Høringsnotat til letbanesamarbejdets parter om prioritering af letbanens efterfølgende etaper

Letbanesekretariatet 6. december 2010 Høringsnotat til letbanesamarbejdets parter om prioritering af letbanens efterfølgende etaper Resumé og indstilling Der er den 26. november 2010 indgået en bred politisk aftale i Folketinget om finansiering og organisering af udbygning af letbanens etape 1. Aftalen betyder, at staten deltager i et anlægsselskab, der står for etableringen af etape 1. Aftalen betyder samtidig, at staten forlader anlægsselskabet, når etapen er anlagt og overlader infrastrukturen til et lokalt letbaneselskab og ansvaret for driften til de lokale parter. Staten deltager således i budgetrisikoen i anlægsfasen. Staten ønsker at indgå med en andel under 50 %, som det er gældende for Metroen, hvor statens andel er ca. 42 %. Transportministeren har samtidig tilkendegivet, at staten er parat til at indgå i arbejdet med prioritering af udbygningsetaper. Det må på den baggrund forventes, at staten, i det omfang man kan tilslutte sig yderligere udbygningsetaper, vil deltage med under 50 % af anlægsomkostningerne. Den resterende andel må forventes at skulle finansieres af de kommuner, hvori etaperne udbygges, og af Region Midtjylland. Eventuelle udvidelser af letbanen vil formentlig blive organiseret i et nyt anlægsselskab og efter etableringen blive overdraget til ovennævnte letbaneselskab. Driftsansvaret må forventes at påhvile de lokale parter. De organisatoriske og finansieringsmæssige rammer for stillingtagen til yderligere udbygning er hermed i hovedtræk kendte. Aftalen om Grøn Transportpolitik, som rækker frem til 2020, omfatter en strategisk analyse af udbygningsmulighederne i Østjylland. Hurtigere linjeføring mellem Silkeborg Galten - Århus er en del af den strategiske analyse. Der aflægges en delrapportering af den strategiske analyse i 2011 med henblik på drøftelse af de foreløbige resultater. Screening af en hurtigere regionaltogsforbindelse mellem Silkeborg og Århus indgår i denne vurdering. Analysen afsluttes endeligt i 2013, hvorefter parterne drøfter resultaterne og perspektiverne som led i den rullende planlægning. Det vil være hensigtsmæssigt, om Letbanesamarbejdet forud for midtvejsevalueringen af den strategiske analyse udarbejder et udspil om de samlede udbygningsplaner og et mere gennemarbejdet udspil for de etaper, der realistisk kan påbegyndes inden 2020. Dette udspil skal omfatte vurdering af de samfundsøkonomiske fordele ved udbygningen og svare til en såkaldt fase 1-vurdering i den statslige anlægsbudgettering. Letbanesekretariatet har sammen med parterne lavet en indledende screening af driftsøkonomien i en række udbygningsetaper. Det samlede vurderede net fremgår af kortbilag 1. Screeningens resultater viser, at det umiddelbart er berettiget at igangsætte videre undersøgelser af de store byetaper, Århus C Hasselager og Århus C Brabrand, som i screeningen har positiv driftsøkonomi ekskl. kapitalomkostninger. For hovedetaperne forlængelse af etape 1, Lisbjerg Hinnerup, forlængelsen af Hasselageretapen til Skanderborg, viser screeningen en relativ beskeden negativ driftsøkonomi ekskl. kapitalomkostninger i forhold til nuværende betjening. Linieføring og betjeningsprincipper ligger relativt fast i disse udbygningsetaper. Favrskov og Skanderborg Kommune har endvidere fået skitseret linieføringsmuligheder på et niveau, der muliggør en ret præcis vurdering af anlægsomkostningerne rej-

