HÅNDBOG FODGÆNGEROMRÅDER ANLÆG OG PLANLÆGNING. FEBRUAR 2016 Høringsudgave

HÅNDBOG ANLÆG OG PLANLÆGNING FEBRUAR 2016 Høringsudgave

FORORD Denne håndbog omhandler principper for udformning af fodgængerområder. Håndbogen er en del af serien Byernes trafikarealer, som består af følgende håndbøger: Trafikplanlægning i byer Grundlag for udformning af trafikarealer Tracéring i byer Tværprofiler i byer Vejkryds Krydsninger mellem stier og veje Stikryds Fartdæmpere Fodgængerområder Anlæg for parkering og standsning i byer Det visuelle miljø. Håndbogen erstatter det tidligere hæfte 8 Fodgængerområder fra 2000. Håndbogen er udarbejdet under vejregelgruppen om Byernes trafikarealer, der i perioden havde følgende sammensætning: Anton Iversen, Aarhus Kommune, formand Henning Hansen, Syd og Sønderjyllands Politi Jacob Juhl Harberg, Odense Kommune Janne Graae Tinghuus, Hillerød Kommune Lotte Brædder Francke, Vejdirektoratet Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet Mohammad Sakhi Payanda, Københavns Kommune Helle Huse, Rambøll, sekretær. Den faglige rådgiver for revisionen af håndbogen var Rambøll ved projektleder Bjarne Winterberg. Vejregelrådet blev i januar måned 2016 orienteret om revisionen af håndbogen. 2 Februar 2016

INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING 5 1.1 Formålet med håndbogen 5 1.2 Målgruppen for håndbogen 5 1.3 Indholdet af håndbogen 5 1.4 Ændringer i forhold til udgaven fra år 2000 6 2 FORUDSÆTNINGER 7 2.1 Overordnede rammer 7 2.2 Lokale rammer og øvrige forhold 8 2.3 Definitioner 9 3 TYPER AF 11 3.1 Fodgængerområder 11 3.2 Gågader 11 3.3 Opholds- og legeområder 14 3.4 Fortove, promenader og gangstrøg (brede fortove) 16 3.5 Torve og pladser 17 3.6 Shared space 18 3.7 Områder beregnet på fleksibel anvendelse 20 4 ELEMENTER OG TEMAER 21 4.1 Oversigt over elementer og temaer 21 4.2 Fodgængerarealer 21 4.3 Kørearealer 27 4.4 Kørearealer for kollektiv trafik 28 4.5 Kørearealer for cykler 30 4.6 Start og ophør af et fodgængerområde 31 4.7 Cykelparkering 32 4.8 Parkeringsbåse 33 4.9 Varelevering 35 4.10 Fartdæmpere 35 4.11 Byinventar 37 4.12 Beplantning 43 4.13 Belysning 46 4.14 Belægninger 50 4.15 Afmærkning 55 4.16 Klimatilpasning og afvanding 57 4.17 Ledningsarbejder 60 4.18 Drift 60 4.19 Universelt design og tilgængelighed 61 4.20 Gågaderegulativer 64 5 FASTLÆGGELSE AF UDFORMNINGEN 66 5.1 Procedure 66 5.2 Opstilling af forudsætninger 66 5.3 Detaljeret udformning 67 Februar 2016 3

4 Februar 2016

1 INDLEDNING 1.1 Formålet med håndbogen Formålet med denne håndbog er at beskrive, hvordan fodgængerområder i byområder udformes. Håndbogen indeholder vejledning om udformning af fodgængerområder, dvs. dels områder hvor kun fodgængere har adgang, dels områder hvor både fodgængere og kørende har adgang, men hvor de kørende skal færdes på de gåendes betingelser og altså har vigepligt for de gående. Der gives kun anvisninger om forhold, som har trafikal betydning i videste forstand, for fodgængertrafikken selv og for fodgængernes sameksistens med andre trafikarter. Det tilstræbes, at fodgængerområder indrettes trafiksikkert og trygt, så risikoen for trafikuheld minimeres, og at fodgængerområder indrettes, så de er tilgængelige for alle. 1.2 Målgruppen for håndbogen Håndbogen henvender sig til alle projekterende samt til trafik- og byplanlæggere, men også landskabsarkitekter og arkitekter vil kunne få relevant vejledning i udformning af fodgængerområder. 1.3 Indholdet af håndbogen I kapitel 2 opstilles generelle retningslinjer for udformningen af forskellige former for fodgængerområder. I kapitel 3 gennemgås de forskellige typer af fodgængerområder, gågader, opholds- og legeområder, fortove/promenader/gangstrøg, torve/pladser samt shared space. Desuden beskrives muligheder for fleksibel anvendelse af arealerne. I kapitel 4 gennemgås de elementer, som indgår i fodgængerområder, dvs. de egentlige fodgængerarealer, kørearealer for biler, kollektiv trafik og cykler, arealer til parkering, fartdæmpere, byinventar, beplantning, belysning og belægninger og temaer som klimatilpasning og afvanding, afmærkning, drift og universelt design og tilgængelighed samt gågaderegulativer. Kapitel 5 omhandler proceduren, når udformningen af fodgængerområder skal fastlægges ved kombination af de enkelte elementer. Februar 2016 5

1.4 Ændringer i forhold til udgaven fra år 2000 I forhold til Hæfte 8 Fodgængerområder fra 2000 er der i nærværende håndbog indarbejdet følgende væsentlige ændringer: Der er udarbejdet et nyt kapitel 2, som indeholder en beskrivelse af overordnede og lokale rammer for planlægning af fodgængerområder herunder bl.a. bæredygtighed, sundhed og bevægelse, klimatilpasning samt universelt design og tilgængelighed. Der er udarbejdet et nyt kapitel 3, hvor typer af fodgængerområder gennemgås herunder som nye typer: brede fortove, promenader og gangstrøg samt shared space områder. Desuden er muligheder for fleksibel anvendelse af arealer over fx året eller døgnet beskrevet. I kapitel 4 er der indarbejdet en række nye emner herunder letbaner i fodgængerområder, klimatilpasning, drift, bevægelses- og motionsredskaber mv. Desuden er beskrivelserne og anbefalingerne omhandlende alle elementerne opdateret på baggrund af ny viden, bl.a. er de vejledende mindste fritrumsbredder for kørearealer angivet i tabel 4.10 ændret. Derudover er der sket en general opdatering af figurer/fotos. 6 Februar 2016

