af en bestemt intervention. I stedet taler man om, hvorvidt der er skabt sandsynlighed for, at et bestemt tiltag har haft den ønskede virkning. Og jo mere evidens der kan skaffes, jo mere tillid er der til, at indsatsen har virket. Vi anbefaler metoden, fordi den også ligger i forlængelse af parternes arbejdsmetoder. Case-metoden Case-metoden gør det muligt at undersøge meningsfyldte karakteristika og helheder i virkelighedens verden. Casestudier opdeles i: Sonderende studier Beskrivende studier Forklarende studier Designet kan indeholde flere videnskabelige undersøgelsesmetoder på én gang. Det betyder, at det kan formes, så det svarer på spørgsmål af typen: Hvem, hvad, hvor, hvor mange, hvor meget, hvordan og hvorfor. Case-metoden kræver naturligvis også systematisk dataindsamling. I SundBus anvendte vi følgende kilder til opsamling af lokaliseret viden: Videnskabelige standardmetoder i form af epidemiologiske data fra spørgeskemaundersøgelser og kvalitativ dybdeboring med udgangspunkt i interviews, fokusgrupper og observation. Logbog over relevante aktiviteter på arbejdspladserne. Projektmedarbejdernes dagbog med deres egne iagttagelser og uformelle informationer. Relevant tilgængeligt publiceret materiale fra avisartikler, fagblade, garageblade mv. Etablering af projektorganisationen Der blev nedsat en følgegruppe med repræsentanter fra de fire nøgleinteressenter: Fagforeningerne, arbejdsgiverorganisationen, trafikselskabet og Arbejdsmiljøinstituttet. Følgegruppens funktion var: " at bakke op bag projektet, motivere parterne og varetage den overordnede beslutningskompetence i henhold til branchens de facto forhold. Følgegruppen skal kunne inddrages og aktivt medvirke til at udrede eventuelle organisatorisk/politiske problemer". Vi tilstræbte bevidst, at følgegruppens funktioner forblev på det overordnede politiske plan. Seks samarbejdsprincipper Der blev opstillet seks grundlæggende principper for samarbejdet: - Deltagerinvolvering er et "must" - Business as usual - Multiple interventioner finder sted - Fokus på interessenternes kernebehov. - Branchen er eksperter på virksomhedsdrift og forandring - Branchen har derfor selv det endelige ansvar for handling.

Den spæde start 15 Som noget utraditionelt i arbejdsmiljøforskningen ansatte vi fem repræsentanter fra branchen på halv tid i projektgruppen. For det første mente vi ikke, det ville være muligt for forskerne at komme tæt nok på branchen til at få den nødvendige viden til at vurdere aktionsgrundlaget. For det andet mente vi, at det ville øge projektets troværdighed i branchen. Det var nødvendigt, når branchen skulle påtage sig ejerskab og tage ansvaret for gennemførelse af interventionerne. For det tredje ville det være en forudsætning for at opfylde projektgruppens øvrige formål: At repræsentere partsinteresser og referere til følgegruppen. At sikre gensidig læring mellem forskere og praktikere. At arbejde for branchens engagement og ejerskab. At være dagligt bindeled mellem forskning og branche. At levere et stykke praktisk arbejde i en partnerskabsmodel Projektlederens metarefleksion! - Hvis jeg skulle starte forfra, ville jeg foretrække at anvende samme metode igen i startfasen. Det er vigtigt at spille "ping-pong" med parterne, da det er i den tidligste fase, man kan få den største bevægefrihed. Men det tager tid en luksus, som man ofte ikke har, når startskuddet til et projekt er gået. Denne fase tog et år, hvor det hele tiden var uklart, om projektet ville blive til noget. Men det handlede om at få opbygget tillid til projektet og tillid tager tid. Brancherepræsentanterne i projektgruppen blev ikke blot udpeget af følgegruppen. De insisterede også på selv at finansiere dem for på den måde at signalere engagement. Der er ingen tvivl om, at dette samarbejde var den enkeltfaktor, som fik størst indflydelse på projektet.

Hvad indeholder dette kapitel: For at kunne iværksætte virksomme interventioner må parterne kende hinandens syn og holdninger. Projektet anvendte en modificeret version af fremtidsværkstedet til dette. Vi udviklede et spørgeskema specielt skræddersyet til busbranchen med det formål at indkredse handlemuligheder. Det var nødvendigt at inddrage mange nye emner for at kunne dække den brede holistiske tilgang. Det store engagement fra projektparterne førte til en høj og repræsentativ besvarelse. Resultaterne pegede på, at der stadig var vigtige problemer og at de fandtes inden for alle parternes interesseområder. På denne baggrund besluttede nøgleinteressenterne, at der skulle handles. Parterne fik en metode til selv at tolke deres resultater og beskrive realistiske prioriterede forslag til effektive interventioner, som hurtigt kunne iværksættes.

Etablering af baseline 17 Etablering af baseline hvordan det ser ud SundBus må ikke gå hen og blive endnu en rapport! Reiner Burgwald, Trafikfunktionærernes Fagforbund Selvom vi allerede havde en masse nyttig information fra den indledende runde, var det nødvendigt at få et mere detaljeret kendskab til interessenternes syn på verden og på hinanden. Som det er fremgået, var der mange gode grunde til, at parterne så forskelligt på årsagerne til buschaufførernes dårlige helbred. Og det er vigtigt at tage hensyn til, når der skal skabes en fælles vision, som skal danne grundlag for handling. Nogle kalder det programteori. Men i denne publikation vælger vi at bruge det mere jordnære ord forklaringsmodel. For at få en detaljeret viden om hvor store variationer, der var i chaufførernes egen oplevelse af job og helbred, blev der på et tidligt tidspunkt fremsat ønske om at spørge alle chaufførerne frem for kun at høre deres organisationer. Det var oplagt at bruge en spørgeskemaundersøgelse, som desuden kunne bruges til at følge op på, om chaufførerne oplevede en effekt af interventionerne. Derimod var det ikke oplagt hvilke spørgsmål, der skulle tages med for at løse opgaven. Parternes forklaringsmodeller måtte derfor ekspliciteres, så vi var sikre på at spørge om de rigtige ting på den rigtige måde. Fremtidsværksted - en måde at udveksle verdensbilleder på Projektgruppens første opgave blev derfor at beskrive, hvordan parterne i SundBus så på problemstillingen, og hvad vi mente, der var det vigtigste at undersøge i SundBus. Metoden var en modificeret fremtidsværkstedsmodel, hvor der var lagt ekstra vægt på brainstorming. Processen blev delt op i fire faser: Først blev alle ord der henviste til buschauffører skrevet op på plancher og grupperet i forskellige kategorier, som f.eks. køretider, helbred, samarbejde og ledelse. I den næste fase måtte vi kun skrive positive ting. I begge faser var det ikke tilladt at diskutere selve indholdet, men kun at stille opklarende spørgsmål. Der var nu behov for at gå i metaposition og beskrive, hvordan vi overordnet opfattede hinanden. De mange myter som huserer i branchen kom nu frem. F.eks.: "lortejobmyten", "flere-undersøgelser-behøves-myten" og "sund-ind-syg-ud-myten". Til sidst gav alle deltagere så deres umiddelbare og realistiske reaktioner på, hvad de mente, der kunne gøres for at forbedre forholdene, ud fra den viden vi nu havde delt.

Etablering af baseline 18 Udvikling af et spørgeskema til buschaufførerne De mere end 600 punkter fra fremtidsværkstedet blev samlet i tyve kapitler, der skulle være grundlaget for udvikling af et branchetilpasset spørgeskema. Der var mange emner, der ikke tidligere var forsket i, men som parterne skønnede var vigtige at få med i forhold til den holistiske indfaldsvinkel, projektet havde valgt af følge. Det var f.eks. oplevelsen af kolleger, tillidsfunktionen, ledelsen og privatlivet. Det var vigtigt, at vi i SundBus kunne komme hele vejen rundt om et emne. Problemer på arbejdet hænger oftest sammen med private problemer som på den måde forstærker hinanden. Det var derfor vigtigt, at vi inkluderede begge faktorer i vurderingen af aktionspotentialet. Den væsentligste paradigmatiske udfordring var, at praktikerne stod fast på, at flere af spørgsmålene i de videnskabelige standardskemaer var for abstrakte. De argumenterede med, at hvis et spørgsmål var for svært at forstå for chaufførgruppen, ville man heller ikke få et klart svar. Spørgeskemaer til aktion Når det drejer sig om at skaffe specifik viden, der kan handles på, er det nødvendigt at målrette sit spørgeskema til målgruppen. Mange problemer og løsninger relaterer sig til den specifikke kontekst. Endvidere er det nødvendigt at - fokusere på løsninger - være loyal for at få interessenternes kerneinteresser med - anvende videnskabeligt korrekte spørgsmål fra andre skemaer - inkludere nye områder - handling kræver opdateret viden. Vi vidste fra fremtidsseminaret, at der var problemer nok til, at interessenterne ville forlange handling. Formålet med spørgeskemaet var derfor ikke så meget at undersøge, om der var problemer. Det var, at klarlægge hvor problemerne lå, hvor omfattende de var - og mere specifikt, hvad årsagerne til problemerne var. Det blev derfor besluttet, at skræddersy et spørgeskema, der udelukkende fokuserede på busbranchens problemer. Man kan sige, at vi forsøgte at slå to fluer med ét smæk. Vi ville både kvalificere problemanalysen og finde handlemuligheder på samme tid. Et eksempel på dette var vores ønske om at få en overordnet viden om forholdet til ledelsen. I stedet for at spørge om hvordan chaufførerne opfattede ledelsen, valgte vi at stille seks specifikke spørgsmål: Får I kun negativ tilbagemelding, når noget går galt? Behandler ledelsen jer godt? Er ledelsen til at få i tale Fører det til ubehageligheder, hvis I tager et problem op med ledelsen? Er det altid de samme chauffører, som blev hørt? Skaber ledelsen utryghed? Undervejs gennemførte vi mere eller mindre strukturerede interviews med branchens parter, hvor det var muligt at afprøve nogle af de vigtigste tanker, gå yderligere i dybden eller uddybe med andre emner. Fordi der løbende bliver skabt større erkendelse var det vigtigt, at gruppen huskede at komme på afstand af de praktiske gøremål og tage sig tid til fælles metareflektioner. F.eks. var der behov for at gøre den udvidede sundhedsmodel mere detaljeret, så vi kunne bruge den som forklaringsgrundlag. Så også på det erkendelsesteoretiske felt flyttede vi os fra udgangspunktet.

Etablering af baseline 19 Den praktiske organisering af basisundersøgelsen Spørgeskemaet blev kommenteret i følgegruppen, og gik derefter videre til vurdering i en pilottest. Først derefter fik skemaet sit endelige udseende. Det næste der skete var, at der blev etableret en lokal SundBus organisation på virksomheds- og garageniveau bestående af ledelses-, tillids- og sikkerhedsrepræsentanter. Vi arrangerede efterfølgende en velbesøgt kickoff-konference på Arbejdsmiljøinstituttet i september 1999, hvor planen for spørgeskemaundersøgelsen blev præsenteret for branchen. Hvornår sker der noget? Der kan let opstå et troværdighedsproblem i forhold til, om man virkelig vil skabe forandring til det bedre, når der går to år fra idé til intervention. Vores råd er, at holde lavest mulig profil i denne periode. Det næste skridt var at arbejde for en høj og repræsentativ besvarelse. Hele projektorganisationen investerede en kolossal energi i en større reklamekampagne for undersøgelsen i form af nyhedsbreve, chaufførfolder, posters, garagebesøg, foredrag og møder. Nøgleinteressenterne donerede fire flotte præmier til udlodning blandt de, der udfyldte spørgeskemaet. Selve uddelingen af spørgeskemaerne skete på garagerne i samarbejde med projektgruppen og de lokale SundBus grupper. Synlighed blev prioriteret meget højt. I praksis blev der udleveret et spørgeskema til alle chauffører, som var på lønningslisten den 1. oktober. Hvis en chauffør ikke havde returneret et udfyldt spørgeskema inden 14 dage, blev der udsendt et nyt med en rykkerskrivelse til privatadressen. Den sidste rykker blev et tilbud om at blive interviewet over telefonen eller modtage et besøg af en interviewer. Det havde uden tvivl stor betydning for tilliden til projektet, og dermed for den høje besvarelse på 76%, at Arbejdsmiljøinstituttet blev accepteret som en troværdig organisation, der kunne forvalte de individuelle besvarelser fortroligt. Hvis SundBus-metoden skal anvendes som et rutineværktøj, vil der være behov for, at rådgivere og forskere også tilbyder deres assistance som datamanagere og analytikere. Hvad viste behovsanalysen? Den umiddelbare hovedkonklusion var at: "De samlede påvirkninger fra arbejdsmiljø, arbejdets organisering og livsstil er stadig så store, at man må forvente, at chaufførernes sygelighed vil forblive på det nuværende høje niveau, såfremt der ikke iværksættes en tilstrækkelig effektiv, bredspektret og vedvarende sundheds-fremmeindsats". Problemerne blev opdelt i fire områder, arbejdets organisering, kompetencer og uddannelse, fysisk-psykisk arbejdsmiljø og livsstil (kaldet Firkløvermodellen). Behovsanalysen bekræftede altså, at der stadig var væsentlige problemer. Men som noget nyt og afgørende kunne vi fremvise en dokumentation, som underbyggede alle interessenternes forklaringsmodeller. Fordi vi også fokuserede på positive elementer, blev det samtidig muligt at pege på, hvor energien til at gøre noget ved problemerne skulle komme fra.