setider m.v. Udarbejdelse af en mere detaljeret samfundsøkonomisk vurdering og efterfølgende et teknisk projekt til VVM-vurdering kan i princippet påbegyndes for disse etaper. Der er en betydelig eksisterende byudvikling langs linieføringerne på de nævnte etaper, og vurderinger kan nu hvile på et mere sikkert grundlag mht. de byudviklingsplaner, der nu indgår i de nye kommuneplaner. En Brabrandetape vil give mulighed for et driftsoplæg, hvor Nordhavnen betjenes af letbanetog fra denne gren. En vurdering af forlængelse til Nordhavnen kan derfor indgå i vurderingen af Brabrandgrenen. Letbanesamarbejdets styre- og politiske følgegruppe indstiller derfor til samarbejdets parter, at der i 2011 udarbejdes et udspil om kommende letbaneudbygning i Østjylland, at udspillet præsenterer den samlede vision, som den fremgår af kortbilag 1, at udspillet endvidere indeholder en fase 1-vurdering af de etaper, der realistisk kan påbegyndes inden 2020. Det foreslås, at følgende etaper indgår i fase 1-vurderingen: Århus - Hasselager med forlængelse til Skanderborg Forlængelse af etape 1, Lisbjerg Hinnerup Århus Brabrand (Gjellerup) evt. med forlængelse til Nordhavnen at Silkeborg Galten - Århus indtil videre betragtes som en ny hurtig statslig regionaltogsforbindelse med den overordnede opgave at forbedre den kollektive trafik på tværs af regionen Baggrund Aftale om letbanesamarbejdet I Århusområdet har der gennem længere tid været fokus på at opprioritere den kollektive trafik. Det skyldes bl.a. en stigende belastning af hele trafiksystemet og store byudviklingsprojekter som byudviklingen i Nordhavnen, en ny by ved Lisbjerg, udbygningen af Universitetshospitalet i Skejby, og byudviklingen i omegnskommunerne til Århus. I 2005 besluttede Århus Byråd sammen med det daværende Århus Amt at arbejde videre med en plan for et samlet net af letbaner i Århusområdet, hvis formål er at styrke udviklingsmulighederne i Østjylland ved at give et kvalitetsløft, der kan medføre flere passagerer i den kollektive trafik og mindske trængselsproblemer på vejnettet samt medføre miljøforbedringer. Siden har staten vist interesse for at løfte den kollektive trafik i Århus gennem en letbaneløsning. I finanslovsaftalen for i 2007 besluttedes det, at staten bidrager til VVMundersøgelsen af planlægningen af etape 1 af letbaner i Århusområdet. Samtidig aftalte Region Midtjylland, Midttrafik, Odder, Skanderborg, Favrskov, Randers, Norddjurs, Syddjurs og Århus Kommune i 2007 at forene kræfterne om et samlet østjysk letbanesystem i et samarbejde med henblik på udvikling, administration og markedsføring af letbaneprojektet. Silkeborg Kommune har siden også tilsluttet sig Letbanesamarbejdet, ligesom Transportministeriet og Trafikstyrelsen også har fulgt arbejdet. Som følge af samarbejdet er der etableret et letbanesekretariat, der er forankret i Midttrafik. Der er dannet en politisk følgegruppe med repræsentanter fra byrådene, regionsrådet og Midttrafiks bestyrelse. Der er også etableret en tværgående styregruppe bestående af ledende repræsentanter for alle aftaleparterne samt Transportministeriet. Endelige er der etableret en Side 2 af 10

tværgående projektgruppe bestående af administrative repræsentanter for aftaleparterne og Trafikstyrelsen. Deltagerne i samarbejdet er forpligtet til løbende at bidrage planlægningsdata mv. for de busruter og banestrækninger, der vil blive påvirket af etableringen af en letbane, at bistå ved gennemførelsen af tællinger og passagerundersøgelser og at indgå i arbejdsgrupper i nødvendigt omfang. Det er også de enkelte samarbejdsparters opgave at gennemføre det nødvendige skitseprojekteringsarbejde inden for hver enkelt kommunes område. Kommuneplantillæg og VVM-redegørelse for letbanens etape 1 Der er udarbejdet en VVM-redegørelse for letbanens etape 1, som giver mulighed for at etablere letbanedrift på Grenaa- og Odderbanerne samt på en ny 12 km lang dobbeltsporet letbanestrækning fra Åhavevej via Århus H, langs havnen, op ad Randersvej til Skejby, forbi Skejby Sygehus til Lisbjerg og videre til Lystrup Station, hvor strækningen sammenkobles med Grenaabanen. I VVM-undersøgelsen indgår også en udbygning til Lisbjerg Vest (Lisbjerg Skole), som eventuelt vil blive etableret sammen med etape 1 med henblik på en