2 FORUDSÆTNINGER By- og trafikplanlægningen skal sikre, at behovet for transport og mobilitet dækkes på den mest hensigtsmæssige måde for samfundet. Fodgængerområder skal betragtes som en del af den samlede trafikplan for en by og omfatter bl.a. en prioritering af de enkelte trafikantgrupper på trafikarealerne. I tæt sammenhæng hermed kan der udarbejdes en fodgængerstrategi enten som en del af en samlet trafikplan, en selvstændig plan eller som en del af en strategi for bedre byliv. En fodgængerstrategi er en plan, der indeholder mål for udvikling af gåkulturen og som prioriterer høj gangkomfort og tryghed gennem eksempelvis at skabe fodgængerruter og mødesteder, strøggader og trafikknudepunkter. Der er en række overordnede og lokale rammer samt andre forhold, som sammen skaber forudsætningerne for udformningen af vores byer og vores fodgængerområder, og som der skal tages hensyn til i forbindelse med udarbejdelsen af fx en trafikplan eller en fodgængerstrategi og ved udformning af fodgængerområder. Disse forhold er beskrevet i afsnittene herunder. 2.1 Overordnede rammer Følgende overordnede rammer har især indflydelse på udformningen af vores byer og vores fodgængerområder: økonomisk udvikling bæredygtighed sundhed og bevægelse klimatilpasning. Der er en tæt sammenhæng mellem den økonomiske udvikling i samfundet og den måde, vi indretter vores byer og byrum på. Overordnet er der et ønske om vækst, som bl.a. kommer til udtryk gennem arealudlæg til boliger, erhverv, detailhandel mv. i kommunernes erhvervs- og byudviklingsplaner. Velindrettede og attraktive fodgængerområder tiltrækker en bred vifte af aktiviteter såsom handel, service og kultur, der bidrager til økonomisk udvikling og vækst. Det er i dag bredt accepteret, at hensynet til byens liv og mennesker i byens rum har en central rolle i planlægningen og udformningen af byer og bebyggelser. I en verden, hvor stadig større dele af dagliglivet udspiller sig i private sfærer, vokser behovet for byens tilbud om offentligt liv i offentlige byrum, hvor der er mulighed for direkte kontakt og for selv at opleve og deltage. Derfor er byens rum og især fodgængerområderne blevet vigtige som møde- og opholdssteder. En bæredygtig udvikling såvel fysisk og økonomisk som socialt og miljømæssigt er et samfundsmæssigt krav, som er blevet mere og mere grundlæggende i både internationale og nationale planer på alle områder. I trafikal sammenhæng er en bæredygtig udvikling bl.a. en udvikling mod at minimere transportbehovet og fremme energieffektiv transport, og her vil øget fokus på forholdene for fodgængerne understøtte denne udvikling. Livsstilssygdomme er blevet et større og større problem både for samfundet som helhed og for det enkelte individ. Ved at planlægge byernes uderum, herunder fodgængerområderne, så det er nemt at finde plads til nye motionsformer og samtidig give folk mulighed for nemt og trygt at bevæge sig i byen til fods og på cykel, kan kommunerne bidrage til at forbedre folkesundheden. Februar 2016 7

I forhold til klimatilpasningen har også indretningen af byernes fodgængerområder betydning både for belastning af klimaet og for, hvordan klimaændringer kan imødegås. Det stiller særlige krav til udformningen af fremtidens byrum, hvor det både sikres, at byområder klarer afvanding uden om det offentlige kloaknet, og at håndtering af regnvand kan blive til et aktiv og dermed tilføre byrummet nye bylivskvaliteter. 2.2 Lokale rammer og øvrige forhold Den eksisterende by med de funktioner, den bebyggelsesstruktur og den infrastruktur, som allerede findes, er i høj grad med til at sætte rammerne for udformningen af fodgængerområderne. Det er derfor vigtigt, at planlægningen optimeres inden for disse rammer, men det er også vigtigt at udfordre rammerne og inspirere til nye måder at bruge køre- og fodgængerarealer på. En hensigtsmæssig byplanlægning kan medvirke til et godt bymiljø med velfungerende fodgængerområder ved bl.a. at tage hensyn til følgende forhold: trafiksikkerhed universelt design og tilgængelighed tryghed bymiljø og bylivskvalitet det visuelle miljø lokale klimaforhold. 2.2.1 Trafiksikkerhed Det er et grundlæggende krav, at trafikken i vore byer afvikles så sikkert som muligt for alle trafikanter såvel bilister som lette trafikanter. Trafiksikkerheden kan påvirkes ved at ændre på prioriteringen mellem de enkelte trafikantgrupper, ved at ændre hastigheden, ved at ændre på trafikanternes adfærd og ved den fysiske udformning af gader og byrum. Bl.a. er det vigtigt, at trafiksystemet udformes, så det er let forståeligt for trafikanterne. I udformningen af fodgængerområder er det især vigtigt at tage særlige hensyn, når der ud over bilister også forekommer kørende trafik i form af kollektiv trafik og cykler. Som udgangspunkt bør der altid udføres trafiksikkerhedsrevision ved nyanlæg eller ændringer af eksisterende fodgængerområder. 2.2.2 Universelt design og tilgængelighed Byens rum herunder også fodgængerområder bør udformes, så de kan anvendes af alle. Begrebet universelt design dækker over en tilgang til udformning af fodgængerområder med fokus på at skabe løsninger, der kan anvendes af alle uden særlige løsninger til opfyldelse af behovene hos mennesker med funktionsnedsættelser. I FN s handicapkonvention defineres begrebet sådan: udformning af produkter, omgivelser, ordninger og tilbud, så de i videst muligt omfang kan anvendes af alle personer uden behov for tilpasning eller særlig udformning. Som udgangspunkt bør der altid udføres tilgængelighedsrevision ved nyanlæg eller ændringer af eksisterende fodgængerområder. 2.2.3 Tryghed Tryghed er en subjektiv oplevelse, som ikke nødvendigvis har noget at gøre med den faktiske sikkerhed ved at færdes. Der er ikke altid overensstemmelse mellem den målbare trafiksikkerhed og trygheden, men det er påvist, at også trygheden stiger kraftigt, når bilernes hastighed falder. I fodgængerområder kan utryghed opstå, når fodgængere, cyklister og bilister ikke har tilstrækkeligt med plads, eller hvor de enkelte trafikantgruppers arealer ikke fremstår klart definerede. Utryghed kan fx bevirke, at man vælger anden transportform eller ikke tør lade sine børn færdes alene. 8 Februar 2016

Utryghed kan også skyldes en oplevet risiko for kriminalitet. Udformningen af byrummene kan være med til at minimere den oplevelse fx gennem god belysning. Trygheden kan være en afgørende faktor for, hvordan byens gader og byrum bruges. 2.2.4 Bymiljø og bylivskvalitet Byernes attraktion og image måles i høj grad på det bymiljø og den bylivskvalitet, som byens rum indeholder. En god kvalitet i byrummene kan danne grundlaget for et godt kultur- og handelsliv, der igen har stor betydning for at skabe en positiv udviklingsspiral for befolkningstilvækst og nye arbejdspladser. Det er navnlig byernes fodgængerområder, der enten allerede har eller rummer potentialet for et godt bymiljø og en høj bylivskvalitet. Derfor er planlægningen og udformningen af fodgængerområder af stor betydning. 2.2.5 Det visuelle miljø Udover indvirkningen på bymiljø og bylivskvalitet er indretningen af byens fodgængerområder med til at påvirke trafikanterne til at udvise netop den adfærd, som er ønskelig på den pågældende lokalitet. Her har udformningen af inventar, belysning, belægning, beplantning, kunstnerisk udsmykning etc. en stor betydning. Der er en nøje sammenhæng mellem disse elementers visuelle kvalitet og detaljeringsgrad og den måde, bylivet udfolder sig på i vore fodgængerområder. 2.2.6 Lokale klimaforhold Indretningen af byer har stor betydning både for belastning af klimaet og for, hvordan klimaændringer kan imødegås. Det stiller særlige krav til fremtidens by- og trafikrum herunder også udformningen af fodgængerområderne, hvor der både kan stilles krav om, at byområder klarer afvanding uden om det offentlige kloaknet, og at grønne områder kan bruges som aflastnings- /regnvandsbassiner. 2.3 Definitioner I det efterfølgende defineres brugerne af fodgængerområder. 2.3.1 Fodgængere En fodgænger er en person, der bevæger sig til fods, løber på ski, skøjter, rulleskøjter eller lignende, og den, der fører en barnevogn eller legevogn. Den, der skubber en kørestol, trækker en cykel eller knallert, anses også som gående jf. i øvrigt færdselsloven. Februar 2016 9

