Forbedringer af rettidighed for godstog et fælles ansvar. Troels Richter, Trafikal Analyse og Opfølgning, Banedanmark

Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 163-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv Forbedringer af rettidighed for godstog et fælles ansvar. Troels Richter, Trafikal Analyse og Opfølgning, Banedanmark Abstrakt Banedanmarks jernbanenet er domineret af passagertog, og er flere steder udnyttet til kapacitetsgrænsen. Hovedparten af de godstog, der kører i Danmark, er transitgodstog mellem Sverige og kontinentet, og en stor del af disse tog ankommer til Banedanmarks net udenfor deres køreplanskanal. Dette gør, at disse tog ofte skal overhales af hurtigere kørende passagertog med yderligere forsinkelser til følge. Banedanmark har indledt et samarbejde med godsoperatøren DB Schenker for at forbedre trafikafviklingen af deres transitgodstog. Et af virkemidlerne er disponeringsplaner for godstog, hvor forsinkede godstog omlægges til en ny rettidig kanal. Andre virkemidler er en mødestruktur for i fællesskab at klarlægge udfordringer for trafikafviklingen og herefter udarbejde tiltag til at håndtere dem. En kvantitativ evaluering af omlægningerne af forsinkede godstog til nye kanaler har vist, at dette har en tydelig positiv effekt på forudsigeligheden for, hvornår disse godstog forlader Banedanmarks net. Keywords: Køreplanskanaler, godstog, netværksperformance, disponeringer, trafikafvikling. Indledning og historisk udvikling I Danmark er jernbanesektoren opdelt i et antal enheder herunder blandt andet operatørerne som DSB og DB Schenker og infrastrukturudbyderen Banedanmark (BDK). Afviklingen af jernbanetrafikken kræver et meget tæt samarbejde mellem operatørerne og infrastrukturudbyderen både på de overordnede niveauer og på de operationelle niveauer for at sikre den bedst mulige trafikafvikling. Dette paper beskriver et sådanne operationelt samarbejde mellem BDK og en operatør for at forbedre trafikafviklingen på nogle specifikke områder. Paperet beskriver først problemstillingen, herefter tiltagene for endelig at slutte af med kvantitativt at beskrive effekten af tiltagene. At dette paper er skrevet sammen med godsoperatøren DB Schenker skyldes, at DB Schenker har indgået i et tæt operationelt samarbejde med BDK om at forbedre trafikafviklingen af deres godstog, hvilket er begge parters interesse. Det er BDKs håb og ønske, at de andre godsoperatører vil indgå lignende samarbejder. Samarbejdet med DB Schenker er således et pilotprojekt. Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 1

Forskellen mellem godstog og passagertog Trafikafviklingen af godstog adskiller sig fra passagertog på en række grundlæggende områder; godstog har ikke de samme køreplansbegrænsninger som passagertog har, idet de ikke skal vente på passager ved stationer. Typisk skal de mellem start- og slutterminalerne kun standse for at skifte lokomotiv eller -fører. Grundlæggende set, kan et godstog forlade sin udgangsstation, når det er lastet, uanset om det sker før eller efter den køreplanlagte tid. Dette gør, at der er færre begrænsninger i planlægning og driften af godstog, både hvad angår køreplan og rute. I modsætning til passagertog, hvor passagererne kan henvises til en anden afgang, er dette ikke en mulighed for godstog, idet det er en dyr og besværlig proces at laste og losse godstog. På grund af disse forhold har godstog langt større udsving mellem de køreplanlagte ankomst- og afgangstider og de realiserede tider. Endelig er de køretekniske egenskaber for godstog markant ringere end for passagertog (acceleration, tophastighed og bremseegenskaber inkl. frigivelse af bremser) (Tabel 1). F.eks. er godstogenes typiske maksimalhastighed 1 km/t mod passagertogs 18 km/t. Tabel 1: Sammenligning af typisk godstog og passagertog Godstog Passagertog Køreplanforhold Kan køre når toget / lokofører er klar. Gods kan ikke henvises til Skal vente til afgangstid. Passagerer kan tage næste tog. næste tog. Typisk maksimal hastighed 1 km/t 18 km/t Typisk vægt 1.5 ton (max 2.5 ton) 3 ton Typisk effekt 5.6 MW 3.5 MW Typisk trækkraft /vægt forhold 3,7 MW / ton 12 MW / ton Typisk længde 6 m (max 835 m) 175 m Disse forskelle giver en lang række udfordringer i trafikafviklingen af godstog, især idet banenettet i Danmark er et af de mest intensivt