bedre betjening af det nye byudviklingsområde ved Lisbjerg. Der indgår endvidere i Århus Kommunes hovedstruktur i Kommuneplan 2009, at denne linje kan forlænges til henholdsvis Trige og kommunegrænsen til Favrskov Kommune. Kommuneplantillæg med den tilhørende VVM-redegørelse for letbanens etape 1 blev fremlagt i 2. offentlighedsfase i perioden 3. februar til 7. april 2010 af Århus Kommune. Der blev i tilknytning til 2. offentlighedsfase afholdt 2 borgermøder på hhv. Lisbjerg skole og Århus Rådhus. Borgerne har generelt taget godt imod projektet. Der er indkommet knap 45 bemærkninger til kommuneplantillægget, bl.a. om alternative linjeføringer og transportformer, cykelstiforbindelser, opgradering af Grenaabanen og betjening af eksisterende og nye byområder. De indkomne bemærkninger bliver nu behandlet i Århus Kommune og forventes forelagt Århus Byråd omkring årsskiftet 2010/11. Screening af mulige udbygningsetaper Sideløbende med planlægningen af etape 1 arbejder Letbanesekretariatet og letbanesamarbejdets parter med planlægningen af udbygningsetaper i det østjyske letbanesystem. Arbejdet indebærer bl.a. undersøgelser af passagergrundlag, betjeningsomfang, linjeføring samt anlægs- og driftsøkonomi. Visionen for udbygningsetaperne er at få etableret et effektivt kollektivt trafiknet, som sikrer direkte forbindelser til de største rejsemål både for den interne trafik i Århus og den eksterne pendlertrafik til og fra omegnskommunerne for at styrke infrastrukturen og byudviklingen i Østjylland. For at opfylde visionen udbygges letbanebetjeningen både inden for og uden for Århus Kommune. Der er udpeget 11 udbygningsetaper, hvoraf etaperne til Brabrand, Hasselager, Vejlby, Nordhavnen og Trige etableres inden for Århus Kommune, imens etaperne til Skanderborg, Galten, Silkeborg, Hinnerup, Hadsten og Randers etableres ud i omegnskommunerne. Statens rolle i en østjysk letbane I januar 2009 vedtog Folketinget et trafikforlig, Grøn Transportpolitik, som har øremærket 1/2 mia. kr. til en østjysk letbane, og i oktober 2009 gav den daværende transportminister tilsagn om, at staten vil deltage aktivt i letbanens etablering. Side 3 af 10

I løbet af efteråret 2009 var der sket endnu en udvikling i regeringens indstilling til at deltage i finansieringen af udbygning af letbanetrafikken i København og Århus. I Transportministeriets strategioplæg En jernbane i vækst, som blev udsendt i september 2009 hedder det: Skinnetrafikken indeholder også muligheder i lokaltrafikken i tættere bebyggede områder herunder især i Århus, omkring København og muligvis også i f. eks. Odense. Regeringen hilser lokale initiativer til etablering af letbaner velkommen, og vil overveje efter hvilke modeller samfundsøkonomisk rentable projekter kan fremmes. På mødet mellem Letbanesamarbejdet og transportministeren i oktober 2009 tilkendegav den daværende transportminister Lars Barfoed i overensstemmelse hermed, at det ikke kan udelukkes, at staten kan deltage i finansieringen af anlæg af yderligere etaper. Der var imidlertid fortsat usikkerhed omkring formen af statens engagement i letbanen. De lokale parter ønskede staten inddraget i yderligere i finansieringen af nødvendige investeringer på Århus H og i den budgetmæssige risiko i projektet. Dette førte frem til fornyede politiske forhandlinger i efteråret 2010, hvor transportministeren accepterede en metrolignende model, hvor staten deltager i anlægsselskabet og i projektrisikoen. Transportminister Hans Christian Schmidt har samtidig i de drøftelser, der har været mellem parterne, tilkendegivet, at staten er parat til at indgå i arbejdet med prioritering af udbygningsetaper. Der blev den 26. november 2010 indgået en bred politisk aftale i Folketinget om finansiering og organisering af udbygning af letbanens etape 1. Aftalen betyder, at staten afsætter 700 mio. kr. i alt til projektet og deltager