TRANSPORT
HOVEDSTADENSREGIONEN TEMANOTAT OM TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Forord 2 2 Sammenfatning 2 3 Transportsektoren med et væsentligt energiforbrug 3 3.1 Trafikken i Region Hovedstaden 4 3.2 Eksisterende initiativer og tiltag i regionen 6 3.3 Energistyrelsens fremskrivning af energiforbruget for vejtransport 7 3.4 Energiforbrug i Region Hovedstaden 11 4 Rammevilkår for transportsektoren 14 4.1 Iblandingskrav i benzin/diesel 14 4.2 Afgiftsregimerne for transportmidlerne og konventionelle hhv. alternative drivmidler 14 4.3 Region H og KKR aftaler inden for transport 16 5 Energibesparelser i transportsektoren 17 5.1 Hvad kan de enkelte kommuner gøre 21 5.2 Hvad kan kommunerne gøre i fællesskab 22 5.3 Hvad kan regionen gøre 23 5.4 Hvad er nationalt 24 6 Referencer 26 PROJEKTNR. A049622 DOKUMENTNR. VERSION 01 UDGIVELSESDATO 28.04.2015 UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT OLEK/MHAN/JEE OLEK EBE
2/26 ENERGI PÅ TVÆRS 1 Forord Dette notat giver en bred beskrivelse og diskussion af temaet energibesparelser på transportområdet. Formålet er at give et overblik over, hvilke udfordringer der er i forhold til den rolle, energibesparelser på transportområdet kan/skal spille for at realisere målsætningen om et energisystem basseret 100 % på vedvarende energi i 2050 samt hvilke virkemidler der er i spil for at nå disse mål. Notatet stiler mod at forberede parterne i projektet Energi på tværs på en diskussion af problemstillingerne, den rolle emnet spiller i det samlede energisystem og forslag til handlinger som kan indgå i det videre arbejde. Dette omfatter en vurdering af, hvor der primært kan sættes ind, dvs. de store nødvendige tiltag/ændringer i forhold til i dag. Indledningsvist beskrives transportsektorens energiforbrug i dag og frem til 2050. Herefter beskrives de rammevilkår, som er gældende for transportenergi, og hvilke aftaler der eksisterer i hovedstadsregionen for energibesparelser på transportområdet. Endeligt beskrives de virkemidler som kan tages i brug for at opnå energibesparelser på transportområdet. I projektet Energi på tværs er udarbejdet en række temanotater: Temanotat energibesparelser Temanotat transport Temanotat affald Temanotat varmeforsyning 2 Sammenfatning Transportenergiforbruget i Danmark og hovedstadsregionen Transportsektoren står for en stor andel af det samlede energiforbrug i Danmark. Der er dog store regionale forskelle, og i hovedstadsregionen er der væsentlig mindre transport sammenlignet med de øvrige regioner. Den individuelle transport med personbil står for den væsentligste del af transportenergiforbruget, men er samtidig den sværeste del af transporten at ændre på. I Energistyrelsens fremskrivningen af transporten forventes samlet et fald i transportenergiforbruget. Det er resultatet af mere energieffektive køretøjer, skifte til dieselbiler og elbiler. Effekten mindskes dog af, at der samtidig forventes vækst i transportefterspørgslen. Eksisterende rammer For at imødekomme målsætningen om et lavere energiforbrug i transportsektoren er der allerede nu igangsat initiativer for besparelser både regionalt og nationalt. De eksisterende rammer omfatter regulering fra EU, nationale retningslinjer og regler og aftaler på regionalt niveau mellem Region Hovedstaden og kommunerne i KKR. Den nationale og internationale regulering vedrører standarder og økonomiske virkemidler, der har vist sig at være blandt de mest effektive til at ændre på transportenergiforbruget og tilhørende CO₂-emissioner.
TEMANOTAT OM TRANSPORT 3/26 Virkemidler til et mindsket transportenergiforbrug De eksisterende rammer skal suppleres med flere virkemidler, hvis målsætningen om en fossilfri transportsektor i 2050 skal nås. Vi identificerer derfor en række virkemidler, som kan være med til at mindske transportenergiforbruget. Virkemidlerne inddeles i fire grupper: Reduktion i efterspørgslen (efter transport eller efter transportenergi) Mere effektiv transport (herunder transportmiddelskifte) Skift i transportenergikilde Teknologiske ændringer Langt de fleste virkemidler findes under skift i transportenergikilde. Virkemidlernes karaktér varierer både i forhold til, hvem der kan implementere dem, hvor let det vil være og hvor stort et udbytte, der kan opnås heraf. Nationale virkemidler Kommunale og regionale virkemidler De mest effektive virkemidler er erfaringsmæssigt dem, hvor trafikanten opnår en økonomisk gevinst ved at agere anderledes. De fleste af de økonomiske virkemidler er forbeholdt de nationale myndigheder, og involverer eksempelvis regulering og afgifter på vejbenyttelse. Kommunerne kan dog også påvirke trafikanternes valg gennem eksempelvis adfærdskampagner eller gennem deres interne trafik- og byplanlægning, så trafikanterne vælger enten cykler eller den offentlige transport frem for egen bil. Samarbejder kommunerne på tværs omkring trafik- og byplanlægningen, vil gevinsten på transportenergibesparelser øges. Kommunerne har desuden mulighed for at indgå i partnerskaber med virksomheder i området, og oplyse og hjælpe dem med at afdække potentielle