udnyttede i Europa [1], [2]. Den typiske konsekvens er, at godstog trækkes ind til overhaling en række gange undervejs både når de følger deres køreplan men især når de ikke gør det. Udviklingen i godstransport på Banedanmarks net Gennem årene er godstransporten på BDKs net målt i antal tog, faldet markant. Den indenlandske godstransport er næsten væk mens import / export togene er faldet markant. Antallet af transitgodstog er imidlertid steget stødt med undtagelse af et lille fald i forbindelse med den økonomiske afmatning (Figur 1). Transportarbejdet på jernbanen har dog været stort set konstant gennem perioden, idet togene er blevet længe og tungere og har tilbagelagt længere distancer. Transitgodstog er blevet den klart dominerende togtype hvad transportarbejde angår (Figur 2). Indtil 28, hvor Hectorrail begyndt at køre transitgodstog, var Railion / DB Schenker den eneste operatør af transitgodstog på BDKs net. DSBs godsdivision blev i 21 overtaget af Railion og er siden da blevet drevet på kommerciel basis. I 212 begyndte endnu en operatør, TX Logisk, at køre transitgodstog gennem BDKs net, og der forventes en yderligere vækst i fremtiden [3]. Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 2

Mio ton km per år Godstog per dag 16 14 12 1 8 6 Storebæltsforbindelsen åbner Øresundsbroen åbner All Alle trains godstog Transitgodstog trains Import // Export exporttrains Domestic Indlandsktrains Indlandske godstog indeholder også godstog i forbindelse med sporarbejder. Definition på godstog: Unikt tognr for godsoperatør. 4 2 I denne periode løb alle transitgodstog om på GB (skiftede retning) og er derfor registeret som import/export 19961997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 '12 Figur 1: Historisk udvikling i antal godstog. 2.5 2. 1.5 1. 5 I alt National kørsel Import / Export Transit Figur 2: Historisk udvikling i transportarbejde på godstog [4]. Udfordringer for trafikafviklingen af godstog Transitruten er omkring 37 km lang og den typiske transittid for godstog er 4½ time. På ruten er der adskillige flaskehalse, som giver en udfordringer for trafikafviklingen (Figur 3,[2]). Herudover foretages der også vedligeholdelse på jernbanen om natten og især på strækningen Fredericia København H, er denne yderst systematiseret. På denne strækning er det aftalt med operatørerne, at der må være op til 3 sporspærringer, som gør at et tog skal køre af venstrespor. Således vil et tog om natten kunne komme ud for at skulle passere op til 7 sporspærringer, idet det ene tunnelrør under Storebælt ofte også er spærret. Dette betyder alt andet lige en længere rejsetid, især hvis togene kommer uden for deres kanal. Der er dog korrigeret for forsinkelserne i forbindelse med sporspærringerne med ekstra køretid i køreplanen, men dette er under forudsætning af, at togene ankommer til sporspærringen i deres kanal. Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 3

-65+ -55-45 -35-25 -15-5 5 15 25+ -65+ -55-45 -35-25 -15-5 5 15 25+ Fordeling af tog Sammen fletning i niveau Loko-føre Skift (DBSRSc) Meget tæt trafik Enkeltsporede strækninger Meget tæt trafik Natlige spærringer og kraftig stigning Kastrup station: Sammenfletning i niveau Figur 3: Transitkorridoren Padborg Peberholm Problemstillingen De overordnede prioriteringsprincipper for tog er, at et rettidigt tog har retten til at forblive rettidigt. Konsekvensen af dette er, at forsinkede tog typisk bliver yderligere forsinket ligesom tog, der kører forud for deres køreplan, prioriteres lavest indtil de falder ned i deres kanal. For at transitgodstog skal kunne kommer gennem BDKs net uden forsinkelser, er det derfor vigtigt, at de ankommer i deres kanal (Figur 4). 4 3 3 2 1 1 Tidstab Tidsgevinst Tidstab Tidsgevinst Retning Tyskland. Retning Sverige Tidstab gennem BDKs net (min) Ankomst før kanal Ankomst i kanal Ankomst efter kanal Data: 1/1/212 til 7/8/212 Figur 4: Tidstab for DB Schenkers transitgodstog gennem Banedanmarks net som funktion af kanalstatus ved ankomst [5]. Imidlertid ankommer en stor del af transitgodstognene til BDKs net efter deres kanal (Figur 5), hvilket medfører en markant øget risiko for, at toget forsinkes yderligere på sin vej gennem BDKs net (Figur 4). Det har ofte store konsekvenser, hvis godstog ikke når rettidigt frem, idet lasten ofte indgår som en integreret del af en logistikkæde, hvor forsinkelsen typisk eskalere, idet der af økonomiske årsager sjældent er indbygget en markant ekstrakapacitet i logiskkæden. Således kan en forsinkelse på 2 minutter ved afgang fra godsterminalen i Gøteborg betyde en forsinkelse på 2 timer i Malmø, som igen bliver til 6 timer ved ankomst til godsbanegården i Maschen syd for Hamborg, hvilket gør, at toget ankommer efter den terminaltid, som det havde i Maschen. Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 4