Figur 2.1 Forskellige former for fodgængere. Kultorvet i København. (Foto: Rambøll) 2.3.2 Kørende Ved kørende forstås bl.a. førere af motorkøretøjer, cykler, knallerter og hestekøretøjer, jf. i øvrigt færdselsloven. Figur 2.2 Fodgængerområde med forskellige former for kørende og parkering. Vartov i København. (Foto: Rambøll) 10 Februar 2016

3 TYPER AF I det efterfølgende præsenteres, hvilke forskellige fodgængerområder, der findes, og hvordan de defineres. Desuden beskrives mulighederne for fleksibel anvendelse af arealerne. 3.1 Fodgængerområder Fodgængerområder er arealer, hvor kun fodgængere har adgang, eller områder, hvor kørende har vigepligt for fodgængere. I denne håndbog opdeles fodgængerområderne i følgende typer: gågader opholds- og legeområder fortove, promenader og gangstrøg torve/pladser shared space områder. I de efterfølgende kapitler vil der især være fokus på gågader og opholds- og legeområder. Shared space behandles mere detaljeret i Vejledning om anvendelse af shared space. Andre områder, der kan opfattes som fodgængerområder, er beskrevet i andre vejregelhåndbøger. For stier og stikryds henvises til de relevante afsnit i håndbøgerne Tværprofiler i byer, Stikryds i byer samt Krydsninger mellem veje og stier i byer. Hvad angår overkørsler og fodgængerfelter henvises bl.a. til Vejkryds i byer. Trafikterminaler og stoppestedsøer omtales i håndbøgerne Kollektiv trafik på veje og Trafikterminaler. 3.2 Gågader Gågader er gader eller arealer, som enten helt er forbeholdt fodgængere, eller hvor kørsel er tilladt i nogle af døgnets timer eller hele døgnet. Nødvendig udrykningskørsel skal altid kunne finde sted. Gågader er oftest centralt beliggende og med kommercielt præg. Gågader med kørsel tilladt kan bl.a. skiltes med følgende undertavler Kørsel tilladt, Varekørsel tilladt, Arbejdskørsel tilladt, Beboerkørsel tilladt, Cykling tilladt mv. Oprindelse: Gågader er i Danmark kendt siden 1962, da Strøget i København forsøgsvis blev lukket for biltrafik og i 1964 permanent blev gjort til gågade. Februar 2016 11

Figur 3.1 Gågade. Vestergade i Odense. (Foto: Rambøll) 3.2.1 Juridiske forudsætninger Gågader er ifølge færdselslovens 27, arealer, hvor de kørende skal udvise særlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed over for gående. De afmærkes med en særlig tavle, E 49, Gågade, som angiver et område, hvor følgende særlige færdselsregler gælder: E 49 Gågade Tavlen angiver et område, hvor følgende særlige færdselsregler gælder: 1. Området er reserveret til gående. 2. Tilladelse til kørsel kan gives. I så fald skal kørsel ske under iagttagelse af bestemmelserne i punkterne 4-8. 3. Eventuel tilladelse til kørsel angives på undertavle, som anført i 16. stk. 3, pkt. 2-5. Desuden kan anvendes undertavlen Kørsel tilladt eller andre undertavler, der tillader kørsel med bestemte færdselsarter. Tilladelse på undertavle kan begrænses tidsmæssigt. jf. 9 tavle U3. 4. Kørsel i området må kun ske med meget lav hastighed (normalt under 15 km/h). 5. De kørende skal udvise særlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed over for gående, jf. færdselslovens 27, stk.3. 6. Når der på vejen færdes personer, der kan komme i farlig nærhed af køretøjet under dettes passage, må kørslen ikke fortsættes, før føreren har sikret sig, at disse personer er opmærksomme på køretøjet og har givet plads for passage. Sådanne personer må dog ikke unødigt hindre de kørende i at komme frem. 7. Parkering i en gågade må ikke ske uden for særligt afmærkede pladser. Dette gælder dog ikke cykler, knallerter og tohjulede motorcykler. 8. Kørende har ubetinget vigepligt ved udkørsel fra en gågade, jf. færdselslovens 26, stk.3. Tavlen kan anvendes med undertavlerne U 1, U 2 eller U 6 til forvarsling. Retsinformation BEK nr. 802 af 04/07/2012. Bekendtgørelse om vejafmærkning. 12 Februar 2016

Ved enhver udkørsel fra et gågadeområde opsættes tavlen E 50, Ophør af gågade. Der henvises i øvrigt til afsnit 4.15 Afmærkning. 3.2.2 Planlægningsforudsætninger Gågadebegrebet er hidtil først og fremmest blevet benyttet i forbindelse med afvisning af biltrafik i ældre byers butiksstrøg. Det kan imidlertid også benyttes i andre gader i ældre byområder og i butikscentre etc. i nye byområder. Specielt i byer med mange turister kan der blive tale om ved afmærkning og eventuelt møblering at etablere sæsongågader, dvs. gader med gågadestatus i visse af årets måneder. Udpegningen af de lokalveje, der tildeles status som gågade, bør ske i kommuneplanens hovedstruktur og være en del af den samlede planlægning af et stisystem for de lette trafikanter. Som led i planlægningen er det væsentligt at afklare, om kørsel til husene i gågaderne kan ske ad andre veje. 3.2.3 Trafikale forudsætninger Gågader skal først og fremmest udformes, så de tilgodeser fodgængernes behov for færdsel, og der bør i den forbindelse tages særligt hensyn til børn og ældre og til mennesker, som har en funktionsnedsættelse. De omfatter bl.a. mennesker med bevægehandicap, herunder kørestols- og rollatorbrugere, og mennesker, som er blinde eller stærkt svagsynede. Forholdene for kørestols- og rollatorbrugere og dårligt gående skal være tilfredsstillende, jf. håndbogen Færdselsarealer for Alle og Tilgængelighed for Blinde og Svagsynede, Dansk Blindesamfund 2015. Samtidig skal det sikres, at den nødvendige bilkørsel er mulig. Først og fremmest udrykningskørsel, men også eventuel tilladt kørsel derudover, såsom adgang for handicapkøretøjer samt varekørsel og mulighed for forsvarlig aflæsning af varer. Derudover skal der sikres adgang for køretøjer i forbindelse med vejdrift, såsom fejning, snerydning og glatførebekæmpelse. De ovenfor nævnte muligheder for at tillade biltrafik i gaden udgør en skala fra Kørsel tilladt til Beboerkørsel tilladt, hvor adgangsmuligheden begrænses i hvert trin. Det er vigtigt for valg af gågade at gøre sig klart, hvilke funktioner gaden skal have. Hvis man ønsker en fredelig gågade, bør den samlede biltrafik højst udgøre 50 køretøjer i spidstimen. Gadens udformning bør desuden være sådan, at biltrafikken kun kører med ganske lav hastighed, dvs. normalt max. 15 km/h. Dette bør opnås gennem et samspil mellem den geometriske udformning af trafikarealerne, materialevalget, møbleringen etc. Parkering af biler må kun finde sted i afmærkede båse. Man bør ved udlæg af parkeringsmuligheder være særlig opmærksom på handicapparkering. Cyklister kan være medvirkende til at skabe mere liv og dermed øget tryghed i fodgængerområderne om aftenen og natten, hvor der ikke er så mange gående. For at etablere et sammenhængende stisystem og skabe bedre fremkommelighed og genveje for cyklisterne kan der være tilfælde, hvor der bør kunne cykles på en kortere eller længere strækning i et fodgængerområde. Beslutning om at tillade cykeltrafik bør vurderes nøje i forhold til mængden af fodgængere. På dele af gågadesystemet med meget få fodgængere kan cykeltrafik overvejes i større udstrækning end på strækninger med mange fodgængere. Februar 2016 13