Etablering af baseline 20 Vi præsenterede resultaterne grafisk for tre målgrupper: Hele HT Vognmændene Hver enkelt garage Det var vigtigt, at det ikke var forskerne, som alene udarbejdede konklusionerne, prioriterede opgaverne og fortalte branchen, hvad de skulle gøre, fordi Det er branchen selv, der er eksperter i at håndtere praksis Branchen selv skal tolke resultaterne ud fra en lokal kontekst. Branchen selv skal komme med realistiske løsningsforslag Branchen selv skal tage ejerskab og ansvar for, at der sker noget Vores rolle var at være sparringspartner og tovholder. Vi var ikke objektive iagttagere, men deltog selv lige så aktivt i debatten og kom med ideer på lige fod med resten. Hvordan resultaterne omsættes til interventioner På et følgegruppemøde i april måned 2000 besluttede man sig for at handle på det eksisterende grundlag. Der blev indgået aftaler om, hvordan det videre forløb skulle være. Dog gav især de forøgede livsstilsproblemer blandt chaufførerne anledning til problemer, idet man frygtede at nogle vognmænd kun ville arbejde med dette emne. Her kom firkløvermodellen til sin ret. Følgegruppen lagde nemlig vægt på, at man skulle fordele kræfterne på flere områder samtidig. Hvis en garage havde mindst én intervention under hvert af de fire blade, kunne det kalde sig et spydspidsanlæg. Men livsstil måtte ikke fylde mere end en fjerdedel af interventionsaktiviteterne. Herefter blev resultatmapperne udsendt og de chauffører, der havde svaret, fik et nyhedsbrev med hovedresultaterne sendt til deres privatadresse. Medlemmer af projektgruppen deltog endvidere på diskussionsmøder på garageanlæggene. En måned senere mødtes de lokale SundBus-grupper til en arbejdskonference på Arbejdsmiljøinstituttet. Vi fremlagde et forslag til en systematisk procedure til, hvordan de skulle gennemgå deres egne data og prioritere behovene for løsninger. Vi indførte en simpel kvalitetsmodel, der blev brugt til at følge op på interventionerne. Alle SundBusinterventioner skulle skrives ind i en aktivitetsplan (findes i projektes Inspirationsbog). Hvert kvartal tog et projektgruppemedlem et møde med den lokale kontaktperson, hvor de sammen vurderede om aktivitetsplanernes milepæle var nået og hvilke ændringer, man evt. havde foretaget. Alle resultaterne blev samlet og resumeret ultrakort i en fælles kvartalsrapport, som vi sendte til de lokale SundBus-grupper. På det efterfølgende kvartalsmøde kunne grupperne diskutere deres erfaringer med hinanden. Projektlederens metarefleksion! - Det var givtigt at bruge partnerskabsmodellen, hvor interessenterne selv var med til at afklare problemfelterne og foreslå interventionerne. Men jeg ville ønske, der havde været mere tid til at gå ind i processerne, så interventionsforløbene kunne beskrives i flere detaljer. - Da det er både hurtigere og mindre ressourcekrævende med CATI-interviews, vil jeg foretrække denne metode en anden gang. Men mine kolleger siger, at jeg ikke må undervurdere betydningen af den personlige udlevering af skemaet.

Etablering af baseline 21 Branchen forpligter sig offentligt til at løse problemerne Langt om længe var vi klar til at signalere, at nu ville der endelig ske noget. Det var nu, vi skulle vise, at SundBus var mere end endnu en undersøgelse. Den officielle begivenhed i forbindelse med starten af interventionsfasen blev en konference i september 2000. I konferencen deltog arbejds- og trafikministrene. Her præsenterede branchen et provisorisk interventionskatalog med mere end 100 konkrete interventioner, som de således offentligt forpligtede sig til at gennemføre. Interventionerne dækkede bredt. Lige fra aktiviteter på HT-niveau, som omfattede alle chauffører på én gang, til initiativer som kun vedrørte den enkelte chauffør. Seks anlæg bød allerede ind på at kvalificere sig til at blive spydspidsanlæg. Og arbejdsministeren annoncerede, at han ville følge branchen så tæt, at de altid ville kunne føle hans ånde i nakken. Aktionspotentialet var etableret, og vi var gået i luften.

Hvad indeholder dette kapitel: Firmaerne organiserede sig ret forskelligt i SundBus-projektet. Men det afspejler blot forskelle i den oprindelige virksomhedskultur. Vi fandt ud af, at de fleste interventioner baserede sig på en kontekstuel analyse, der var lokalt forankret. Det betød, at et bestemt svar i spørgeskemaet havde mange forskellige forklaringer og derfor også forskellige løsninger. Det var langt fra altid, der var én løsning, som var den bedste for alle. En beskrivelse af, hvordan den kvartalsvise forløbsevaluering forløb. En beskrivelse af de mange og omfattende eksternt betingede organisatoriske forandringer, som havde stor indflydelse på vilkårene for projektet. Projektet fik fodfæste, fordi der var tilstrækkelig mange ildsjæle som troede på projektet.

Interventionsfasen 23 Interventionsfasen nu sker der noget Den kombinerede indsats mellem de fire områder svarer nøje til regeringens erklærede politik, og det er formålsløst at diskutere hvilke elementer der kommer først, når alle er nødvendige for at nå målet for bedre sundhed for buschaufførerne. Ove Hygum, Arbejdsminister Det var meget forskelligt, hvordan firmaerne overgik til en egentlig projektorganisation omkring SundBus. De største firmaer valgte en meget synlig struktur. Én entreprenør valgte en central styring fra miljø- og driftsledelsen, hvor en anden lagde mere tyngde i en decentral organisation. Atter andre organiserede sig meget løst eller endog afventende. De mindste vognmænd, som ved starten af projektet beskæftigede mindre end hundrede chauffører, organiserede sig som de plejede i en pater familias lignende struktur. Meget afhang således af den enkelte vognmands virksomhedskultur. Vi mente, at det var vigtigt at støtte eksisterende kulturer, hvis de var konstruktive frem for at tvinge en fælles eksternt givet model ned over projektet. Det var et generelt princip i SundBus at understøtte eksisterende strukturer så langt, det overhovedet var muligt. Ligesom det var et princip at holde det på et simpelt niveau, hvis der skulle introduceres nye administrative og organisatoriske metoder. Men interventioner er ikke bare interventioner Spørgeskemaundersøgelsen pegede på en række områder, hvor der var behov for ændringer. F.eks. fortalte en tredjedel af chaufførerne, at de kørte i en defekt bus mindst én gang om ugen. Dette gennemsnit dækkede imidlertid over en variation mellem garageanlæg fra 7 til 55 procent. Så det var naturligt, at nogle garager valgte, at her var der tale om et meget alvorligt problem, som blev prioriteret højt, medens andre ikke mente, at der skulle gøres noget ved problemet. De havde registreret andre problemer, som var vigtigere at prioritere. Det er oplagt, at vi allerede her var løbet ind i et alvorligt problem, hvis vi ud fra en gennemsnitsbetragtning gennemtvang defekt bus som et generelt problem og trak en bestemt standardintervention ned over hovedet på alle. Det var derfor afgørende, at man opfordrede til en lokal tolkning af, hvad besvarelsen omkring defekte busser egentlig dækkede over. Et sted var det, at chaufførerne ikke rapporterede defekten til værkstedet. Et andet sted var der for få mekanikere. Et tredje sted kunne man ikke hente nok busser hjem i dagtimerne, fordi de var ude at køre. Et fjerde

Interventionsfasen 24 sted var det måske manglende viden om, hvordan systemet med at reparere busser fungerede. Men der var også eksempler på en kombination af flere af disse årsager. En pointe er, at vi ikke havde denne viden fra spørgeskemaet. Det siger sig selv, at interventionerne måtte rette sig mod de årsager, som de lokale eksperter med viden på feltet, mente forårsagede problemerne. Det betød, at man ét sted købte nye busser, mens man et andet sted ansatte flere mekanikere, hvoraf nogle kom til at arbejde om natten. Et tredje sted, tilbød man kurser, hvor chaufførerne lærte, hvordan de skulle håndtere defekter, når de opstod. De lærte også, hvordan systemet fungerede, så de fik en forståelse af sammenhænge. Selvom interventionskomplekserne således var kontekstafhængige, kunne man sagtens måle effekten via spørgsmålet om defekt bus. Effekten var nemlig et udtryk for en slags metaopfattelse. Lakmustesten bestod i, om man havde været tilstrækkelig god til at lave sin lokale analyse og handle derefter. Og som det vil fremgå senere så virkede det! Sker der så noget? Forløbsevaluering i praksis Selvfølgelig havde de fleste garageanlæg variationer over den kvartalsvise evaluering. Så det er en idealmodel, vi gengiver her. Projektgruppen etablerede rutinemæssigt kontakt til de garageanlæg, der deltog i SundBus - allerhelst ved at aflægge et besøg. Men det kunne også godt være en telefonisk kontakt. Hvert kvartal blev aktivitetsplanerne systematisk gennemgået og opdateret. Hvis der var væsentlige ændringer, f.eks. i tidsplan eller omfang, skulle det også fremgå af den reviderede plan. Når alle planerne var samlet, skrev projektgruppen et ultrakort resume til kvartalsrapporten for hvert anlæg under rubrikkerne: Formål, aktiviteter, status og kontaktperson. Følgende punkter er et eksempel fra hvert af de fire kløverblade: Anlægget ønsker bedre oplæring på nye ruter. Der er iværksat nye individuelle uddannelsesprogrammer. Interventionen er fuldt gennemført. NN fungerer som kontaktperson. Formålet er at lave nogle køreplaner som passer bedre til virkeligheden. Anlægget er gået sammen med HUR om at etablere flydende køreplaner i myldretiden på to større forsøgslinier. Aktiviteten er ikke fuldt implementeret, men følger planen. NM fungerer som kontaktperson. Anlægget ønsker at øge chaufførernes tillid til busradiosystemet, der også fungerer som alarmsystem - f.eks. ved overfald. Anlægget gennemfører et radiocheck mindst én gang om ugen for alle radioer. Resultatet bliver noteret, og der følges op på eventuelle defekter. Gennemført. MM fungerer som kontaktperson. Anlægget ønsker at øge chaufførernes velbefindende i hverdagen ved at informere om sund mad. Anlægget tilbyder chaufførerne og deres bagland et kursus i kost og ernæring. Planen er endnu ikke fuldt gennemført, men forløber tilfredsstillende. Chefen fungerer som kontaktperson. Kvartalsrapporten blev udsendt til alle lokale SundBus-grupper, følgegruppen og andre vigtige interessenter. Herefter blev der afholdt et kvartalsmøde på en halv dag for alle med det formål, at udveksle ideer på tværs af firmaer og organisationer. Meningen var, at inspirere deltagerne og diskutere indbyrdes. Fremmødet var godt, men det var mest de

Interventionsfasen 25 aktive, som dukkede op fra de firmaer, der havde afset tid og løn til at medarbejderne kunne deltage. De der ikke deltog var oftest de samme fra gang til gang. Så vi følte det som noget af et skulderklap til projektet, da en flok chauffører, der ikke havde kunne få fri, selv tog en fridag for at deltage i kvartalsmødet. Når virkeligheden rundt om et projekt flytter sig Vi fik ret i, at det er en branche, hvor der sker meget. Det ville derfor have været umuligt at holde ret meget fastlåst i de mere end fire år, projektet varede. For at give et indtryk af omfanget af udefrakommende forandringer i projektet kan vi fortælle, at vi startede projektet med seks vognmænd. To store, to mellemstore og to små fra i alt tyve garageanlæg. Bus Danmark blev overtaget af Arriva International og fik ny direktion. Linjebus blev overtaget af Connex, der således blev den anden store udenlandske spiller på det danske busmarked. Combus gik teknisk fallit et par gange og skiftede ud i ledelsen. Desuden havde Combus en lang periode med en ekstrem usikker fremtid, indtil de blev solgt til Arriva, der straks solgte hovedstadsdelen af selskabet videre til Connex. City-Trafik og de to små firmaer, Fjordbus og De hvide Busser gennemlevede ikke de samme store organisatoriske ændringer. Der var strejker både lokalt og for hele området. Hvert år gik en del af kørslen i udbud og ruter med tilhørende chauffører skiftede arbejdsgiver som en konsekvens heraf. Metroens færdiggørelse trak ud, hvilket medførte at kørslen måtte forlænges. Og da Metroen var færdig, blev de tilsvarende busruter nedlagt. Hertil kommer mindst lige så mange interne ændringer - f.eks. i ledelse, personale og procedure. Vi taler om et marked, der omsætter for omkring to milliarder kroner hvert år. Så projektet skulle fungere under "business as usual"-betingelser. Og det kunne det! En erfaring som arbejdsmiljørådgivere nok er mere vant til at acceptere end forskere. Succes i interventionsprojekter Det var værd at overveje, om man skulle satse på tre små synlige succeser frem for én stor fiasko. Vi oplevede, at flere forskere har grinet af en intervention, der gik ud på at arrangere gratis frugt ved udkørslen. Men ud over at det faktisk er en god og sundhedsfremmende ide i sig selv, så var processen med til meget hurtigt at skabe en gensidig tillid, der kunne bruges som grundlag for succes i andre og mere tunge interventioner. Vi mener, der er flere grunde til at SundBus alligevel begyndte at bide sig fast ude i branchen. De væsentligste var, at der viste sig at være tilstrækkelig mange ildsjæle på alle de rigtige niveauer. Fra tillidsmanden til direktionen, fra vognmanden til trafikselskabet og fra branchen og til organisationerne. En forudsætning for at ildsjælene kunne få fodfæste og skabe resultater var stabilitet. Det betød, at firmaerne skulle have et vedvarende engagement i SundBus. De lokale SundBus-grupper var stærkt afhængige af kontinuitet i personsammensætningen. Det var helt tydeligt, at ildsjælene efterlod sig et tomrum, når de blev flyttet til et andet anlæg, hvis de ikke blev erstattet af en anden ildsjæl. Hos Combus havde projektet en meget flot start. Men usikkerheden om virksomhedens fremtidige eksistens betød, at det var uhyre vanskeligt for ildsjælene at komme igennem. Det var selvsagt også afgørende for et godt resultat, at der var et generelt godt samarbejdsklima. At man helhjertet tog et ejerskab, og at der på alle niveauer blev etableret en synlig organisatorisk struktur omkring projektet. Men meget skulle skabes fra grunden. Og der var ikke den samme tradition og erfaring til rådighed, som i de store strømlinede industrier, der altid bliver fremhævet som eksempler på moderne virksomhedsorganisering. Man måtte med andre ord skabe en engageret og robust organisation, hvis det skulle lykkes at forbedre vilkårene på trods af alle de udefrakommende forandringer. En sådan organisation var helt afhængig af en lille gruppe ildsjæle. Og det var i samarbejde med disse ildsjæle, projektet kunne forsøge at tilegne sig et råderum. Her eksisterede ingen lette løsninger.