Fordeling af tog 3 2 Efter kanal (22,8 %) I kanal (23,2 %) Før kanal (54, %) 1 1-65+ -55 til -65-45 til -55-35 til -45-25 til -35-15 til -25-5 til -15 +/- 5 5 til 15 15 til 25 25+ Efter køreplanen Planafvigelse ved ankomst til BDK net (min) Forud for køreplanen Data: 1/1/212 til Mod Tyskland Mod Sverige 7/8/212 Figur 5: Ankomstrettidighed af DB Schenkers transitgodstog [5]. Tog 46XXX fra Älmhult til Gent - Ved mere end 2 timers forsinkelse, lukkes et af skifteholdene - Ved mere end 6 timers forsinkelse, lukker fabrikken. Tabel 2: Eksempler på konsekvens af forsinkelser Tog 42XXX fra Wanne til Gøteborg - Ved mere end 4 timers forsinkelse ved ankomst, når toget ikke at køre rettidigt retur - Alt parallelforskydes (lkf-byt, lok-byt, af/pålæsning). Udover de økonomiske konsekvenser for godskunderne samt de disponeringsmæssige udfordringer for operatørerne, giver forsinkede godstog også en lang række disponeringsmæssig udfordringer og ekstraarbejde for BDK. Således er det i alles interesse at sikre at de godstog, der ankommer i deres kanal, forbliver i deres kanal og finde en måde at kunne håndtere transitgodstog, der ankommer til BDKs net efter deres kanal. Samarbejde for at løse udfordringerne På baggrund af disse udfordringer, har operatøren DB Schenker og BDK taget et antal initiativer for at forsøge at forbedre trafikafviklingen for de tog, der ankommer til BDKs net efter deres kanal samt for de tog, der ankommer til BDKs net i eller før deres kanal, men som taber den undervejs. En bedre trafikafvikling af transitgodstog er til fordel for alle parter og også for de operatører, der ikke er involveret, idet en bedre trafikafvikling af godstog har en positiv effekt på jernbanesystemet som helhed. Omlægning af godstog der kommer efter deres kanal Den mest centrale del af samarbejdet består i omlægning af forsinkede godstog til en ny kanal (Tabel 3). Det gamle tognummer med kanal aflyses og det fysiske tog tildeles en ny kanal og et nyt tognummer. Det er DB Schenker, der tager initiativ til at omlægge godstog, ved at kontakte Banedanmarks Togledere, og bede om at få det forsinkede toget omlagt til en ny kanal. Hermed har toget mulighed for at afgå rettidigt, hvilket giver en bedre trafikafvikling gennem nettet (Figur 4). Tabel 3: Disponeringsplan for godstog. Del 1 Godstog der forventes at ankomme mere end - 6 min forsinket til Padborg - 12 min forsinket til Peberholm omlægges i ny kanal (nyt tognummer) Del 2 Forsinkede godstog omlægges i ny kanal på dele af strækningen. Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 5

Årsagen til, at godstogene skal være mere 6 minutter forsinket i retning nord og mere end 12 minutter forsinket i retning syd er, at det er en arbejdskrævende proces for Toglederne i Banedanmarks Driftscenter Danmark (DCDK) at lægge en ny køreplan. Dette arbejde tager typisk 1 minutter foruden, at de lokale fjernstyringer efterfølgende skal fastlægge sporbenyttelser i den nye køreplan. Idet Toglederne har mange andre opgaver, er det blevet vurderet, at DCDK har brug for et varsel på 6 minutter for at kunne nå at omlægge et tog. Herudover medfører omlægningen også en del arbejde for DB Schenker, ide de også skal omlægge toget i deres produktionsstyringssystem og sikre sig, at den korrekte dokumentation, så som bremsesedler, sendes til BDK. Det højere kriterium for omlægning i retning mod syd skyldes, at trafikken omkring Malmö er noget kompliceret ligesom alle godstog enten passerer Malmö godsbanegård eller udgår herfra. Godsdisponeringsplanens del 2 består i, at forsinkede godstog eller godstog, der er forud for deres køreplan, omlægges til en af de eksisterende ikke-benyttede godstogskanaler. Dette sker dog uden, at toget får nyt tognummer, og således er der tale om en lokal disponering foretaget af den lokale fjernstyring. Mødestruktur Som en