MEMO TITEL DATO 26. maj 2016 TIL KOPI FRA PROJEKTNR Fast forbindelse mellem Fyn og Als: Finansiering Kasper Hove Pedersen, Region Syddanmark Kristian Pedersen og Mattias Enggaard, COWI A039838 ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk SIDE 1/7 Fast forbindelse mellem Fyn og Als: Finansiering (opdatering maj 2016) Den faste forbindelse mellem Fyn og Als er tænkt som delvist brugerfinansieret. Dette memo beskriver muligheden for brugerfinansiering, og de ændringer der er foretaget i opdateringen i maj 2016. Vi viser således grundlaget for beregningen i hvilken grad, det er muligt, at den endelige finansiering af projektet leveres af trafikanterne. Memoet er tænkt som teknisk baggrundsinformation for Region Syddanmark. Resultater En fast Fyn-Als forbindelse kan delfinansieres med brugerbetaling, dog vil det kun vil være muligt at finansiere ca. 35-45 % af de samlede omkostninger til anlæg, drift og vedligehold over en 40-årig periode ved brugerbetaling på 60 kr. pr. personbil. Den resterende del af anlæg-, drifts- og vedligeholdsomkostningen skal finansieres af andre kilder, eksempelvis som en stor betaling ved anlæggets gennemførelse fra de offentlige kasser. Den betaling skal sikre, at der er balance mellem omkostninger og indtægter. Det vil sige, at det offentlige bidrag skal være på hhv. 6,5 eller 14,3 mia. kr., hvilket omregnet til årlige bidrag svarer til hhv. 380 og 834 mio. kr. Nutidsværdi 2016, mio. DKK Anlægsscenarie 1 (motortrafikvej) Anlægsscenarie 2 (motorvej) Anlæg -10.385-19.382 Drift og vedligehold -1.561-2.946 Brugerbetaling 5.401 8.010 I alt -6.545-14.318 Indtægter i % af omkostninger 45,2% 35,9% Dette er sammenligneligt med behovet for statslig medfinansiering af Kattegatforbindelsen på "..på omkring 51 mia. kr.svarende til at projektet kan brugerfinansieres over 40 år inkl. et tilskud, der reducerer anlægsomkostningerne (i an-
SIDE 2/7 lægsperioden) med dette beløb. Simpelt omregnet svarer dette også til et gennemsnitligt årligt tilskud på ca. 2,4 mia. kr. fra åbningsåret." 1 Trafikale forudsætninger Brugerindtægterne bygger på dataudtræk fra Landstrafikmodellen omkring det optimum, hvor de samlede indtægter topper: Gennemsnitlig personbilstakst på 60 kr. Gennemsnitlig antal brugere på 11.500 og 17.100 køretøjer/hverdagsdøgn for hhv. motortrafik- og motorvej. Optimum er her defineret som midtpunktet mellem trafikmodelkørslerne for gennemsnitstakster på 55 og 65 kr. Taksterne er i prisår 2010. Til sammenligning var den gennemsnitlige takst i 2011-studiet højere (75 kr.), mens brugerantallet var lavere med 8.900 og 10.900 for hhv. motortrafik- og motorvej. Ændringer i antagelser Antagelsesgrundlaget har sammen med de trafikale forudsætninger for analysen væsentlig betydning for resultaterne. Siden 2011-studiet er der udført en række studier af brugerbetalte, faste forbindelser ikke mindst Femern- og Kattegatforbindelserne. I 2016-opdateringen lægger vi os op af disse studier og afviger dermed på nogle punkter fra antagelserne i 2011. Ændringerne fremgår af tabellen herunder. Trafikvæksten er nu højere i de første år efter åbningen, men lavere efter en årrække. Kalkulationsrenten er øget til 5 pct., mens tidhorisonten er udvidet fra 30 til 40 år. Anlæg-, drift- og vedligeholdsomkostninger er fastholdt fra 2011-studiet. 2 Kolonnen længst til højre angiver, om ændringen har positiv eller negativ betydning for det samlede resultat. 1 Transport- og Bygningsministeriet (2015): Strategisk analyse af Kattegatforbindelsen, Baggrundsnotat om trafikale beregninger og brugerfinansieringsanalyse, s27 2 Der er desuden indarbejdet en differentiering af takster, som tager højde for eksempelvis rabatordninger. Taksten for en personbil med pendlerformål er således lavere end personbil med fritidsformål. Differentieringen i den finansielle analyse er den samme som i trafikmodellen, der igen spejler forudsætningerne fra den Strategiske analyse af Kattegatforbindelsen.