Ved at tillade cykling i hele gågadens bredde er cyklisterne i højere grad nødsaget til at afpasse deres adfærd og hastighed efter fodgængerne og forholdene i øvrigt. Ved derimod kun at tillade cykling på et defineret areal, hvor cyklisterne har større tilbøjelighed til at køre med høj hastighed, vil cyklisterne i højere grad forårsage utryghed og konflikter med fodgængerne. Der anbefales derfor kun egentlige cykelarealer på kortere strækninger og ved krydsninger af gågader. Cykling tilladt i hele gågadens bredde kan dog opleves utrygt navnlig for mennesker, der er blinde eller stærkt svagsynede. Derfor bør der indrettes et safe space, hvor denne løsning vælges. Uanset om cykeltrafik tillades eller ej i gågader, bør der sørges for gode tilkørselsforhold og parkeringsfaciliteter for cyklisterne. Se I øvrigt afsnit 4.5.1. Hvor man ønsker nævneværdig kollektiv trafikbetjening i form af busser eller letbaner i en gade, der i øvrigt kun befærdes af lette trafikanter, bør gaden udformes med traditionelt tværprofil og ikke udlægges som gågade. Det kan dog imidlertid overvejes, om man i en gågade eller i et fodgængerområde på kortere strækninger bør sikre mulighed for kollektiv transport i en form, der ved sin størrelse, hastighed og omfang er forenelig med fodgængertrafikken. Hvis kollektiv trafikbetjening tillades i dele af et fodgængerområde, er det vigtigt, at man ved udformningen tilgodeser fodgængernes sikkerhed og tryghed og udviser særlig hensynsfuldhed over for mennesker, som er blinde eller stærkt svagsynede. Se i øvrigt afsnit 4.4.1. 3.3 Opholds- og legeområder Et opholds- og legeområde er et fodgængerområde, oftest beliggende i boligområder, hvor kørende har adgang, men hvor de skal færdes på de gåendes betingelser, og hvor det er tilladt at opholde sig og lege i hele gadens bredde. Opholds- og legeområder er altså områder, der primært er beregnet til ophold og leg, og sekundært for færdsel, herunder fodgængerfærdsel. På baggrund af de hollandske woonerf-ideer fra begyndelsen af 1970 erne blev der i 1976 i færdselsloven med 40 skabt mulighed for at etablere områder, hvor ophold og leg er de primære funktioner. 14 Februar 2016

Figur 3.2 Eksempel på opholds- og legeområde. Måløv. (Foto: Rambøll) 3.3.1 Juridiske forudsætninger Et opholds- og legeområde er et fodgængerområde, hvor kørende har adgang, men hvor de skal færdes på de gåendes betingelser. Opholds- og legeområder anlægges i medfør af færdselslovens 40. De afmærkes med en særlig tavle, E 51, Opholds- og legeområde. Tavlen angiver et område, hvor følgende særlige færdselsregler gælder: E 51 Opholds- og legeområde Tavlen angiver et område, hvor følgende særlige færdselsregler gælder: 1. Det er tilladt at opholde sig og lege på vejen i hele dens bredde. 2. Kørsel i området må kun ske med meget lav hastighed (normalt under 15 km/h). 3. De kørende skal udvise særlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed over for gående. Hvor kørendes færdselsretning skærer gåendes, skal de kørende holde tilbage for de gående. 4. Når der på vejen opholder sig eller leger personer, der kan komme i farlig nærhed af køretøjet under dettes passage, må kørslen ikke fortsættes, før føreren har sikret sig, at disse personer er opmærksomme på køretøjet og har givet plads for passage. Sådanne personer må dog ikke unødigt hindre de kørende i at komme frem. 5. Parkering i opholds- og legeområder må ikke ske uden for særligt afmærkede pladser. Dette gælder dog ikke cykler, knallerter og tohjulede motorcykler. 6. Kørende har ubetinget vigepligt ved udkørsel fra et opholds- og legeområde. Tavlen kan anvendes med undertavlerne U 1, U 2 eller U 6 til forvarsling. Retsinformation BEK nr. 802 af 04/07/2012. Bekendtgørelse om vejafmærkning. Ved enhver udkørsel fra et opholds- og legeområde afmærkes med E 52, Ophør af opholds- og legeområde. Der henvises i øvrigt til afsnit 4.15 Afmærkning. Februar 2016 15