del af samarbejdet er også nedsat en mødestruktur med det formål at sikre en proaktiv koordinerings af udfordringer og problemer (Tabel 4). Tabel 4: Mødestruktur (operationelle møder) Aftenmøder (telefon) Deltagere: BDK Togleder og DB Schenker togleder Formål: Planlægge trafikafviklingen ifm. aftenens sporspærringer og andre operationelle udfordringer indenfor næste 24 timer Ugentligt (telefon) Deltagere: Repræsentanter fra alle RFC samt opfølgere fra DB Schenker og BDK Fokus på læring fra episoder med dårlig performance fra forløbne uge Månedlige Deltagere: Repræsentanter fra alle RFC samt opfølgere fra DB Schenker og BDK Overordnet opfølgning på performance og planlægning af fokusområder På aftenmøderne behandles den kommendes nats sporarbejder og prioriteringen af godstog fastlægges, hvis den fraviger køreplanen. De ugentlige møder er rettet mod, hvad der kan læres af den sidste uges driftsforstyrrelser. Fokus er på de tog, der har tabt deres kanal gennem BDKs net. Disse gennemgås på fjernstyringsområdeniveau (Figur 6). Herudover er fokus også på omlægninger, der ikke blev foretaget eller omlægninger, hvor toget alligevel ikke afgik til den nye fastsatte tid. Endelig behandles andre relevante forhold, så som dårligt planlagte lokomotivføreskift eller tog, der havde meget lange ophold i forbindelse med overhalinger. Fokus er udelukkede på læring på det operationelle niveau mens forhold, hvor der er forretningsmæssigt modstriden interesser, behandles i andre regi, så som kundemøder. Månedsmøderne er rettet mod en overordnet opfølgning både på dagsmøderne og ugemøderne foruden mod den overordnede trafikafvikling. Herudover diskuteres blandet andet, hvilke faktorer der påvirker trafikafviklingen og hvilke parametre, der kan påvirkes. En lang række yderligere undersøgelser og analyser behandles også for at kvalificere disse diskussioner. Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 6

BDK som helhed F_KOREDATO TOGNR RETNING PA OD HTÅ PHM PA_AFVIG OD_AFVIG HTÅ_AFVIG PHM_AFVIG PERFORM_BDK PERFORM_KH PERFORM_RO PERFORM_FA 3-7-212 GD 44XXX Mod SE 4:28 6:19 7:56 8:22-3 -7-2 -2 forventet forventet god dårlig 29-7-212 GD 39XXX Mod SE 21:25 23:23 1: 1:22 69 34-15 -15 dårlig forventet dårlig forventet 27-7-212 GD 39XXX Mod DE 19:23 17:17 15:11 14:44-22 -3-37 29 dårlig dårlig forventet forventet 27-7-212 GD 44XXX Mod DE 12:34 1:41 8:42 8:23-29 1 5 9 dårlig forventet forventet dårlig 26-7-212 GD 44XXX Mod DE 4:3 2:1 :5 23:44-8 -6 18 28 dårlig forventet dårlig forventet 25-7-212 GD 38XXX Mod SE 4:32 6:19 7:56 8:22-3 -17-3 -53 dårlig forventet forventet dårlig 25-7-212 GD 42XXX Mod SE 3:2 4:59 6:57 7:23 12-6 -25-31 dårlig forventet forventet dårlig 25-7-212 GD 44XXX Mod DE 6:5 4:33 2:4 2:2-81 -8 8 13 dårlig forventet dårlig forventet 24-7-212 GD 44XXX Mod SE 17:24 19:36 21:29 22: 22-21 -25-18 dårlig forventet forventet dårlig 24-7-212 GD 44XXX Mod DE 12:34 1:41 8:42 8:23-24 2 19 24 dårlig forventet forventet dårlig 23-7-212 GD 39XXX Mod SE 5:51 7:5 9:32 9:58 8-1 3-16 dårlig dårlig forventet forventet 19-7-212 GD 44XXX Mod DE 18:35 16:42 14:11 13:44-2 8-11 -1 forventet forventet god dårlig 17-7-212 GD 44XXX Mod DE 4:3 2:1 :5 23:44-29 -19 8 9 dårlig forventet dårlig forventet 17-7-212 GD 44XXX Mod SE 6:51 8:51 1:57 11:19 14 3-1 -7 dårlig dårlig forventet forventet RFC KH F_KOREDATO TOGNR RETNING PA OD HTÅ PHM PA_AFVIG OD_AFVIG HTÅ_AFVIG PHM_AFVIG PERFORM_BDK PERFORM_KH PERFORM_RO PERFORM_FA 27-7-212 GD 39XXX Mod DE 19:23 17:17 15:11 14:44-22 -3-37 29 dårlig dårlig forventet forventet 23-7-212 GD 39XXX Mod SE 5:51 7:5 9:32 9:58 8-1 3-16 dårlig dårlig forventet forventet 17-7-212 GD 44XXX Mod SE 6:51 8:51 1:57 11:19 14 3-1 -7 dårlig dårlig forventet forventet RFC RO F_KOREDATO TOGNR RETNING PA OD HTÅ PHM PA_AFVIG OD_AFVIG HTÅ_AFVIG PHM_AFVIG PERFORM_BDK PERFORM_KH PERFORM_RO PERFORM_FA 29-7-212 GD 39XXX Mod SE 21:25 23:23 1: 1:22 69 34-15 -15 dårlig forventet dårlig forventet 26-7-212 GD 44XXX Mod DE 4:3 2:1 :5 23:44-8 -6 18 28 dårlig forventet dårlig forventet 25-7-212 GD 44XXX Mod DE 6:5 4:33 2:4 2:2-81 -8 8 13 dårlig forventet dårlig forventet 17-7-212 GD 44XXX Mod DE 4:3 2:1 :5 23:44-29 -19 8 9 dårlig forventet dårlig forventet RFC FA F_KOREDATO TOGNR RETNING PA OD HTÅ PHM PA_AFVIG OD_AFVIG HTÅ_AFVIG PHM_AFVIG PERFORM_BDK PERFORM_KH PERFORM_RO PERFORM_FA 