Interventionsfasen 26 Nu har træer det med ikke at vokse ind i himlen, og der var da også mange problemer i forløbet. Kun ganske få var dog så store, at de kunne være blevet en reel trussel mod projektets eksistens. En af grundene var, at projektdeltagerne i de indledende faser havde forpligtet sig til at overholde visse spilleregler. Men problemer var der, og det kunne være gået galt. For det var langt fra altid muligt at forudse, hvornår man løb ind i sådanne problemer. Der var politiske faktorer, som spillede ind. En af dem var et uheldigt kraftigt fokus på livsstil, som det ikke lykkedes projektlederen at drosle ned. Der kunne også være partskonflikter, som blussede op. F.eks. i forbindelse med negative udtalelser om SundBus - eller ved tilspidsede situationer i marken som måske ikke direkte havde noget med SundBus at gøre. Instituttet modtog en udefrakommende officiel forskerkritik af hele projektets ide og metode. Der var endog en situation hvor anonyme chauffører direkte truede medarbejdere i projektet. I alle disse eksempler var det vigtigt at følgegruppen kunne træde sammen og finde en løsning. Derudover led også projektgruppen af personudskiftninger og i flere tilfælde varede det meget længe at erstatte et projektmedlem, der trak sig ud af projektet. I slutningen af projektet var der også et eksempel på, at det slet ikke lykkedes at erstatte et medlem. Og så var der problemer med både de interne og eksterne forhold på arbejdspladserne som nævnt ovenfor. Jo, vi havde skam også vores at se til. Men så hentede vi ny energi i Kaalunds kvad. " Vi elsker den brogede verden", som vi tit sang: " Kamp må der til skal livet gro ej kamp blot for dagligt brød men kamp for frihed liv og tro thi evig stilstand er død " Projektlederens metarefleksion! - Kvartalsmøderne kom ikke til at fungere helt som tiltænkt, og jeg ville godt have evnet at inddrage deltagerne mere, end det blev tilfældet. - På det forskningsmæssige område var det meget krævende at arbejde så tværfagligt, og vi brugte relativt mange ressourcer på at deltage i møder i forskellige sammenhænge. På den ene side var det dét som andre forskere anbefalede. Men på den anden side gik der for lang tid, før der blev lavet videnskab. Jeg ville derfor ønske, at der havde været flere seniorforskere til at forske på projektet fra de tidligste faser. Så denne forskning er dyrere, hvis man vil arbejde holistisk nok til at få synergi og ikke bare addition. Skulle jeg starte igen ville jeg yderligere ønske flere strukturerede interviews inddrage parterne mere direkte i selve forskningen - Men det handlede om det muliges kunst. Og det gjorde en forskel, at vi skulle nå 3.500 chauffører og ikke 350.

Interventionsfasen 27

Hvad indeholder dette kapitel: Kort om hvordan opfølgningsundersøgelsen blev gennemført. Ved en kombination af kvalitative og kvantitative mål opnåede vi at svare på følgende fire spørgsmål: Hvad, hvor meget, hvorfor og hvordan. Forskere og rådgivere skal være varsomme med at tolke deres egne forklaringsmodeller ind som grundlag for årsag, handling og effekt. Præliminære resultater spiller en vigtig rolle i projekter, der tager udgangspunkt i det virkelige liv. Grunden er, at man ofte er nødt til at handle inden resultaterne fra de videnskabeligt gyldige analyser foreligger. Branchen udsendte en pressemeddelelse, der signalerede enighed om, at SundBus var en succes.

Opfølgning 29 Opfølgning skete der så noget? Sundhedsfremme på arbejdspladsen er noget, som kan skabe optimisme, entusiasme, engagement og nytænkning og hindre defensivitet på arbejdspladsen og i livet generelt. Frit omskrevet efter Tom Tiller Interventionerne var nu overgået til rutinefunktioner og fungerede i hverdagen. Næste skridt var at finde ud af, om vi kunne måle ændringer på de parametre, som havde udløst handlingerne. Udgangspunktet var at anvende samme metode som ved base-line undersøgelsen. Men på følgende områder valgte vi alligevel at ændre på denne fremgangsmåde: Vi besluttede at skemaet skulle revideres ud fra vores erfaringer med første runde Der var ingen præmier denne gang Vi ville tage særlige lokale hensyn - f.eks. omkring uddeling af skemaerne Men ellers blev opfølgningsundersøgelsen udført i efteråret 2001 på præcist samme måde som den grundlæggende undersøgelse. Og responsraten var igen næsten lige så høj, nemlig 72%. At få viden om det som tallene ikke fortæller På opfordring af følgegruppen blev der også gennemført en serie fokusgruppeinterviews for at komme bag om tallene. Vi ønskede at finde ud af, om det billede opfølgningen tegnede stemte overens med buschaufførernes oplevelser. Følgegruppen mente, at det ville give øget troværdighed, hvis vi også fik chaufførernes egne ord for, hvilken udvikling de havde oplevet. De 7 fokusgruppeinterviews indikerede en rigtig god overensstemmelse med tallene. Men når chaufførerne fortalte, at deres arbejdsmiljø var forbedret markant, forbandt de det ikke med SundBus-projektet. Det skyldes formentlig, at projektet var blevet integreret i den daglige drift, og derfor ikke blev oplevet som noget udefrakommende. På denne baggrund anbefaler vi, at man er opmærksom på, om der er behov for ekstern branding i lignende projekter. Det er vigtigt, at man aktivt forsøger at konfrontere sine forklaringsmodeller med virkeligheden. På den måde kan man udfordre de etablerede holdninger, der kendetegner lignende projekter. Det skaber dynamik i processen. Her er de kvalitative metoder bedre egnede end de kvantitative. Det nye i SundBus-metoden var, at vi ikke lagde os fast på en bestemt hypotese fra start til slut. I stedet for justerede vi projektet i forhold til den Kvalitativ eller kvantitativ? - Ved komplekse problemstillinger i interventionsarbejdet er det ofte en god idé at vælge en kombineret kvalitativ og kvantitativ tilgang. Det er ikke et spørgsmål om enten eller - og heller ikke alene om både og. Projektet viser nemlig, at når interventionsarbejdet fører til synergi, bliver der genereret ny viden. Ved at vælge en kombineret kvalitativ og kvantitativ tilgang kvalificerer man begge metoder. Resultatet er, at det samlede udbytte bliver større end ved at anvende hver metode uafhængig af hinanden.

Opfølgning 30 virkelighed, projektet eksisterede i. Det var hér interventionerne i sidste instans skulle stå deres prøve. Det interessante er, at metoden giver mulighed for at efterprøve og justere forklaringsmodellerne undervejs. Det skaber hurtige resultater, som kan anvendes i interventionsprocessen. Tallene viste bl.a., at to-tredjedel af de interviewede ikke mente, at køreplanen passede i myldretiden. Derimod passede den meget godt udenfor myldretiden. Ved at gennemføre systematiske interviews, var det muligt at synliggøre forklaringerne bag tallene. Det kunne f.eks. være, at der generelt var afsat for lidt tid (det var dog ikke den hyppigste forklaring). En anden forklaring bag tallene var, at de trafikale problemer medførte så store variationer i kørselstiden, at det ikke var muligt at indarbejde dem i køreplanen. Den kvalitative metode gjorde det muligt at oversætte den viden, der var på området til videnskabelige begreber, der kunne indgå i analysen. Derfor blev én af interventionerne implementering af intervalkøreplaner i myldretiden på to store linier. Man kan derefter undersøge den kvantitative repræsentativitet med spørgeskemaet og sammenligne alle chaufførerne, der kørte med intervalkøreplan med de øvrige chauffører. Fordelen ved denne kombinerede kvantitative-kvalitative metode stiger med kompleksiteten af problemstillingerne, som f.eks. hvis man undersøger årsager til dårligt helbred. Om at kunne begejstre - Som arbejdsmiljøprofessionel og forsker er det vigtigt, at man også kan begejstre. At man evner at få parterne til at forstå når "det sparker røv" som det hed i SundBus. Det er en del af arbejdet med at coache. Forskeren har derfor et problem, hvis de berørte parter ikke accepterer, at han aktivt påvirker processen. I aktionsforskning er det et krav, at man involverer sig aktivt. Mange forskere og rådgivere vil sikkert sige, at det kunne de tænke sig frem til på forhånd. Men det afgørende er, at man med en videnskabelig metode kan sandsynliggøre, at de berørte parter selv finder en sammenhæng i den accepterede forklaringsmodel. Og at den ikke påduttes udefra af personer som sjældent er eksperter i netop busdrift. Det er vigtigt, at de implicerede parter tror på forklaringsmodellen, hvis formålet er, at de også selv skal operationalisere den i form af interventioner. Vores opgave som eksterne forskere i projektet var at hjælpe med det vi er eksperter i, nemlig at måle om man opnåede de ønskede resultater med den ønskede proces. Dataanlyse og tilbagemelding Der blev udarbejdet en grafisk præsentation af resultaterne for hver vognmand og for hver garage, hvor 1999 blev sammenlignet med 2001. Denne gang blev der ikke lavet nogen forsker-forfortolkning. Idéen var, at kun hvis de berørte parter selv satte sig ind i materialet, ville de udbygge ejerskabet og ansvaret for processen. Vi oplevede imidlertid, at det gav anledning til både intern uenighed i projektgruppen og ekstern uenig med følgegruppen. Men det ville være metodemæssigt forkert at lægge ud med at fortælle de berørte parter, hvordan vi forskere mente, at de skulle tolke materialet. Metaviden - Metaviden er viden om viden. Det vil sige viden om forudsætningerne om at skabe viden. Om at skabe mening som bliver brugt refleksivt. Metaviden er derfor stærkt knyttet til konteksten. Og så er det en sandhed med modifikationer. Længe inden hele datamaterialet var indsamlet, fremlagde man nemlig en serie foreløbige sammenligninger, der dog senere skulle vise sig alle at holde vand. Der blev anvendt ustandardiserede data til at give et hurtigt indspark i processen. Disse data var baseret på projektets metaviden fra de første år. Vi mente ikke, at branchen kunne vente på at datasættet blev fuldt oprenset og videnskabeligt analyseret, før man handlede. Når parterne så en forskel, der gav mening, så havde det statistiske signifikansniveau mindre betydning. Det overraskende var måske, at parterne var meget åbne overfor at ændre deres forklaringsmodeller ud fra disse præliminære opgørelser. Også selv om disse data ikke støttede deres oprindelige holdninger.

Opfølgning 31 Den lokale anvendelse af resultaterne Af ressourcemæssige grunde blev der ikke arbejdet på samme måde som ved base-lineundersøgelsen. Det var ikke muligt at tage folk ud en hel dag og samles på Arbejdsmiljøinstituttet for at arbejde med det samme værktøj som sidst. Så i praksis blev der anvendt de samme præliminære resultater. Denne gang i en lokal udgave. Ud over det vi allerede har nævnt, var der tre forhold ved materialet som havde betydning, nemlig: At resultaterne gav mening i den lokale kontekst, at de var lette at formidle i organisationen, og at de fik stor gennemslagskraft i hele branchen. Oprindelig ønskede projektgruppen, at man i aktivitetsplanerne satte procenter på de forbedringer, man ville opnå. Ikke alle spørgsmål var egnede til dette. Eller også ønskede man ikke at sætte tal på. Men når der blev sat tal på, var forventningerne til resultatet, efter projektgruppens opfattelse, ofte alt for optimistisk. Projektlederens metarefleksion! - Kunne jeg gøre det om, ville jeg tidligt have insisteret på: At alle med ansvar for interventionerne skulle være meget aktive i den systematisk bearbejdning af resultaterne (en erkendelsesfase II). At projektgruppen derefter interagerede ude i marken (hjemmearbejde + coaching). Og at man var blevet enige om en systematik omkring tolkning af resultaterne, da man begyndte at operationalisere den nyindvundne erfaringsbase. Hvad branchen siger om SundBus Men når alt kommer til alt, var følgegruppen enig i at projektet var en succes og udsendte følgende fælles pressemeddelelse: SundBus projektet viser, at indsatsen for et bedre arbejdsmiljø betaler sig På flere af de 20 garageanlæg i HUR området har man taget seriøst fat om problemerne og skabt et godt samarbejde mellem ledelse og tillidsvalgte. Her er der skabt en ny kultur med en tro på, at samarbejdet i hverdagen og uddelegering af opgaver kan løse en række af de velkendte arbejdsmiljøproblemer i bussektoren I SundBus projektet er der skabt overbevisende dokumentation for denne udvikling. Til denne konklusion hører, at de samme anlæg ikke blot dokumenterer en flot udvikling på arbejdsmiljøet, men samtidig kan fremlægge bedre driftsresultater, godt omdømme og kunde-til-fredshed omsat i høje kvalitetstal bedømt af passagererne. Indsatsen for et bedre arbejdsmiljø har i allerhøjeste grad kunnet betale sig. SundBus projektet dokumenterer, at et godt arbejdsmiljø, troværdigt samarbejde og bedre passagertilfredshed hænger nøje sammen. Der er ingen tvivl om, at både arbejdsgivere og tillidsvalgte på de busanlæg, som ikke har deltaget særligt aktivt i SundBus projektet, har meget at lære af de bedste busanlægs Branchen har taget denne konklusion til sig, og trafikselskab, arbejdsgivere og lønmodtagere vil i fællesskab forpligtige sig til at sikre, at erfaringerne fra de 4 busanlæg udbredes til resten af HUR området og løbende til resten af landet. Organisationerne vil engagere sig i en effektiv videregivelse af erfaringer fra de busanlæg, der har opnået forbedringer i form af fælles arbejdsseminarer for alle busanlæg i HUR området og vejledning om, hvilke initiativer der nytter, og hvordan de kan gennemføres. Samtidig er der ingen tvivl om, at den medarbejderudvikling, som bl.a. har fundet sted med kvalitetskurser og anden reel efteruddannelse, bør inddrages som en vigtig løftestang for branchen.

