November 1996. den danske vejsektor 1971-96. Nr.11 -Focuspå

November 1996 den danske vejsektor 1971-96 Nr.11 -Focuspå

ISSN (Xli (-6548 Nummer 11)96 - årgang 73 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg, nr, 10279. Medlemsblad for Dansk Amisvejingeniørforening. Meddelelsesbiad for Amiskommunemes vejvæsener, Vejdirektoratet, Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. har At vejdirektør Per Milner en vejlov Vejtidsskrit[ Dansk 7 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11 1996 Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design, Nørregade 8,9640 Farsø Telf. 98631133. Fax. 986320 15. Inge Rasmussen: regnskab/abonnement. Annette Nielsen: annoncer. Abonnementspris: Kr. 300,- + moms. om året for 11 numre. Kr. 375,- udland. Løssalg: Kr. 30,- + moms. (excl. porto) Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv.) Bygaden 48, 9(88) Aalbotg 9635 (006 nu 98 18(1853 (aften) bas. 98 15 201)9 og 98 18 08 53 (aften) e-ntail: Stoftinggt Post l.tele.dk. Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen, Vejdirekloratet. Direktør Per Nystrup, Pankas. Bibliotekar, Lilian (JIling. Vejdirektoratet. Civ. ing. 0. Christiansett, Dansk Vejhistorisk Selskab. Professor, civ. ing. B. H. Ravn. Afdelingsleder Hans Faarup, Arbus aust. Pmfessor Bent Thagesen, DtU. Civilingeniør Svend Tøfting. Nordjyllands Amt Lokalredaktører i amterne: Roskilde Jørgen Thorsgaard StorslrØm Hans Chr. Pleidrup Ribe Mogens Fischer viborg Søren Kølster Pedersen Bornholm Jette Bock Olesen Århus Gert Olsen sønderjylland Bent Johnsen Fyn Dirk Bossen Frederiksborg -mn A. Olsen Ringkøbing Flemming Wennike Nordjylland Svend Tøfting Vejle Jan Ole Z. Rasmussen Vestsjælland Frank liagemp København Lars Egeblad Medlem af: Oplag: 1138 eksentplarer iflg. Fagpressens Medie Kontrol for penoden l.jttli 1993-30. juni 1994. Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens op fattelse. Månedeits synsptinkt: 25 år med en vejlov 2 En vejdireklør går af- intern iew med Per Milner 3 Trafiksikkerheden på neiene i de sidste 25 år 8 Vejloseni25år (2 Stojdænipningen holder for drænasfalt (4 Udsiklingstræk i lral ikplanlægningen. gennem 25 år 20 Vejæsletik. j 25 är 25 Vej. eg Byplanforeningen 1971-1996 29 Åbning af to motorveje i Vendsyssel 30 Vejdirektoratet gennem 25 år 32 20 år med VE.T.EU 39 Vejbygning gennem 25 år 41 Aftalen tim vejbestvrelsesforholdene 45 25 med stadigt bedre asfaltveje r 47 Forbedring af vejens hæreevne 50 Kvaliietsstyring ved drifrs- og armlægsforvaltningen 52 Kvaliletsstyringssystemer efter DS/EN ISO 9(88) 53 Kvalitetsstynng hos entreprenør 55 Kvalitetsstyring i amremes vejvzesener 56 vejprojektering med NmmvaCAD i 30 57 Kalenderen 58 1.eserandorrenister.59 Forside: Per Milner byder velkommen til en ny motorvej [,artiklerne_er fremhævet INDHOLD: jresse im! de. For 200 år siden blev Christian Vil s Vej fra Europa og den 6vrige verden. Det har grafi og den politiske holdning til transpor ten Danmark i har maget det på en anden må Øvrige vestlige lande - samarbejdet med mangfoldige teknikere og Det har været en glæde og et privilegium været i rivende vores nordiske nabolande status som en etat um i de sidste 25 år - i godt 200 år, og det har været mit privilegi under - at stå spidsen i for den statslige del af den at være vejdirektør i disse 25 år, hvor jeg har Vejloven af 1971 Dansk vejvæsen som institution har vi kendt danske vej sektor. politikere - Dansk vejvæsen har jo ikke som f.eks. i forankret i en lang historie. Den danske geo forordning af 1793 introduceret som en statslig central vejlov, men i takt med jern banernes fremtrængen i 1800-tallet blev vej væsenet i midten af forrige århundrede de centraliseret. Først med den voldsomme ud nationale samarbejde, der i stigende grad er baggrund for en succesfuld systemeksport. Hvorledes hænger det så sammen, at en af 1971 - effektivt og højt kvalificeret vejvæsen? Sva delingen af vejvæsenet på den ene side for bestyrelserne og de forskellige tekniske or ganisationer, men på den anden side ube partnere altid har søgt at være så kvalitetsbevidst som muligt. Netop dette, at vejvæ lem de forskellige vejbestyrelser, således at både Vejdirektoratet og vore samarbejds og i den Øvrige verden, som har skabt en god sel, der er på vores produkter både i Europa men vi kan også se det ved den efterspørg onalt renommé. Dette kan vi se i det inter udsatte et snævert samarbejde mellem vej vidst fremmede en god konkurrence imel ret ligger efter min opfattelse netop i, at tre formået at etablere sig med et højt internati politisk omdiskuteret vejlov - specielt re centralt har skabt politiske problemer, i dag må konstatere, at dansk vejvæsen har samtidig som fra Danmark, men også været år, hvor det danske samfund - udvikling. vikling af vejtrafikken i l960 erne blev der vejvæsen. Denne udvikling fra centralt vejvæsen til det decentrale over mod noget me blevet en del af hverdagen i dansk vejvæsen, har skabt baggrund for et som de igen skabt behov for et mere centraliseret men dog ikke i større udstrækning end at vi vejloven 25 år med MÅNEDENS SYNSPUNKT: den side det private contra det offentlige. Og - væsenet kommunale eller den amtskommunale del - nisk-faglige ydelser, og gode samarbejds af dansk vejvæsen og den politiske indfly Nu diskuterer man så igen organiseringen tion i det nationale liv til gavn for vore poli det mellem privat og offentlig virksomhed. Vej har udviklet sig til gode indkøbere af tek dansk vejvæsen i dag står stærkt i internati fremtiden og de fremtidige udfordringer af bærende inden for dansk vejvæsen, så vej sektoren fortsat vil være et morsomt og ud bytterigt sted at arbejde for de tusindvis af teknologisk og anden art må kræve ændrin det er da klart, at efter 25 år bør man se om et resultat, der kan tjene det danske samfund. vil ønske, at denne ånd fortsat må være den i Folketinget hvorvidt den er den optimale så godt og så fremadrettet som muligt. Jeg den debat, der nu skal være i Folketinget, må har haft den glæde at samarbejde med igen ste tak til de utroligt mange mennesker, jeg nu er truffet og som til vinter skal diskuteres og politiske problemer. Men jeg håber, at gjort det naturligt at fremme samarbejdet Jeg tror, man i 1971 nok ubevidst fik byg onalt omdømme og som en stærk organisa delse på anlægs- og driftvirksomheden. Og ger i vejvæsenets organisering. Jeg er per Lad dette være mit ønske her ved min fra der har haft med dansk vejvæsen at gøre, drifts- og byggeadministration har også partnere. centrale contra det decentrale og på den an denne balance har været baggrunden for, at løsning af dansk vejvæsens organisatoriske træden som direktør for Vejdirektoratet, og nem 35 år i dansk vejvæsen. Nok har vi di skuteret, men først og fremmest har alle vi, været forenet i et Ønske om at gøre tingene mennesker, der er impliceret. senet ikke har været en stor etat med stor være sig den statslige, den get en balance op mellem på den ene side det tiske opdragsgivere. sonlig lidt tvivlende overfor den aftale, der være saglig og fremsynet, så man lander med lad mig slutte med at udtrykke min varme

.4 - emner ko - og dad..,, Til Persien søgte - ud igen. da det straks Forhistorien Per ] v[ilner beretter: - Interview med Per Milner Ansv, red. Af Svend Tøfting, En vejdirektør går at Jeg blev født i født i 1926 på Bornholm. DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. II 1996 3 Men jeg følte, dengang, mig ikke til tilpas i USA - rådgivende ingeniør. Han havde som Min far var både vej- og banedirektør og havnebygger fået arbejde på Bornholm. I anledning af Per Milners fratrceden som vejdirektør efter 25 år, har den gamle banen. Men han tabte alle pengene i redakteur haft en samtale med Per Milners om hans karriere, Alberti-skandalen, men kom dog godt sjælland hvor han bla, byggede Gilleleje- far, at han skulle blive embedsmand. Jeg er således trediegenerations bygmester. igen. Det var derfor min farfars råd af min holms Jernbaner. Senere blev han bl.a. vejbygning og mødte mange af de senere kolleger i Vejdirektoratet. på ingeniørstudiet. Jeg blev færdig som Det var derfor naturligt, at jeg startede rådgiver for anlæg af Rønne Lufthavn. Bornholm og blev direktør for Born Københavns Amts Vejvæsen og 2 år som civilingeniør i 1951 med hydraulik som speciale. Efter et par års ansættelse i emigrerede derfor til Amerika, og fik soldat, ville jeg ud at se på verden. Jeg arbejde i San Francisco. kultur lige efter krigen. De var meget rigere og holdningerne harmonerede ikke Kampsax havde en stor opgave i Persien, Jeg var undervejs blevet gift i Mexico og jeg kom hjem - handling der var meget uhørt i Amerika. Jeg besluttede mig derfor at rejse - med mine synspunkter. og de følgende 6 år lærte jeg meget om Jørgen Saxild. den. Jeg lærte her meget om ledelse af vi intet havde lært om i studieti ikke mindst at begå fejl. Det var vi lærte at tage et ansvar og løbe en risi ansvar. Vi havde flere tusinde i arbejde - Vi fik her et meget stort personligt vejforbindelse melle Theheran og Bag Vi udførte udbygning af den vigtige en var en hel anderledes Min far startede et rutebilselskab på Min farfar var stor bygmester i nord