3-7-212 GD 44XXX Mod SE 4:28 6:19 7:56 8:22-3 -7-2 -2 forventet forventet god dårlig 27-7-212 GD 44XXX Mod DE 12:34 1:41 8:42 8:23-29 1 5 9 dårlig forventet forventet dårlig 25-7-212 GD 38XXX Mod SE 4:32 6:19 7:56 8:22-3 -17-3 -53 dårlig forventet forventet dårlig 25-7-212 GD 42XXX Mod SE 3:2 4:59 6:57 7:23 12-6 -25-31 dårlig forventet forventet dårlig 24-7-212 GD 44XXX Mod SE 17:24 19:36 21:29 22: 22-21 -25-18 dårlig forventet forventet dårlig 24-7-212 GD 44XXX Mod DE 12:34 1:41 8:42 8:23-24 2 19 24 dårlig forventet forventet dårlig 19-7-212 GD 44XXX Mod DE 18:35 16:42 14:11 13:44-2 8-11 -1 forventet forventet god dårlig Figur 6: Nedbrydning af DB Schenkers transitgodstog med dårlig performance Rettidighedsfremmende disponeringer En konsekvens af det overordnede disponeringsprincip om, at et rettidigt tog har retten til at forblive rettidigt er, at et forsinket eller for tidligt godstog kan blive tvunget ind til overhaling for, at et rettidigt passagertog kan passere. Idet køreplanen er lagt med et vist køretidstilæg, og idet passagertog har markant bedre køreegenskaber end godstog, vil passagertog ofte kunne indhente forsinkelser hurtigt. Det har derfor igennem en årrække været et ønske fra Trafiklederne, at de fik lov til at forsinke nogle tog, for at fremme andre, såfremt de tog, der blev forsinket, hurtigt ville kunne indhente deres forsinkelse og såfremt, at det var til fordel for trafikafviklingen som helhed. For at gøre dette muligt, er der blevet muligt at registrere de tog, der forsinkes af en sådan disponering, under årsagen Rettighedsfremmende disponeringer. Tidligere var det kun muligt at registrere disse disponeringer som Trafikstyringsfejl. Naturligvis kan ansvaret for disse nye forsinkede tog kun tilfalde BDK. BDK forventer dog ikke en markant stigning i antallet af påvirkede som tilfalder dem: BDK er nemlig ansvarlig for forsinkelserne der opstår, når en operatørs tog bliver påvirket af en anden operatørs tog (gensidig operatørpåvirkning). Antallet af disse forsinkede tog forventes at falde efter det er blevet muligt at foretage Rettidighedsfremmende disponeringer. Rettidighedsfremmende disponeringer anvendes både til at fremme godstog og passagertog og er således ikke kun et tiltag der kommer godstog til gavn. Tabel 5: Typisk eksempel på anvendelse af rettighedsfremmende disponeringer. Regionaltog RV 2728 fra Fredericia mod Odense den 12. juli afventer godstog 3756 mod Malmø i Snoghøj. Dette giver en forsinkelse på 5½ minut for regionaltoget, hvilket det har indhentet da det nåede til Årup. 3756, som var 639 meter langt, var 5 minutter forsinket ved ankomst til Snoghøj og havde indhentet sin forsinkelse, da det nåede til Marslev. Var 3756 blevet holdt tilbage i Snoghøj, ville det formentlig være blevet forsinket mindst 1 minutter mere, hvilket ville have givet yderligere forsinkelser undervejs, når det skulle overhales af intercity- og lyntog. Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 7

Jobindsigt Lokomotivførerne har været på jobindsigt i fjernstyringerne, hvilket bl.a. har givet en bedre forståelse af, hvorfor godstog nogle gange overhales, selvom der fra førerkabinen virker unødvendigt. Trafiklederne har også været på jobindsigt hos lokomotivførerne, hvilket f.eks. har givet en øget forståelse for tidsforbruget ved, at godstog skal overhales udover betydningen af, om det sker på en station, der ligger på en stigning eller et fald. Præcisionsgrupper Som en del af det generelle arbejde for at opnå en højere præcision og rettidighed, er der nedsat lokal Præcisiongrupper med deltagelse fra både Banedanmark og operatørerne. Disse præcisionsgrupper arbejde med lokale forhold og deltagerne er hovedsagelig personer med en meget stor lokal indsigt. Specielt er Præcisionsgruppe Padborg meget fokuseret på at optimere afviklingen af godstog. Målesystemer hvad er god trafikafvikling for godstog? Der hersker en generel opfattelse af, at godstog kører dårligt, og der er i tidens løb lavet mange opgørelser af trafikafviklingen for godstog med anvendelse af de samme KPI'er, og ved måling på de samme faktorer, som for passagertog. Imidlertid har godstog nogle markant andre karakteristika end passagertog, ligesom god trafikafvikling for godtog er anderledes end for passagertog. Yderligere, så har der ikke været foretaget nogen gennemgående