Hvad indeholder dette kapitel: Her præsenterer vi en bred vifte af eksempler på resultater for at give inspiration til andre arbejdsmiljøprofessionelle. Både til hvor der er behov for at forske og til at hjælpe virksomheder med fremtidige problemstillinger. Kapitlet afdækker også nye former for kompetencer, som vi mener at rådgiverne er nødt til at beherske, hvis arbejdspladsen skal fungere som en dynamo for et generelt løft i befolkningens sundhed. Efter introduktionen præsenterer vi 12 principielle eksempler: Arbejdsmiljøet set fra en firkløver status før intervention Buschaufførernes helbred hvor skidt står det egentlig til? Der er andet end arbejde på livets landevej Livsstil et tabu hvor kun chaufførerne bliver tabere En national sammenligning har buschauffører det værre? Et af verdens mest stressede jobs? Et godt arbejdsmiljø er i sig selv lønsomt for virksomheden Fra gammeldansk til nydansk tværkulturelt arbejdsmiljø Sund ind og syg ud en myte med modifikationer Et godt arbejdsmiljø er i sig selv lønsomt for virksomheden Man må da vide, hvad sundhed er, før man kan fremme det Sundhedsfremmemetoden fremmer arbejdsmiljøet

Resultater 33 Resultater hvad der skete Kommer du til tiden og passer dit job, så kan du være her i 100 år, men hvis du selv laver lort i den, så får du sparket. Sådan er det jo over det hele, det gælder ikke kun for busbranchen. Buschauffør i mere end 30 år Det er ledelsen helt klart. Der er kommet ny ledelse herude, og de er til at snakke med. De opfører sig ordentligt overfor os. En lille gruppe chauffører i enstemmighed Det er vigtigt at genkalde sig, at SundBus ikke var et projekt som skulle teste, om den ene intervention var bedre end den anden. Vi skulle undersøge, om man i praksis kunne forbedre chaufførernes sundhedstilstand ved at intervenere. Allerede fra starten vidste vi, at det ville blive umuligt på så kort tid at måle den store sundhedseffekt. Så det hele stod og faldt med, at alle interessenter troede på, at de interventioner der blev sat i gang ville være et signifikant skridt i den rigtige retning. Det var også nødvendigt at målepunkterne i spørgeskemaet, koblet med den kvalitative viden, kunne bruges til at give tillid til at indsatsen førte til en bedre sundhedstilstand hos chaufførerne. Med i alt 208 gennemførte interventioner på opfølgningstidspunktet måtte vi acceptere det umulige i en klassisk epidemiologisk opfølgning af effekten af den enkelte intervention. Vi kunne ikke gennemtvinge, at man kun iværksatte et fåtal af interventionerne, da det ville være at gøre vold på vores oprindelige aftale. Desuden ville det give problemer, når de alligevel gennemførte de interventioner, der allerede var planlagt. Så det blev besluttet, at så længe man efter bedste overbevisning og stor erfaring mente, at de interventioner der blev iværksat var nødvendige for at skabe målbar forandring, så blev de accepteret som SundBus interventioner. De epidemiologiske analyser kom derfor til at bestå af, hvad vi sammen mente var vigtigst at medtage - alt afhængig af hvilken responsvariabel, man så på. Der var altså tale om en erfaringsbaseret indicieførelse. På de følgende sider fortæller vi om nogle udvalgte resultater. Resultaterne er udvalgt før den tredje og afsluttende spørgeskemaundersøgelse i 2003. Emnerne giver eksempler på forhold, som vi mener er af principiel karakter. De kan f.eks. fortælle om udviklingen i forhold til tidligere viden, eller måske pege på nye områder, som man ikke hidtil har set på. Første del viser, hvordan det så ud ved projektets start. Resten viser eksempler på sammensatte analyser af forandringseffekter.

Resultater 34 Arbejdsmiljøet set fra en firkløver status før intervention Generelt er der store forskelle på chaufførernes holdninger til arbejdsmiljøet. Det gælder både indbyrdes og på garageniveau. Generelle forhold To ud af tre chauffører er tilfredse med at være buschauffør. Men kun hver tyvende mener, at faget har et godt omdømme. Halvdelen forventer, at omdømmet bliver endnu dårligere i løbet af de næste to år. Dét at se på forventninger, viste sig at være generelt stærke prædiktorer. Knap tre ud af fire vil anbefale jobbet til andre, men kun 15% vil gøre det uden at tøve. Endvidere mener 20% ikke, at der er behov for at være engageret i chaufførjobbet. Men er en tredjedel det altid. Udvalgte forklaringsmodeller - Oplevelsen af dårligt arbejdsmiljø skyldes dårligt omdømme - Skiftehold er årsag til usundhed - Utidssvarende busser med dårlige førerpladser - Sundhedsskadelig indånding af bilos via defroster - Manglende indflydelse er et generelt problem - Det er et "lortejob" Arbejdets organisering I forhold til tidligere undersøgelser oplever chaufførerne, at presset i forhold til at overholde køreplanen er væsentligt forøget. 62% mener, at det ofte er vanskeligt at overholde køreplanen, og 50% mener at pauser og udligningsophold ikke slår til. En væsentlig forandring fra tidligere i arbejdets tilrettelæggelse er, at rullende skift er afskaffet for størstedelen af chaufførerne til fordel for faste arbejdstider. 57% har oplevet udlicitering. Halvdelen mener, at arbejdsforholdene er blevet dårligere efter udliciteringen. En tredjedel at de er uforandrede og resten, at de er blevet bedre. Behovet for individuelt tilpassede ansættelsesformer, herunder deltid, er efterspurgt. Trefjerdedele ønsker mere indflydelse på vagtplanlægningen. Godt halvdelen af chaufførerne siger, at de kun får tilbagemeldinger, når noget er gået galt. 29% mener, at ledelsen skaber utryghed hos medarbejderne, og 34% at ledelsen ikke behandler medarbejderne godt. Tilfredsheden med Trafiktjenesten, fagforeningerne og de lokale tillids- og sikkerhedsrepræsentanter er på samme niveau. Passer forklaringsmodellerne? - Halvdelen mener at jobbet har et dårligt omdømme, og at der mange steder også er et dårligt arbejdsmiljø. Men det nye er, at det dækker over mange flere forhold end manglende indflydelse, dårlige køreplaner osv. Der bør f.eks. ofres særlig opmærksomhed på ledelsesforhold. - Der er kommet mange nye busser. Defrosterne er flyttet, og skiftehold er reduceret til en tredjedel. Men chaufførernes forhold er ikke blevet tilsvarende bedre. Alligevel oplever de det generelt som et godt job. Over tre fjerdedele af chaufførerne er tilfredse med jobbet. Kompetencer og uddannelse 40% mener, at ruteoplæringen og kursustilbuddene er utilstrækkelige. 23% kender ikke jobkravene i detaljer. En ud af tre mener, at forkert information eller fejlrapportering er årsag til driftsproblemer. 25% mener at driftsproblemerne skyldes utilstrækkelige kvalifikationer. Fysisk-psykisk arbejdsmiljø En tredjedel mener at førerpladsen er indrettet uhensigtsmæssig, selvom busparken er relativt ny. Over halvdelen siger, at de ofte eller altid er udsat for at bussen havde svært ved at komme frem, vejbump, dårlige veje, termiske påvirkninger, bilos, træk, vibrationer og støj. En tredjedel kører i defekte busser mindst en gang om ugen. Næsten ni ud af ti trives med at arbejde alene. 5% er ofte udsat for vold og trusler, mens hver fjerde tænker på det ofte eller altid. Buschaufførers helbred hvor skidt står det egentlig til? I basisundersøgelsen siger 41%, at deres helbred er fremragende eller vældig godt medens 10% siger, at det er mindre godt. Det er bedre end i en stor undersøgelse for 20 år siden, hvor 31% vurderede deres helbred som mindre godt eller usædvanligt dårligt. Udvalgte forklaringsmodeller - Buschauffører har en høj sygelighed, som skyldes deres arbejde som buschauffør.

Resultater 35 Det sygefravær, chaufførerne selv oplyser er relativt lavt, og lavere end i tidligere opgørelser. Og størstedelen er langtidssygdom. Helt mod forventningerne finder vi ud af at det erhverv, der anses som et af de ti farligste, har et af de laveste sygefravær. Kvalitative undersøgelser peger på mulige forklaringer i en aggressiv sygepolitik, sortering ved rekruttering og at sygefraværet faktisk er lavt. Det er derfor næppe sandsynligt, at en sundhedsfremmeindsats kan betales ved en yderligere reduktion af sygefraværet. Buschauffører klager dobbelt så ofte over træthed, hovedpine, hjertebanken og gener fra bevægeapparatet, som den almene befolkning gør. De har tre gange så hyppigt mavesmerter, åndedrætsbesvær, nervøsitet, melankoli og fire gange så hyppigt fordøjelsesbesvær. Men forholdene er blevet bedre, og chaufførerne er generelt mindre sygdomsbelastede end i tidligere danske undersøgelser. Men når man ser ned over de helbredsgener og sygdomme som buschauffører lider af, springer det i øjnene, at der for det meste er tale om de såkaldte folkesygdomme. Det vil på den ene side sige, at de er meget almindelige og på anden side, at de kan have mange andre årsagsforklaringer end arbejdet som buschauffør hvis man da overhovedet kender alle årsagerne. Derfor mener vi, at man risikerer at gøre chaufførerne en bjørnetjeneste, hvis man udelukkende ser på arbejdet som årsag. Vi vurderer, at en mere holistisk indsats ville kunne skabe en yderligere forbedring af sundheden. Passer forklaringsmodellerne? - Der er en sammenhæng med arbejdsforhold, som understøtter de tidligere undersøgelser. Det nye er, at SundBus indregner alternative forklaringer. Det har afgørende betydning for at anlægge en optimal forebyggelsesstrategi. Det er ikke altid, det er mest rationelt kun at se på arbejdsmiljøfaktorerne. Det vil ofte være mere interessant at se, hvordan projektet mest effektivt kan indgå i en alternativ model og det er en anden udfordring. Tallene tyder faktisk på, at det lige så meget handler om en sundhedsmæssig problematisk ufaglært livskultur. Der var mange jobrelaterede risikofaktorer, som på bivariat niveau var relateret til generelt dårligt helbred, selvom der var tale om svage associationer med OR under 2. Men det samme gjaldt også for private forhold og livsstil. Størst indflydelse på det generelle helbred var helbredsgener og sygdomme, generelle problemer på job og private problemer. Positive stress-indikatorer var de eneste store risikofaktorer på jobbet. Når der korrigeres statistisk for alle disse forhold, er det kun stress, overvægt, negative forventninger til fremtidigt helbred, sygefravær og private problemer tilbage, som er relateret til dårligt helbred. Det samme gælder for ændringer i det generelle helbred over de to år frem til opfølgningen af SundBus-projektet. Det viste sig, at effekten af jobfaktorerne, især af helbredsgener og sygdomme i denne periode blev mindre. Pointen er, at man ved at anlægge en holistisk betragtning reducerer jobfaktorernes betydning selvom jobbet fortsat har en effekt. Der er andet end arbejde på livets landevej Vi mener, at det er gavnligt for rådgiveren også at kunne tænke ud fra en anden årsagsmodel end risikofaktormodellen. Hvis stress er skadeligt for helbredet, så er mindre stress godt. Men totalt fravær af stress er faktisk skidt, så hvad er det optimale niveau? Hvis man ikke har et socialt netværk, er det skadeligt. Derfor må et netværk have en positiv effekt. Men gælder det også, hvis man ikke trives med dem, man er i netværk med? Hvis man har problemer på jobbet er det dårligt, men hvis man ingen udfordringer har, er det også et problem. Hvis man har problemer på jobbet tager man dem med hjem. Og hvis man har problemer hjemme, tager man dem med på arbejdet. Når man sidder stille og stresset bag rattet en hel dag, trænger man til at hvile (genoplade), når man kommer Udvalgte forklaringsmodeller - De arbejdsmiljøprofessionelle skal holde sig til at rådgive om arbejdsmiljøet - Når bare vi fjerner tilstrækkelig mange risikofaktorer i arbejdet bliver medarbejderen sund