rådgivning og og 4 DANSK VEJT[DSSKRTFT NR. 11. 1996 Men resultatat af min tid i Persien var, at jeg var blevet vejbygger. Hjem for børnenes skyld Vi fik 2 børn derude og senere det tredie barn, da vi var flytettet tilbage til Dan mark. Da jeg havde været ude i 7 år, ville vi hjem igen. Børnene skulle til at gå i sko le, og der var dengang ikke internationa le skoler for børnene. Ansat ubeset Da vi besluttede os for at tage hjem kon taktede jeg min far, og han foreslog, at jeg fortsatte med vejbyggeri. Jeg blev ved min fars mellemkomst ansat ubeset af daværende overvejingeniør K. 0. Lar sen i Vejdirektoratet. Det var i 1962. Men det tog 1-2 år før jeg var blevet afidimatiseret. Det var en meget stor omvæltning at komme fra en verden med meget store projekter og korte beslut ningsveje til den danske vejadministration. Men der viste sig heldigvis nogle spændende opgaver. Det var Lillebælts broen og Limfjordstunnelen. Jeg var i mellemtiden blevet chef for motorvejsar bejderne i Vejdirektoratet, og som sådan var det naturligt, at jeg blev teknisk sekretær på begge arbejder. Jeg lærte her meget om ledelse af Chr. Oestenfeldt og Lassen Nielsen (Christiani og Nielsen). Det var de to første højteknologiske anlægsarbejder inden for vejsektoren. Samling af motorvejsbyggeriet Op gennem 1960 erne stod det mere og mere klart, at motorvejsbyggeriet i Dan mark var uhensigtsmæssig organiseret. Ansvaret for byggeriet var placeret hos amterne, og det betød bla. at der blev bygget motorveje, hvor der var stærke teknikere og politikere. Det betød forker te prioriteringer. Holbækmotorvejen er et eksempel herpå. Resultatet blev, at motorvejsbyggeriet blev samlet på 3 motorvejskontorer. Det første blev etableret i 1967 i Viby, heref ter kom i 1969 kontoret i Næstved og endelig blev kontoret i Birkerød etableret i 1970. Vejdirektør Som en direkte følge af kommunalrefor men i 1970 kom den nye vejlov i 1971. Den blev gennemført af VKR-regeringen og vedtaget enstemmig. I forlængelse af vejloven skulle der etableres samarbejdsaftaler med alle amter og en række kommuner. Jeg havde i 1970 afløst overvejingeniør KO. Lar sen. og da vejdirektør Kaj Bang blev syg var det naturligt, at jeg overtog arbejdet med udformningen af samarbejdsaftaler ne. En vigtig del af aftalerne omkring vejloven var, at Vejdirektoratet skulle flytte til Skanderborg. Og da jeg blev konstiti eret vejdirektør 1. april 1972 var den første væsentlige opgave at forberede Vejdirektoratets udflytning. Udflytnin gen blev imidlertid droppet få år senere af den smalle V-regering. Det var en meget vigtig opgave at få samlet Vejdirektoratet til én organisation. Der var på det tidspunkt mange forskelli ge kulturer, og den fysiske adskillelse gjorde, at det tog en del år at får medar bejderne til af opfatte Vejdirektoratet som en enhed. Den overordnede Image var et must, men der var absolut plads til subkulturer. Energikrisen Pludselig kom energikrisen, og spørgs målet om overhovedet at bygge flere veje blev rejst politisk. Resultatet blev, at Vejdirektoratets grundlag i stor ud strækning blev ændret til at være rådgi ver, og der blev nu satset på miljøsiden. Der var behov for en meget bredere ind gang. Miljø og trafiksikkerhed kom i højsædet. Der var i l970 erne blevet ansat en række nye og dygtige medarbejdere på Vejdatalaboratoriet i Herlev, og det var derfor naturligt at placere arbejdet med miljø og trafiksikkerhedsforskning der, og koble det til prioriteringsmodeller. Vejdirektoratet fik med årene en grøn profil. Men imens fortsatte motorvejs byggerierne. Internationalisering I Begyndelsen af 80 erne blev der focu seret meget på, at vi skyldte flere og fle re penge til udlandet. Betalingsbalancen var ikke god. Jeg havde fra mine år i udlandet gode forudsætninger for at udvikle aktiviteter i gråzonen mellem privat og offentlig virksomhed. Vi starte de derfor på system-eksport og indtægts dækket virksomhed. Samtidig hermed startede vi på at udvikle informationssiden. Der blev ansat en ny type medarbejdere, som hav de en mere merkantil tilgang til Vejdi rektoratets aktiviteter. På det nationale marked var der især to kundgrupper - af kommuner og store statsselskaber. Omsætningen er i årenes løb steget, så vi i 1995 havde en omsætning på 120 mill. ki. med en tredi edel på henholdsvis kommuner, de store statssselskaber og til eksport. Storebæltsforliget Midt i 80 erne startede de politiske diskussioner på at genoptage byggeriet af Storebæltsforbindelsen, og storebælts forliget blev indgået i 1987. Storebæltsforliget gjorde med ét slag udbygningen af motorvejsnetttet meget politisk og det piner mig. Det politiske element i prioriteringsdebatten kanalise rede mange penge til motorvejsbyggeri og da de budgetter samtidigt var falden de, udhulede det vores muligheder for at udbygge det øvrige hovedlandevejsnet. Bevillingerne til drift og vedligehol delse af vejene var også blevet udhulet op gennem 80 erne. Bevillingerne blev mere og mere utilstrækkelige. Vejvedli geholdelse havde ikke politisk årvågen hed. Det var først i 1992, der blev bevil get flere midler til vejvedligeholdelse i forbindelse med 4-års aftalen for den økonomiske ramme. Smukke veje Storebæltsforliget betød at anlægget af omfartsveje blev standset. Det var først i begyndelsen 90 erne, vi igen kom til at anlægge omfarstveje, da vi fik beskæfti gelsespakken. En af de bærende parametre i beskæf tigelsespakken var at bygge miljøtilpas sede veje. Det gav igen stødet til at arbejde mere målrettet med at bygge smukke veje - dette emne har ligget mig meget på sinde i de senere år. Årsag til de nye ting Hvad har været drivkraften bag de man ge nye initiativer, der i cirenes løb korn fra Vejdirektoratet? Vejdirektoratet er med årene blevet til lagt forkerte motiver. Mange har ment, at det var for at vokse til en virksomhed der også varetog amternes funktioner. Det har ikke været intentionen at blive en etat, som vi kender det fra Sverige og Norge. Det skaber bundethed til admini strationen og det er uhensigtsmæssig for en dynamisk udvikling. Den basale drivkraft har derimod været et ønske om at skabe en virksom hed, der på en dynamisk måde kan være med til at præge udviklingen både natio nalt og internationalt. Vejbestyrelsesspørgsmålet Der har gennem mange år været en debat om hvor mange vejbestyrelser vi skulle have. Men jeg er kommet til den overbe visning, at vores system med 3 vejbesty relser sikrer, at de hele tiden lever op til deres yderste formåen - det skyldes, at der hele tiden har været en indbygget konkurenceelement. Jeg mener, at der gennem årene har været et godt og konstruktivt samarbejde mellem Vejdirektoratet og amterne. Men det er klart, at der har været et politisk problem. Amterne har ønske en mere

I lcopal ah iri til rådighed. bestået de skrappeste prøver der lægges vægt på kvalitet Vi stiller vor kilometerlange -og Icopal er altid med hvor og professionel rådgivning. Icopal vejbelægning har på hårdtbelastede veje erfaring og ekspertice lcopal har overblikket -den gode forbinde oplysninger til veje. Skal du også have belægning med og skaffer alle på vejen?