undersøgelser af, hvilke faktorer der afgøre, hvorvidt et godstog kører godt ligesom der ikke have været igangsat nogen grundigere proces for at definere, hvad et godt kørende godstog er ud fra en kvantitativ tilgang. Indførelsen af disponeringsplaner for godstog har gjort det nødvendigt at foretage nogle grundige analyser af trafikviklingen for godstog og definere, hvad den gode trafikafvikling for godstog er rent kvantitativ. Dette skyldes, at omlægninger af godstog er en relativt arbejdskrævende proces, og derfor er der et behov for at kunne dokumentere, om omlægningen har effekt. For passagertog beskrives trafikafviklingen ved rettidighed og regularitet, dvs. med begreber som hvorvidt tog ankommer til stationer med en forsinkelse på mindre en 5 minutter. Idet godstog ikke på samme måde følger køreplanen, er rettighed eller regularitet ikke velegnede begreber til at måle trafikafviklingen af godstog på. Det, som operatørerne ønsker, er forudsigelighed for hvor lang tid det tager at komme gennem BDKs net [6]. Denne er imidlertid afhængig af, hvorvidt toget ankommer i sin kanal, før eller efter (Figur 4). Ankommer et tog i sin kanal eller før, bør det jævnfør den overordnede disponeringsregel, kunne forvente at forlade BDKs net i sin kanal. Taber det sin kanal, vil det være en dårlig performance. Tog, der ankommer til BDKs net efter sin kanal, men som forlader det i deres kanal eller før, har fået en god performance, dvs. en performance der var bedre end forventet. På baggrund af denne tankegang er en KPI for performance for transitgodtog blevet defineret som i Tabel 6. Det er værd at være opmærksom på, at denne KPI ikke forholde sig til hvorfor toget evt. taber sin kanal. Dette opfattes som et fælles ansvar. Ankomst til BDK net Tabel 6: Definition på performancebegrebet Forlader BDKs net Før kanal I kanal Efter kanal Før kanal I kanal Forventet Dårlig Efter kanal God Forventet Performance ligger i dag på mellem 88 % og 95 % med forholdsvis store udsving (Figur 7). Det værdiskabende i denne KPI er, at det giver mulighed på at rette fokus mod de tog, der har tabt deres kanal, mens de har kørt på BDKs net, altså forhold som BDK og DB Schenker i fællesskab bør kunne gøre noget ved. Togene, der har tabt deres kanal, gennemgås på ugemøderne mellem DB Schenker og Banedanmark (Figur 6). Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 8

18% 17% 18% 21% 13% 1 12% 16% 16% 21% 21% 16% 22% 18% 21% 19% 18% 14% 13% Der kan være mange årsager til, at et tog får en dårlig performance; disse kan opdeles i operatørforhold, andre operatørers tog, eksterne forhold eller BDK forhold herunder også systemspærringer. Idet godstog også kører om natten hvor BDK udfører systematisk vedligehold på banen, risikerer godstogene også at blive forsinket af dette (Figur 8). 1 9 8 7 6 5 4 3 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 1 9 211 212 Forventet: Ank. efter kanal Forventet: I eller før kanal God: Indhentet kanal Dårlig: Tabt kanal Figur 7: Performance: Andel af DB Schenkers transitgodstog der taber deres kanal [5]. 8 7 6 5 4 3 1 Kvt 21% 2 2 23% 2 26% 29% 17% 43% 39% 4 28% 22% 23% 17% 21% 37% 2 1 1 1 2 3 4 1 2 3 Første ansvar Ukendt Fors. DE Fors. SE Ekstern Schenker Anden opr BDK BDK proj Kvt Figur 8: Årsager til at DB Schenkers transitgodstog taber deres kanal [5]. Der findes imidlertid mange andre parametre, som kan påvirke trafikafviklingen af godstog eller som kan beskrive trafikafviklingen (Tabel 7). I regi af månedsmøderne gennemgås sådanne analyser for hermed bedre at kunne forstår hvad der påvirker trafikafviklingen samt efterfølgende forbedre den. Inputparameter Status når ankomst til BDKs net (Før kanal / i kanal / efter kanal) Omlagt eller ej / burde være omlagt Retning Planlagt rejsetid 211 212 Tabel 7: Variable ifm. evaluering af godstogsperformance. Output parameter Status når forlader BDKs net (Før kanal / i kanal / efter kanal). Performance Tidstab gennem BDKs net Gensidige operatørpåvirkninger Antal overhalinger Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 9