Resultater 36 hjem. Men det er faktisk bedre at gå en tur end at sidde foran skærmen. Hvis man ikke har en kantine, må man købe fastfood i frokostpausen. En anden måde at tænke på er, om man kan opfordre buschaufførerne til at smøre en madpakke, som kan holde til at være med på jobbet. Det kunne måske få en værdi i sig selv. Sundhed skyldes andet end fravær og reduktion af risikofaktorer. Og vi mener at arbejdsmiljørådgiverne har et ansvar for at integrere - frem for at se verden i kasser. 12% af chaufførerne er kun sommetider eller aldrig tilfredse med livet udenfor arbejdet. Det er mere end de 9%, der er registreret i projektet som utilfredse på arbejdet! To ud af tre mener, at mere indflydelse på arbejdet vil lette privatlivet. Hver tredje mener ikke, de har tilstrækkelig tid til at passe venner og familie. Alligevel har halvdelen ingen problemer. Men mange andre har belastende problemer både på arbejdet og i privatlivet. Problemerne kan have indflydelse på helbredet. Vi ser i undersøgelsen, at problemerne har det med at hobe sig op hos den enkelte medarbejder. SundBus-projektet viser desuden at de, der har mange problemer på arbejdet også har problemer hjemme og omvendt. Udfordringen for arbejdsmiljørådgivere er derfor, at blive bedre til også at understøtte en holistisk indsats, hvor der er behov for det. Men også at blive bedre til at se, hvor arbejdspladsen kan bidrage med at give medarbejderne kompetencer, som gør dem bedre til at blive forandringsaktører. Ikke bare i deres arbejdsforhold, men også i resten af deres livsområder. I sundhedsfremmesprog kaldes sådan en overføringseffekt af arbejdsmiljøindsatsen for empowerment. Og lige netop blandt buschauffører er der måske et større potentiale at starte med end i andre brancher. Godt nok er det en ufaglært kultur, men det er faktisk kun 40%, som ikke har nogen uddannelse. 55% er faglærte eller har mere end tre års erhvervsuddannelse. Man bør derfor udnytte disse ressourcer og se på hvem af de menige medarbejdere, der kan blive foregangspersoner. Hvem man kan inddrages som partnere i udviklingsarbejdet og hvem, der kan opnå et øget engagement. Passer forklaringsmodellerne? - Arbejde og privatliv har så stor indflydelse på hinanden, at det må tages med i betragtning ved sundhedsforebyggelse. Det kan godt være, det er politisk korrekt at holde på, at vi kun har kompetence til at beskæftige os med arbejdsmiljøet. Men når nu arbejdsmiljøbegrebet ændrer karakter og bliver sværere at afgrænse fra resten af livet, så mener vi at rådgiverne tilsvarende må ændre deres kompetencer. Vi skal blive bedre til at hjælpe virksomheder og brancher med at kvalificere deres sundhedsfremmeindsats. Livsstil et tabu hvor kun chaufførerne bliver tabere Der er stor uenighed blandt de arbejdsmiljøprofessionelle, om livsstil hører med til vores rådgivningsopgaver. Alle er formentlig enig i, at hvis der er forhold i arbejdsmiljøet som direkte forårsager usund livsstil, så drejer det sig om at fjerne denne ekstra belastning. Men når man derefter står på lige fod med alle andre i sin beslutning om at gøre noget ved arbejdsmiljøet, så er det en privat sag. 54% af chaufførerne ryger, og af disse er 69% storrygere, hvilket er dobbelt så mange som i befolkningen generelt. Der er ikke sammenhæng mellem, hvor mange år de har været buschauffør og om/hvor meget de ryger. Men det må være klart, at buschauffører ikke starter med at ryge, fordi jobbet er stresset, alene af den grund, at man først kan få kørekort til bus, når man er fyldt 21 år. Og langt de fleste er startet med at ryge inden. Halvdelen mener, at stress betyder, at de har sværere ved at stoppe. Men næsten lige så mange mener ikke, der er sammenhæng mellem arbejde og rygning. 39% af rygerne siger, at de helt sikkert vil benytte sig af et tilbud om rygestop formidlet via arbejdspladsen og yderligere 39%, at de måske vil udnytte et sådant tilbud. Udvalgte forklaringsmodeller - Stresset arbejde er årsag til at chauffører ryger - Kun ved at reducere stress kan chaufførerne få overskud til at stoppe - Manglende kantinefaciliteter gør det svært at spise sundt - Arbejdsbelastningen gør at de ikke har overskud til motion, når de kommer hjem

Resultater 37 Manglende motion ser ud til at være lige så skadeligt for helbredet som rygning. Derfor er det et faresignal, at mindst hver femte slet ikke dyrker nogen form for motion. Også selvom vi kun spurgte til cykling, rask gang, dans, sport eller lignende. I den anden ende af skalaen er det kun 20%, som dyrker den anbefalede mængde motion på 3 1 /2 time om ugen. Det er et særlig stort problem, når jobbet er så udtalt stillesiddende. Dog siger hver fjerde, at de har planer om at gøre noget ved det. Vi tror ikke så meget på fitnesscentre, da det har været prøvet. Den største sundhedsgevinst kunne måske være, at de fik en hund, der skulle luftes. 43% af chaufførerne er overvægtige, og yderligere 19% er svært overvægtige. Det er henholdsvis 2 og 2,5 gange flere end i den samlede danske befolkning. Der er ikke nogen umiddelbar sammenhæng med, hvor længe de har været chauffører. Arbejdstider, pauseforhold og manglende kantinefaciliteter er alle forhold som har stor betydning for, at chaufførerne ikke mener de kan spise sundt. Hovedparten af de overvægtige er motiverede for at tabe i vægt, og de fleste vil også gerne spise sundere. Vi ved ikke hvor mange, der har tidligere har prøvet at forbedre deres livsstil. Men man kunne forestille sig, at den megen virak omkring emnet har fået flere til at tænke og prøve? Men fakta er, at 34% af rygerne forsøgte at ændre deres rygevaner i løbet af projektperioden. 28% forsøgte at forbedre motionsvaner og hele 47% forsøgte at spise sundere. Rygerne havde størst succes. 6% er stoppet helt med at ryge og andelen af dagligrygere er faldet med 5%. En national sammenligning har buschauffører det værre? Hvor godt er godt nok? Det var et af de spørgsmål, vi måtte stillet os selv, da projektet startede. Hvor meget skal der gøres, før målet er nået for buschaufførers sundhed og vel- Passer forklaringsmodellerne? - Der ser ikke ud til at være så stærk en sammenhæng mellem stress og rygning som intuitivt antaget. - Man behøver ikke at have adgang til en kantine for at spise sundt og undgå overvægt. Let motion er meget bedre end et par timer på sofaen, hvis man skal stresse af. Kunsten er at finde et motionsniveau som får chaufførerne til at fortsætte med at motionere - og som passer ind i deres livsrytme. - Vi mener i SundBus, at man lader buschaufførerne i stikken ved ikke at tage dette problem alvorligt. Vi mener også, at man skal inkludere livsstil. Ikke kun dér, hvor det har direkte med jobbet at gøre, men også dér hvor kompetencer lært i arbejdet kan gøre en forskel i livet generelt. Udvalgte forklaringsmodeller - Førerpladsen er blevet bedre - Vold er et stigende problem - Vedligeholdelsen af busserne er for dårlig - Buschauffører har det værre end andre jobgrupper pga. stress. Relativ overrisiko (OR) Information ikke god Storryger Skuldersmerter Lændesmerter Svær overvægt Utilfreds med job Evner efterspørges ikke Initiativ efterspørges ikke Ingen motion Ikke engageret i job Mavesmerter Oplever trusler og vold Jobbet ikke vigtigt Dårligt samarbejde Ingen udviklingsmuligheder Dårligt helbred Støj Varme Kulde Træk Vibrationer 0 1 2 4 6 8 10 12 14 46

Resultater 38 befindende? Det er besnærende at sige, at de ikke skal have det værre end andre arbejdstagere i det danske samfund. Men da der til vor undren, ud over registerkørsler over sygdom og dødelighed, ikke tidligere var foretaget sammenligninger med andre lønmodtagere, blev det et af formålene med SundBus. På samme tid som vi gennemførte basisundersøgelsen i SundBus, blev den Nationale Arbejdsmiljø Kohorte opdateret, og det var oplagt at sammenligne buschaufførerne med øvrige ufaglærte arbejdstagere i denne kohorte. Så også dette var en nyskabelse i SundBus-projektet. Figuren på side 37 viser, at der er en tredjedel flere storrygere blandt chauffører sammenlignet med andre ufaglærte. Og de udsættes mere end ti gange oftere for støj og termiske påvirkninger. Generelt er de justerede oddsratioer betydelig højere både for arbejdsrelaterede psykosociale faktorer, livsstil og ikke mindst for flere af de fysiske risikofaktorer fra arbejdsmiljøet. Det er værd at bemærke, at risikoen for oplevelsen af trusler og vold er så relativt høj. Det er nemlig den faktor som Arbejdstilsynet, på baggrund af deres nyligt gennemførte virksomhedsbesøg, finder mest belastende for det psykiske arbejdsmiljø. Desuden vil mange af de øvrige forhold også have betydning for stressniveauet og det psykiske arbejdsmiljø. Det være sig at køre i for varm en bus, hvor man lettere bliver træt og uopmærksom, at køre i defekte busser, at have problemer hjemme og at have et dårligt helbred. Hvad enten det sidste skyldes job eller har andre forklaringer. Om disse forhold så kommer mere i fokus pga. SundBus resultaterne, kan kun tiden vise. Passer forklaringsmodellerne? - Busserne er blevet bedre, men ikke gode nok. Og især manglende vedligehold giver anledning til problemer. - Der er igen tvivl om, at vold og trusler skal håndteres mere effektivt i fremtiden. - Vi kunne ikke sammenligne med NAK vedrørende stress. - Vi mener, at man bør diskutere om den megen fokus på stress, indflydelse og køreog vagtplaner har betydet, at der ikke er blevet arbejdet tilstrækkeligt med andre påtrængende opgaver. Er det fordi stress, arbejdsmiljø og hjertekarsygdomme giver større præstige i samfundet og hos forskerne? Et af verdens mest stressede job? Det er hvad buschaufførjobbet er blevet kaldt. Men er det stadig rigtigt? Da SundBusprojektet startede, blev der sat spørgsmålstegn ved, om det holdt vand. Grunden var, at det ikke konsekvent stemte overens med deltagernes erfaringer. Selvfølgelig fandt vi masser af belastninger i form af trafik, køretider der ikke passer, brok med passagererne, bussens stand, vagtfordelingen og kollegiale og ledelsesmæssige forhold. Men disse belastninger giver først stress, hvis chaufføren ikke kan håndtere dem professionelt. Således er den chauffør bedre stillet, der tænker "hva fanden" når der er trafikpropper end den, der alligevel forgæves prøver at overholde planen. Hver fjerde chauffør føler sig dog ofte eller altid stresset på arbejdet. Vi målte stress med Arbejdsmiljøinstituttets psykosociale spørgeskema, populært kaldet Tredækkeren, der var introduceret som et rutineværktøj. Derfor var det naturligt at bruge deres referencepopulation til en sammenligning med de 2677 buschauffører fra basisundersøgelsen. - Og vore statistiske analyser viste, at buschaufførerne i praksis ikke var mere stressede end referencepopulationen! Vitaliteten var ganske vist lidt lavere, men heller ikke her befandt buschaufførerne sig ude i ekstremerne. Men det fjerner ikke behovet for at finde ud af, hvordan vi bedst kan reducere stress for de, der har det. Da SundBus ikke var en undersøgelse rettet alene mod stress, var der sjældent direkte fokus på stress, men derimod ofte et medvirkende indirekte fokus. Mange interventioner havde stress som en positiv sideeffekt til det hovedproblem, de var rette imod. Eksempler på dette er: Reparation af busser inden næste dag; bedre kommu- Køreplan Trafikforhold Passagererne Bussen Vagtfordeling Arbejdstiden Ledelsen Jobkrav andet Bussen ikke klar Kolleger Trafiktjenesten Udlicitering Overenskomst/læn Naturen Stress Folkelokalerne Selvstændigheden Jobindhold Fysiske forhold Arbejdet Billag IVc: De vigtigste selvvalgte årsager til stress 0 10 20 30 40 50 60 %