- Hvad - Hvad Indti KOLDING 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11 1996 fremtrædende rolle i deres forsøg på at overleve. Men der har ikke tidligere været politisk vilje til at foretage juste ringer. Glæderne har de største glæder været i de 25 år som vejdiektør? Det har været en morsom tid. Den størte glæder har klart været, at konstate re at Vejdirektoratet har kunnet leve op til de krav, der er stillet til det - såvel herhjemme som internationalt. De store indvielser af Farø-broerne og»det Store H«var vel nok de to begiven heder, jeg husker tilbage på med mest glæde. Men der var ligeså stor glæde ved åbning af de mange små omfartsveje. hvor vi oplevede borgernes store glæde og fredeliggørelse og trafiksikring af bysamfundene. Ærgelserne så med ærgelserne? Den største ærgelse var ubetinget, at Vejdirektoratet ikke blev bygherre på Store bælt og Øresund sammen med DSB. Der var politisk ønske om en anden kon struktion, og det har vi måttet tage til efterretning. Vi har dog haft en del rådgi vervirksomhed på de store anlægsarbej der og jeg sidder også i bestyrelsen for Øresundsforbindelsen. Men slåskampen med amterne om arbejdsfordelingen har også ærget mig. Dette system er nu ændret, og jeg håber, at der er skabt politisk ro om emnet i en årrække. Jeg mener ikke det er den mest hen sigtsmæssige løsning der er valgt. Der burde have være foretaget en mere dyb degående analyse. Det er klart at vejlo ven bør ses efter en gang imellem. En række lokale vejprojekter kan godt decentraliseres. Men jeg vil gerne sige at jeg har befundet mig godt som vejdirektøt. Der er ikke noget jeg har fortrudt. Nederlage ne bider sig ikke fast. Der er en vigtig egenskab for at kunne komme videre. Vejdirektoratets fremtidige rolle Hvordan ser du Vejdirektoratets frem tidi ge rolle? Vejdirektoratet må nu styrke sin sektorrolle. Der skal udmøntes en indflydelse via uddannelse mv. Vi er til dels tilbage ved udgangspunktet fra før vejloven i 1971, og der ligger et stort ansvar hos amterne. Vejdirektoratet får i fremtiden en mere ren rådgiverrolle, og jeg mener at aktivi teterne med indtægtsdækket virksomhed skal videreudvikles. Jeg forestiller mig at der udskilles et eksportselskab som et selvstædigt selskab med kommuner, amter og Vejdirektoratet interessenter. Men et sådant samarbejde forudsætter, at der nu bliver politisk ro. Hvis vi fort sat, som et lille land, skal påvirke den europæiske udvikling er det tvingende nødvendigt, at vi samler ressourcerne. Vejdirektoratet skal i stigende grad arbej de på det internationale plan og et andet vigtigt område er vejregelarbejdet. Der vil altid være behov for en central myndighed til at rådgive politikerne, og her vil Vejdirektoratet fortsat spille en vigtig rolle. Budgetanalysen - Budgetanalysen her i sommer af Vejdi rektoratet har stillet spørgsmålstegn ved mange af Vejdirektoratets aktivitete, Jeg mener, at folkene bag budgetanaly sen ikke helt har forstået den sammen hæng Vejdirektoratet agerer i. Mange af de aktiviteter der i budgetanalyses stilles spørgsmål ved, har der gennem mange år været fuld politisk opbakning til. Eksempelvis blev aktiviteterne om Ira fikantinformation bakket meget op da de blev sat i værk. Der skal nok være en bedre balance med brugerbetaling, men jeg mener fortsat, det er en vejsektorop gave at videreudvikle området. Det kan kun i en vis udstrækning være brugerbetaling. Nye aktiviteter kan kun ske ved offentlig finansiering. Men det bliver en af min efterfølgers første store opgaver, at følge op på bud getanalysen. Råd til din efterfølger? Hvilke råd vil du give til din efterfølger? Man skal være varsom med at give sådan gode råd. Men jeg kan konstatere, at det danske vejvæsen er et fint apparat. Lederne skal ikke så meget lytte til de kritiske politiske røster. Samarbejdet skal derimod styrkes på det tekniske plan. Fremtiden Hvad skal du lave i din fremtid? Jeg er ked af ikke at kunne afslutte min tid som vejdirektør som planlagt. Det satte uheldet med de brækkede ben i New York en stopper for. Det er en underlige måde at afslutte en karriere. Men jeg håber, at blive fuld genop trænet efter uheldet, så jeg igen kan komme til at spille tennis. Jeg vil nu omlejre til en mere afslap pes tilværelse. Jeg sidder fortsat i et par bestyrelser og jeg håber, at der fortsat er brug for mine meget store erfaringer som topchef. Jeg kunne godt tænke mig, at arbejde lidt videre med vejdesign og systemeksport på en eller anden måde. Det skulle også gerne blive til både fore drag og undervisning. Jeg vil gerne vide regive erfaringerne så længe jeg endnu kan huske dem! Herudover vil jeg måske skrive lidt og dyrke min interesse for moderne historie. Men først og fremmest glæder jeg mig til at være befriet for kalenderpresset. STÅLTU NN ELRØR Varmforzinkede ståltunnelror til underfering at veje, vandlob, gang- og cykelstier. Til service- og transportgange, viadukter, regnvandsledninger, forstærkning af gamle broer mv. 9q 99 qq QrrQÇ 24 tværprotiler - LYNGE TLF: 42 189200-12 m apændvidde Rekvirer katalog FA kiaø TLF. 75 507750

I ve og engdrag, skal følelsen være rigtig. Blide tydelig skiltning Selvom vejen ikke snor sig gennem bøgesko kurver, støjsvag belægning, sikker friktion og køreglæde hele vejen. VEJ BYGNING PÅ ET SIKKERT GRUNDLAG

95. har - Sort-plet - Færdselslovens - Motorvejene - Rundkørslerne 8 DANSK VEJTEDSSKRIFT NR. 11 1996 Trafiksikkerheden på vejene i de sidste 25 år Else Jørgensen, Vejdirektoratet N. 0. Jørgensen, og lidt til - Danmarks Tekniske Universitet De fleste at os - og her tænkes på vejfolket - sikkert en fornemmelse cif, at det er gået ganske godt med trafiksikkerheden på vejene i en længere årrække. Og mange har en erindring om, at der skete en afgørende vending omkring oliekrisen i 1973-74, hvor hastighedsgrænserne blev genindført. Udviklingen belyses i fig. 1, som dækker årene siden 1965. Her er vist to kurver Helserisiko og Systemrisiko. Helserisi koen måler trafikdødsfaldene på linie med andre dodsårsager, dvs, som antallet af dræbte personer pr tusinde indbyggere. altså næsten proportionalt med det reelle antal dræbte. Systemrisikoen derimod skulle ideelt vise antallet af dødsfald i forhold til aktiviteten i trafiksystemet, dvs, risikoen for den enkelte trafikant i den daglige færden. 25.0 20.0 15,0 10.0 5,0 virkninger af kraftige lovindgreb, havde ministeriet fået mod på at gå videre. Han vurderede, at når fx. loven om tvungen brug af sikkerhedsseler så let blev accep teret politisk, så havde det en psykolo gisk baggrund i det store fald i ulykker i 1974. En nøjere betragtning af kurven for systemrisikoen viser, at den har udviklet sig ganske jævnt gennem mange år, omend med en niveauforskydning i 1974. Og faldet var egentlig ganske markant fra II,sls,ri,iko Hvorfor falder antal trafikdræbte? Spørgsmålet er så: hvorfor er systemrisi koen stadigt faldende igennem lange tids rum? Det er vel sandsynligt, at de mange forskellige forholdsregler, der til stadighed tages i færdselslovgivningen og af mærkningsregleme, i vejregleme. i sort pletarbejdet, i kravene til bilerne, i kam pagnevirksomheden osv, alle har deres andel i den stadige forbedring. Hvor længe denne stadige forbedring af systemrisikoen kan fortsætte er uvist, men efter internationale erfaringer burde risikoforbedringen fortsætte endnu en årrække. For at illustrere udviklingen i trafiksik kerhedsarbejdet i Danmark i de sidste 20-30 år er i det følgende beskrevet fire emneområder, som hver for sig illustrerer dele af udviklingen. Det drejer sig om arbejdet, især på hovedlan deveje og landeveje 40: Stilleveje og opholds- og legeområder og deres sikkerhedsvirk ninger og trafiksikkerheden 1065 1970 1975 1980 1685 1990 Det ses af fig. 1, at helserisikoen fak tisk var toppet før 1973. 1971 var det værste år nogensinde i Danmark mht. dræbte i trafikken. 1972 var 5-10% bed re, men det dramatiske fald fra 1973 til 1974 var det, som bed sig fast i manges erindring. At hastighedsgrænserne fra 1973-74 havde afgørende betydning for faldet i antal dræbte i 1974 er meget sikkert. Fal det havde samtidig en væsentlig politiskpsykologisk betydning. En daværende afdelingschef i justitsministeriet udtrykte det sådan, at nu hvor man havde set klare 1995 Sys te ni ris Oa, Figur 1. Helserisiko, dræhte/loo.000 indb, og Svstemrisiko, dræhte/lo.000 p.-bilei, 1965 - Helserisikoen udtrykker meget nær det absolutte antal dødsfiuid, kun korn gel et for befolkningsudvikling. Systemrisikoen skal udtiykke den enkelte bilists risiko. Det er valgt her at anvende antallet af registrerede biler som målestok for ti afikakti vitet i stedet for antallet af kørte vgkni. Det skyldes dels, at trafikarhejdet ikke findes opgjort ensartet igennem en lang årrække mens hilparken kendes igennem årene, dels at trafikarhejdet og hiltallet har fulgtes ganske pænt ad. 1965-73, dvs, trafikken blev altså sikrere set i forhold til den enkelte bilist i de år, men antallet af bilister steg så stærkt, at det absolutte antal ulykker alligevel steg. Derfor bevæger de to kurver sig hver sin vej i denne periode. En helt parallel udvikling kan ses i en række industrilande. Arbejdet med sorte pletter Selve ideen om, at der på vejnettet er ste der, hvor der sker»urimeligt s mange ulykker, er gammel. Men et mere syste matisk arbejde omkring sorte pletter kræver, at der kan udpeges steder, som bør have prioritet i den praktiske uhelds bekæmpelse. I midten af 1960 eme begyndte ønsket om et systematisk arbejde at tage form. En hovedidé var, at en sort plet skulle findes som et sted, hvor der skete stati stisk set»for mange s uheld, dvs flere end man kunne forvente, trafikken og vejud fommingen taget i betragtning. Det blev hurtigt klart, at for at løse det problem ville det være en stor styrke at disponere over et datasystem, hvor man havde alle uheld stedfæstet datamæssigt i et vejregi ster. I 1965 besluttede det dengang nye Vejdatalaboratorium (VDL) at udvikle et sådant datasystem, en»koordineret uheldsstatistik s, som blev den daglige betegnelse. Den første fuldskala version