SIDE 3/7 Tabel: Forudsætninger i 2011-studiet og 2016-opdaterigen 2011-studie 2016-opdatering Betydning for resultat Trafikvækst 2025-2030 0,9 % 0,9 % 2030-2055 0,5 % 0,5 % (person- og varebiler) og 1,1 % (lastbiler)* Positiv 2055- - 0 %* Kalkulationsrente, nominel 4,4 % 5 % Real rente - 3 %* Negativ Inflation - 2 % Tidshorisont 30 år 40 år* Positiv Note*: Antagelse hentet fra den strategiske analyse af Kattegatforbindelsen (Transport- og Bygningsministeriet 2015) Herunder følger afsnit, der viser betydningen for de samlede resultater ved forskellige ændringer i forudsætninger. Følsomhed: Rente I 2011-studiet var udgangspunktet den daværende markedsrente for 30 årige statsobligationer. I Femern- og Kattegatstudierne har man anvendt en teoretisk, realrente på 3 pct., hvilket er meget over dagens markedsrente for statsobligationer. Dette afspejler bl.a., at det er rente, der skal bruges på tværs af projekter og det er uvist, hvornår anlæggene besluttes, finansieres og realiseres. Femern-projektet ventes at kunne finansieres til en realrente på 1 pct. inkl. rentesikring, men dette medtages udelukkende som følsomhedsanalyse i 2016- studiet af projektfinansieringen. For Fyn-Als kalder usikkerheder om bl.a. anlægs- og finansieringstidspunktet ligeledes på anvendelse af en generel betragtning om renteniveauet på lang sigt og på tværs af projekter. I nærværende opdatering anvender vi en 3 pct. realrente samt en generel inflationsforventning på 2 pct., hvilket sammen giver en nominel kalkulationsrente på 5 pct. Nedenfor er vist (figur A), hvordan andelen af brugerfinansiering påvirkes af forskellige kalkulationsrenter. En lavere rente medfører, at brugerindtægter ude i fremtiden vejer tungere i det samlede regnestykke. Eksempelvis stiger brugerfinansieringsandelen fra 35 pct. til 69 pct. for anlægsscenarie 1 (motortrafikvej), hvis kalkulationsrenten falder 3 pct.point, hvilket eksempelvis svarer til en real-
Brugerfinansiering, andel Brugerfinansiering, andel SIDE 4/7 rente på 1 pct. og en inflationsforventning ligeledes på 1 pct. (samlet 2 pct. mod 5 pct. i hovedanalysen. 100% 100% 90% 90% 80% 80% 70% 70% 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% -3-2 -1 0 1 2 3 0% -3-2 -1 0 1 2 3 Ændring i nominel diskonteringsrate, %-point Ændring i nominel diskonteringsrate, %-point Figur A: Sammenhæng mellem andel af brugerfinansiering og nominel rente. Anlægsscenarie 1 (motortrafikvej) til venstre og anlægsscenarie 2 (motorvej) til højre. Følsomhed: Analyseår Som i 2011-studiet er det i opdateringen forventet, at anlægsperioden ligger fra 2020 til 2024. I praktisk betyder det, at design, VVM, politisk behandling og udbud ville skulle finde sted i årene 2016-2019. Den kortere tidsperiode har betydning for resultaterne, hvilket skyldes logikken bag nutidsværdier og diskontering. Når en anlægskrone falder ca. 10 år ude i fremtiden, som var tilfældet i 2011-studiet, så slår diskonteringen hårdere i gennem, end når den falder kun 4 år ude i fremtiden, som er tilfældet set fra 2016. Konsekvensen af dette er, at det det samlede resultat forværres, når nettonutidsværdien beregnes med 2016 fremfor 2011 som analyseår. Betydningen for nettonutidsværdien for anlægsscenarie 1 (motortrafikvej) fremgår af figur B som eksempel. Der er ingen konsekvens for brugerfinansieringsandelen.