Resultater 39 nikation med ledelse, mere information, kursus i håndtering af den besværlige passager, chaufførcertificering, intervalkøreplaner og mere indflydelse på vagt-, fridags- og ferieplanlægning. Konsekvensen er, at det ikke er muligt at analysere specifikt hvilke interventioner, der var de mest effektive overfor stress. Der var store variationer mellem de enkelte garageanlæg i forhold til, hvordan stress forandrede sig. Totalt steg det hos 12% af chaufførerne og faldt hos 14%. Vi mener imidlertid, at det ud fra en forebyggelsestankegang er langt mere frugtbart at se på, hvad der ligger bag de disse ændringer end, at stressen kun er reduceret med 2%. Det er hér i denne erkendelse at læringen og interventionsmuligheden findes, da der ofte ligger forskellige forklaringer bag de to ændringsretninger. Først som forsøg, og siden på A-buslinierne, blev der indført intervalkøreplaner, hvor der ikke var faste minuttal i køreplanen i myldretidsperioden. Vi forventer, at det er muligt at analysere om intervalkøreplanerne har den forventede stressreducerende effekt i tredje og sidste opfølgning i 2003, hvor tilstrækkelig mange har kørt efter en sådan plan. Fra gammeldansk til nydansk tværkulturelt arbejdsmiljø En tredjedel af buschaufførerne i Hovedstadsområdet er nydanskere, og det gælder for mere end halvdelen af de nyansatte. Det undrede SundBus, at emnet ikke tidligere har være genstand for arbejdsmiljøforskning. Især da vi fandt ud af, at nydanskere på de fleste områder oplever arbejdsmiljøet bedre end deres gammeldanske kolleger, som det fremgår af figuren på næste side. Udvalgte forklaringsmodeller - Forskningen har dokumenteret voldsomt stress i jobbet som årsag til hjertesygdom - Praktikere mener, at stress ikke er så udtalt, at det skal være projektets vigtigste fokus men ét af flere. - Uenighed om årsager til stress. Passer forklaringsmodellerne? - Det ser ud som om praktikernes forklaringsmodel passede bedst. Under forudsætning af at selvvurdering og spørgeskema-metoderne holder vand. Tredækkerens stressmål er attraktive, da de i praksis er velegnet til at følge effekten af interventionerne. - De kombinerede kvantitative og kvalitative resultater taler for at stressfaktorer oftest er mindre eller lokale dagligdags hændelser. Derfor vil der kun være få generelle interventioner, som kan reducere stress. Eksempler på det sidste er voldsforebyggelse og evt. intervalkøreplaner. Kun få faktorer opleves mere negativt hos nydanskere end hos gammeldanskere (mod venstre i figuren på side 40). Det gælder f.eks. mulighederne for at få en ønsketurnus og at få fri. Alle søjlerne mod højre viser, hvor gammeldanskere har en mere negativ opfattelse af jobbet end nydanskere. Så man må spørge sig selv, om det er fordi, der er forskel i de kulturelle referencerammer. - Om spørgeskemametoden er lige egnet for alle - eller om der faktisk er tale om reelle forskelle? Vi ved det ikke, men det bør blive genstand for videnskabelig afklaring. Og imens bør arbejdsmiljørådgivere anvende spørgeskemaresultater med varsomhed og forsøge at supplere med yderligere information. Det fremgik af de kvalitative interviews, at nydanskere var mere positive, og at arbejdsgiverne anså dem for at være en god arbejdskraft. Der er altså tale om en succeshistorie, hvor parterne siger, at det har været uden problemer at ansætte ti gange så mange nydanskere, end der er på det øvrige arbejdsmarked. Udvalgte forklaringsmodeller - Fra udenlandske arbejdsmiljøundersøgelser forventede vi, at de mange nydanskere generelt oplevede, at arbejdsmiljøet var dårligt - Nydanskere isolerer sig Alligevel fandt SundBus, at det på længere sigt kan vise sig problematisk, at der ikke er repræsentativitet på det organisatoriske niveau. I alt var der kun én enkelt nydansk repræsentant blandt tillids-, sikkerheds- og fagforeningsrepræsentanter og slet ingen i ledelserne, hos arbejdsgiverorganisation eller i HUR.

Resultater 40 Overhyppighed af problemer relateret til etnicitet Passer forklaringsmodellerne? Ikke let at få ønsketurnus Ufaglært Ønsker at få mere indflydelse Ikke let at få fri Kan ikke anbefale jobbet Utilfreds med job Initiativ behøves ikke Anden sygdom Førerpladsen dårlig Skal tage hurtige beslutninger Storryger Kognitiv stress Somatisk stress Ingen udviklingsmuligheder Dårlig ledelse Samarbejdsproblemer Udsat for ubehagelig støj Oplæring dårlig Vibrationer Omdømme dårligt Nydanskere - Der er mange nydanskere, og de oplever faktisk et bedre arbejdsmiljø end gammeldanskere. Det er rigtigt, at de isolerer sig og hverken deltager i det faglige eller organisatoriske miljø. - Der er behov for at forske mere i tværkulturelle opfattelser af arbejdsmiljøet. - Det interessante er, at det på multietniske arbejdspladser ikke kun handler om at se på nydanskere. SundBus peger på, at det er mindst lige så vigtigt at se selektivt på gammeldanskernes arbejdsmiljø som at finde ud af, hvor man kan lære fra hinanden. Det handler om diversitet! -100 0 100 200 300 % Sund ind og syg ud en myte med modifikationer Mange i branchen kunne ikke nikke genkendende til det, der let kunne kommer til at fremstå som en forskningsmyte. Nemlig, at buschaufførjobbet er så hårdt, at selv om man hører til blandt de sundeste, når man bliver ansat, så kommer man ud i den anden ende som invalid, førtidspensionist eller for tidligt død. Vi formodede, at den arbejdsbetingede helbredsforværring skete gradvist og derfor skulle stige med ancienniteten. Men det var ikke tilfældet. Udvalgte forklaringsmodeller - Branchen rekrutterer sunde folk - De mange førtidspensioneringer skyldes jobbets helbredsskadelige effekter - Der er en høj udstødning pga. arbejdsbetingede helbredsskader Gemmer der sig derfor et højt helbredsbetinget turnover? Hver fjerde chauffør havde forladt HUR i perioden mellem de to undersøgelser. 57% havde skiftet til andet job, 16% var gået på efterløn eller pension, 13% var arbejdsløse, 7% var sygemeldte og 5% var på førtidspension. Helbredsforhold var en medvirkende årsag til, at man forlod jobbet i 41% af tilfældene. Den kombinerede tilgang viste, at der derudover er mange som holder op efter ganske kort tid. Men med mindre helbredsskaderne indtræder så hurtigt, hvilket ikke er rimeligt at forvente, er det vanskeligt at konkludere omfanget af udstødning pga. arbejdsbetingede helbredsskader. Det kræver nemlig, at vi ved noget om helbredsforholdene da chaufførerne startede, og det gør vi ikke. Det fører os frem til at se på, om man nu også rekrutterer de sundeste ind i erhvervet. Argumentet om en kørekortsbetinget lægeundersøgelse giver positiv selektion ind i erhvervet holder ikke, da man sagtens kan køre bus med velbehandlet sukkersyge, blodtryksforhøjelse, problemer i bevægeapparaet eller mavebesvær. Ja endog efter veloverstå- Passer forklaringsmodellerne? - Vi påviste en helbredsmæssigt negativ selektion ind i branchen, hvilket betyder at en del chauffører bringer helbredsproblemerne med ind i jobbet. Da dårligt helbred ikke er associeret til anciennitet og da der er konkurrerende årsager til sygdom, er det umuligt at sige hvor stor en helbredsskadelig effekt jobbet har i sig selv. Men vi ved ikke om en generelt øget sårbarhed ved ansættelsen øger følsomheden for de arbejdsbetingede helbredsrisici. - Under alle omstændigheder bør branchen blive bedre til at rekruttere og fastholde medarbejdere, både på kort og lang sigt.

Resultater 41 et blodprop. Hver 12 sagde ved basisundersøgelsen af de havde søgt busjobbet pga. helbredsproblemer i andet job. I økonomiske gode tider henter man alligevel mindst en fjerdedel af de nye chauffører blandt langtidsledige fra AMU-systemet. Det tyder på, at en væsentlig forklaring på branchens negative omdømme ligger i et ry, der siger, at der er et meget ringe arbejdsmiljø, at det er et af de ti farligste job, at der sker en selektiv rekruttering, og at der er problemer med at fastholde chaufførerne. SundBus gik lidt mere i dybden og blev bekræftet i dette syn. Det høje korttids-turnover kan delvist forklares med, at nye chauffører får de dårligste vagter og arbejdsforhold generelt. Man skal gøre sig fortjent til at blive i branchen. Eller også passer de slet og ret ikke ind i jobbet eller ønsker det ikke selv. En anden væsentlig forklaring er, at der ikke er nok fokus på at fastholde den arbejdskraft, man allerede har. Alligevel var 75% af de, der forlod jobbet tilfredse med den tid, de havde haft det, og 70% ville anbefale jobbet til andre. Et godt arbejdsmiljø er i sig selv lønsomt for virksomheden I et PhD-studie så SundBus-projektet på udlicitering som et strategisk værktøj og herunder om arbejdsmiljøet spiller en selvstændig forretningsmæssig og økonomisk rolle. Undersøgelsen vurderede, om arbejdsmiljøet i den strategiske sammenhæng fungerede som et organiserende koncept. Det betyder, at det skulle kunne betale sig at satse selvstændigt på arbejdsmiljøet, fordi det ville give virksomheden øget tilgang til ressourcer og markedsandele. Udvalgte forklaringsmodeller - Et godt arbejdsmiljø betaler sig for virksomheden. Det ser imidlertid ikke ud til, at der er tilstrækkelig mange incitamenter til at virksomhederne kan tiltrække og fastholde de bedste medarbejdere begrundet i at arbejdsmiljøet er blevet en reel del af konkurrencebetingelserne. Og den strategiske analyse viste, at arbejdsmiljøet endnu ikke var blevet udnyttet som et organiseret koncept indenfor HUR. Men man kunne sagtens forestille sig, at det kunne lade sig gøre. Der er ikke noget i konstruktionen omkring udlicitering, der hindrer det. Faktisk er arbejdsmiljøet blevet mere synligt i de allerseneste udbud. Og der er potentiale til at udvide denne ide yderligere. Men også generelt på arbejdsmarkedet vil det reelt set nok være sjældent, at arbejdsmiljøet bliver et organiserende koncept for virksomheden. Omkostningerne ved et utilstrækkeligt arbejdsmiljø falder på mange andre steder og giver derfor ikke virksomhederne en umiddelbar ekstra konkurrencefordel i en størrelsesorden, som betaler sig. I stedet kan man forestille sig, at arbejdsmiljøet, frem for at være en selvstændig enhed, byder sig aktivt til under andre organiserende koncepter. Så de mest konkurrencedygtige virksomheder også får det bedste arbejdsmiljø, fordi det er en forudsætning for at tiltrække den bedste arbejdskraft. En integration vi såmænd allerede har set, men som altså også kunne bruges i knap så strømlinede brancher - herunder busbranchen. Passer forklaringsmodellerne? - På det overordnede plan er det sandt, at pengene vil kunne fordeles anderledes, hvis arbejdet opbygger i stedet for at nedbryde. Men for den enkelte virksomhed er det ikke altid, at der er en oplagt økonomisk gevinst ved at gå lige så langt som samfundet måtte ønske. Men der er et uudnyttet potentiale ved at lade arbejdsmiljøet integrere mere i andre strategisk organiserende koncepter for virksomhederne.

Resultater 42 Man må da vide, hvad sundhed er, før man kan fremme det Et af formålene med SundBus var, at operationalisere sundhedsfremme på arbejdspladsen og det viser sig at have betydning for interventionsforløbet, hvordan forskere eller rådgivere ser sundhed. Sundhedsbegrebet bag de fleste arbejdsmiljøprojekter har fokus på sygdomsreduktion. I dette perspektiv handler sundhedsfremme ideelt set om at fjerne risikofaktorer. En konsekvens af denne sundhedsopfattelse er, at det er den medicinske profession, der har facit på, hvad der er sundt og usundt. Derfor defineres sundhed som fravær af sygdom. Samfunds- og arbejdsforhold kommer da først i fokus i det omfang, det kan relateres til eksistensen af sygdomsfremkaldende risikofaktorer. Det humanistiske perspektiv ser sundhed som noget, der er knyttet til den måde, det enkelte menneske forvalter hele sit liv på samt den måde, vi kollektivt organiserer den fælles verden på. Her kommer trivsel og livskvalitet i fokus. En konsekvens af denne sundhedsopfattelse er, at der er mange forskellige aktører og grupper, der har adækvat viden om, hvad der er sundt og usundt. Ud fra det humanistiske perspektiv kan vi analysere sundhedsfremme på arbejdspladsen som en situationsbestemt kompleks praksis med deltagelse af mange aktører, der hver især anskuer verden fra forskellige vinkler. Og det var det, der lå bag parternes formulering af SundBus formål. Her vil ikke blot disse to perspektiver, men mange flere forskellige sundhedsparadigmer byde sig til for de forskellige aktører. Dels som forklaringsmodeller for deres verdensopfattelser - dels som elementer i de interessekonflikter, vi ser. Når man skal se efter handlemuligheder i et interventionsprojekt, er det vigtigt at kunne rumme denne differentierede partsanskuelse som værende en legitim del af interessenternes magtspil. Det er rådgivernes opgave at få denne anskuelse gjort eksplicit også for dem selv! Udvalgte forklaringsmodeller - Sundhed skabes ved at identificere og fjerne risikofaktorer for sygdom - Sundhed handler om velbefindende og livskvalitet og afhængig af, hvordan vi indretter vort samfund - Sundhedsfremme er at fremme sundhed iht. ovenstående SundBus-projektet har omsat denne indsigt i vejledende principper for praktisk handling. Det betyder, at et sundhedsfremmende interventionsprojekt skal sikre, at der etableres en dialog mellem de herskende, og ofte komplementære, paradigmer gennem hele projektforløbet. En dialog der kan få alle til at se, hvor de er i dette spil og hjælpe dem til at blive bedre medspillere derfra, hvor de står. Den metodemæssige udfordring bliver at etablere det bedste forum, hvor dét at søge efter bedre måder at leve og arbejde på sker indenfor rammerne af en samtaleform, hvor ingen er eksperter, men hvor alle har noget at bidrage med ikke bare til samtalen, men til sandheden og til sundheden. Passer forklaringsmodellerne? - Blandt interessenterne er begge sundhedsparadigmer i sving på samme tid. - En sundhedsfremmeindsats skal derfor kunne svare på udfordringer fra de vigtigste sundhedsparadigmer på én gang, hvis man vil opnå troværdighed, ejerskab og etablering af handleevne. Sundhedsfremmemetoden giver bedre arbejdsmiljø Det viste sig, at måden at organisere sig på havde en afgørende betydning for at skabe forandringer indenfor et kompliceret problemfelt. Det er en erfaring, som voksede ud af projektet undervejs, og som var en følge af procesiagttagelsen. Sundhedsfremmemetoden er i overensstemmelse med de organisationsteoretiske forventninger, men anvendeligheden i arbejdsmiljøsammenhænge bør afprøves flere steder for at se på overordnet gyldighed. Udgangspunktet er, at forandringer af denne type altid vil være kontekstbaseret. Ud over at der skal være en vilje til samarbejde, skal arbejdspladsen bekende sig til et bredt helhedsorienteret sundhedsbegreb, der har som mål at øge sundheden ved at give medarbejdere, grupper og virksomhed større handlekompetence. Vi opstillede et sæt overord- Udvalgte forklaringsmodeller - Det kræver en fælles vision og vilje og ægte partnerskab at gøre noget ved komplekse problemstillinger i en dynamisk og kompleks hverdag - Der skal anlægges et systematisk helhedssyn på problemkomplekset