Lynge: Kolding: 42189200 75505200 som blev oprettet 1967, videreførte arbej Stilleveje AS FALT-FUG EBÂN D vej. udvælgelse og behandling af et antal for modede sorte pletter, som var blevet udvalgt statistisk. Igennem årene videreudviklede VDL metoderne. blev udsendt af RFT i 1971. En analyse det. En samlet analyse for årene 1962-66 for Trafiksikkerhedsforskning (RFT), grund for samarbejde med amterne om licentiatarbejde ved DTU i 1967. Rådet af dette udvikledes i forbindelse med et Figur 2. viser det forhold, at den gene ubehageligt eller ligefrem farligt at væsentligt. ANLÆG &.. SLIDDELE SLIP FORM PAVE R E 1984-88 VALS ETOG 1962-66 ASFALTUDLÆGG ERE RABATUDLÆGG ER E stilles, for at de særlige færdselsregler tydning, idet politiet mange steder kun vil opfyldt. Det var derfor først efter vejreg le godkende 40 veje, hvis vejreglerne var kunne anvendes. Vi fik her de første mid bump, sideforskydninger mm. Historisk 40-vejregleme fik stor praktisk be lertidige regler om udformninger af overskride grænserne væsentligt. sæt af foreløbige vejregler, som definere lave hastighedsgrænser ved at gøre det de hvilke konstruktive krav, som burde DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11 1996 9 om arbejdet faktisk virkede på uheldene. samme vejtyper i forskellige perioder. påtog sig at svare. I en undersøgelse af 84 i 1979 påvist, at denne type uheidsbe anlægsarbejder, udført 1973-76, blev det SSV, som var blevet oprettet i 1974, anvendelse af offentlige midler. Det med kæmpende arbejde var en særdeles god førte, at sorte pletter i en periode har haft af uheldene i 1967-71 blev publiceret af Vejdirektoratet i 1973. Den blev lagt til Figur 2: Uheldstæthedernes ændring med årene for 2-sporede veje. Figuren illustre ge perioder, afslører en faldende systemrisiko igennem de seneste 30 år, jfr fig. i. Det rei; at de sammenhænge mellem uheldstal og trafikmængdei som er fundet iforskelli er altså blevet sikre,-e for den enkelte bilist at køi-e en given strækning på en 2-sporet hovedlandevejs- og landevejsnettet. det har nu i en årrække været rutine på nem årene klart kan aflæses i kurverne relle forbedring af systemrisikoen gen Færdselslovens 40 mm over de observerede uheldstætheder på Denne paragraf, som formelt kan opfattes øremærkede bevillinger. Sort plet arbej FAB og DTU. Den praktiske betydning som en forsøgsparagraf. kom ind i loven i leringstyper, nemlig af 40 kom først med en betænkning fra 1976 efter dygtig lobbyvirksomhed fra 1978, hvori man definerede to nye regu Det var naturligvis et godt spørgsmål, 3,00 2.50 2,00 1,50-1.00 0.00-0.50 I 1979 udsendte Vejregeludvalget et Opholds- og legeområder konkluderes, at der i de undersøgte om råder er sket en væsentlig reduktion i legeområder blev for dyre i anlæg. RFT offentliggjorde i 1989 en under søgelse af sikkerheden i 40 gader. Det igennem 1980 erne. Det viste sig hurtigt, at det især var stillevejsideen, der fik prak tisk anvendelse, bl.a. fordi opholds- og gennemfart«. Formålet er at skabe for bedrede forhold i små byer på lande vejsnettet, som udsættes for en stor fen gennemførtes tidligt i l980 eme for søg med ideerne om»miljøprioriteret 115 kommuner i gang. Aktiviteten var høj lemes udsendelse, at der kom rigtig gang i anvendelserne af 40. Allerede i 1980 var selve antallet af uheld ikke ændredes men uden formel anvendelse af paragraf Utvivlsomt inspireret af tankegangen antallet af tilskadekomne personer, mens gennemfartstrafik, og hvor man ikke vil som blev gennemanalyseret af VDL i anlægge omfartsvej. I tre forsøgsbyer,»emil-projektet«, var der gode virknin 40 er især blevet anvendt i byområder. Årsdogntrufik 0 2000 4000 6000 5000 10000 12000 14000 16000 16000 20000 1967-71 1978-82 formodet uvillige bilister til at overholde de vejregler, hvis formål var at tvinge set er det nok første gang, at man fastlag KOMPRIMERINGSMATERIEL FA kiav UDLÆGNINGSMASKINER GRUS & SK/ERVEUDL/EGGERE KUNSTSTOF FLEX-TANKANLÆG SPRØJTER & KOGERE ASFALTANLIEG AS FALT-G EN BR UGSAN LÆG BRYDNING, SKÆRING REPARATION & MILJØ ASFALT-REPARATIONSTAPE BETONUDSTØBNING ASFALT/BETON FRÆSERE KANTSTENSUDLÆGGERE RÅJORDSKOMPAKTORER BETONHAMMER MEJSLER TROMLE-SKÆREUDSTYR KÆDEGRAVER-SLIDDELE KONSTRUKTIONER GUMMIHJULSTROMLER VIBRATIONSPLADER VIBRATIONSTROMLER VIS RATIONSSTAM PEPE DIAMANTSKÆRESKIVER FUGESKÆREMASKINER STOBEASFALTKOGERE EMULSIONSSPROJTER BIO-ASFALTSLIPMIDLER SN EGLEUDLÆGG ERE VEJBYGNINGS MASKINER VEJ-STALTUNNELRØR STÅLSILOER ANLÆG & TILBEHØR HYDR-B ETON HAMRE BETONUDLÆGGER E SAMLI NGSVARMERE LANSEBRÆNDERE & FRÆSNING PUMPEKOGERE