gevinster gennem transportenergibesparelser. Kommunerne og regionen kan i fællesskab gøre alternativerne til personbilerne mere attraktive gennem påvirkning på de kollektive transportudbud eksempelvis reducere taksten, øge frekvensen eller planlægning af ruten. Kommunerne og regionen kan desuden påvirke transportenergiforbruget i den kollektive trafik ved at kræve at busser kører på energibesparende drivmidler. Tværministerielt arbejde Der pågår arbejde i en tværministeriel arbejdsgruppe på at vurdere, hvilke virkemidler, der er effektive og mest økonomiske mest fordelagtige at tage i brug i forhold til at reducere CO₂ emissionerne fra transportsektoren. Informationerne fra dette arbejde har ikke været tilgængelige til at lave rapporten her. Der findes ikke mange kilder til vurdering af effekterne af de enkelte tiltag. 3 Transportsektoren med et væsentligt energiforbrug Vejtransport står for den største del af transportenergiforbruget Transportsektorens energiforbrug udgør i dag ca. 1/3 af det endelige energiforbrug i Danmark og baserer sig primært på fossile brændsler. Hovedparten af energiforbruget anvendes til vejtransporten (ca. 75 %), mens det resterende fordeler sig på luftfart, jernbaner, søfart og forsvaret. Personbiler står for ca. 57 % af CO₂-
4/26 ENERGI PÅ TVÆRS emissionen fra vejtransporten, mens varebiler og lastbiler står for ca. 37 %, og busser og motorcykler står for de sidste 6 %. 1 Efterspørgslen efter transport udvikler sig hurtigt i takt med at vi bliver rigere og rigere. En tommelfingerregel siger, at væksten i trafikken og væksten i BNP følges ad. Det betyder også, at energiforbruget fra transport og de tilhørende CO₂ emissioner fortsat vil stige, medmindre der gøres noget for at bremse denne udvikling. 2 Gennemførte tiltag for reduktion af CO₂ En række tiltag har allerede medvirket til at reducere CO₂-udledningen. Virkemidlerne hertil har eksempelvis været en omlægning af bilbeskatningen, så miljø- og energirigtige biler favoriseres, krav om iblanding af biobrændstoffer (se også kapitel 4.1) og den teknologiske udvikling for konventionelle biler som følge af skrappere EU-krav. 3 Derudover er der også lavet en række tiltag til at reducere efterspørgslen efter transport; bl.a. ved at øge parkeringsafgifter i byerne, gøre alternativerne til kørsel i bil bedre, herunder forbedre den kollektive transport og forholdene på cykelstierne samt fremme hjemmearbejde. 3.1 Trafikken i hovedstadsregionen Der er store regionale forskelle i efterspørgslen efter transport, ligesom der også er forskelle på de enkelte kommuner inden for en bestemt region. Mindre transport i hovedstadsregionen Opdeles transporten på regionniveau fremgår det, at der i hovedstadsregionen samlet set er væsentligt mindre transport end i de resterende regioner, ligesom der også er en større andel af kollektiv transport via tog samt mere cykel og gang sammenlignet med de øvrige regioner. Se Figur 3-1. Set per indbygger har hovedstadsregionen derfor et meget lavere energiforbrug per person. 1 Regeringens Klimaplan, 2013 2 Der kan være lokale forskelle i væksten eller forskelle inden for en kortere tidsperiode, men på den lange bane vil væksten følges ad på nationalt plan. 3 Regeringens Klimaplan, 2013
Mio. km TEMANOTAT OM TRANSPORT 5/26 Figur 3-1 Persontrafikken i regionerne efter transportmiddel. 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Region Hovedstaden Region Midtjylland Region Nordjylland Region Sjælland Region Syddanmark Andet Cykel Gang Kollektiv bus Personbil passager Personbilfører Tog Kilde: DTU Transport (2014) Transportvaneundersøgelsen. Hovedstadsregionen er ikke en udpræget industriregion. Det er kun ca. 14% af godstransporterne med lastbil, der enten starter eller slutter i regionen (cirka 31 % af landets befolkning bor i hovedstadsregionen). Region Hovedstaden fik i 2013 udarbejdet en opgørelse af trafikken og de tilhørende CO₂-emissioner i regionen. 4 I denne fremskrivning blev det vurderet, at der i hovedstadsregionen ikke vil ske nogen større ændring i forholdet mellem individuel og kollektiv transport i hverken 2020 eller 2030, jf. Figur 3-2. Samlet forventes en stigning i trafikken, men samtidig forbedres køretøjernes energieffektivitet, ligesom der forventes et skift til flere elbiler. Regions Hovedstadens trafikarbejde Trafikarbejdet (antallet af køretøjskilometer) sker primært som biltrafik. Selvom kollektiv transport udgør en større andel af trafikken i regionen end i resten af landet, er det relativt få kilometer, som tog og busser gennemfører. Det er væsentligt at holde sig for øje, når der ses på, hvordan ændringer i f.eks. den kollektive transport eller i cykeltrafikken kan influere på det overordnede energiforbrug. 4 "Vurdering af trafikstrømme og CO₂-udslip år 2030", COWI for Region Hovedstaden, 2013