Resultater 43 nede politiske spilleregler for etablering af et demokratisk partnerskab til operationalisering af sundhedsfremmebegrebet. På denne baggrund blev der, post hoc konstrueret følgende 4-punkts meta-checkliste: Behovsafklaring om der er store problemer, som skal løses: Ligelig partsindflydelse på hvad der skal spørges om og sikring af, at man kommer hele vejen rundt Sikre at der er fokus på de med størst behov Prioriteret handling på baggrund af behovsanalysen: Interventioner sker som følge af en systematisk fælles helhedsanalyse Der foregår en åben prioritering Evaluering af procesforløbet: Både proces og resultat evalueres systematisk Der konkluderes på hvert interventionsforløb Omfang for at indsatsen kan siges at være holistisk (dette afsnit skal tilpasses den aktuelle arbejdsplads/branche): Har startet mindst 6 interventioner Mindst én intervention i tre af de fire kløverblade Det vi gjorde var at sikre parternes medvirken til at definere hvad og hvordan, vi skulle spørge, så der kom fokus på det, vi alle mente var de væsentligste behov. Den systematiske prioritering af lokale problemer startede med arbejdskonferencen på Arbejdsmiljøinstituttet, hvor problemerne blev grupperet under en åben proces. Evaluering og procesforløb anvendte aktivitetsplanerne som et praktisk procesværktøj til en systematisk opfølgning og afslutning. Resultaterne blev opsamlet i kvartalsrapporter og møder. Omfanget af indsatsen er en post hoc vurdering. Halvdelen af chaufførerne var ansat på de syv anlæg, der blev kategoriseret som sundhedsfremmende. Og som det fremgår af figuren, klarede de sundhedsfremmende garageanlæg sig klart bedre på en flere områder. Områder, der har vist sig vanskelige at flytte med traditionelle arbejdsmiljøtiltag. Også på områder hvor alle er enige om, at de har betydning for sundheden på kort og på lang sigt. Passer forklaringsmodellerne? - Forklaringerne ser ud til at passe. Det afgørende er at skabe en kontekstualiseret analyse og tolkning af problemparametret - det spørgsmål som er i fokus. Det betyder, at der som hovedregel vil være forskellige tolkninger til samme spørgsmål afhængig af lokaliteten. Interventionspakken må derfor udvikles, så den svarer så præcist som muligt på den lokale tolkning ellers har den ikke optimal effekt. Det er en udfordring til alle - men især til forskeren. Sundhedsfremmemetoden viste sig som et effektivt værktøj.

Hvad indeholder dette kapitel: For at evaluere et komplekst projekt, er det nødvendigt at anvende flere metoder samtidig. Evaluering er en tidskrævende fortløbende multidisciplinær proces. Vi viser hvilke tiltag, der er lykkedes godt og mindre godt. Og hvilke udfordringer der er i fremtiden. Evaluator giver gode råd til forskerne.

Projektevaluering 45 Projektevaluering at se sig selv i øjnene Og ikke alene det; vi er også stolte af vore trængsler, fordi vi ved, at trængslen skaber udholdenhed, udholdenheden fasthed, og fastheden håb. Paulus, Romerbrevet kap. 5 I et projekt så komplekst som SundBus, med flere hundrede interventioner, kan det godt blive lidt kringlet selv at vurdere, om vi nu også gør det rigtige. Især fordi det ikke var muligt at udføre en stringent kontrolleret analyse over hvilke interventioner, der har virket hvor, på hvem og hvor meget. For slet ikke at tale om det knægtede objektivitetskriterium, der opstod, fordi vi var så dybt involveret i hele processen. I sådanne tilfælde er det en rigtig god ide at lade andre komme til og vurdere, om man gør det godt nok. Vi var så heldige at få en engelsk evalueringsforsker til at følge os og kikke os dybt i kortene. Projektet bliver desuden evalueret, når det publiceres i peer-reviewede videnskabelige tidsskrifter, ved parternes oplevelse af effekt og ved myndighedsvurderinger, som f.eks. Arbejdstilsynets tilpassede tilsyn. Den kvalitative evaluering, som vi beskriver i det efterfølgende, blev til over en periode på 12 måneder. Vi anvendte båndede interviews af projektgruppe, chauffører, ledelser, sikkerheds- og tillidsrepræsentanter og repræsentanter fra fagforening, arbejdsgiver og HUR. Der var observationer på garageanlæg, under projektarbejdet og ved seminarer. Materialet blev transskriberet med efterfølgende dilemma og diskurs analyser, primært baseret på aktionsforskningsteori og hvad Glaser og Strauss har kaldt for grounded theory. Det der står på prøve er, om den anvendte metode med demokratisk partsdeltagelse og ejerskabsetablering lykkedes. - Og om metoden har været afgørende for, om der skete relevante sundheds- og arbejdsmiljøfremmende initiativer. Det fremgår derfor også af evalueringen, hvilke kvaliteter rådgivere skal kunne tilbyde virksomhederne i et interventionsprojekt. Bemærk, at der er tale om en midtvejsevaluering. Vi beskriver først, hvor metoden lykkedes i det mindste i nogle garager: SundBus fik etableret en participativ struktur som fungerede Vi fik hovedinteressenterne til at samarbejde om en langsigtet regelmæssig udviklingsproces Vi ændrede deltagernes opfattelser og handlingsmønstre SundBus gav deltagerne troen på, at de kunne skabe forandring Projektet sørgede for, at der blev skabt en øget intern dialog mellem chauffører og ledelse/tillidsfolk Fokus blev flyttet fra "blaming" til fælles problemforståelse

Projektevaluering 46 Der blev etableret en virksom dialogstruktur Forandringsprocesser blev institutionaliserede Projektet fik åbnet flere nye kommunikationskanaler Branchen blev godt briefet, selvom det var meget krævende Der var naturligvis også en række problemområder: Projektet har været kørt via mellemmænd, i form af tillids- og sikkerhedsrepræsentanter. - Og selvom den menige chauffør er blevet spurgt, er han endnu ikke blevet en del af dialogen Mange chauffører følte, at SundBus ikke var tilstrækkelig lydhør overfor deres argumenter om livsstil Evaluator vurderer, at projektet har genereret megen teori Og da det er et af de vigtigste forskningsresultater, er det afgørende, at det bliver formidlet til slut i projektet Det er i perioder svært at undgå rollekonflikter som forsker Om evaluering - Den samlede evaluering består af en fremadskridende proces. Flere forskellige typer brikker skal samles til en indicieførelse af, om de opnåede processer og resultater må antages at være en konsekvens af iværksatte og målrettede aktiviteter. - I store projekter bør man derfor anvende så mange forskellige kilder som muligt. F.eks. interne/- eksterne videnskabelige epidemiologiske analyser og kvalitative metoder, allehånde partstilkendegivelser og tredjepartsvurderinger. Det tredje og sidste element anviser fremtidige udfordringer: At blive bedre til at måle procesforløbene At få mere fokus på ændringer i handlekompetencen At undersøge hvordan menige chauffører får mere direkte adgang til beslutningsprocesserne At få endnu mere fokus på de marginaliserede At se på hvad man kan gøre for de, der oplevede forværringer At udvikle mere nuancerede målemetoder af forandringer og deres konsekvenser At vurdere hvordan man kan komme tættere på, hvordan chaufførerne oplevede processer og forløb Evaluator giver afslutningsvis nogle gode råd og anvisninger. Primært til forskere der beskæftiger sig med arbejdsmiljøinterventioner i virkeligheden: Man skal respektere, beskrive og kunne udnytte, at der er mange forskellige og modsatrettede grunde til at interessenterne deltager Anvend de der er tættest på processerne som informatorer Der er et dilemma mellem at give fuldt ejerskab og bevare kontrollen over de data, der kan vise, om projektet giver effekt Data præsenteres mest troværdigt ved at give det fulde spektrum frem for kun den del, der kan dikotomiseres Det er vigtigt at blande kvalitative og kvantitative metoder Det er bedre at beskrive og analysere dilemmaer i processer og valgsituationer frem for at have en succes/fejl-tankegang. Sker der en forankring og spredning af de gode processer? Det endegyldige spørgsmål er, om det lykkes for de gode processer at blive en del af det fremtidige virksomhedskoncept. Om det bider sig fast. Derfor overlader vi gradvist parterne til sig selv de sidste to år af projektet for at se, om de kan forankre de processer, som de selv tror på virker. Om det lykkes, er emnet for det sidste spørgeskemainterview to år efter opfølgningen. De store udfordringer i denne type projekter, der ikke egner sig til kogebogsmetoder, vil fortsat være at blive bedre til at vurdere for hvem, hvad og hvorfor. Og desuden hvordan, der bliver evalueret til mest gavn for alle interessenter. Projektlederens metarefleksion! - Ved at blande flere videnskabelige paradigmer, kommer man let til at sætte sig mellem flere stole. På baggrund af den indvundne erfaring med SundBus vil jeg en anden gang prøve at få de forskellige traditioner til at spille mere aktivt ind på metodediskussion og ansvar under hele processen. Problemet er til dels også en manglende gensidig respekt mellem traditionerne, som let kommer til at handle om hvilken videnskab, der har sandheden. Men som en WHO sundhedsfremmekonference konkluderede, så findes der ikke én metode, der er de andre overlegen. Ja, der er ikke engang grundlag for en hierarkisk rangordning. Så vi står lidt på Herrens mark, når det drejer sig om evaluering af sundhedsfremmeinterventioner. Et eksempel på risiko for rollekonflikt. Lad os derfor bidrage konstruktivt.

Projektevaluering 47

Hvad indeholder dette kapitel: Kapitlet indeholder en syntese af de mange delresultater. Hovedvægten er lagt på, hvad vi har fået ud af at anvende en helhedsorienteret indgangsvinkel. Med eksemplerne håber vi at hjælpe andre til at overveje, om de med tilsvarende held vil kunne overføre sundhedsfremmemetoden til andre komplekse arbejdsmiljøproblemer.

Hvad Sundbus har bidraget med 49 Hvad sundbus har bidraget med af ny viden Lad os lave undersøgelser af hvad der får os til at overleve og ikke kun af hvad der får os til at dø. Alfred S. Evans SundBus særkende har været at anlægge en multidisciplinær aktionsforskningsvinkel. Vi har sammen med aktørerne bevæget feltet fra en ren arbejdsmiljøforklaring af årsagerne til en mere helhedsorienteret forklaring på buschaufførernes helbredsproblemer. Vi har arbejdet indenfor en multifaktoriel forståelsesramme. Hvis et sådan arbejdsmiljøprojekt skal nå sit mål for sundhed og velbefindende, er det nødvendigt at iværksætte flere forskellige initiativer på samme tid. Ved at vise, at stress ikke blot skyldes køreplanen, men derimod en kombination af ledelsesforhold, arbejdets organisering, materiellets vedligehold, trafikale obstruktioner, passagerkonflikter, kollegiale forhold, dårlig trivsel, private forhold og helbredsproblemer, er det også blevet lettere at gøre noget ved det. Beslutningskompetencen er på mange områder blevet synliggjort som en del af det lokale fælles ansvar og er herved ideelt set flyttet tættere på chaufførerne. Det fratager fortsat ikke politikerne for det overordnede ansvar, idet pris, kvalitet, arbejdsmiljø og antal buslinier hænger nøje sammen. SundBus har med succes operationaliseret en sundhedsfremme-model til forbedring af arbejds- og levevilkår. Vi har vist, at det er muligt at omsætte en bred public health-viden til handling for de mange. Metoden er et supplement til de øvrige arbejdsmiljøtiltag: Lovgivning, bekendtgørelser, anvisninger, overenskomst mv. SundBus peger ikke alene på et mere bredspektret syn på chaufførernes sundhed og arbejdsmiljø, men også på en mere differentieret anvendelse af data. Ud fra et handlingsorienteret perspektiv er det utilstrækkeligt at se på nettoeffekten af en indsats. Spørgsmål om hvad det er, der forårsager forandringer og hvordan, man kan gøre noget ved det, kræver nemlig viden. Både om de hvis forhold forværres, de hvis forhold forbedres og de hvis forhold forblev enten dårlige, gode eller midtimellem. Projektet viser, at man kun kan få den nødvendige viden til ændring og evaluering, hvis man kombinerer kvantitative oplysninger, der går i bredden, med kvalitative informationer bag forklaringsmodellerne. Meta-forklaringsmodel! - Ved at iværksætte tilstrækkelig effektive arbejdsmiljøtiltag er det muligt at tilnærme buschaufførers sundhedstilstand til det niveau, der gælder for gennemsnittet af arbejdstagere i det danske samfund. Den skæve rekruttering ind i faget er medvirkende til at sundheden ikke er så optimal fra starten som forventet. I det omfang at arbejdsmiljøet er skadeligt, rammer det måske også hårdere for den del, der er særligt sårbare? Virksomhederne skal blive bedre til at få dem ind, som gerne vil have jobbet. Og de skal gøre mere for at holde på dem, de har. Det vil kræve, at virksomhederne også bliver bedre til at håndtere situationer med sygdom og private problemer på en måde, som øger trygheden i ansættelsen.