ikke den er målt fra - de - trafikken - der - der - uheldene - hastighedsdæmpende - bedre - at nu 10 DANSK VEJTIDSSKREFT NR. 11i1996 ger pâ både sikkerhed og miljø. Ideerne om miljøprioriteret gennemfart er an vendt adskillige steder i landet. Motorvejene og deres sikkerhedsvirkninger Motorveje er fra starten før 2. Verdens krig tænkt udformet sådan, at de fleste trafikale konflikter er borte: midterrabat ten adskiller retningerne, skærende trafik er ude af niveau og der hvor strømme alligevel skal flyde sammen eller adskil les, sker det glidende. Systemet må jo være effektivt og sikkert. Er det så det? Svaret er ja! Der er ingen andre veje, hvor man får så megen kapacitet pr. m bredde, og uheldsfrekvensen - som uheld pr. million vognkm - lavere på motorveje end på nogen anden vejtype. Det var derfor at forvente, at da man i 1991 undersøgte den sikkerhedsmæssige virkning af færdiggørelsen af den fynske motorvej forbi Odense, ville der kunne påvises en samlet uheldsbesparelse i det overordnede vejnet. Så enkelt var det desværre ikke. For skellene i uheidstal fra før til efter åbnin gen beregnet efter sædvanlige metoder viste kun en ringe forskel. Det som fik regnestykket til at vælte var, at den aflastede vej - gamle indre ringgade i Odense - udviste den uheldsreduktion, som man med rimelig hed kunne have håbet. Vejens uheldsfre kvens udviklede sig negativt i forhold til andre veje i området. En lignende ten dens er set andre steder, fx. har der været tegn på, at Gl. Køge Landevej langs Køge Bugt også udviklede sig i forkert retning efter åbningen af Sydmotorvejen. Nogle engelske resultater peger i samme retning. Disse resultater har ført til, at vejdirek toratet har ladet det indgå i sine plan lægningsdispositioner, at når en vejstrækning aflastes af en ny motorvej bor det overvejes, om den aflastede vej bør ombygges for at sikre, at vejen har en rig tig udformning set i forhold til dens frem tidige funktion. Man kan se nogle anlæg af rundkørsler kombineret med reduktio ner af kørebanebredder på GI. Køge Lan devej i dette lys. Der er næppe tvivl om, at motorvejs byggeriet helt overvejende har været til gavn for trafikkens sikicerhed. Men man bør nok huske, at sikkerhed ikke er en automatisk sidegevinst ved motorvejs byggeri. Som en engelsk forsker udtrykte det:»hvis man går efter kapacitetsud videlse, så får man det. Hvis man vil have sikkerhedsforbedringer, så må man gå målrettet efter det.«rundkørsler Rundkørsler har eksisteret i Danmark i det meste af dette århundrede, og allerede i de første årtier af århundredet blev der anlagt en del rundkørsler på det danske vejnet. De fleste lande i Europa, herunder også Danmark, havde på det tidspunkt højrevigepligt i rundkørsler, dvs, at den indkørende trafik havde prioritet i forhold til den cirkulerende. Det var upraktisk, idet det ofte medførte en opstuvning i cir kulationsarealet. Mange rundkørsler blev nedlagt igen og midt i 70 eme var der kun 41 rundkørsler tilbage i Danmark. I 1976 blev vigepligten i rundkørsler ændret til ubetinget vigepligt for trafikan tei der kører ind i rundkørslen. Siden 1976 er der så sket en voldsom udvikling med hensyn til rundkørslerne på det dan ske vejnet - og for den sags skyld også med rundkorsler i resten af Europa. Et bud på antallet af rundkørsler midt i 80 erne er, at der var ca. 150 rundkørsler i Danmark på dette tidspunkt. Nu begyndte det at blive interessant, idet der efterhånden var mulighed for at vurdere rundkørslemes kapacitet og sikkerhed. Undersøgelser tydede på at rundkør slemes kapacitet overstiger kapaciteten i vigepligtskryds. Der havde ikke tidligere været tradition for at bruge rundkørsler som en løsning på krydsproblemer, men det var ved at ændre sig. Antallet af rund kørsler steg stærkt i løbet af 1980 erne, og nu i 1996 er der formentlig 4-500 rundkørsler i Danmark. hvis man tager alle med - små rundkrsler i lokalom råder til de nyeste store rundkørsler på det overordnede vejnet. Interessen for rundkørsler førte til, at der blev gennem ført en undersøgelse af»trafiksikkerhe den i 82 danske rundkrsler anlagt efter I 985«. Hovedresultaterne var følgende: I en gruppe af 4-grenede rundkørsler i byer er det undersøgt, om der har været en sikkerhedsmæssig gevinst ved at ombygge vigepl igtskryds til rundkrsier. Undersøgelsen viste en reduktion i det totale antal af tilskadekomne på godt 60% af antallet i førperioden. Det viste sig imidlertid, at antallet af skader på cyklister var uændret, dvs det var bilister ne, som havde fået en meget stærk reduk tion i antallet af personskader. Det har vist sig, at der i rundkørsler især forekommer 3 ryper uheld med cyk liste,; nemlig eneuheld, cyklistuheld i for bindelse med bilisters indkørsel i rundkørslen og endelig cyklistuheld med bili sters udkørsel af rundkørslen. Der er ikke fundet gode metoder til at forebygge dis se uheld. Ofte har bilisten slet ikke set/opfattet cyklisten. For 4-grenede rundkørsler på landet viste det sig, at der blev opnået en bety delig forbedring af trafiksikkerheden ved anlæg af rundkørsler. Alt tyder på at både antallet af personskadeuheld og antallet af tilskadekomne reduceredes med godt 80%. Der er ikke rapporteret cyklistuheld i landrundkørsleme i undersøgelsen. Sammenfattende er vurderingen, at rundkørsler har en række fordele, feks: giver en flexibel afvikling af tra fikken kan flette og derved undgå tværkollissioner er få konfliktpunkter er relativt lav hastighed både i by og på land er sjældent alvorlige virkning æstetisk virkning end kryds. Et fremtidsperspektiv Vi startede denne artikel med at frem hæve, at det er jo alt i alt gået meget godt, forstået på den måde, at der er sket betydelige forbedringer i trafiksystemets sikkerhed. Det gælder især, når man måler i forhold til trafikaktiviteten. Vi har nu i en årrække arbejdet med et mål om en halvering af uheld og dødsfald inden for et bestemt tidsrum. Dengang det blev vedtaget, blev det fra nogle sider fremhævet, at man jo derved indirekte accepterede det tal for ulykker, som lå i målsætningen. Og selv om målet nås, er det jo stadig samfundsmæssigt uaccepta belt, at folk dør eller skades på gader og stræder, selv om det er blevet færre. Vi har gennem årene lært, - at ulykker i trafikken hænger nøje sammen med trafiksystemets udform ning og brug, men så længe der ikke sker ændringe,; vil ulykkerne stadig ske, systemet kan ændres til det bedre, hvis vi vil, men det tager tid og kræver et målbevidst arbejde. Derfor har det været rigtigt at arbejde efter den handlingsplan, som blev udar bejdet i 1988. Og det er interessant, at situationen - trods øjeblikkelige proble mer med stigende uheldstal - er sådan, at politikere med lidt større alvor tør sige»en ulykke er én for mange«. Den nye svenske»nollvisionen< har vakt op mærksomhed på europæisk plan. Idéen er at erstatte kravet om»stadig reduktion af ulykkeme«med et præcist mål for arbej det: Nul ulykker! Tør vi fremover sætte os så ambitiøse mål? Og er vi villige til at leve op til dem, når det begynder at koste både mange pen ge og indgreb i vores bevægelsesfrihed? Mange gode resultater er opnået i den afgående vejdirektørs tid. Lad en ny vejdirektør tage den næste store udfordring.

»I z -I. 1) 0 ṃ (bj CD 0

- 12 DANSK VEJTTDSSKRIFT NR. 11.1996 Vejloven i 25 år Af Afdelingsleder, landinspektør Hans Faarup, Arhus Amt, Da vejbestyrelsesloven af 1957 blev ændret i 1971 og 1972, var dertale om en egentlig vejlovsreform. Den var nødvendiggjort af kommunalreformen i 1970, hvor det økonomiske ansvar for de kommunale opgaver blev givet til de kommunale vejmyndigheder. Vejadministrationen har i de forløbne 25 år haft den»nye«vejlov som grundlag, og loven er kun blevet ændret, når de administrative betingelser har gjort det absolut nødvendigt. Nogle af de væsentligste vejlovsænd ringer omtales i artiklen, der afsluttes med ønsker til nye vejlovsbestemmelser, Da lov om offentlige veje blev vedtaget i 1971 og 1972 var det en meget væsentlig vejlovsreform. Med lovens tre vejkate gorier, hovedlandeveje, landeveje og kommuneveje blev der en forholdsvis klar opdeling af opgaver mellem staten, amterne og kommunerne. Det gamle vej fondssystem blev ophævet og hver vejmyndighed fik selvstændigt ansvar for sine opgaver. De ændringer af vejloven, der er fore taget i de forløbne 25 år har baggrund i dels forældede bestemmelser, der blev overført fra vejbestyrelsesloven til vejlo ven, dels nodvendige ændringer som føl ge af den administrative brug af loven. Nævn og udvalg nedlagt Det stort anlagte regelforenklingsarbejde som Schluter-regeringen iværksatte ved tiltrædelsen i 1982 førte for vejlovens vedkommende til en nedlæggelse af vej adgangsudvalgene. Disse fungerede i hver amtsrådskreds med særlig statslig indsigt i adgangsforholdene til de over ordnede veje. Det var en kolossal admi nistrativ lettelse, da udvalgene forsvandt. De burde have været nedlagt allerede ved lovens tilblivelse, hvor deres vigtige mission var opfyldt, nemlig at fastsætte adgangsbestemmelser for de overordne de veje. Med nedlæggelse af vejadgangsudval gene afgav ministeren kompetence til vejmyndighederne, der nu selv fastsætter adgangsbestemmelser. Det kan undre, at vejnævnet ikke også blev nedlagt i forbindelse med regelfor enklingen. Men vejnævnet forsvandt først i 1991 efter 18 års eksistens. Næv net skulle tage sig af»uenighedssager< kommunerne imellem. Det 13 mand sto re nævn afholdt som regel et årligt pligtmøde, så aktiviteten var begrænset. Tra fikministeren har nu overtaget nævnets opgaver. Nye klageregler Indenrigsministeriets udvalg (Lotz IIIudvalget) foreslog i 1989, at vejlovens klageadgang blev begrænset til legali tetsspørgsmål bortset fra ekspropria tionsbeslutninger. Forslaget blev indført i vejloven i 1991, og alle vejadmiriistratorer har her efter i afgørelser med hjemmel i vejlo ven skullet give klagevejledning om, at kun retlige spørgsmål kan påklages til Trafikministeren. jf. vejlovens 4. Der blev i 1991 indført en ny bestem melse i lovens 5 stk. 4, så tvister mel lem en vejmyndigheden og et forsy ningsselskab om ledninger i og over vejareal skal afgøres af Trafikministeren. Ekspropriationsbestemmelserne Vejlovens ekspropriationsbestemmelser er fundamentalt vigtige, fordi vejloven på dette punkt er hele den kommunale ekspropriations-proceslov. Lovens 43 indeholder en opremsning af de anlæg, hvortil der kan foretages eks propriation, herunder blandt andet støjaf skærmende foranstaltninger. Da støjaf skærmning er nævnt i loven her, er det af nogle blevet fremhævet som dokumenta tion for, at støjafskærmning er en vejop gave. Imidlertid blev 43 suppleret i 1993, således at der også kan eksproprie res til»faunapassager, erstatningsbioto per og lignende foranstaltninger til kom pensation for et vejanlægs indgreb i naturtilstanden«. Erstatningsbiotoper og faunapassager er naturopgaver, så de, der vil hævde, at stojafskærmning er en vejopgave. m soge hjemmelen for disse initiativer andre steder. Desværre kan der ved udtrykkene»erstatningsbiotoper og lignende foran staltninger«indfortolkes fredskovsarealer (vederlagsarealer), så vejmyndighederne har fortsat ingen hjemmel til at opfylde skovmyndighedemes krav om erstat ningsskovarealer ved anlæg af nye veje. Vejlovens 56 blev ændret i 1985 så de ejere, der ikke er direkte omfattet af en ekspropriation, kun kan få deres naboretlige erstatningsspørgsmål prøvet af taksationsmyndighederne, hvis der i forvejen er ekspropriationsspørgsmål rejst for taksationsmyndighederne. Den ne vejlovsændring har givet anledning til nogen undren, fordi den ensidigt tilgo deser vejmyndighedernes ønske om at begrænse de administrative udgifter. De mindre ændringer af ekspropriati onsbestemmelseme, der skete i 1991, var bortfald af kravet om anbefalede breve, ekspropriationsrenten svarer til National bankens diskonto og en søgsmålsfrist for ekspropriationssager på 6 måneder. Alle ændringer, der forekommer meget rime lige. 69-ændringen!præciseringen I 1975 blev der indført en supplerende bestemmelse til vejlovens 69 stk. 2. Det er et supplement, der har været af stor betydning for vejmyndighedeme, fordi det har skabt klarhed om mange væsentlige erstatningsspørgsmål. Før 1975 var 69 stk. 2 således:»etableres der ikke ved nye vejanlæg eller ombygning af bestående veje, fornøden forbindelse til offentlig vej, har ejendommens ejer eller bruger,er til erstatning efter reglerne i 5] Så afsagde Højesteret den berømte Viborgdom der fik Trafikministeriet til at udforme følgende tilføjelse til 69, stk. 2: 2,»Ved bedømmelsen af, om der er etableret fornøden vejforhindelse, skal der ikke tages hensyn til, at de ændrede adgangsforhold til offentlig vej, til en bebyggelse eller en lokali tet, helt eller delvis afskærer en eje/i dom fra dens hidtidige kundekreds eller påforer ejendommen fremtidige udgifter til istandsættelse, vedligehol delse eller renholdelse afvefe.