3.3.2 Planlægningsforudsætninger Som navnet siger, er der tale om områder, der primært er beregnede for ophold og leg, og sekundært for færdsel, herunder fodgængerfærdsel. De indrettes hovedsageligt i eksisterende boligområder, hvor man ønsker at kunne køre helt frem til boligerne, men hvor der samtidigt ønskes sikre og trygge muligheder for ophold og leg. Opholds- og legeområder bør normalt ikke indrettes i centrale forretningsområder. Her bør i stedet anlægges gågader. I centrale byområder, der overvejende anvendes til beboelse, og hvor man ønsker at tilvejebringe legemuligheder for børn, kan opholds- og legeområder dog være aktuelle. Et opholds- og legeområdes tilslutning til det almindelige vejnet bør, foruden ved afmærkning med E 51/E 52, være tydeligt markeret, så gående, der forlader området, kan erkende, at de forlader et område, hvor de har været særligt beskyttede. En sådan markering kan fx bestå af en overkørsel udformet som beskrevet i håndbogen Vejkryds. 3.3.3 Trafikale forudsætninger I opholds- og legeområder må fodgængere færdes på hele gadearealet men må dog ikke unødigt hindre de kørende i at komme frem. Den kørende trafik bør i egentlige boligområder ikke overstige 50 køretøjer i spidstimen. I andre områder kan der afhængigt af gadens funktion i øvrigt accepteres større trafikmængder. Arealer, hvor der ikke ønskes kørsel, kan markeres ved hjælp af gademøbleringens placering eller ved belægning i afvigende farve. Parkering må kun finde sted på særligt afmærkede pladser. Udformningen af opholds- og legeområder bør være sådan, at den kørende trafik tilskyndes til at køre med max. 15 km/h, og sådan, at det undgås at bakke af hensyn til legende børn. Det kan opnås bl.a. ved en hensigtsmæssig placering af de få afmærkede pladser til den nødvendige parkering. 3.4 Fortove, promenader og gangstrøg (brede fortove) Fortovet er en del af gade- eller vejarealet, som er forbeholdt fodgængere. Fortovet er som regel placeret i den ene eller begge vejsider og er oftest hævet lidt i forhold til kørebanen. Der er i de senere år blevet etableret brede fortove som del af en traditionel vej eller gade, der har karakter af promenade eller gangstrøg. Der er her tale om arealer, som med deres store bredde tilbyder god komfort og fremkommelighed for fodgængerne og som typisk indeholder gode muligheder for ophold, servering og handel mv. Oprindelse: omdannelse af ældre fortå, sidste led forældet ta 'faststampet plads, vej'; egentlig 'forvej', dvs. den del af vejen, der går foran huset. Vejledninger om dimensionering af fortove kan findes i håndbogen Tværprofiler i byer. 16 Februar 2016

Figur 3.3 Eksempel på bredt fortov. Vesterbrogade i København. (Foto: Rambøll) Figur 3.4 T.v.: Eksempel på promenade. Vester Voldgade i København. T.h.: Eksempel på havnepromenade. Havnegade i København. (Fotos: Rambøll) 3.5 Torve og pladser Et torv er et åbent areal i en by, omgivet af bygninger og ofte belagt med forskellige materialer, der adskiller sig fra typiske veje og gader. En plads er ligeledes et mindre eller større sammenhængende areal, der er frit tilgængeligt i byen, dog oftest et større og mere repræsentativt rum end et torv. Traditionelt har byens hovedfunktioner som møde-, opholds-, færdsels- og handelssted fundet sted på torve og pladser. Det er typisk her en stor og vigtig del af bylivet udfolder sig med mange forskelligartede aktiviteter. Det er lige fra nødvendige, målrettede aktiviteter såsom transport af varer til frivillige, valgfrie aktiviteter såsom leg, servering eller blot at hvile sig og observere bylivet. Tidligere tiders overvejende monofunktioner, eksempelvis specialiseret handel (Kultorvet eller Fisketorvet), er afløst af mere sammensatte og selvvalgte fritidsfunktioner såsom ophold, servering, optræden eller bare at være del at bylivet, at se og blive set. Februar 2016 17

Torv. Oprindelse fra oldnordisk torg via fra oldruss. torgu 'markedsplads' lånt fra mongolsk torok 'silke'. Plads. Oprindelse via nedertysk platse fra latin platea 'bred gade', fra græsk platys 'flad', beslægtet med plade. Figur 3.5 Eksempel på plads. Guldberg Byplads i København. (Foto: Rambøll) 3.6 Shared space Shared space er defineret som offentlige gade- og byrum, hvor de forskellige trafikantgrupper i princippet færdes ligeværdigt i hele rummets udstrækning og uden den traditionelle fysiske opdeling i fodgænger- og kørearealer. Den kørende trafiks hastighed reguleres ved den fysiske udformning og ikke mindst ved interaktionen gensidig hensyntagen - med de øvrige trafikanter i gaderummet, kørende såvel som gående. Regulering ved hjælp af skiltning og afmærkning holdes på et minimum og undgås så vidt muligt. Tankesættet udspringer af et ønske om en øget koncentration af lette trafikanter i centrale bydele og deraf følgende interesse for at kunne bruge byens rum mere fleksibelt dvs. ikke kun til trafikafvikling men også til fx ophold, så de begrænsede arealer i byen udnyttes optimalt. Ideen med shared space er at give byrummet tilbage til de lette trafikanter både når de færdes og når de opholder sig på et sted - uden at påføre de begrænsninger på biltrafikken, som et egentligt gågadeområde medfører. Den fysiske udformning understøtter, at det samlede areal kan anvendes til en blanding af trafikale (kørende og gående) og ikke-trafikale funktioner (fx ophold, udendørs servering, udstilling og fysiske aktiviteter/leg og sport). Ved udformning af shared space områder bør der arbejdes med et såkaldt safe space, som kan opfattes som en del af vejrummet, hvor mennesker, som er blinde, stærkt svagsynede eller har nedsat orienteringsevne, kan færdes og orientere sig uden at møde kørende trafik. Der er udarbejdet en Vejledning om anvendelse af shared space, og her defineres shared space som følger: 18 Februar 2016

Shared space er et gade- eller pladsrum, hvis fysiske indretning understøtter, at: Det samlede gadeareal kan anvendes af en blanding af trafikale (kørende og gående) og ikketrafikale funktioner (fx ophold, udendørs servering, salg/udstilling og fysiske aktiviteter). Den kørende trafiks hastighed reguleres ved interaktionen gensidig hensyntagen - med de øvrige trafikanter i gaderummet, kørende såvel som gående. Regulering ved hjælp af skiltning og afmærkning holdes på et minimum og undgås så vidt muligt. Den kørende trafiks hastighed er så lav, at det er attraktivt og trygt for fodgængere at færdes på langs og på tværs af rummet i hele dets bredde. Rummet er således ikke traditionelt opdelt i køre- og gangarealer. Antallet af parkerede biler i shared space begrænses og ikke må reducere oversigtsforholdene eller skabe fysiske eller visuelle barrierer i byrummet. Bilkørsel og cykling som udgangspunkt kan foregå frit hele døgnet. Gaden kan dog indrettes, så det er muligt at omdanne den til fx gågade ved særlige lejligheder. Mennesker, som er blinde, stærkt svagsynede, har nedsat orienteringsevne eller på anden måde er utrygge tæt ved kørende trafik, kan finde og færdes i en del af rummet (safe space) uden at skulle være bange for at møde kørende trafik. I vejledningen er beskrevet hvilke betingelser, der bør være gældende for at shared space kan anvendes samt vejledninger for udformning af shared space områder. Oprindelse: Konceptet shared space dukkede op i forbindelse med en række hollandske projekter fra 1990 erne. Figur 3.6 Strædet i København er udformet efter shared space principperne. (Foto: Rambøll) Februar 2016 19