i et anlægsselskab, der står for etableringen af etape 1. Aftalen betyder samtidig, at staten forlader anlægsselskabet, når etapen er anlagt og overlader infrastrukturen til et lokalt letbaneselskab og ansvaret for driften til de lokale parter. Staten deltager således i budgetrisikoen i anlægsfasen. Staten ønsker at indgå med en andel under 50 %, som det er gældende for Metroen, hvor statens andel er ca. 42 %. Det må på den baggrund forventes, at staten, i det omfang man kan tilslutte sig yderligere udbygningsetaper, vil deltage med maksimalt 50 % af anlægsomkostningerne. Den resterende andel må forventes at skulle finansieres af de kommuner, hvori etaperne udbygges og af Region Midtjylland. Eventuelle udvidelser af letbanen vil formentlig blive organiseret i et nyt anlægsselskab og efter etableringen blive overdraget til ovennævnte letbaneselskab. Driftsansvaret må forventes at påhvile de lokale parter. Aftalen om Grøn Transportpolitik, som rækker frem til 2020, omfatter en strategisk analyse af udbygningsmulighederne i Østjylland. Hurtigere linjeføring mellem Silkeborg Galten Århus er en del af den strategiske analyse. Der aflægges en delrapportering i 2011 med henblik på drøftelse af de foreløbige resultater. Screening af en hurtigere regionaltogsforbindelse mellem Silkeborg og Århus indgår i analysen. Analysen afsluttes endeligt i 2013, hvorefter parterne drøfter resultaterne og perspektiverne som led i den rullende planlægning. Det vil være hensigtsmæssigt, om Letbanesamarbejdet forud for midtvejsevalueringen af den strategiske analyse udarbejder et udspil om de samlede udbygningsplaner og et mere gennemarbejdet udspil for de etaper, der realistisk kan påbegyndes inden 2020. Dette udspil skal omfatte vurdering af de samfundsøkonomiske fordele ved udbygningen og svare til en såkaldt fase 1-vurdering i den statslige anlægsbudgettering. Side 4 af 10

Fase 1-undersøgelse Det foreslås i forbindelse med udarbejdelse af forslag til udbygningsetaper, at statens procedure for anlægsbevillinger følges. Det betyder, at der skal udarbejdes en såkaldt fase 1- undersøgelse. Formålet med fase 1-undersøgelsen er ifølge Transportministeriet at sikre beslutningsstøtte for Folketingets prioritering af statens anlægsmidler, bl.a. i forbindelse med udarbejdelse af regeringens investeringsplaner og trafikpolitiske forlig. En fase 1-rapport skal indeholde: 1. Anlægsoverslag med angivelse af centrale forudsætninger 2. Beskrivelse af den foreløbige vurdering af risici og usikkerheder 3. En foreløbig beskrivelse af organiseringen af projektet 4. Beskrivelse af løsningsalternativer med hensyn til linjeføring og funktionalitet 5. Samfundsøkonomisk begrundelse (fremkommelighed, regional udvikling, miljøhensyn etc.). Afrapporteringen til det politiske niveau skal understøttes af en teknisk afrapportering af de forudsætninger, der ligger til grund for det økonomiske overslag: De funktions- og kapacitetsmæssige forudsætninger for anlæggets udformning og dimensionering De kvalitetsmæssige forudsætninger for anlæggets udformning. De tidsmæssige forudsætninger (anlægsstart, åbningsår, etapeopdeling) De prismæssige forudsætninger Organisering. Ud over dette indhold bør et udspil lægge stor vægt på at letbaneudbygningen er en afgørende forudsætning for realisering af den langsigtede målsætning om en fingerplan for byudviklingen i Østjylland, der kan understøtte udviklingen og brugen af kollektiv trafik i landets næststørste byområde Ovenstående går videre end den planrapport, der blev lavet i 2009 "Prioritering af letbanens etape 2", som var en anlægs- og driftsøkonomisk screening af udbygningsetaperne. Den væsentligste udvidelse er inddragelse af samfundsøkonomiske effekter og begrundelser. Der foreligger nu et langt bedre grundlag for at gennemføre en fase 1 undersøgelse, end da ovennævnte arbejde blev igangsat i 2008. Der