Trafikarbejde (mio. km) 6/26 ENERGI PÅ TVÆRS Figur 3-2 Udviklingen i trafikarbejdet i hovedstadsregionen. 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 2010 2020 2030 Kilde: "Vurdering af trafikstrømme og CO₂-udslip år 2030", COWI for Region Hovedstaden, 2013 Pendling i regionen Pendlingen ind til regionen fortsætter med at vokse. Der er fortsat vækst i antallet af arbejdspladser, der placeres i regionen, og der er en generel tendens til længere og længere pendlingsafstande. Det er særligt centralkommunerne og de Københavnske vestegnskommuner (f.eks. Glostrup, Høje Taastrup, Ballerup og Albertslund), der har et stort overskud af arbejdspladser, og pendlingen sker i større og større grad til de store erhvervsområder i kommunerne langs med Ring 3 korridoren. Selvom en del af de voksende erhvervsområder ligger i kommuner, hvor der er god adgang til tog eller S-tog, ligger en del af de nye erhvervsområder ikke stationsnært, og det er ikke altid at den kollektive betjening til områderne er god. Resultatet er, at en stor andel af ind-pendlingen sker med personbil. 3.2 Eksisterende initiativer og tiltag i regionen Der gøres en målrettet indsats for at flytte den individuelle transport herunder især transport i personbiler over i den kollektive transport, men der skal der meget til, før det for alvor er udslagsgivende i balanceforholdet mellem individuel og kollektiv transport. Virkemidler er dyre og mange har lille effekt Projekter i regionen Der findes flere virkemidler, som kan flytte trafikanterne fra den individuelle til den kollektive transport, jf. kapitel 5, men det er både svært og dyrt. Eksempelvis har trafikmodelberegninger på den nye metro city-ring, der vil koste omkring 14,7 mia. kr., vist, at der vil være ca. 280.000 påstigere i døgnet. Dette svarer til passagertallet i den nuværende metro. Hovedparten af disse passagerer vil komme fra eksisterende kollektiv transport. Kun ca. en fjerdedel vil være nye rejsende, og kun ca. 10 % vil være bilister. Set i forhold til reduktionen i biltrafikken er der fundet en gennemsnitlig reduktion i biltrafikken på ca. 1 % i søsnittet rundt om København. I det hele taget er der lavet flere større projekter til forbedring af den kollektive transport i regionen gennem de senere årtier. Kernen i systemet er S-togsnettet, der dels er udvidet og dels suppleret med metroen. Dertil er der lavet forbedringer
TEMANOTAT OM TRANSPORT 7/26 på flere hurtigbusnet som f.eks. S-busserne, R-busserne og særlige busbaner. Generelt giver hvert enkelt af disse tiltag ikke store effekter i form af overflytning af bilister, men de samlede forbedringer har haft en vis effekt på antallet af kollektive brugere. Fokus på cykeltrafik Fokus på elbiler Den grønne forsøgspulje Fortsat stigning i trafikken Der har i regionen været et fortsat stort fokus på cykeltrafik. Mange kommuner i regionen har udbygget cykelstinettet og lavet flere tiltag, der gør det nemmere at være cyklist også i forbindelse med omstigning til kollektiv transport. Som en stor tværgående satsning er supercyklestinettet effektivt i forhold til at øge antallet af cyklister. Regionen har sat sig i spidsen for den fælles elbilstrategi, der bl.a. skal lede til, at minimum 25 % af de offentlige bilflåder i regionens kommuner og hospitaler samt regionens egne biler kører på el i 2025 (se mere i afsnit 4.3). Trafikstyrelsen har via sit Center for Grøn Transport og den grønne forsøgspulje støttet flere projekter i regionen med henblik på at flytte transporten, så den leder til mindre CO₂-udledning. Puljen har bl.a. støttet flere projekter med alternative drivmidler (gas, brint og el) i både personbiler og til den tunge transport. Kommunerne har i mange tilfælde været initiativtagere til disse projekter f.eks. el-renovationsbil i Frederiksberg, mobilitetsplanlægning via Formel M projektet, brint- og elbiler i Københavns Kommune og Movias forsøg med el-, gas- og hybridbusser i København. Dertil har Energistyrelsen også haft puljer til at støtte analyser af elbiler samt støtte til partnerskaber omkring elbiler, gas-køretøjer og brint-teknologi, hvor nogle af de støttede projekter ligger i hovedstadsregionen. På trods af de forskellige tiltag og initiativer der har været gennemført, er der stadig stigninger i trafik, energiforbrug og CO₂-emissioner. Uden yderligere initiativer viser bl.a. analysen for hovedstadsregionen en fortsat vækst i trafikken og CO₂emissionerne. Energistyrelsen har ligeledes lavet en fremskrivning af energiforbruget. Denne fremskrivning gennemgås i afsnit 3.3. Lille fald i vejtransportens energiforbrug frem mod 2025 3.3 Energistyrelsens fremskrivning af energiforbruget for vejtransport Energistyrelsen har fremskrevet energiforbruget til transport for hele Danmark, og opgør det forventede energiforbrug frem mod 2025 fordelt på vejtransport, jernbaner, luftfart, søfart og forsvaret. Opgørelsen viser et lille fald i det samlede forventede energiforbrug til transport, jf. Figur 3-3. Ses der isoleret på vejtransporten, forventes et lidt større fald, hvilket primært skyldes, at personbilstrafikken bliver mere effektiv, og vi i større grad skifter til dieselbiler. Dieselbiler har en lidt større energieffektivitet, og vil derfor betyde mindre energiforbrug til at udføre den samme mængde transport. Elbiler er kun marginalt inddraget i Energistyrelsens fremskrivning.