3.7 Områder beregnet på fleksibel anvendelse På nogle lokaliteter kan der være et ønske om fleksibel anvendelse af et byrumsareal. I denne sammenhæng kan det dreje sig som gade- og pladsarealer, der har en dobbeltfunktion, som ændrer sig over dagen, over ugen eller over året. Dobbeltfunktionerne kan være trafikal funktion, som skifter til en opholdsfunktion fx et skift mellem parkering og torvebrug eller årstidsservering, eller en parkeringsplads, der om aftenen og i weekenden skifter funktion til ophold og leg, eller sæsongågader, dvs. gader med gågadestatus i nogle af årets måneder. Ved planlægning og udformning af arealer med fleksible anvendelser er det vigtigt nøje at overveje, om udformningen klart kan tilgodese begge funktioner. Fleksibel anvendelse af vejarealer behandles mere detaljeret i Inspirationskatalog om Fleksible anvendelser af vejarealerne. Figur 3.7 Eksempel på fleksibel anvendelse. En parkeringsplads, Centrumpladsen i Ringe på Fyn, bruges til parkering om dagen og til ophold og leg om aftenen og i weekenden. (Foto: Rambøll) 20 Februar 2016

4 ELEMENTER OG TEMAER I de følgende afsnit beskrives de enkelte elementer, der indgår i fodgængerområder, herunder især gågader samt opholds- og legeområder. Desuden beskrives en række temaer af relevans for planlægning og udformning af fodgængeområder. 4.1 Oversigt over elementer og temaer Der gives anbefalinger for elementernes udformning, etablering, dimensionering mv., og anbefalingerne omhandler: fodgængerarealer generelt kørearealer generelt kørearealer for kollektiv trafik og cykler cykelparkering parkeringsbåse varelevering fartdæmpere byinventar beplantning belysning belægning Afmærkning. Endelig gennemgås temaerne: klimatilpasning og afvanding forsyningsledninger drift universelt design og tilgængelighed gågaderegulativer. Ved omtale af kørearealer i de efterfølgende beskrivelser gælder her fortsat, at kørende har vigepligt for fodgængerne. 4.2 Fodgængerarealer 4.2.1 Udformning Fodgængerarealerne i gågader, på torve og pladser, lege- og opholdsarealer etc. bør udformes i harmoni med bebyggelsen omkring dem. De bør være smukke og samtidig funktionelle, lette og behagelige at færdes i - og der skal være tilstrækkelig plads til de gående. Februar 2016 21

Figur 4.1 Æstetik, tilgængelighed og funktionalitet skal gå op i en højere enhed. Hovedgaden i Birkerød. (Foto: Rambøll) 4.2.2 Dimensionering Der skal således være plads til at gå, at slentre, at kigge, handle, at stoppe op og at sludre - og i opholds- og legeområder også til ophold og leg. Der kan ikke opstilles generelle regler for dimensionering af fodgængerområder. Der må henvises til en bedømmelse af de praktiske muligheder, overvejelser om hyppigt forekommende mødesituationer og en sammenfattende vurdering, der i høj grad inddrager emner, som ikke kan gøres op i tal. Der er i de efterfølgende afsnit dog givet vejledninger om feltbredder, kapacitet mv. til brug for vurderinger af bl.a. tværprofilbredde. På de smalleste steder i fodgængerarealerne skal der dog som et minimum sikres plads til passage og møde imellem de hyppigt forekommende trafikanttyper. I ældre bykerner med snævre gader, og måske samtidig med en meget stor fodgængertrafik, kan det medføre, at der på visse strækninger ikke er plads til møblering af gaderummet. 22 Februar 2016

Figur 4.2 I fodgængerområder skal der være plads til forskellige trafikantgrupper og forskellige samtidige funktioner. Nyhavn i København (Foto: Rambøll) Figur 4.3 I snævre gader typisk i ældre bykerner er der på visse strækninger begrænset plads til møblering af gaderummet. Gågaden i Dragør. (Foto: Rambøll) I figur 4.4 er anført feltbredder (dvs. nødvendige bredder når der tages hensyn til albuerum og bevægelsesmuligheder) for nogle af de vigtigste trafikale enheder og for hyppigt forekommende mødesituationer. Den mindste bredde kan anvendes ved enkelthindringer. Februar 2016 23

Trafikale enheder samt mødeog overhalingssituationer Normal bredde (m) Mindste bredde (m) Fodgænger 0,75 0,60 Barnevogn 0,90 0,80 Tvillingebarnevogn 1,10 1,00 Kørestol 1,20 1,00 Stokkebruger 1,20 1,00 Rulleskøjteløber 1,70 1,20 Cyklist 1,00 0,75 Cyklist, cykel med anhænger 1,30 1,10 Cyklist, cykel med lad 1,35 1,15 Fodgænger/fodgænger 1,45 1,25 Fodgænger/barnevogn 1,60 1,40 Fodgænger/tvillingebarnevogn 1,80 1,60 Fodgænger/kørestol 1,90 1,45 Barnevogn/barnevogn 1,75 1,55 Barnevogn/kørestol 2,05 1,60 Tvillingebarnevogn/kørestol 2,25 1,80 Kørestol/kørestol 2,20 1,65 Cyklist/fodgænger 1,95 1,65 Cyklist/barnevogn 2,10 1,80 Cyklist/tvillingebarnevogn 2,30 2,00 Cyklist/kørestol 2,25 1,85 Cyklist/cyklist 2,05 1,85 Figur 4.4 Feltbredder for fodgængere samt møde- og overhalingssituationer, som anvendes ved udformning af gangbaner. Den mindste bredde kan anvendes ved enkelthindringer. Note: Stokkebrugernes pladsbehov i mødesituationer svarer til dem, der angives for kørestole. Af hensyn til personer med funktionsnedsættelser og fodgængere i øvrigt friholdes en sammenhængende del af fodgængerområdet - betegnet gangbanen - helt for gadeinventar, udstillinger og andre forhindringer. Gangbaner afgrænses tydeligt ved hjælp af taktil belægning fra øvrige trafikanter, som fx cyklister på delte stier og shared space områder. Krydser flere gangbaner hinanden, anlægges disse så vidt muligt vinkelret på hinanden. Af hensyn til bl.a. mennesker med bevægehandicap, nedsat gangfunktion og blinde og stærkt svagsynede bør der være tilstrækkelig plads til eventuel markering af en friholdt gangbane uden for bratte retningsskift. Gangbanen bør være mindst 1,5 m bred, men kan dog på kritiske steder reduceres til min. 1,35 m. Stående fodgængere ved udstillingsvinduer etc. tilgodeses med et breddetillæg på ca. 1 meter. 24 Februar 2016