er i forbindelse med arbejdet med budgetteringen af etape 1 udarbejdet detaljerede prisoverslag over anlægselementer og driftsomkostninger, som kan anvendes på udbygningsetaperne. Kommuneplanlægningen i kommunerne er afsluttet, og der er hermed et væsentligt mere sikkert plangrundlag for byudviklingen. En række organisatoriske forhold er afklaret. Der er gennemført en samfundsøkonomisk vurdering af etape 1, hvor der er sket en opdatering af den bagvedliggende trafikmodel. Fase 1-undersøgelsen af letbanens etape 2 forventes igangsat i februar 2011, og undersøgelsen forventes at ligge færdig omkring sommerferien 2011. Arbejdet vil munde ud i: Et udspil til letbaneudbygning i Århus, som kan indgå i den statslige og lokale prioritering af efterfølgende etaper og beslutning om, hvilke etaper der skal fortsætte til fase 2 i den statslige anlægsbudgettering. En teknisk afrapportering af arbejdet. Side 5 af 10

I fase 2 af den statslige anlægsbudgettering etableres et detaljeret politisk beslutningsgrundlag til brug for udarbejdelse og vedtagelse af anlægslov. Beslutningsgrundlaget omfatter bl.a. VVM-redegørelse, detaljeret anlægsoverslag, trafikeffekter, og projektets organisering. Udbygningsetaper i fase 1-undersøgelserne Det er styregruppens og følgegruppens opfattelse, at alle de undersøgte etaper skal holdes inde i det videre arbejde. Formålet med udspillet er derfor at præsentere den samlede vision og at pege på etaper, hvor der er et samfundsøkonomisk og byudviklingsmæssigt grundlag for at igangsætte arbejdet med udbygningen inden 2020../. I august 2009 blev planlægningsrapporten "Prioritering af letbanens etape 2" udarbejdet. Rapporten er en screening af de 11 etaper, der kan komme på tale som næste etape, når etape 1 er anlagt i 2015. Et resumé af rapporten er vedlagt i bilag 2. I rapporten vurderes letbanens driftsøkonomi i forhold til busdrift. Rapporten vurderer ikke samfundsmæssige gevinster som følge af f.eks. nedsat CO2-udledning, sparet køretid for trafikanterne eller forbedret infrastruktur byerne imellem. Især på de strækninger, der er dyrere at betjene med letbane end med bus, vil en samfundsøkonomisk analyse være et vigtigt politisk beslutningsgrundlag for det videre arbejde. Beregningerne er foretaget ud fra den forventede byudvikling i 2020. Overordnet set viser screeningen af udbygningsetaperne, at det umiddelbart er driftsøkonomisk berettiget at igangsætte videre undersøgelser af de store byetaper, Århus C Hasselager og Århus C Brabrand. Herudover er der en række etaper, hvor inddragelse af samfundsøkonomi, optimering af driftsoplæg m.v. kan ændre billedet i et 2020 perspektiv. Det drejer sig om: Forlængelsen Hasselager Skanderborg Udvidelsen af etape 1, Lisbjerg Hinnerup Betjening af Nordhavnen i sammenhæng med Århus C - Brabrand Forlængelsen af etape 1 til Hinnerup og forlængelsen af Hasselageretapen til Skanderborg har en karakter, hvor udarbejdelse af en mere detaljeret økonomisk vurdering og et teknisk projekt til efterfølgende VVM-redegørelse i princippet kan påbegyndes. I begge etaper ligger linjeføring og betjeningsprincipper relativt fast, og der er eksisterende og planlagt byudvikling langs linjeføringerne. Favrskov og Skanderborg Kommune har begge fået skitseret linjeføringsmuligheder. I aftalen om en Grøn Transportpolitik er det besluttet at lave en strategisk analyse af udbygningsmulighederne i Østjylland. Analysen vil omfatte en hurtigere linjeføring Silkeborg Galten Århus. Det foreslås, at linjen indtil videre af Letbanesamarbejdet anses som en ny hurtig statslig regionaltogsforbindelse med den overordnede opgave at forbedre den kollektive trafik på tværs af Region Midtjylland. I forhold til 2009 undersøgelsen foreslås det, at der i fase 1-undersøgelserne regnes med fuld elektrificering af alle strækninger. Baggrunden herfor er, at vurderinger i forbindelse med etape 1 peger på, at elektrificering samlet vil være driftsøkonomisk at foretrække på de relativt korte strækninger. Side 6 af 10