Lokal involvering og målstyring Den meget fokus på god trafikafvikling af godstog har gjort, at der fra BDKs fjernstyringers side er kommet ønsker om, at den overordnede Performance KPI blev nedbrudt på fjernstyrings niveau således, at fjernstyringerne kan se følge med i hvordan de selv performer og kan anvende denne nedbrudte KPI i deres lokale målstyring (Figur 9). Dette er en naturlig del af performancekulturen i BDK: Trafiklederne er naturligvis meget interesseret i at kunne se hvor godt de afvikler trafikken og hvor der er forbedringsmuligheder. Overordnet KPI 3 2 4% 7% 6% 4% 8% Performance 6% 3% 1 forventet 1% 23% god 1 21% 19% 14% 13% 16% 1 1 dårlig 13% 11% fejl 3% 19 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3 BDK som helhed Lokal opdeling af KPI 212 3 2 RFC KH RFC RO RFC FA RFC KH 3 RFC RO 3 2 2 RFC FA 1 1 uge 2% 3% 4% 4% 13% 1% 1% 2% 8% 7% 7% 6% 6% 6% 3% 1% 4% 1% 3% 19 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3 Performance forventet god dårlig fejl uge 1 1 uge 6% 11% 8% 8% 7% 8% 1 4% 1 9% 3% 6% 8% 9% 7% 8% 8% 8% 9% 4% 3% 6% 19 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3 Performance forventet god dårlig fejl uge 1 1 uge 4% 1% 3% Performance forventet 3% god 1 1 16% 17% 1% 3% 1% 13% 1% dårlig 9% 7% 8% 6% 3% 8% fejl 1% 19 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3 uge 212 212 Figur 9: Nedbrydning af måltavler for godstog med dårlig performance 212 Kvantitativ evaluering af samarbejdet De overordnede parametre, som omlægningerne af godstog kan evalueres på er, om omlægningerne har effekt, om der omlægges de tog, der skal omlægges samt om de omlagte tog afgår til den nye afgangstid. Effekten af møderne og de andre tiltag er mere kvalitative og derfor sværere at evaluere effekten af. Dog forventes de at have en positiv indflydelse på den overordnede Performance KPI. Har omlægningerne effekt? Det naturlige første spørgsmål er, om omlægningen af godstog har en effekt. Dette skal især ses i lyset af, at det er forholdsvis arbejdskrævende at omlægge godstog. Idet tog, der kører i deres kanal, kører markant bedre end tog, der ikke gør det (Figur 4), er det ikke overraskende, at godstog der omlægges, kører markant bedre end godstog skulle være blevet omlagt, men som ikke blev det. Med markant bedre menes, at spredningen på tidstabel gennem BDKs net er blivet markant mindre. Forskellen på tidstabet blandt de 5 % midterste tog (25 % til 75 % fraktilen for tidstab gennem landet) er på 44 minutter. For tog, der ikke blev omlagt, men som burde være blevet det, er det samme tal 58 minutter (Figur 1). Således har omlægningerne en tydelig effekt. DB Schenker ved således mere præcist hvornår dets tog forlader BDKs net, hvilket er den parameter, der betyder mest for DB Schenker. Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 1

Omlægningsprocent (del 1 og del 2) Antal omlægninger Hvor præcist kører de 5 gennemsnitlige tog: Forskel mellem 2 og 75 % for tidstab gennem BDKs net 7 6 Forskellen på ændringe i forsinkelse gennem BDKs net for de 5 "midterste" tog er 44 min 58 min 61 min Data: 1/1/212 til 7/8/212 5 4 4 min 44 min 3 % forbedring 3 2 19 min 1 Ikke omlagt Omlagt del 1 Afg. i/før kanal Burde være omlagt Omlagt del 1 Afg. efter kanal Figur 1: Effekt af omlægning af DB Schenkers transitgodstog [5]. Omlagt del 2 Omlægges de tog der skal omlægges? En anden relevant parameter at måle på, er anden af tog, der omlægge i forhold til hvor mange, der skulle være omlagt (Figur 11). Denne værdi vil aldrig kunne nå 1 %, idet et godstog kan blev yderligere forsinket efter at det blev vurderet, at det ikke var forsinket nok til at blive omlagt. For nordgående tog ændrer togets forsinkelse sig sjældent markant, når det har passeret stationen Hamburg-Eidelstedt nord for Hamborg. Det er på dette tidspunkt, at DB Schenker beslutter om toget opfylder kriteriet for at blive omlagt. Imidlertid kan det ske, at toget forsinkes yderligere herefter eller på Padborg station. I så fald er tiden indtil toget skal afgå for kort til, at der er tid til at omlægge det. Således vil det med rimelighed kunne forventes at 8 9 % af de tog, der opfylder kriterierne til at blive omlagt, også bliver omlagt. I retning mod Tyskland er der imidlertid ikke samme mulighed for at forudse hvornår godstogene ankommer til BDKs net. Dette skyldes både, at Malmø godsbanegård kun ligger 2 min fra BDKs net samt, at godstog og Øresundstog fletter sammen ved Svågatorp station, som kun ligger 11 min fra ankomsten til BDKs net. Derudover udgår hovedparten af godstogene fra Malmø godsbanegård. Reelt set, er det således kun de tog, der kommer fra Helsingborg eller Gøteborg, som det er muligt at omlægge ved forsinkelser, idet det i første omgang kun er muligt at give en prognose for disse togs ankomst til BDKs net med det nødvendige varsel på 1 time. 1 9 8 7 6 5 4 3 1 Måned 6% 1 8% 52% 58% 74% 2 2 6 5 72% 43% 83% 86% 2 9 1 11 12 1 2 3 4 5 6 7 211 212 Figur 11: Omlægningsandel af DB Schenkers transitgodstog [5]. 45 4 35 3 25 2 15 1 5 Måned Omlægningsprocent (del 1 og del 2) Mod DE Mod SE Mod DE Mod SE Antal omlægninger Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 11