I øvrigt medbringer fodgængere ofte genstande, der gør, at de optager væsentlig mere plads end angivet ovenfor. Ved dimensionering af fodgængerarealer bør der desuden tages hensyn til, at der kan ske hensigtsmæssig mekaniseret renhold og snerydning, der passer til fodgængerarealets brug. Hvad angår arealbehovet for de køretøjer, som i øvrigt kan forekomme på et fodgængerareal, henvises til håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealerne. Store henholdsvis små brandkøretøjer kan forudsættes repræsenteret af typekøretøjerne stor lastbil (12 m) og lille lastvogn (10 m). Den frie højde over fodgængerarealer bør normalt være 2,50 m. For faste genstande af begrænset udstrækning kan den dog reduceres til 2,20 m. Figur 4.5 Eksempel på gangbane. Rådhuspladsen i Billund. (Foto: Rambøll) 4.2.3 Kapacitet og serviceniveau I ganske særlige tilfælde kan det blive nødvendigt at foretage egentlige kapacitetsberegninger for at sikre fodgængerne den fornødne plads og bevægelsesfrihed. Fodgængerområdets kvalitet kan da beskrives ved fodgængertætheden. Tallene i figur 4.6 giver indtryk af, hvad der er god henholdsvis dårlig plads. Serviceniveau A-D står for god til acceptabel plads, og bør normalt tilstræbes. Serviceniveau E og F står for trængsel. Februar 2016 25

Serviceniveau Råderum Flowhastighed Hastighed Belastning m 2 /person person/min/m m/s A > 5,6 16 > 1,30 0,21 B > 3,7-5,6 > 16-23 > 1,27 1,30 > 0,21 0,31 C > 2,2-3,7 > 23-33 > 1,22 1,27 > 0,31 0,44 D > 1,4-2,2 > 33-49 > 1,14 1,22 > 0,44 0,65 E > 0,75-1,4 > 49-75 > 0,75 1,14 > 0,65 1,0 F 0,75 Variabel 0,75 Variabel Figur 4.6 Serviceniveauer for fodgængere på fortov. Tabellen er baseret på Highway Capacity Manual HCM 2000. (Kilde: håndbogen Standsningssteder for letbaner ) De enkelte serviceniveauer er beskrevet som følgende: Beregninger af kapacitet og serviceniveau er behæftet usikkerhed, og de gælder fodgængerstrømme, dvs. de tager ikke hensyn til alle de mere spontane adfærdsmønstre, som man ønsker at give mulighed for på fodgængerarealerne. Desuden har man kun sjældent mulighed for at dimensionere et fodgængerareal til en forudsat mængde fodgængere. Oftere forholder det sig modsat: Fodgængerne fylder et givet areal op i en grad, som de finder hensigtsmæssig og behagelig. 26 Februar 2016

Figur 4.7 I områder med mange fodgængere er det vigtigt, at byrummet ikke fyldes med inventar og beplantning. Købmagergade i København. (Foto: Rambøll) Figur 4.8 Gågade, hvor belægningen signalerer forskellige funktioner. Belægningen anvendes til at markere porte og indgange. Adelgade i Skive. (Foto: Rambøll) 4.3 Kørearealer 4.3.1 Etablering Kørearealer i fodgængerområder bør ligge i samme niveau som omgivelserne, enten blot som en passagemulighed i den nødvendige bredde, eller bl.a. af hensyn til mennesker, som er blinde eller stærkt svagsynede - med belægningsskift, eventuelt i afvigende farve. En afvigende belægning må dog hverken i farve eller linjeføring være af en sådan beskaffenhed, at den giver de kørende anledning til at tro, at fodgængerne har vigepligt. Kørearealer kan eventuelt i en overgangs- eller for- Februar 2016 27

søgsperiode, før gadens oprindelige tværprofil ændres, have karakter af kørebane, der ved belægning og niveau adskiller sig fra omgivelserne. Figur 4.9 Køreareal i butiksgade. Odense bymidte. (Foto: Rambøll) 4.3.2 Dimensioner Vejledende fritrumsbredder er angivet i figur 4.10. Behov Møde mellem to lastbiler 1) Møde mellem lastbil og personbil 1) Møde mellem to personbiler 1) Strækning med 1 spor 2) 1) Beregnet som køretøjsbredden plus 2 x 0,25 m 2) Beregnet som køretøjsbredden for lastbil plus 2 x 0,25 m Figur 4.10 Vejledende mindste fritrumsbredder for kørearealer. Bredde 6,10 m 4,90 m 4,20 m 3,05 m I forhold til fritrumsbredder for udrykningskøretøjer er det vigtigt, at de lokale vejmyndigheder inddrages i starten af planlægningsprocessen. Ved skarpe sving og kryds, hvor fx lastbiler skal kunne dreje, bør dimensioneringen altid kontrolleres ved anvendelse af et køretøjsimuleringsprogram eller arealbehovskurver. Den frie højde over de arealer, som skal kunne benyttes til kørsel, må fastsættes efter behovet i hvert enkelt tilfælde, se i øvrigt håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer. 4.4 Kørearealer for kollektiv trafik 28 Februar 2016

4.4.1 Etablering Der bør normalt ikke køre kollektiv trafik i fodgængerområder, men der bør være nem og direkte adgang til og fra nærmeste stoppested. På kortere strækninger i et fodgængerområde eller i en gågade kan der dog gives mulighed for kollektive køretøjer i form af bus eller letbane. Letbaner findes ikke i drift i Danmark i dag, men er ved at blive etableret i flere af landets største byer. Det er en forudsætning, at den kollektive trafiks hastighed er meget lav, normalt max. 15 km/h. Det er ligeledes en forudsætning, at den kollektive trafik har vigepligt for fodgængere, hvis den kører i et fodgængerområde. Den enkelte lokalitets fysiske form og fordelingen mellem trafikantgrupperne og antallet af fodgængere er afgørende for egnetheden til etablering af kollektiv trafik. Hvis man vælger at have letbane eller busser på kortere strækninger i et fodgængerområde, kan strækningen enten udformes som et almindeligt gadeprofil, dvs. med niveauforskel mellem kørebanen og fortovene og derfor med normale vigepligtsforhold, eller uden niveauforskel med deraf følgende vigepligt for de kørende over for fodgængerne. Af hensyn til både fodgængeres og førernes orientering og tryghed bør udformningen med niveauforskel foretrækkes, specielt når der er tale om almindelig rutekørsel. Forhold af relevans for etablering af letbaner behandles nærmere i håndbøgerne Standsningssteder for letbaner, Letbaner i kryds og Letbaner på strækninger, som er under udarbejdelse. Forhold af relevans for busser behandles nærmere i håndbogen Kollektiv trafik på veje. 4.4.2 Udformning Hvor niveauforskellen udelades, bør det på anden måde markeres, hvor den kollektive trafik må køre, for eksempel ved placeringen af gadeudstyr eller eventuelt ved belægning i afvigende farve og materiale. Gadebilledet må dog ikke kunne give anledning til, at fodgængerne opfatter en del af gågadearealet som forbudt område. Der skal skabes et fuldt sammenhængende fodgængerområde, hvor den kollektive trafik færdes på de gåendes betingelser, og vigepligtsforholdene må ikke kunne misforstås. Kørearealets bredde og den frie højde over det må fastsættes i hvert enkelt tilfælde under hensyn til bredden og højden af de pågældende køretøjer. Ved etablering af letbaner i bymæssige områder og ved delte tracéer med fodgængertrafik bør det være en forudsætning, at sporanlægget ved fodgængerpassager har rilleskinner belagt med fast belægning op til skinneoverkant. På den måde skabes sammenhængende fodgængerområder med god tilgængelighed og komfort, hvor letbanen færdes på fodgængernes betingelser. Fodgængerkrydsninger bør anlægges, så fodgængere har et godt overblik over strækningen. Det er vigtigt at gøre fodgængere opmærksomme på traceen for den kollektive trafik vha. afvigende belægninger, farve-/strukturforskelle samt taktil markering. Hvor den kollektive trafiks standsningssteder placeres i et fodgængerområde, bør udformningen og placeringen af standsningsstedet tage højde for såvel trafiksikkerhed og tilgængelighed som hensyntagen til byrummenes visuelle karakter. Det er vigtigt, at standsningsstedet er tydeligt markeret og så vidt muligt forløber parallelt med eller vinkelret på alle de vigtigste ruter for gående og evt. for cyklister. Kontraster i belægningen kan benyttes til at tydeliggøre standsningsstedet. Februar 2016 29