Nettotidsværdi, mio. kr. Brugerfinansiering, andel SIDE 5/7 1-1,000 2016 2011 50% 40% -2,000-3,000 30% -4,000 20% -5,000-6,000 10% -7,000 År for nettonutidsværdi 0% Uden restværdi Med restværdi Figur B: Betydning af analyseår for nettonutids- Figur C: Betydning af indregnet restværdi for værien af Anlægsscenarie 1 (motortrafikvej) andel af brugerfinansiering for Anlægsscenarie 2 (motorvej) Følsomhed: Restværdi Analyseperioden er sat til 40 år. Selve den faste forbindelse har dog en levetid, der strækker sig længere og med behørig vedligehold vil både vej- og broanlæg være velfungerende efter fire årtier. Værdien af anlægget i det sidste analyseår kaldes restværdi og inddrages typisk i finansielle analyser af investeringsprojekter samt samfundsøkonomiske analyser af infrastruktur. For Femern og Kattegat er restværdien ikke indregnet, hvilket givetvis hænger sammen med et stærkt fokus på bæredygtig rente- og afdragsbetaling på lån og en underforstået antagelse om, at Sund og Bælt skal eje og drive forbindelserne i den fulde levetid. I princippet kunne restværdien godt realiseres (anlæggene sælges) eksempelvis i forbindelse med indgåelse af ny koncession. Dette vil betyde, at omkostningerne til anlæg er mindre i analyseperioden, hvilket forbedrer det samlede resultat. Hovedanalysen medtager ikke restværdi på linje med Femern- og Kattegatstudierne, men en følsomhedsanalyse (eksempel for anlægsscenarie 2 (motorvej) ses i Figur C) viser, at andelen af brugerfinansiering stiger et enkelt procentpoint, når restværdi indregnes 3. 3 Restværdien i følsomhedsanalysen er sat til 50 pct. af den oprindelige anlægsomkostning ved udgangen af analyseperioden
SIDE 6/7 Tekst til ikke teknisk sammenfatning Brugerfinansiering Indtægterne fra brugerbetalingen er genberegnet på grundlag af de nye trafikprognoser som resumeret i Tabel X, og på grundlag af de reviderede detaljerede takster i Tabel X. 4 Fordelingen af trafikken og brugerbetalingen over perioden fra åbningsåret og fremefter er baseret på Landstrafikmodellens vækst som anvendt i den finansielle analyse af Kattegatforbindelsen. Brugerindtægterne bygger på dataudtræk fra Landstrafikmodellen omkring det optimum, hvor de samlede indtægter topper: Gennemsnitlig personbilstakst på 60 kr. Gennemsnitlig antal brugere på 11.500 og 17.100 køretøjer/hverdagsdøgn for hhv. motortrafik- og motorvej. I sammenligning med 2011-analysen er kalkulationsrenten øget til 5 pct. (nominelt), mens tidhorisonten er udvidet fra 30 til 40 år. Disse antagelser svarer til den finansielle analyse af Kattegatforbindelsen. 5 Anlæg-, drift- og vedligeholdsomkostninger er uændrede fra 2011-studiet. Analysen viser, at en fast Fyn-Als forbindelse kan delfinansieres med brugerbetaling. Det vil være muligt at finansiere 35-45 % af de samlede omkostninger til anlæg, drift og vedligehold over en 40-årig periode ved brugerbetaling på 60 kr. pr. personbil. Som vist i Tabel 1 er der forskel i brugerfinansieringsandelen mellem de to anlægsscenarier, da brugerindtægterne ved motorvejsløsningen ikke øges i samme grad som anlægs- og driftsomkostninger, når man sammenligner med motortrafikvejsløsningen. Nettonutidsværdien er ligeledes forskellig scenarierne imellem. 4 Taksterne er i prisniveau 2010 og er inkl. moms for alle private formål og ekskl. moms for alle erhvervsformål. Taksterne svarer til brugernes faktiske udgifter som relevant ved afvejning af alternative ruter og transportformer. Brugerbetalingen og indtægterne til finansieringen af forbindelsen er beregnet ekskl. moms for alle formål. 5 Transportministeriet (2015): Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse: Baggrundsnotat om trafikale beregninger og brugerfinansieringsanalyse
SIDE 7/7 Tabel 1: Resultater af brugerfinansieringsanalysen Nutidsværdi 2016, mio. DKK Anlægsscenarie 1 (motortrafikvej) Anlægsscenarie 2 (motorvej) Anlæg -10.385-19.382 Drift og vedligehold -1.561-2.946 Brugerbetaling 5.401 8.010 I alt -6.545-14.318 Indtægter i % af omkostninger 45,2% 35,9% Den resterende del af anlæg-, drifts- og vedligeholdsomkostningen skal finansieres af andre kilder, eksempelvis som en stor betaling ved anlæggets gennemførelse fra de offentlige kasser. Den betaling skal sikre, at der er balance mellem omkostninger og indtægter. Det vil sige, at det offentlige bidrag skal være på hhv. 6,5 eller 14,3 mia. kr., hvilket omregnet til årlige bidrag svarer til hhv. 380 og 834 mio. kr. Anlægsscenarie 1 (motortrafikvej) er i dette mere attraktiv end anlægsscenarie 2 (motorvej), da den kræver lavest bidrag i kr. og øre og brugerne samtidig er i stand til at løfte den højeste del af finansieringen.