men som DANSK VEJTJDSSKRIFT NR. 11 996 13 Dette var en meget væsentlig lovpræci sering, som Folketinget vedtog ved lov nr. 332 af 26. juni 1975. Ændringen gav anledning til en del debat. Fhv. højesteretsdommer P. Spleth skrev lenes grundlovsmæssige ret til at fortolke lovene, og at ministeriet ganske havde glemt, at det ikke længere er den enevæl dige konge og hans administration, der kan fortolke lovene, men at denne funk tion efter grundloven er overgået til domstolene. Højesteret fik lejlighed til at fortolke lovbestemmelsens grundlovsmæssighed i den såkaldte Vejlby-Risskov-sag, hvor en brugsforeningsbutik efter en vejom bygning kom til at ligge for enden af en blind kommunevej. 3, at loven er et anslag mod domsto Her udtaler Højesteret enstemmigt (7-0):»Da der også efter ekspropriationen var fbrnøden vejforhindelse til forret ningenjf. 69 stk. 2, er der ikke efter vefiovens regler krav på erstatning for folgerne af ekspropriationen... Da indstævnede heller ikke på andet grundlag findes at have yderligere erstatningskrav tager Højesteret Tra fïkininisteriets frifindelsespåstand til fc5lge. Det»andet grundlag«var netop Grundloven, så Vejlovens 69 stk. 2 var, og er, ikke i strid med Grundloven. De nyeste ændringer af vejloven. Der er i 1994 gennemført to ændringer af vejloven, der drejer sig om aktuelle administrative vejforhold. Lovens 10 er blevet suppleret med stk. 3:»En amtskominunal eller kommunal i ejhestvrelse kan lade de arbejder. der er nævnt i stk. 2, udføre ved en anden vejbesiyrelses foranstaltning samt afgive tilbud på arbejdem; der af en anden vejhestyrelse er udbudt i licitation. Trafikministeren fastsætter nær,nere regler heroni. Lovens 103 stk. 2 er blevet suppleret med følgende sætning:»vejhestyrelsen kan kræve træer og anden beplantning på, over og i veja real fjernet, nedskåret, opstammet eller studset.... «Bestemmelsen er indført efter ønske fra mange kommuner, der af hensyn til blandt anden ledningsejere har haft behov for at håndhæve vejmyndighedens ejendomsret til vejarealet, uden at der skal lægges vægt på de færdselsmæssige forhold. Behov for ny vejlovgivning. De seneste to vejlovsændringer illustre rer meget godt vejlovens udvikling. Den er blevet kaldt en konfliktløsningslov - andre ville måske sige et kludetæppe, i så fald et helt pænt kludetæppe. Der begynder imidlertid at tegne sig et ret omfattende behov for en mere samlet vejlovsændring, hvor små tilføjelser ikke er tilstrækkelige. Vejlovens kapitel 3 om vejplanlæg ning, 26-33 er forældet. Det bør koor dineres med amternes regionpianer og kommunernes kommuneplaner. Tiden er løbet fra selvstændige vejplaner, der er tillagt særlige retsvirkninger i forbindel se med byggeliniepålæg. Det vil nok også være passende at indarbejde bestemmelser med relation til VVM-undersøgelser. Trafiksikkerhedsarbejdet har ikke en præcis baggrund i vejloven. Det er ikke betryggende, at de trafiksikkerhedsopga ver, som amter og kommuner løser i samarbejde med blandt andet Rådet for StØrre Færdselssikkerhed, løses uden et egentligt retligt grundlag. Alle offentlige opgaver skal være lovmæssige - her kniber det voldsomt. Som nævnt tidligere vil det også være ønskeligt, at vejloven præciserer, at støjafskærmning er en vejopgave. Der er ingen grund til, at en så væsentlig og økonomisk tung opgave enten ikke frem går eller kun fremgår indirekte af loven. Afslutning Regeringens aftale af 12. juni 1996 og aftale med Amtsrådsforeningen om amtemes overtagelse af 2/3 af hovedlan devejene den 1. juli 1997 skal ifølge aftalen vedtages ved lov. Så der vil kom me en lovændring i nær fremtid - et nyt bidrag til de pæne»kludetæppe«. Litteraturhenvisning: 1. Dansk Vejtidsskrift 1985 side 240 2. U.1974.30.H 3. U.1979.46.B 4. U.1988.629.H I

14 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11. 1996 Støjdæmpningen holder for drænasfalt Hans Bendtsen, Vejdirektoratet 5 år efter udlægningen på en hovedlandevej, har en drænasfalt stadig en støjreduktion på 3 db(a), En støjdæmpning det ellers kræver en halvering af trafikken at opnå. Artiklen gennemgår de sidste års danske forsøg med støjreducerende vejbelægninger. Den støj der generes, når bilers dæk rul ler hen over vejbanen, er en af de væ sentligste kilder til den samlede støj, der kommer fra vejtrafik. Det er derfor væ sentligt, at gennemføre forsøg med det formål, at udvikle og afprøve støjreduce rende vejbelægninger. To forsøg er gen nemført på henholdsvis en bygade med hastighed 50 km/t (Østerbrogade) og på en hovedlandevej med hastighed på 80 km/t. Disse forsøg har tidligere været omtalt i Dansk Vejtidsskrift. I denne arti kel præsenteres de seneste 6 års målresul tater. Forsøgene følges af en tværfaglig grup pe med repræsentanter fra Vestsjællands Amt, Københavns kommune, Vejdirekto ratet, Vejteknisk Institut, Asfaltindustri en, Miljøstyrelsen samt DELTA Akustik og Vibration. Forsøgsbelægninger på hovedlandevej Vejdirektoratet har i samarbejde med Vestsjællands Amt i 1990 etableret en forsøgsstrækning på hovedlandevej nr. 120 ved Viskinge. Der blev udlagt føl gende 5 belægninger. En tæt asfaltbeton (AB12t) som støj mæssig reference. En finkornet drænasfalt (maksimal kornstørrelse 8 mm) med kommunike rende porer og et indbygget hulrum omkring 20% (DA8 18-22%). En finkornet drænasfalt (maksimal kornstørrelse 8 mm) med kommunike rende porer og et stort indbygget hul rum over 22% (DA8>22%). En lidt mere grovkornet drænasfalt (maksimal komstørrelse 12 mm) med kommunikerende porer og et stort ind bygget hulrum over 22% (DA 12>22%). En åben asfaltbeton (ABI2å), som føl gegruppen mente kunne have en min dre støjreducerende effekt, pga. den åbne overfladestruktur. Figur 1: Forsøgsstrækningen ved Viskinge mor stpjdænipningen af 3 drænasfalter og en åben belægning testes ved landevejstrafïk med hastighed omkring 80 km/t. Måleresultat hovedlandevej 84-82 ABI2å 80 78 AB8tVib 76 1. / ABl2tVisk DM2 21% DA8 18-22% I I I 74- I I I 0 I 2 3 4 5 DA8>22% Alder [År] Figur 2: StØjniveauetJrforsØgsstrækningerne ved Viskinge i db(a) ved 80 kni/t for perioden år 0 til år 5. -.