Antal tog Afgår de omlagte tog rettidigt? En sidste overordnet operationel parameter, som omlægningerne kan vurderes på, er kvaliteten af det nye afgangstidspunkt fra Padborg eller Peberholm. Som det fremgår af Figur 1 er det væsentligt, at toget afgår til tiden, for at omlægningen skal have effekt. Målet er, at alle tog afgår til tiden og det forventes også, at prognoserne bliver bedre med tiden. Dog vil der altid kunne forekomme uforudsete hændelser efter at prognosen er givet og omlægningen er foretaget. 4 35 3 25 2 15 1 5 Måned Mulige årsaget til at disse er afgået for sent - dårlig prognose - tidstab efter Hamburg Eidelstedt - tidstab på Padborg 1 1 1 1 1 1 1 2 1 Figur 12: Kvalitet af ny afgangstid for DB Schenkers transitgodstog [5]. Hvad nu konklusion og næste skridt Generelt kan det konkluderes, at samarbejdet er en succes ligesom omlægninger af godstog er et virksomt middel til at opnå en bedre trafikafvikling for godstog. Naturligvis er der områder, som fokus skal rettes mod, for at få en endnu bedre trafikafvikling af transitgodstogene. Fokus på tog der ankommer rettidigt, men som taber deres kanal (dårlig performance). Den konstante fokus på godstog, der taber deres kanal skal vedholdes. Ugemøderne og de underliggende rapporteringer skal sikre dette. Herved kan opnå en bedre KPI for transitgodstog. Det er værd her notere, at KPIen beskæftiger sig med den overordnede performance uden hensyntagen til hvem der var årsag til, at toget tabte sin kanal. Dette er et fælles ansvar. Øge omlægningsprocent for godstog, der ankommer efter deres kanal. Idet det er dokumenteret, at omlægningerne af godstog har en tydelig effekt, skal det sikres, at flest mulige tog omlægges. Omlægningsprocenten skal således øges foruden tidsgrænserne for hvornår transitgodstog skal omlægges, skal forsøges sænket. Dette er et fælles ansvar. Kvalitet af prognose for ny afgangstid for omlagte godstog. Endelig skal andelen af godstog, der afgår forsinket i forhold til deres nye afgangstidspunkt, sænkes. Dette er hovedsageligt en DB Schenkeropgave. Idet der er vist, at omlægningerne af forsinkende godstog har effekt, er det nærliggende at sænke tidsgrænserne for hvornår godstog omlægges. Dette kræver dog en øget fokus på omlægninger i DCDK samt specielt hos Trafikverket ifm. disponeringer af godstog i Malmø området. Implementering af det fælleseuropæiske IT-system Train Information System (TIS), forventes at understøtte dette, idet et af formålene med systemet netop er, at give prognoser for ankomsttiden til vigtige punkter på togets rute f.eks. ankomsten til BDKs net. Det overordnende mål er, at godstog kan køre gennem BDKs net uden tidstab uden at påvirke eller bliver påvirket af andre tog. Kun på denne måde vil det være muligt at afvikle al den godstrafik, som det forventes at der kommer fremover. 7 1 4 3 2 8 4 11 12 4 4 6 18 11 2 6 8 7 2 3 4 5 6 1 11 12 1 2 3 4 5 6 7 212. 211 212 Mod DE. Mod SE 2 3 Afgang for omlagte tog Efter kanal I kanal Før kanal Måned Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 12

Referencer [1] Landex, A. Methods to estimate railway capacity and passenger delays. PhD thesis, Technical University of Denmark, Department of Transport, 28. [2] Landex, A, Banegodstrafikkens konflikter - Sverige-Tyskland, Trafikdage 29. [3] Jørgensen, H.E., Special Session linje 2; Godstransport på jernbane i Danmark, Trafikdage 212 [4] Danmarks Statistik 212, BANE1: Jernbanetransport af gods efter banenet, enhed, transporttype og tid. [Danmarks Statistiks hjemmeside], [Online]. www.dst.dk [1. august 21]. [5] Banedanmarks Regularitets- og DriftsstatistikSystem, DB Schenker Transitgodstog. [6] Berlingske tidende, Pålidelighed vigtigere end køreplanen, 26. maj 212 Trafikdage på Aalborg Universitet 212 ISSN 163-9696 13