Hvad Sundbus har bidraget med 50 Mange af de traditionelle fysiske problemer i arbejdsmiljøet kan fjernes eller reduceres ved at anvende teknologi og fornuftige administrative løsninger. Afskærmede airconditionerede luftfiltrerede førerpladser sammen med øget kompetence i konflikthåndtering og fjernelse af kontrol- og salgsfunktionen burde både teknisk og økonomisk set være realistiske bud på væsentlige arbejdsmiljøforbedrende tiltag. Men chauffører er stillesiddende personer, som søger et stillesiddende job. Deres uhensigtsmæssige livsstil er allerede anlagt før, de starter i jobbet. Og det er måske let at vedligeholde denne livsstil i chaufførjobbet. En af grundene kan være, at det så længe har være tabu at tale om livsstil. Som det gælder for så mange andre, er også buschauffører nødt til selv at kompensere for de negative livsstilseffekter af deres arbejde. SundBus har vist, at det er muligt at reducere rygning, gå en tur for at afstresse og tage en kølemadpakke med. Vi har peget på betydningen af det etniske kulturskift, der sker i branchen i disse år. Der er meget forskellige opfattelser af arbejdsforholdene, og det bør udnyttes mere aktivt. Der ligger en udfordring i, hvordan man bliver bedre til at integrere chaufførerne mere i faglige og sociale sammenhænge - uanset deres baggrund. Branchen bør udforske, om man kan skabe større værdi ved at bruge diversitet som et aktiv, frem for passiv ensretning. Selv om det ikke er muligt at føre en stringent statistisk bevisførelse, er der næppe tvivl om, at man med SundBus har taget et væsentligt skridt i retning af en langsigtet forbedring af buschaufførernes helbred. Teoretisk set, har der gennem tiderne været peget på interventioner, der ideelt set ville være mere effektive end det, der er gjort nu. Men problemet er, at de ikke har kunnet lade sig gøre af politiske, praktiske eller økonomiske årsager. Fra en etisk betragtning mener vi, man er nødt til at afprøve allerede kendte metoder for at komme et stykke af vejen. Det er bedre end ikke at gøre noget, mens man venter på den perfekte løsning. Vi har vist, at det kan lade sig gøre at sætte rigtigt af. Men det kan naturligvis kun fortsætte, hvis man virkelig vil! Chauffører, virksomheder, trafikselskab, politikere og forskning skal fortsat selv satse målbevidst, hvis projektet om sunde chauffører skal komme i mål. Den sundhedsfremmende metode kan efter vor mening overvejes i mange andre sammenhænge, hvor der er tale om at løse alvorlige, omfattende, komplekse og sammensatte problemer, som har eksisteret længe. Og hvor samarbejdsvinklen synes mere oplagt som løsningsmodel end traditionelle arbejdsmiljøtiltag. Passer forklaringsmodellerne? - Nej - det gør den ikke! Metamodellen er udtryk for en stærkt idealiseret opfattelse af kausalitet og ætiologisk fraktion. Teoretisk set er modellen sikkert rigtig nok, men som SundBus peger på, vil man i virkelighedens verden hurtigere få større effekt ved at inkludere supplerende ætiologiske forklaringsmodeller. - De to væsentligste bidrag fra SundBus har været at udvide forklaringsmodellen bag chaufførernes negative helbred, og vise at denne holistiske viden i praksis kunne omsættes til en øget handlekompetence.

Hvad Sundbus har bidraget med 51

Hvad indeholder dette kapitel: Vi formulerer de teoretiske overvejelser, som er genereret i projektet. Det vigtigste er, hvordan man kan kvalificere startfasen og bygge bro mellem de humanistiske og naturvidenskabelige forskningstraditioner. Til slut formulerer vi en Interventions Kompleks Model, som gør det muligt at gennemføre epidemiologiske analyser på et kombineret kvantitativt og kvalitativt fortolkningsgrundlag.

Fra praksis til teori 53 Fra praksis til teori En fuldstændig beskrivelse af en elektron kan ikke ske ved enten kun at betragte bølgeegenskaber eller kun partikelegenskaber. Begge egenskaber hører med til en fuldstændig beskrivelse, men de kan principielt ikke iagttages samtidig. Niels Bohr s komplementaritetsprincip Som det fremgik af evalueringen, er der lavet meget teoridannelse i SundBus. I dette kapitel forsøger vi at formulere projektets metaviden ind i en teoretisk forståelsesramme. En mere detaljeret beskrivelse af den fulde model vil blive publiceret som en videnskabelig artikel. Vi mener, at der udkrystaliserede sig tre overordnede teoretiske udfordringer i projektet. Dem forsøger vi at besvare hér: Hvordan man omsætter viden til handling: Selvom den ene undersøgelse efter den anden dokumenterer buschaufførernes alvorlige helbredsproblemer, hvordan kan det så være, at der ikke sker noget? Hvordan man håndterer tværfaglig videnskab: Der er behov for at kombinere epidemiologisk og kvalitative metoder i en multiparadigmatisk tilgang, så man kommer både i dybden og i bredden i løbet af samme procesforløb. Hvordan man effektevaluerer multiple interventioner: SundBus gik et skridt videre end man gør i feasibilitystudierne, som foregår i en optimeret kontekst. Det gav problemer med at håndtere effektmålingen af de mange brugerstyrede interventioner, som varierede i sammensætning, styrke, overensstemmelse og omfang. Hvordan viden omsættes til handling Ud fra en kommunikationsvidenskabelig synsvinkel synes arbejdsmiljøapparatet at bygge på antagelsen om, at information får folk til at handle. Forskerne skal skaffe viden og måle effekt, men de har kun sjældent en central rolle under selve implementeringen af viden. Det er de øvrige arbejdsmiljøprofessionelle og politikerne, som alene agerer på denne viden. Men antagelsen forudsætter, at der bliver mobiliseret den nødvendige magt bag behovsanalysen. Det har åbenbart ikke været tilfældet for buschaufførerne. Interessentanalysen viste, at årsagen til dette er, at der ikke tidligere har været et tilstrækkeligt sammenfald i parternes forskellige forklaringsmodeller bag den øgede sygelighed til, at man kunne opnå et grundlag for bred handling.

Fra praksis til teori 54 Før parterne kunne tage endelig stilling til, om de ville engagere sig i et større interventionsprojekt, var det derfor nødvendigt at opdatere behovsanalysen. Ud over at vurdere, om der stadig var et sundhedsproblem af en størrelse, som man ønskede at handle på, skulle behovsanalysen inkludere en gyldighedsvurdering af alle nøgleinteressenternes forklaringsmodeller. Generelt gælder det, at hvis der ikke kan skabes en tilstrækkelig stor fællesmængde mellem de enkelte interessenters forklaringsmodeller, er der ikke grundlag for at gå videre med et interventionsstudie baseret på et partnerskab. Her skal det gentages, at det erkendelsesmæssige afsæt for projekt SundBus var, at parterne ikke troede på at der kunne findes generelt effektive interventioner, som samtidig ville være realistiske at implementere i praksis. Her hjalp aktionsforskningen os imidlertid til at forstå, hvordan vi kunne operationalisere ønsket om at komme fra viden til handling: At det er en metode, der handler om praksis At det er en måde at operationalisere sundhedsfremme på At der er tale om ligeværdige partnerskaber, hvor alle deltager aktivt At der er et demokratisk fokus på at ændre social ulighed At man arbejder med refleksive dynamiske procesforløb At forskeren ikke kun er observatør, men en del af processen At man kan argumentere systematisk for, om indsatsen virker Aktionsforskning er en velegnet metode til store og komplekse interventionsstudier, hvor man samtidig skaber en konstruktiv ramme for et dialektiske samspil mellem flere videnskabelige forskningstraditioner i praksis. Hvordan man håndterer tværfaglig videnskab Hele grundideen med aktionsforskningen er at få viden omsat i handling, som igen skaber viden. Det var derfor en glæde at se, hvor gnidningsløst der kunne etableres gensidig læring mellem praktikere og forskere. Men, som i så mange andre aktionsforskningsprojekter, lå problemet i at få de humanistiske og epidemiologiske paradigmer til at spille konstruktivt sammen. Det var ikke nok at de tålte hinanden, de skulle også gensidigt kunne inspirere hinanden og i tillæg gerne opnå synergi. Hvad var det så, vi var ude efter? Jo, vores spørgeskemaundersøgelse var jo netop blevet skræddersyet, som følge af en omfattende kommunikationsbaseret proces. På den måde fik vi ikke kun at vide f.eks., hvor meget stress der var, men også hvorfor folk blev stressede. På den måde kom der ny viden om, hvordan man kunne intervenere. Baggrunden for at information kan optimere interventionsindsatsen er, at de fælles forklaringsmodeller bliver mere dækkende, når vi anvender både kvalitativ og kvantitativ metode. Det samme princip viste sin nytte under analysearbejdet, hvor det mest interessante ikke var nettoeffekterne. Men derimod hvordan vi kunne forklare hvorfor så mange oplevede, at de enten fik det bedre eller værre. Pointen er at man, ud fra en operationel vinkel, skal opdele sit materiale så hele spændvidden og dynamikken i besvarelserne bliver udnyttet. Outliers og ekstreme forandringer er ofte de mest informative kilder. Og de er vigtige at inkludere, når man skal beslutte hvilke grupper, man får mest ud af at gå kvalitativt i dybden med, for at kunne opgradere forklaringsmodellerne. Netop fordi de kvalitative analyser kan være

Fra praksis til teori 55 meget krævende, betyder den kvantitative dialektik en ressourceoptimering, hvor man samtidigt kan gå i dybden flere steder med et mere dækkende forklaringsbillede til følge. Resultaterne kan så kvalificere efterfølgende kvantitative spørgerunder. Denne systematiske interaktive proces foregår i en konstant vekselvirkning mellem de to paradigmer - og mellem teori og praksis. Det har vi kaldt den Kritisk Refleksive proces (KR). Hvordan man effektevaluerer multiple interventioner Det store måletekniske problem ved at intervenere under hverdagsbetingelser er, at der ikke er de samme kontrollerede rammer og styringsmuligheder som i kausal interventionsforskning. Kausal interventionsforskning foregår under mere laboratorielignende betingelser. Som nævnt kom det bag på os, at der blev iværksat så mange aktiviteter. Men vi kunne ikke bede aktørerne om kun at vælge de få brede interventioner ud som passede til vore statistiske måleredskaber. Vi udviklede derfor en analytisk fortolkning, kompleksmodellen, som ud over at kunne håndtere kontekstafhængige multiple interventioner, yderligere har to fordele: Den understøtter eksisterende epidemiologiske analysemetoder, og den kan rumme effekterne af kombinerede kvantitative og kvalitative forståelser. Kompleksmodellen tager udgangspunkt i det spørgsmål a, man ønsker at ændre på (Q a Meta ), som f.eks. at køre i defekt bus mindst en gang om ugen. Spørgsmålet besvarer imidlertid kun hvor mange, der kører i defekt bus. Men ikke hvad det skyldes og hvordan, man kan gøre noget ved det. Erfaringen viste, at dette brede metaspørgsmål opfattes forskelligt afhængig af, hvor man er. Derfor skal årsagstolkningen være kontekstafhængig. Men inden man når så langt, er det vigtigt at erkende betydningen af, at hver aktør har deres egne forforståelser med hjemmefra. Det er med disse individuelle forklaringsmodeller i hovedet at parterne, herunder forskere og rådgivere, skal se, om de kan finde en fællesnævner, der er tilstrækkelig stor til at man kan handle ud fra den. Denne lokale eksplicitering af årsagstolkningen skal hvile på KR-processen for at garantere maksimal viden og indflydelse, så alle bliver engagerede i projektet. Kvantitative oplysninger kan kombineres med kvalitative informationer, som f.eks. hvor ofte busser skal repareres eller tages ud af drift pga. fejl og om hvorfor det sker, hvilke typer af fejl der er tale om osv. Samtidig konfronteres teori med praksis, som f.eks. når man finder at usikkerhed omkring bussens tekniske stand og manglende indflydelse på udbedring af defekter er væsentlige stressorer. I praksis betyder det, at man ét sted finder fem gode årsagsforklaringer til defekte busser Å a A(1-5). Et andet sted én årsag Åa B(1). Et tredje sted syv årsager Åa C(1-7). Og så fremdeles. Det samlede kontekstualiserede årsagskompleks på de tre garager er Å a A(1-5).. Åa C(1-7). Eller i generaliseret form, hvis der er X forskellige interventionslokaliteter: Å a A(1-n).. Åa X(1-n). Omdrejningspunktet for modellens troværdighed er, at parterne, finder frem til den optimale interventionspakke, som de mener vil resultere i en signifikant ændring af QaMeta. I forhold til årsagskomplekset Å a A(1-5) er der måske to interventioner Ia A(1-2), som man skønner er praktisk mulige, og som man tror på vil give det ønskede resultat. Hvis der tilsvarende er henholdsvis fire og tre løsninger for de to andre garager, bliver det samlede

Fra praksis til teori 56 Problem: Meta-effektvariabel Q a Meta Forforståelser Årsagsforslag: Å a (1-n) Kritisk reflektion Å a A(1-n) : Å a X(1-n) Interventionspakke: I Justering Forløbsevaluering a (1-n) Kritisk reflektion I a A(1-n) : I a X(1-n) Problem: effektvurdering Kritisk reflektion Q a Meta(A) : Q a Meta(X) Q a Meta(A..X) = F(I A(I-n).. I X(I-n) / I ()