3M Personlig Sikkerhed ScotchliteTM Tekstilrefleks til beklædning gens levetid. ScotchliteTi 3M Vejtavler StamarkTM Permanent vejafstribning Åben asfaltbeton Forventningerne om at denne åbne de årlige støjniveauer ved referencehelægningen (ABJ2t). rum på over 22%. Tabel 1: Udvikling i støjdæmpningen fra år 0 til år 5 i db(a) ved 80 km/t i forhold til Belægning åro åri år2 år3 år4 år5 AB12å -0,8-0,6-0,3-0,6-0,9-1,2 DA12 +1,5 +3,8 +4,0 +2,5 +2,4 +1,4 DA8 18-22% +3,6 +4,4 +4,0 +3,7 +3,3 +3,4 DA8 >22% +3,2 +4,4 +4,3 +4,1 +4,2 +3,0 Støjdæmpning DANSK VEJTIDSSKRtFT NR. 11 1996 støjniveau er omkring i db(a). db(a) i femårs perioden. I løbet af peri oden har den åbne belægning været lidt mere støjende end referencen. Det øgede støjen udvikler sig med omkring 2 db(a)) i de første 2 til 4 år af belægnin (ABI2å) er ligeledes øget med godt 2 Støjniveauet ved den åbne asfaltbeton leveår. Disse målinger indikerer, at viser, at støjniveauet fra referencebelæg db(a) i løbet af femårsperioden. Figur 2 db(a) i løbet af belægningens første 4 Støjniveauet ved referencebelægningen 434801 00 3M Fabriksparken 15, 2600 Glostrup 3M als Afd. for Trafiksikkerhedsprodukter strere procfukternes refleksegenskaber på. 3M Dekoration ScotchliteTM stration, som er den korrekte måde at demon produkterne, feks, i form af en mørkedemon er klar til at rykke ud, rådgive og præsentere Til farvandsafmærkning så kontakt 3M. Vores konsulenter og teknikere 3M Sikkerhed til Søs Skal en afmærkningsopgave løses professionelt, ScotchliteTM Til redningsudstyr (Vehicle Conspicuity) Reflekstrekanter Lastvognsafmærkning 3M Køretøjsafmærkning ScotchliteTM Refleksplanker Reflekstolie til alle vejtavler hedsprodukter - gennemtestede Til firmaskilte & facadedekorationer VEJLEDNING 3M GIVER PROFESSIONEL produkter, der 3M er markedsførende inden for trafiksikker 3M Færdselssøm SES OVERALT 3MPRODUKTER 3M Trafiksikkerhed ScotchlaneTM Midlertidig vejafstribning onen i år 0 henholdsvis 3,2 og 3,6 2 var dæmpningen stort set det samme nede belægninger (DA8) var støjredukti ne har i alle årene været lavere end ved til henholdsvis 4,0 og 4,4 db(a) I år I og Støjniveauet ved drænasfaltbelægninger referencebelægningen. For de 2 finkor db(a). I år I og 2 er dæmpningen steget Støjreduktion størrelse på 8 mm samt et indbygget hul ordenen 5 til 8 mm. Der er behov for net drænasfalt med maksimal sten stadig kan findes et lille støjreducerende gen til dette. Det må dog vurderes, at der pende effekt er afkræftet. Det er formo dentlig belægningens lidt grove overfla flader med lille stenstrrelse i størrelses yderligere forskning på dette felt! Figur 3: Nærbillede af nyudlagt finkor belægning skulle have en vis støjdæm destruktur med 12 mm sten, som er årsa potentiale i belægninger med åbne over anvendes overalt i verden. (AB12t) er gradvist Øget med Ca. 2 ningen har stabiliseret sig omkring 80,4

16 DANSK VEJTTDSSKRIFT NR. 11 1996 Udvikling i hulrumsprocent Slidlag DA8 18-22% DA8 >22% DA12 åro år2 åro år2 åro år2 Sten<2mm% 10,0 15,5 8,0 13,8 10,0 14,9 Fillervægt-% 4,5 6,4 4,8 7,7 5,2 7,9 Hulrum % 21,0 18,1 23,5 19,3 20,5 17,0 Darcy cmlsek 0,26 0,05 0,22 0,06 0,27 0,06 Tabel 2. Faktorer der knytter sig til drænasfalternes hulrum i dr 0 og i dr 2 ved Viskin ge. Støjmålinger på bygaden Alder Gammel AB12t Dræn- Støjdæmp Ref. asfalt -ning åro 75,0 70,8* 68,0 2,8 åri - år2 - år3-70,8* 71,2 72,8 69,8 1,0 71,0 0,2 72,7 0,1 Tabel 3: Mdleresultater for Østerbrogade i db(a). * Disse værdier er skønnede. for de 3 drænasfalter, hvorefter støjni veauet for DA12 i de efterfølgende år igen stiger. I år 5 er dæmpningen for DA12 kun på 1,4 db(a). Af tabel 2 ses det, at drænasfaltbelæg ningerne indhold af meget fint materiale (filler) er steget fra et vægtindhold omkring 5% til 7,5%. Indholdet af sten under 2 mm er ligeledes steget med omkring 50%. Hulrumsprocenten er fal reduktion, er der ikke sket nogen reduk tion i drænbelægningernes støjdæmp ning i forhold til referencebelægningen i perioden fra år 0 til år 2! Første hypotese om gentætning En hypotese kan være, at gentætningen især er sket i bunden af de ca. 4 cm tyk ke belægninger. Det vil i så fald betyde, at det tætte lag i bunden af belægningen i år 2 reducerer vandgennemstrømningen (Darcy værdien) markant, samtidig med at der stadig er en åben pore struktur i belægningernes Øvre lag, der kan reduce re støj fra luftpumpning og derved give en støjreduktion. Dette understøttes af en hypotese om, at der løbende foregår en rensning af belægningernes porer når regnvand med stor kraft presses ned i belægningsstruk turen af bilens dæk, hvorved der foregår en højtryksspuling. Jo større hastighed, jo større tryk. En samlet hypotese kunne være, at drænbelægningemes Øvre lag holdes åbne af højtryksspulingen. Forsøgsstrækning på bygade Vejdirektoratet har i samarbejde med Københavns kommune i 1991 etableret en forsøgsstrækning på Østerbrogade med en hastighed omkring 50 km/t. På strækningen lå der oprindeligt en gam mel nedslidt vejbelægning med revner og forsætninger, som af flere omgange var blevet repareret. Den blev medtaget som et eksempel på en gamel belæg ning. Der blev anvendt 4 cm tyk drænasfalt med et indbygget hulrum på 24% sva rende til den mest porøse finkornede drænasfalt (DA8>22%) ved Viskinge og samme maksimale kornstørrelse på 8 mm. Der blev anvendt modificeret bitu men for at sikre en god holdbarhed. Figur 4: Nærbillede af 5 dr gammel finkornet drænasfalt fra Viskinge. Det ses at der stadig er åbne porer i helægnin gens oveifiadestruktu,: det med 3 til 4 procent. Disse resultater kan tolkes som, at snavs mv. har sat sig i drænbelægningemes porer, og har redu ceret hulrummet. Darcy værdien, der er et udtryk for belægningemes vandgen nemstrømning og dermed sammenhæn gende hulrum, er reduceret kraftigt. Det kan forklares ved, at snavset især har sat sig i de helt små porer, som for binder de forskellige hulrum i belægnin gen. Trods disse hulrums markante Fig. 5: Foi-sØgsstræknin gen på Østerbrogade med hytrafik og en hastighed omkring 50 km/t.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11 1996 17 Slidlag DA8 åro år2 Sten<2mm 10,0 14,5 Filler vægt-% 8,1 10,1 Hulrum% 24,1 23,5 Darcy cmlsek 0,36 <0,1 Tabel 4: Faktorer der knytter sig til dræ nasfaltens hulrum i år 0 og i år 2 på Østerbrogade. Det kan konkluderes, at støjdæmpnin gen for drænasfalten i forhold til en refe rencebelægning (ABI2t) var på ca. 3 db(a) da belægningerne var nye. Dæmp ningen aftog i år 1 til Ca. 1 db(a) for stort set at forsvinde i år 2 og år 3. Hvis der foretages en sammenligning mellem den gamle belægning og referen cebelægning, der støjmæssigt»er faldet til< efter 3 år, har den nedslidte gamle belægning et Ca. 2 db(a) højere støjni veau. Hulrummets udvikling Lige som ved Viskinge er der foretaget undersøgelser af udviklingen af drænas faltens indbyggede hulrum og resultater ne, som fremgår af tabel 4, er analoge til tendenserne fra Viskinge. Resultaterne indikerer, at der er sket en mindre tilstopning af de sammenhæn gende porer i drænasfalten, hvor støjdæmpning i år 2 stort set var forsvundet. I Viskinge skete der i de 2 første år en større tilstopning af drænbelægningeme, idet hulrummet faldt med ca. 4% mod kun under 1% på Østerbrogade. samtidig med at der stadig i år 2 var en støjreduk tion på 4 db(a) med viskinge. Anden hypotese om gentætning En hypotese kan være, at gentætningen på Østerbrogade især er sket i toppen af den Ca. 4 cm tykke belægning. Det vil i så fald betyde, at det tætte lag i toppen af belægningen i år 2 reducerer vandgen nemstrømningen (Darcy værdien) mar kant, samtidig med at der stadig er en åben pore struktur i belægningernes ned re lag og dermed et stort målt hulrum på 23,5%. Er belægningen blevet tæt i over fladen, kan den ikke reducere støj fra luftpumpning, hvorfor der ikke forekom mer en støjreduktion. En forklaring kan være, at drænbelæg ningens øvre lag på Østerbrogade mod sat ved Viskinge ikke holdes åbne af høj tryksspulingen, fordi trykket ikke er stort nok p.g.a. bilernes lavere hastighed. Hovedkonklusion Efter 5 års støjmålinger er hovedkonklu sionen for finkornet drænasfalt, at der stadig er en 3 db(a) støjreduktion på hovedlandeveje. På byveje er den oprin delige støjreduktion på ca. 3 db(a) efter 2-3 år formindsket til 0 db(a), formo dentlig p.g.a. tilstopning af den Øverste del af belægningens porer. Det er endnu ikke muligt, at sige noget om effekten i den resterende del af belægningens leve tid, men målingerne ved Viskinge fort sættes i efteråret 1996. Undersøgelserne har vist, at det er meget betydningsfuldt, hvilken belæg ning, der anvendes som reference. For søgene ved Viskinge har vist, at støjni veauet fra vejbelægninger udvikler sig de første 3-4 år af belægningens levetid Støj klassificering De seneste rs forskning har vist, at det er muligt groft at opdele vejbelægninger i 3 støjmæssige klasser: 1. De særligt støjende, som har en meget grov overfladestruktur. Det er f.eks. åbne belægninger med stor maksimal stenstørrelse typisk 12 til 20 mm, samt asfaltbeton med ned tromlede skærver og overfladebe handling (OB) med stor stenstørrelse. Støjniveauet forøges 1 til 3 db(a) i forhold til tætte belægninger. Fremtidenstunne!progrm