8/26 ENERGI PÅ TVÆRS Figur 3-3 Energiforbruget til transport, 1990-2025, (PJ) Kilde: Danmarks Energi- og Klimafremskrivning 2014, Energistyrelsen Trafikarbejdet stiger Energiforbruget til vejtransporten er fremskrevet på baggrund af trafikarbejde estimeret ved Landstrafikmodellen. 5 Frem mod 2025 forventes trafikarbejdet at stige for både person- og godstransport, jf. Figur 3-4, men ellers er fremskrivningen udtryk for en såkaldt "frozen policy" tilgang. Figur 3-4 Udviklingen i vejtransportens trafikarbejde, 2000=100 Kilde: Danmarks Energi- og Klimafremskrivning 2014, Energistyrelsen Udviklingen i energiforbruget til transport i Figur 3-3 dækker derfor over to modsatrettede effekter: 1 Stigende trafikarbejde, som isoleret set fører til øget energiforbrug 2 Mere effektive person- og varebiler, som isoleret set fører til et mindsket energiforbrug. 5 Landstrafikmodellen er en model, der er under udvikling af DTU Transport. Beregningerne er foretaget på en foreløbig version. Modellen er endnu ikke færdigudviklet og det er derfor ikke muligt at benytte modellen til en fremskrivning for Region Hovedstaden. Analysen foretaget for Energistyrelsen har været en særlig kørsel baseret på en tidlig version af modellen.
TEMANOTAT OM TRANSPORT 9/26 Den dominerende effekt forventes at være en mere effektiv persontrafik, hvorved energiforbruget til vejtransport falder. Fald i benzinforbrug og stigning i forbrug af biobrændsler Ud over en mere effektiv persontrafik, 6 og dermed et fald i brændstofforbruget, ændrer forholdet mellem forbruget af de forskellige brændsler sig også. Især forventes et fald i forbruget af benzin frem mod 2025, mens der forventes en stigning i anvendelsen af biobrændstoffer, jf. Figur 3-5. Denne stigning er forudsat af en stigning i iblandingskravet fra 5,75 % til 10 % i 2020. Se mere herom i kapitel 4.1. El til vejtransport forventes i fremskrivningen kun at udgøre en beskeden del af energiforbruget i 2025. 7 Figur 3-5 Vejtransportens energiforbrug fordelt på brændsler, PJ Kilde: Danmarks Energi- og Klimafremskrivning 2014, Energistyrelsen Mere effektive person- og varebiler Energistyrelsen opgør transportenergiforbruget fordelt på typer af køretøjer. Som nævnt ovenfor forventes person- og varebiltrafikken at blive mere energieffektiv. Energieffektiviteten for busser, motorcykler og lastbiler antages at være uændret, jf. Figur 3-6. 6 Effektiviteten fremkommer primært pga. EU's krav om at bilproducenterne nedsætter CO₂-emissionerne per km i de nye biler. For at nå de gradvist skrappere krav, udvikler producenterne også mere energieffektive biler. Den anden væsentlig effekt er at danskerne pga. afgiftssystemet og stigende oliepriser køber relativt mere energieffektive biler. 7 Denne antagelse skyldes afgiftsfritagelsen for elbiler udløber med udgangen af 2015, og det antages derfor at bestanden af elbiler forbliver konstant herefter.
10/26 ENERGI PÅ TVÆRS Figur 3-6 Vejtransportens energiforbrug fordelt på køretøjer, PJ Kilde: Danmarks Energi- og Klimafremskrivning 2014, Energistyrelsen Energistyrelsens energiscenarier Energistyrelsen har endvidere udarbejdet forskellige energiscenarier for det fremtidige energiforbrug. Der er udarbejdet fire hovedscenarier (Vindscenariet, Bioscenariet, Bio+ scenariet, brintscenariet) og et fossilt scenarie. Scenarierne omfatter også transporten. De mest centrale elementer i scenarierne i relation til transport, er: Andelen af biobrændstoffer. I scenarierne, der øger anvendelsen af biobrændstoffer, har det en væsentlig betydning, da transport vil beslaglægge store andele af biobrændstofferne. I de fleste scenarier vil særligt den tunge del af transporten bruge biobrændstoffer. Andelen af elbiler i bilparken. Der forudsættes bl.a. at elbilerne, der kommer på markedet i fremtiden kan opfylde brugernes behov fsva. rækkevidde og økonomi. Særligt i vindscenariet vil der være et massivt skifte til el i transportsektoren. Sammensætningen af den fremtidige transport og biobrændstoffabrikker er valgt ud fra følgende hovedprincipper i 2050: Alle scenarier: Først dækkes flytransportens forbrug, idet dette kun kan gøres på én fossilfri måde nemlig ved produktion af biokerosen. Biokerosenproduktionen giver en vis sideproduktion af benzin og biodiesel, der anvendes i hhv. personbiler og lastbiler. Skibstrafikken forsynes med biodiesel og en smule gas (SNG). Lastbiltrafik dækkes af biodiesel og gas (SNG). Vindscenariet: Der bruges brint i biokerosen og dieselproduktionen og brint til opgradering af biogas til SNG. En stor del af personbilerne antages at køre på el for at holde bioenergiforbruget nede. Biomassescenariet: En stor del af personbilerne antages at køre på el for at holde bioenergiforbruget nede. Biogassen opgraderes til SNG, men uden brint. Der anvendes ingen brint i transport og biobrændstoffabrikker. Bio+ scenariet: Næsten ingen elbiler og ingen brint. Transporten baseres på biodiesel og bioethanol, hvoraf det meste importeres. Hertil kommer gas (SNG). Biogassen opgraderes til SNG, men uden brint.