Figur 4.11 Letbane, der passerer fodgængerområde, Nantes i Frankrig. (Foto: Vejdirektoratet) 4.5 Kørearealer for cykler 4.5.1 Etablering Der kan være flere årsager til at ønske at have cyklister i fodgængerområder. Først og fremmest giver det en ekstra fremkommelighed og genveje for cyklisterne i byen og er på samme tid også medvirkende til at skabe mere liv og dermed øget tryghed i fodgængerområderne om aftenen og natten, hvor der ikke færdes så mange. Cykling kan foregå i hele gadens bredde eller på et defineret areal i fodgængerområdet. Cykling kan også foregå i begrænsede perioder, typisk i tidsrummet uden for butikkernes åbningstid, hvor der ikke er så mange fodgængere. Den enkelte lokalitets fysiske form og fordelingen mellem trafikantgrupperne og antallet af fodgængere er afgørende for egnetheden til cykeltrafik. Ved at tillade cykling på et defineret areal i fodgængerområdet har cyklisterne en tilbøjelighed til at køre med høj hastighed, foretage hasarderede overhalinger og på den måde skabe utryghed og konflikter med fodgængerne. Der anbefales derfor kun egentlige cykelarealer på kortere strækninger og ved krydsninger af gågader. Ved at tillade cykling i hele gågadens bredde i begrænsede perioder er cyklisterne i højere grad nødsaget til at afpasse deres adfærd og hastighed efter fodgængerne og forholdene i øvrigt. Cykling tilladt i hele gågadens bredde er dog en løsning, der kan opleves utrygt navnlig for mennesker, der er blinde eller stærkt svagsynede. Derfor bør der indrettes et safe space, hvor denne løsning vælges. Hvis cykling ønskes tilladt på et defineret areal i en gågade på en begrænset strækning, kan man af hensyn til synligheden markere de arealer, hvor man ønsker, cyklisterne kører. Markeringen kan ske ved hjælp af en bevidst placering af byinventar eller ved brug af afvigende belægninger, farve- /strukturforskelle, taktilmarkering samt indbygget belysning i belægningen. 30 Februar 2016

Det ændrer ikke ved de vigepligtsforhold, der gælder for en gågade, ifølge hvilke de kørende skal udvise særlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed over for gående. Ligeledes bør der ved udformningen tages særlige hensyn til mennesker, som er blinde eller stærkt svagsynede. Figur 4.12 Gågade med cykling tilladt i hele gadens bredde. Sct. Mathias Gade i Viborg. (Foto: Rambøll) 4.5.2 Dimensioner Vælger man at tillade cykling på et defineret køreareal i et fodgængerområde på en begrænset strækning, hvor bilkørsel ikke forekommer, bør bredden normalt være 2,5 m. Den frie højde bør være 2,50 m. For faste genstande af begrænset udstrækning kan den dog reduceres til 2,30 m, se i øvrigt håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer. 4.6 Start og ophør af et fodgængerområde Ved start og ophør af fodgængerområder kan der opstå konflikter mellem de forskellige trafikantgrupper. Udformningen af overgangen til og fra et fodgængerområde skal sikre, alle trafikantgrupper bliver gjort opmærksomme på den ændrede status. Det er vigtigt, at det er tydeligt for både fodgængerne og de øvrige trafikanter, at fodgængerområdet stopper, og at vigepligtforholdene er anderledes. Det kan ud over ved skiltning ske gennem bevidst anvendelse af afmærkning, belægning, inventar mv. Februar 2016 31

4.7 Cykelparkering 4.7.1 Etablering Det er vigtigt, både for en god betjening af cyklisterne og for et velordnet udseende af et fodgængerområde, nøje at planlægge den rigtige placering og tilstrækkelige kapacitet af cykelparkeringsmuligheder. Figur 4.13 Cykelparkering bør placeres tæt ved turmål og uden konflikt med gangbaner. Vester Voldgade i København. (Foto Rambøll) Figur 4.14 Eksempel på overdækket cykelparkering. Bymidten i Odense. (Foto Rambøll) 32 Februar 2016

Cykelparkeringen bør etableres sådan, at der ikke bliver omveje for cyklisterne, når de cykler eller senere, når de går. Der bør derfor opstilles cykelstativer ved gågadens grænse ved samtlige hovedtilfarter for cykeltrafikken og eventuelt ved større trafikmål i selve gågaden. Der bør vælges en udformning af cykelstativerne, som mest muligt opfordrer til, at de benyttes. Desuden er det vigtigt, at der etableres forskellige typer af cykelparkeringsstativer, der tilgodeser forskellige cyklistgrupper og deres individuelle behov. Under alle omstændigheder tilrådes det, at man inden placeringen af cykelparkeringspladserne foretager en vurdering af det fremtidige behov, bl.a. på baggrund af en detaljeret besigtigelse af byrummene med optælling af parkerede cykler og deres placering. 4.7.2 Dimensioner Hvad angår udformning, dimensioner, stativtyper etc. henvises til håndbogen Anlæg for parkering og standsning i byer. 4.8 Parkeringsbåse 4.8.1 Etablering Både i gågader og i opholds- og legeområder må parkering kun finde sted i særligt afmærkede parkeringsbåse. Der bør dog ikke være flere båse, end at området først og fremmest kan benyttes til fodgængerfærdsel, ophold og/eller leg. Der bør etableres holdemuligheder for handicapkøretøjer, enten i selve gågaden eller i nær tilknytning til den - ved gågadens endepunkter, eller hvor sidegader munder ud i den. For at udnytte den i mange tilfælde begrænsede plads er det muligt at kombinere flere funktioner på det samme areal over tid. Denne fleksible anvendelse kan beskrives som en dobbeltanvendelse af arealet mellem to trafikfunktioner, eksempelvis cykelparkering i dagtimer og bilparkering i aftentimer eller mellem trafik- og bylivsfunktioner, eksempelvis parkering i løbet af ugen og vareudstilling eller servering i weekender eller sommerperioder som en udvidelse af fortovet. 4.8.2 Dimensioner Parkeringsbåses dimensioner for personbiler og små og store lastbiler fremgår af håndbogen Anlæg for parkering og standsning i byer. Ved projekteringen bør man kontrollere, at der er tilstrækkelig manøvremulighed uden bakning for de relevante typekøretøjer. Februar 2016 33