18 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11. 1996 2. Normale belægninger, der har en tæt overfladestruktur. det er f.eks. tæt asfaltbeton med lille maksimal stens tørrelse typisk 8 til 12 mm. Støjni veauet fra sådanne belægninger sva rer til niveauet fra en referencebelæg ning (AB12t). 3. Støjreducerende belægninger med en porøs overfladestruktur, stort indbyg get hulrum og lille maksimal koms tørrelse. Når belægningeme er i første halvdel af deres levetid, redu ceres støjniveauet på hovedveje med høj fart 3 til 4 db(a) i forhold til tæt te belægninger. Støjhensyn kan tages! Med den viden som i dag findes, får vejbyggere og planlæggere nye mulighe der, når trafikkens støjudsendelse skal vurderes. Skal der vælges belægning til en ny vej i nærheden af et boligområde, er der støjmæssigt et spektrum på op til 5-7 db(a) mellem den mest støjende asfaltbeton med nedtromlede skærver og en nyere støjreducerende drænasfalt. En tilsvarende støjreduktion kan i stedet opnås ved at reducere trafikken med 80% eller sænke hastigheden fra 110 til 55 km/t. Når nedslidte belægninger skal forny es, kan støj ligeledes spille en rolle ved valget af fremtidig belægning. Eksem pelvis kan der, mindst de første 5 år, opnås en støjreduktion på 3 db(a) i for hold til tæt asfaltbeton, svarende til en halvering af trafikken. Der skal altid foretages en samlet vur dering, hvor forhold som pris, styrke, levetid vintervedligeholdelse og friktion mv. medtages. Det nye er, at støj nu kan medtages som en aktiv parameter i disse vurderinger. Yderligere forksning nødvendig! Forsøgene har vist nye områder, hvor der er behov for ny forskning. Støjreduktion på bygader, rensning af drænasfalt, støjens temperatur afhængighed, støjre duktion på motorveje, langtidsholdbar hed af støjdæmpning, finkomede åbne belægninger, bilisters støj komfort samt økonomiske helhedsvurderinger er blandt de relevante nye temaer. Målingerne på forsøgsstrækningen ved Viskinge forsættes i 1996. I 1996-97 igangsætter Grenå kommu ne i samarbejde med Vejdirektoratet et forsøg, hvor der udlægges en finkornet drænasfalt og en referencebelægning på en bygade (hastighed 50-60 km/t), med en væsentlig mindre trafikbelastning end på Østerbrogade. Formålet er bl.a. at teste en hypotese om, at der ved en min dre trafikmængde kan opnås en lægere levetid for belægningens støjreduktion. Litteratur Forsøg med støjreducerende vejbelæg finger - Statusrapport 1996. Rapport nr. 45. Vejdirektoratet 1996. Rapporten kan rekvireres gratis hos Vejdirektoratets Afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø. I HANSEN & HENNEBERG Rådgivende Ingeniører, FRI. Tilbyder projektering og anden konsulentbistand blandt andet i forbindelse med drift og vedligeholdelse af: Vejbelysning Trafiksignalanlæg Fast- og variabel vejvisning Styre-, og overvågningsanlæg Specialviden og mange års praktisk erfaring på det LYS-, EL- og TRAFIKTEKNISKE område. Vibevej 20 DK-2400 København NV Tel. 4538889800 Fax. 45 38 88 98 01 FOCUS: I januar udgaven af Dansk Vejtidsskrift går vi tæt på emnet edb-udstyr. I den forbindelse vil vi gerne modtage artikler og andet stof fra vores læsere, som berører dette emne. Stof/artikler til bladet skal være redaktionen i hænde, senest den 20. december.

KVM Asfaitfabrikker MILJØ KVALITET WN)OOO TEKNOLOGI KVM PRODUKT PROGRAM: Komplette asfaltfabrikker Kolddoseringsanlæg Filtere Tørreanlæg Elevatorer Blandeanlæg SERVICE Fillerlagre Færdigvarelagre Sigter Genbrugsanlæg PLC/PC styresystem - WIN 3000 Renovering at eksisterende anlæg frxi KVM INDUSTRIMASKINER AIS Industrivej 22. DK-8620 Kjellerup. Tel.: +45 86 88 16 88. Fax: +45 86 88 16 96

blev i det - troede det 20 DANSK VEJTJDSSKRIFT NR. l1 1996 Udviklingstræk trcifikplcinlægningen i - gennem Af stadsingeniør, dr,techn. Jens Rørbech 25 år Der er siden vejloven 1971 sket meget inden for trafikplanlægningen. Vi har bedt en af de centrale figurer gøre status. Vejloven 1971 For 25 år siden blev den vejlov, der har været administreret efter lige siden, vedta get. Det nye var, at staten - praksis Vejdi rektoratet - vejbestyrelse for landets overordnede vejnet, hovedlandevejene in klusive det nytilkomne motorvejssystem. Hensigten med loven var at skabe sam menfald mellem ansvar og Økonomi. De nye primærkommuner og amtskommuner fik hver for sig forvaltningen af deres egne vejnet, medens staten altså skulle overtage både drift og udbygning af det overordne de vejnet, dog med amtskommunerne og en række større bykommuner som samar bejdspartnere. Det blev et afgørende vendepunkt i dansk vejbygning. For havde et indviklet refusionssystem urnuliggjort en rationel planlægning og medført, at specielt kom munevejene og dermed de trafikalt mindre betydningsfulde veje var blevet alt for gode, samtidig med at det overordnede vejnet slet ikke fulgte med trafikkens hur tige vækst. Det skulle der rettes op på nu. Ideen var i øvrigt, at Vejdirektoratet, der i de følgende år også kom til at omfatte Statens Vejlaboratorium og Vejdatalabora toriet, skulle»vise vejen» i bogstavelig forstand. En organisation, der spændte over alt fra forskning og udvikling til praktisk vejbygning og som udgav Vejreg ler, var et stærkt kort. Jeg vil fremhæve to forhold af betyd ning som indledning til beskrivelsen af den nye epoke: For det første lå det fast, at vore motor veje skulle udbygges efter»det store motorvejs H«. Et set i bakspejlet fabelag tigt planlægningsarbejde var gået forud (se f.eks. litt. 1). For det andet var forventningerne til væksten i trafikken meget store. Personbilparken, der i 1950 udgjorde knap 120.000 biler, var nu godt 1.3 mio, en vækst på op til 17% p.a. Vejdirektoratets prognose for 1970-2000 (fra 1969) angav en vækst i personbilparken på 70.000 om året. Inden år 2000 forventede man altså i 1970 en tredobling af trafikken. Skitse til Vej plan Figur]. Vejplanen fra 1975. Vejloven trådte i kraft i 1972 og straks herefter indledte Vejdirektoratet i samar bejde med amtskommunerne udarbejdelse af»skitse til Vejplan«, der udkom foråret 1975 (Liii. 2). For hver amtskommune er der redegjort for trafik og kvalitet for de overordnede veje, og herefter er forslag til udbygningen af det overordnede vejnet præsenteret i tre 5 årsperioder fra 1975 til 1990. Planen blev ingen succes. Både fagligt og politisk blev den hårdt behandlet. Den byggede på en antagelse om en vækst i biltallet på 58.000 biler pr. år - var allere de en reduktion i forhold til prognosen for 1969, men langt over det tal på ca. 40.000, der kunne måles, da planen kom. Desuden byggede planen på et investe ringsniveau, som også forlængst var histo rie. Der skete jo det, at vi i 1973 oplevede den første benzinkrise og kraftige ned skæringer overalt i de offentlige forvalt ninger. De»glade 60 ere«var simpelthen forbi. Den 29. oktober 1975 gennemførte trafikminister Niels Matthiasen en trafikpolitisk redegørelse i Folketinget. DSB s»plan 90«blev fremhævet, nu skulle vi til at køre kollektivt allesammen! Resultatet af den trafikpolitiske debat blev i øvrigt, at»det store motorvejs H«blev til»det lille H.«! Arhus-Alborg røg ud. Endvidere bebudede ministeren, at alternativer til motorvejsstandarden måtte overvejes. 11976 udgav Ministeriet for Offentlige Arbejder et»sparekatalog«. som vi rejste rundt og præsenterede i amtskommuner og primærkommuner. Det var nye tider.»skitse til Vejplan«fik dog i praksis stor betydning. Den var et fabelagtigt godt værktøj som register over vejene og deres tilstand og fungerede navnlig som katalog over alle de mange vejprojekter specielt omfartsveje som spøgte rundt omkring i landet, og som der ikke tidligere havde været noget overblik over. Debatten om Sydmotorvejen Nogle få enkeltsager er det værd at frem hæve, fordi de på én eller anden måde blev skelsættende. 11970 blev loven om Sydmotorvejen vedtaget. Men hvad nu, når trafikken var stagnerende? Debatten om Farøbroeme rummer alle vejplanlægningstekniske aspekter: Vejen var oprindeligt planlagt til at gå tæt forbi Vordingborg. Men en privatmand (P.L. Hee, ingeniør i DSB) foreslog i Ingen iørens Ugeblad allerede i 1960eme, at mari skulle udnytte den billigere mulighed han - var at udnytte øen Farø. Nok blev vejen længere, men broerne måtte være billigere. Det viste sig ikke at være rigtigt, men der var andre fordele, bl.a. byudviklingsmæssige i Vordingborg. Hertil kom de broæstetiske, og Farølinien blev (trods bla, protester fra FDM) altså valgt. Men den lavere vækst i trafikken og de stærkt stigende benzinpriser fik debatten Jens Rørbech var fra 1977 til 1986 planlægningschef i Vejdirektoratet. Før lektor i Trafik ved DTU og leder af Vejdatalaboratoriet. I dag stadsingeniør i København.