TEMANOTAT OM TRANSPORT 11/26 Brintscenariet: Der bruges brint i kerosen- og dieselproduktionen og brint til opgradering af biogas til SNG. Brint anvendes derudover i betydeligt omfang til transport. En stor del af personbilerne antages at køre på el for at holde bioenergiforbruget nede. Det fossile scenarie: En stor del af personbilerne antages at køre på el, fordi det er økonomisk fordelagtigt. Resten af transporten kører på fossile brændsler (diesel, benzin, naturgas). På det mellemlange sigte er der i et 2035 scenarie udpeget stadier på vej til ovennævnte 2050 scenarier. Energistyrelsen indregner, at man inden for transport i 2035 er 25 % på vej til 2050-målet, for at man kan nå i mål. Det er tidskrævende at opbygge den infrastruktur, som gør det muligt at basere transporten på el, gas, brint og biobrændsler. Omvendt er det ikke hensigtsmæssig at opbygge en infrastruktur, som transportflåden ikke er parat til. Opbygningen af infrastrukturen skal derfor følge udviklingen på aftagersiden nogenlunde. 8 Opgørelse af hovedstadsregionens trafik Opgørelse af energiforbrug og emissioner 3.4 Energiforbrug i hovedstadsregionen Region Hovedstaden fik i 2013 udarbejdet en opgørelse af trafikken og de tilhørende CO₂ emissioner i regionen. 9 Dette er omregnet til transportenergiforbrug for de enkelte transportformer. I beregningerne er der inddraget de aftalte nye infrastrukturtiltag (metro-city ringen, Femern Bælt-forbindelsen og letbanen i Ring 3), en basis udvikling i bilernes energieffektivitet samt skifte til bl.a. elbiler. Den mest præcise metode til at opgøre trafik og de tilhørende energiforbrug og emissioner er, at tælle antallet af køretøjer, hvor langt disse kører og bruge disse køretøjers faktiske energiforbrug. Energistyrelsen tager udgangspunkt i den mængde brændstof, der sælges til transportbrug. Dette giver et samlet energiforbrug for hele Danmark. Der er til gengæld ikke en enkelt foretrukken metode, når der skal ses på mindre dele af Danmark som f.eks. hovedstadsregionen eller kommunerne i hovedstadsregionen. Det er derfor nødvendigt at bruge tilnærmede metoder til at opgøre energiforbruget. En metode er at lave trafiktællinger og kombinere med modelberegninger af trafikken inden for et geografisk afgrænset område som f.eks. en kommune. Dette giver mulighed for at opgøre den samlede trafik og derfra beregne energiforbruget for den trafik, der sker i kommunen. Problemet er, at trafiktællinger og trafikmodeller, der er præcise nok på et detaljeret kommuneniveau kun findes for et mindre antal af kommunerne. Derudover er en del af trafikken i en kommune udført af bilister og lastbiler, der ikke har ærinde i kommunen og hvor trafikken er gennemkørende. En anden metode er derfor at fordele landets samlede transportenergiforbrug ud fra bl.a. transportvanerne. Ved denne tilgang vil en kommunes transportenergiforbrug afhænge af hvor mange ture (og deres længde), der starter i kom- 8 Energiscenarier frem mod 2020, 2035 og 2050, Energistyrelsen, 2014 9 "Vurdering af trafikstrømme og CO₂-udslip år 2030", COWI for Region Hovedstaden, 2013
12/26 ENERGI PÅ TVÆRS munen. 10 Fordelingen afhænger på denne måde af formålet med turen og ikke af, hvor turen foregår. Denne sidste metode er valgt til projektet "Energi på tværs", da det er vurderet at være den mest konsistente metode. Omregning af CO₂ til energiforbrug Inputtet til opgørelsen er en opgørelse af CO₂ emissionerne i hovedstadsregionen, der er lavet for Region Hovedstaden i 2013 11. Emissionerne omregnes til energiforbrug ved at se på CO₂ indholdet per MJ brændstof. CO₂ emissionerne for hele regionen er fastlagt ved at bruge nogle overordnede trafikmodeller. Trafikmodellernes præcision er større, når de anvendes for større geografiske områder som f.eks. en hel region. De to skitserede metoder til at opgøre emissioner og energiforbrug giver ikke samme resultat, når den enkelte kommune betragtes. Forskellene skyldes de variationer, der er mellem hvor meget trafik, der har tilknytning til en kommune og hvor meget gennemkørende trafik, der er. Individuel vejtransport vejer mest Stor variation i trafikmønstre på tværs i regionen Vejtransporten i regionen udgør som på nationalt niveau den primære kilde til energiforbrug på transport i hovedstadsregionen. Hovedparten af energiforbruget kan endvidere henføres til individuel transport og herunder især til transport i personbiler, jf. Figur 3-6. Kun en relativt lille del af energiforbruget sker i kollektiv transport (letbane, metro, S-tog, regionaltog og godstog). Trafikken i regionens kommuner varierer som nævnt meget. De centrale kommuner i København har et tætmasket og højklasset kollektivt transportsystem bestående af metro, S-tog og mange buslinjer. Samtidig er afstandene korte, og det er let at komme omkring til fods og på cykel. I de centrale kommuner er der derfor en meget stor andel kollektive rejsende og cyklende. Jo længere man bevæger sig væk fra den centrale del, jo længere bliver der mellem stoppesteder og togstationer. Samtidig stiger pendlingsafstandene for beboerne i kommunerne længere ud i regionen. Tilsammen betyder det, at en større andel af trafikken sker som individuel biltransport faktisk er det for flere af de nordlige og vestlige kommuner i regionen på niveau med landsgennemsnittet. 10 Man kan også vælge, at tage udgangspunk i ture, der slutter i kommunen eller ture foretaget af en kommunes borgere uanset, hvor turen foregår. 11 "Vurdering af trafikstrømme og CO₂-udslip år 2030", COWI for Region Hovedstaden, 2013