Anbefaling Letbanesamarbejdets styre- og følgegruppe indstiller til samarbejdets parter, at der frem til medio 2011 udarbejdes et udspil om kommende letbaneudbygning i Østjylland, at udspillet præsenterer den samlede vision, som den fremgår af kortbilag 1, at udspillet endvidere indeholder en fase 1-vurdering af de etaper der realistisk kan påbegyndes inden 2020. Det foreslås, at følgende etaper indgår i fase 1-vurderingen: Århus - Hasselager med forlængelse til Skanderborg Forlængelse af etape 1, Lisbjerg Hinnerup Århus Brabrand (Gjellerup) evt. med forlængelse til den Nordhavnen at Silkeborg Galten - Århus indtil videre betragtes som en ny hurtig statslig regionaltogsforbindelse med den overordnede opgave at forbedre den kollektive trafik på tværs af regionen Side 7 af 10

Bilag 2 Resume "Prioritering af letbanens etape 2", august 2009 Tabellen nedenfor sammenfatter økonomiberegningerne for hver enkelt udbygningsetape, når etape 1 er anlagt. Etape Anlægsudgift [mio. kr.] Årlig forrentning og afskrivning af anlæg [mio. kr.] Netto driftsudgift pr. år [mio. kr.] Netto driftsudgift inkl. forrentning og afskrivning af anlæg pr. år [mio. kr.] (1) (2) (3) (4) A: Lisbjerg Trige 130 5,8 5,5 11,3 B: Lisbjerg Trige Randers 810 36,3 40,1 76,3 C: Lisbjerg Hinnerup 300 13,7 11,7 25,4 D: Lisbjerg Hinnerup Hadsten 530 23,8 18,2 42,0 E: Skejby Vejlby 170 9,6 4,2 13,8 F: Europa Plads Banegårdspladsen Hasselager G: Europa Plads Banegårdspladsen Hasselager Skanderborg H: Europa Plads Banegårdspladsen Brabrand 480 26,4-3,7 22,7 800-880* 44,5 13,5 58,0 350 18,9-13,6 5,3 I: Århus H Brabrand Galten 500 22,7 12,1 34,8 J: Århus H Brabrand Galten Silkeborg 740 33,5-9,9 23,6 K: Sibirien - Nordhavn 30 2,6 4,1 6,7 * Anlægsudgiften på 800 mio. kr. er for passage gennem Stilling langs med jernbanen, mens anlægsudgiften på 880 mio. kr. er for passage gennem Stilling ad hovedvejen. Tabel 1 Sammenfatning af økonomiberegningerne under forudsætning af, at etape 1 er etableret Anlægsudgifterne, der er vist i søjle (1), spænder fra 30 mio. kr. for Nordhavnetapen (K) til næsten 900 mio. kr. for Skanderborgetapen (G). Bemærk, at man ikke kan lægge tallene sammen for at få prisen for det samlede net, fordi nogle etaper overlapper. Men hvis der tages højde for det, vil det koste ca. 3,5 mia. kr. at anlægge det samlede net. Den årlige forrentning og afskrivning i søjle (2) er proportional med anlægsudgiften, dog med den afvigelse, at der er kortere afskrivningsperiode for elledninger end for øvrige faste anlæg. Side 8 af 10

Der er i denne analyse kun forudsat elledninger i Århus by. I en kommende fase 1 undersøgelse vil fuld elektrificering blive forudsat for alle etaper. Nettodriftsresultaterne i søjle (3) viser, hvordan driftsudgiften vil blive i forhold til busdrift i prognoseåret 2020. Resultatet varierer mellem en mindre udgift på ca. 14 mio. for Brabrandetapen (H) og en merudgift på ca. 40 mio. kr. pr. år for Randersetapen (B). Det fremgår af søjle (4), at der på alle etaper bliver en merudgift, hvis både driftsudgifterne og udgifterne til forrentning og afskrivning medregnes. Beregningerne fører til følgende konklusioner for de enkelte etaper: Letbanedrift på byetaperne i Århus til Brabrand (H) og Hasselager (F) vil give et årligt overskud i forhold til busdrift på hhv. ca. 13,6 mio. kr. og 3,7 mio. kr., mens letbanedrift på byetapen til Vejlby (E) vil give et lille underskud på ca. 4,2 mio. kr. Årsagen til, at etaperne i Århus by har så relativt gode resultater, skal findes i de meget høje passagertal og i, at der bliver store besparelser i busdriften. Ud fra et driftsøkonomisk synspunkt bør disse etaper derfor prioriteres højt, og de vil skabe et letbanenet, der dækker alle de store rejsestrømme i Århus by og