PJ TEMANOTAT OM TRANSPORT 13/26 Figur 3-7 Energiforbrugets fordeling i regionen for 2012. 30 25 20 15 10 5 0 Kilde: Egne beregninger på basis af "Vurdering af trafikstrømme og CO₂-udslip år 2030", COWI for Region Hovedstaden, 2013 Kollektive transportformer meget energieffektiv Primært benzin og diesel i dagens transportenergiforbrug Billedet af energiforbruget er en anelse fortegnet i forhold til transportarbejdet med de forskellige transportmidler. Selvom energiforbruget til bus, tog og andre kollektive transportformer ikke ser ud af meget, er det langt mere energieffektive transportmidler, idet der kan transporteres mange personer og meget gods for hver kilometer, der køres med disse transportmidler. Transportenergien i regionen følger i store træk den nationale fordeling. Personbilerne kører primært på benzin (ca. 78 % i 2012) og der er kun et meget lille antal elbiler. Antallet af elbiler udgør dog større andel af bilparken i regionen sammenlignet med resten af landet. En del kommuner i regionen har allerede anskaffet sig elbiler og private er ligeledes fulgt med. Det hænger sammen med forestillingen om, at afstandene i hovedstaden er kortere, og derfor uden problemer kan imødekommes med elbiler trods deres kortere rækkevidde. Flere undersøgelser har vist, at selv på landsplan ville elbiler kunne dække op til 95 % af det daglige transportbehov. Selvom en stor del af regionens banenet er elektrisk, kører der stadig mange dieseltog til og fra stationerne i regionen (58 % af energiforbruget for banetrafikken er diesel). Til gengæld er det kun ca. 12 % af godstogenes energiforbrug i regionen, der udgøres af diesel. Udviklingen i regionen På grund af ændringer i afgiftssystemet, vil en større andel af fremtidens bilpark skifte til at køre på diesel. Dette er også indregnet i regionens prognoser for fremtidens CO₂-emissioner, hvor op til 50 % af bilerne i 2030 vil køre på diesel. Afhængigt af hvordan afgiftssystemet for bilerne herunder elbilerne - kommer til at se ud fremover, vil elbiler komme til at udgøre en stadig større andel af bilparken fremover. Til gengæld er der en større befolkningstilvækst til regionen, hvilket bidrager til en større stigning i trafikken sammenlignet med resten af landet. Det betyder alt andet
14/26 ENERGI PÅ TVÆRS lige, at det samlede energiforbrug ikke vil falde i samme takt som for landet som helhed som vist i Energistyrelsens fremskrivninger. Som udgangspunkt er der ikke forventninger om, at energiforbrugets sammensætning eller udvikling er væsentligt anderledes i hovedstadsregionen set i forhold til Energistyrelsens overordnede scenarier. 4 Rammevilkår for transportsektoren I dette kapitel gives en kort oversigt over krav og aftaler vedrørende energiforbrug i transportsektoren. De gældende nationale rammevilkår suppleres med konkrete aftaler for fremtidens energiforbrug i hovedstadsregionen. EU-krav om iblanding af biobrændstoffer i fossile brændsler VE-direktivet Brændstofkvalitetsdirektivet 4.1 Iblandingskrav i benzin/diesel Den energipolitiske aftale af 21. februar 2008 fastslår, at biobrændstoffer skal udgøre 5,75 % af brændstofanvendelsen i landtransport i 2010 samt 10 % i 2020. Dette følger krav fra EU, hvor disse iblandingskrav er fastsatte. Andelen opgøres i forhold til brændstoffets samlede energiindhold. Kravet er fastsat i Lov om bæredygtige biobrændstoffer (lov nr. 468 af 12. juni 2009) og omfatter alle leverandører af brændstoffer til transport. Loven forpligter benzin- og olieselskaberne til at sikre, at mindst 5,75 % af det årlige salg af benzin og diesel til landtransport udgøres af biobrændstoffer. Bidrag fra biobrændstoffer baseret på affald og restprodukter (2.- generations biobrændstoffer) tæller dobbelt i opfyldelsen af forpligtelsen. Olieselskaberne tilrettelægger selv, hvordan opfyldelsen af iblandingsforpligtelsen finder sted. EU's (direktiv 2009/28/EF) pålægger EU s medlemsstater, at andelen af vedvarende energi i landtransporten skal udgøre 10 % i 2020. Den vedvarende energi kan f.eks. være biobrændstoffer, der blandes i benzin og diesel, eller elektricitet fra vindmøller, som kan anvendes i tog og elbiler. Brændstofkvalitetsdirektivet (direktiv 2009/30/EF) pålægger desuden EU s medlemsstater at reducere CO2-udledningen per energienhed brændstof til transport i 2020 med mindst 6 % i forhold til 2010-niveauet. Det forventes, at hovedparten af reduktionskravet håndteres ved brug af biobrændstoffer. Regulering af energiforbrug 4.2 Afgiftsregimerne for transportmidlerne og konventionelle hhv. alternative drivmidler Forbrug af energi i Danmark reguleres ved energi- og miljøafgifter. Afgiftssystemet består af tre forskellige typer af afgifter: energiafgifter på energiindholdet i brændslerne, CO₂-afgifter på ikkekvoteomfattede CO₂-udledninger samt afgifter på udledningerne af de forurenende og sundhedsskadelige stoffer NO X og SO X (miljøafgifter). 12 12 Analyse af bioenergi i Danmark, Energistyrelsen, 2014
TEMANOTAT OM TRANSPORT 15/26 Energiafgifter Energiafgifterne varierer alt efter anvendelsesformål. Dvs. energiafgifterne differentieres alt efter, om energiforbruget vedrører transport, rumvarme og andre husholdningsmæssige formål, produktionsprocesser eller el-fremstilling. 13 VEbrændsler er fritaget for energiafgifter. Afgiftsprincippet for brændstoffer er, at der betales samme energiafgift på sammenlignelige brændstoffer pr. energienhed. Bioethanol beskattes derfor som benzin og biodiesel beskattes som diesel. Biobrændstoffer er fritaget for CO₂-afgift, men opnår ikke i øvrigt direkte økonomisk støtte. Iblandingskravet på 5,75 % reserverer dog et marked til producenterne af biobrændstoffer, som ikke konkurrenceudsættes for producenter bag fossile brændsler. Dette kan ses som en indirekte økonomisk støtte af biobrændstofproduktion. Afgifter på personbiler Bilejere betaler desuden registreringsafgift og grøn ejerafgift. Registreringsafgiften udregnes ud fra bilens værdi, og er progressiv. Registreringsafgiften for biler i Danmark Satsen fra januar 2013 er for personbiler 105 % af værdien op til 79.000 kr. og 180 % af resten. for motorcykler 105 % af værdien mellem 8.900-24.900 kr. og 180 % af resten for varebiler 50 % af værdien over 16.900 kr. eller 30 % af værdien over 34.100 kr. for taxier 70 % af værdien over 230.000 kr. for sygetransportkøretøjer og limousiner 20 % af værdien over 12.100 kr. for busser 60 % af værdien over 12.100 kr. Derudover bliver der givet et nedslag som følge at bedre energiforbrug eller et tillæg, hvis forbruget er stort efter følgende regler: Benzinbiler, der kører længere end 16 kilometer pr. liter, får et nedslag på 4.000 kr. pr. kilometer, som bilen kører længere end 16 kilometer pr. liter. Biler, der kører mindre end 16 kilometer per liter får et tillæg på 1.000 kr. pr. kilometer som bilen kører mindre end 16 kilometer per liter. Dieselbiler, der kører længere end 18 kilometer pr. liter, får et nedslag på 4.000 kr. pr. kilometer, som bilen kører længere end 18 kilometer pr. liter. Biler, der kører mindre end 18 kilometer per liter får et tillæg på 1.000 kr. pr. kilometer som bilen kører mindre end 18 kilometer per liter. Grøn ejerafgift afhænger af bilens afgiftsøkonomi, så biler der kører langt på literen, betaler en lavere afgift end biler, der kører kortere på literen. Grøn ejerafgift har erstattet vægtafgiften. Afgiftsfritagelse for elbiler Frem til udgangen af 2015 er der afgiftsfritagelse på elbiler. Afgiftsfritagelsen betyder, at elbilsejere ikke betaler registrerings- og ejerafgift. Afgiftsfritagelsen har indtil ultimo 2014 givet ca. 2.700 elbiler på de danske veje. Til sammenligning kører der ca. 36.000 elbiler på de norske veje. I Norge er elbilerne dog også fritaget for at 13 Analyse af bioenergi i Danmark, Energistyrelsen, 2014
16/26 ENERGI PÅ TVÆRS betale moms ved registreringen. 14 Elbilerne er derfor prismæssigt attraktive for bilkøberne. Derudover gives elbilerne en række andre fordele i Norge som f.eks. fritagelse for betaling af bompenge og parkeringsafgifter samt mulighed for at køre i busbanerne. Afgiftssatser for energiforbrug til vejtransport Afgift på el til vejtransport Gas til tung transport For energi til vejtransport er afgiftssatserne 71,8 kr. pr. GJ for dieselolie og 123,5 kr. pr. GJ for benzin i 2013. Der opkræves også energiafgift af biobrændstof til vejtransport. Der skelnes ikke mellem, om olien bruges af private eller i virksomheder. Momsregistrerede virksomheder, der forbruger afgiftspligtige brændsler som motorbrændstof til jordbrug, gartneri og landbrug mv., kan opnå godtgørelse for den fulde afgift nedsat med 1,8 % Der er fritagelser for mineralolieprodukter til skibe og fly. 15 Elektricitet, der anvendes til vejtransport, beskattes som el i momsregistrerede virksomheder til procesformål, dvs. med energiafgift på 2,1 øre pr. kwh i 2013, når der er tale om el til opladning af batterier på en virksomheds ladestandere eller via en elbilvirksomheds offentlige ladestandere. Dette gælder også, når ladestandere er placeret hos husholdninger eller i det offentlige rum, hvis elforbruget måles, og der sker afregning med elbilvirksomheden. For eldrevne motorkøretøjer (ellerter), der oplades ved tilslutning til husholdningernes almindelige elforsyning, betales dog den almindelige elafgiftssats. 