effektivt danner rygraden i byens trafiksystem. Det skal nævnes, at besparelserne i busnettet er baseret på 2008- køreplanen og derfor ikke indregner de ændringer, der bliver en følge af det igangværende planlægningsarbejde med omlægning af busnettet i Århus. Det forventes ikke, at ændringerne vil give anledning til ændring i konklusionerne i denne rapport, men det bør overvejes at revidere beregningerne, når det nye busnet i Århus er besluttet. Brabrandetapen er beregnet at koste ca. 350 mio. kr., Vejlbyetapen ca. 170 mio. kr. og Hasselageretapen ca. 480 mio. kr. Medregnes forrentning og afskrivning vil der blive en årlig merudgift på hhv. 5,3 mio. kr. på Brabrandetapen, 13,8 mio. kr. på Vejlbyetapen og 22,7 mio. kr. på Hasselageretapen. Etape J til Silkeborg får også en god driftsøkonomi, hvis der etableres letbane. Beregningen viser, at denne etape indebærer en reduktion af det årlige driftstilskud på ca. 9,9 mio. kr. Men det skal fremhæves, at dette forudsætter, at der sker besparelser på ca. 19,1 mio. kr. om året i togdriften mellem Silkeborg og Århus via Skanderborg, og det skal understreges, at denne besparelsesmulighed ikke er afklaret med Trafikstyrelsen. Anlægsudgifterne bliver ca. 740 mio. kr. Hvis forrentning og afskrivning af anlæggene indregnes, vil merudgiften blive ca. 23,6 mio. kr. pr. år. Etape G til Skanderborg får en årlig merudgift på 13,5 mio. kr. i forhold til busdrift. Anlægsudgiften er stor, idet den koster ca. 800-880 mio. kr., afhængig af hvilket tracé der vælges gennem Stilling. Merudgiften bliver ca. 58,0 mio. kr. pr. år, hvis forrentning og afskrivning af den dyreste tracé medtages. Etape I til Galten giver en årlig merudgift i driften på. ca. 12,1 mio. kr. Anlægsudgiften er beregnet til ca. 500 mio. kr., så den årlige merudgift bliver ca. 34,8 mio. kr. pr. år, hvis afskrivning og forrentning medtages. Men det fremgår også, at det ud fra en økonomisk vurdering ikke kan betale sig kun at anlægge letbane mellem Århus og Galten. De årlige nettoudgifter vil blive mindre, hvis letbanen kører helt til Silkeborg. Etaperne mod Randers (B), Hinnerup (C) og Hadsten (D) vil alle medføre store øgninger i driftstilskuddet. Beregninger i tabel 1 viser hhv. 40,1, 11,7 og 18,2 mio. kr. pr. år. En væsentlig årsag til dette er, at der allerede ved etableringen af letbanens etape 1 bliver gennemført omfattende besparelser i busdriften i den nordlige del af Århus. Med den kommende udbygning af Århus Nord kan der på sigt ske så store ændringer i pendlingen, så disse etaper bliver økonomisk mere attraktive. Hvis beregningerne for disse etaper sker med udgangspunkt i Århus H, ud fra den forudsætning at letbanens etape 1 Side 9 af 10

ikke er anlagt, giver det en bedre årlig driftsøkonomi - men dog fortsat som en øgning af driftsøkonomien - på hhv. 26,0 mio. kr. (Randers), 6,1 mio. kr. (Hinnerup) og 15,9 mio. kr. (Hadsten). Anlægsudgifterne i tabel 1 er beregnet til hhv. ca. 810, ca. 300 og ca. 530 mio. kr., og medtages forrentning og afskrivning bliver merudgiften pr. år hhv. 76,3 mio. kr., 25,4 mio. kr. og 42,0 mio. kr. Trigeetapen (A) giver en øgning af driftstilskuddet på ca. 5,5 mio. kr., hvilket vurderes at være meget for så kort en etape. Anlægsudgiften er ca. 130 mio. kr. Medtages forrentning og afskrivning bliver merudgiften pr. år 11,3 mio. kr. Hvis beregningerne her sker med udgangspunkt i Århus H ud fra den forudsætning, at letbanens etape 1 ikke var anlagt, er der en reduktion af det årlige driftstilskud på 4,3 mio. kr., men indregnes anlægsudgifterne som årlige udgifter, fås en merudgift på 27,2 mio. kr. Etapen til Nordhavnen (K) bliver først for alvor attraktiv ud fra systembetragtninger, når der er anlagt en anden etape mod syd eller vest, hvilket muliggør rejser via centrum til en anden bydel. Øgningen af driftstilskuddet er beregnet til ca. 4,1 mio. kr. pr. år. Side 10 af 10