16 Der er ikke særlige rammevilkår for andre fossile brændstoffer. Derfor er gas som transportmiddel heller ikke begunstiget med særlige fordelagtige afgiftsvilkår. Da nuværende gaslastbiler er mindre energieffektive end tilsvarende diesellastbiler, har gaslastbiler faktisk en højere brændstofafgift per kørt kilometer sammenlignet med diesellastbilerne. 17 Der er til gengæld i energiaftalen fra 2012 afsat i alt 60 mio. kr. til partnerskaber for bl.a. gas som brændstof. Der er afsat 20 mio. kr. til gas, 30 mio. kr. til elbiler og endelig 10 mio. kr. til brint. Disse midler er udmøntet i slutningen af 2014, men projekterne er ved deadline for denne rapports tilblivelse ikke kommet rigtigt i gang. Klimastrategi for hovedstadsregionen 4.3 Region H og KKR aftaler inden for transport Region Hovedstaden har sammen med KKR vedtaget Klimastrategi for hovedstadsregionen. Strategiens overordnede mål er, at hovedstandsregionen skal være den mest klimaberedte og energieffektive region i Danmark. Et af sporene under strategien er Klimavenlig transport. 14 I Norge er der desuden en række andre begunstigelser, f.eks. fritagelse for vejtold, gratis parkering med opladning og kørsel i busbaner i storbyer. 15 Analyse af bioenergi i Danmark, Energistyrelsen, 2014 16 Analyse af bioenergi i Danmark, Energistyrelsen, 2014 17 Se f.eks. rapporten "Rammevilkår for gas til tung transport". COWI for Energistyrelsen, december 2014.
TEMANOTAT OM TRANSPORT 17/26 Målsætninger I klimastrategien er der derfor opstillet en målsætning om, at Hovedstadsregionen er foregangsregion ift. elbiler og testområde for sammenhængende markedsopbygning. De konkrete mål er: 18 12.000 elbiler på vejene i hovedstadsregionen, hvoraf størstedelen er privatejet. 25 % af den offentlige bilpark i hovedstadsregionen er elbiler eller andre biltyper drevet af fossilfri energi Der er etableret et kommunalt elbilfællesskab. Kommuner og region har gennemført analyser af eget transportbehov med henblik på flådestyring, rationalisering af drift og optimering af den offentlige vognpark. Det er hensigten, at der samarbejdes mellem offentlige myndigheder og private operatører om planlægning og udrulning af en sammenhængende ladeinfrastruktur til elbiler. 5 Energibesparelser i transportsektoren I kapitel 3 så vi, at personbilerne står for langt den overvejende del af energiforbruget i regionen. Det vil derfor også være over for personbilerne, at det vil være vigtigst at sætte ind, hvis energiforbruget i regionen skal reduceres. Som vi dog skal se i dette kapitel, er de fleste virkemidler, der findes til reducere personbiltransporten eller til at gøre personbilerne mindre energiforbrugende ikke nogen, som regionen eller kommunerne selv kan gøre brug af. Mange virkemidler retter sig mod CO₂ besparelser I dette kapitel gennemgås en række virkemidler til at reducere transportenergiforbruget. En del af virkemidlerne er lavet med henblik på at reducere CO₂emissionerne fra transporten, men for en del af virkemidlerne vil de samtidig have virkning også på energiforbruget. Der er dog også flere af virkemidlerne, der alene påvirker f.eks. hvilket brændstof, der bruges. Dette vil kun i begrænset omfang have virkning på energiforbruget undtagelserne er skifte til elektrisk transport, idet elmotoren er ca. 3 gange så effektiv som forbrændingsmotoren. Det giver en besparelse. Til gengæld vil et skifte til biogas give en stigning i energiforbruget, da gasmotorerne er mindre effektive end dieselmotorer 19 producenterne af gasmotorer forventer dog at kunne levere væsentlig forbedret brændstofeffektivitet fremover så de kommer tættere på effektiviteten i dieselmotorerne. Biogassen og biodiesel giver til gengæld markante besparelser i CO₂ emissionerne. 18 Klimastrategi for hovedstadsregionen, se http://www.regionh.dk/menu/miljoe/klimastrategi/klimastrategi+for+hovedstadsregi onen/klimastrategien.htm 19 Dette er blandt andet diskuteret i EU kommissionens Wells to Wheels rapport (JEC, 2014).
18/26 ENERGI PÅ TVÆRS Virkemidler grupperet i fire hovedområde Tabel 5-1 opsummerer de virkemidler, som vi har identificeret for energibesparelser i transportsektoren. Virkemidlerne er grupperet efter, hvad det er der søges påvirket. Vi arbejder med fire områder: Reduktion i efterspørgslen (efter transport eller efter transportenergi) Mere effektiv transport (herunder transportmiddelskifte) Skift i transportenergikilde Teknologiske ændringer Opdelingen svarer i store træk til den, der har været anvendt i CO₂handlingsplaner for transportsektoren, og er ligeledes en tilgang, der også er anvendt internationalt; bl.a. af OECD (2002). De fleste virkemidler involverer skift af transportenergikilde, mens der er identificeret færrest virkemidler til at ændre efterspørgsel efter transport og virkemidler med udgangspunkt i teknologi. Tabel 5-1 Eksempler på virkemidler til energibesparelser efter tema 20 Ændre efterspørgsel efter transport (og transportenergi) Mere effektiv transport Skift af transportenergikilde Teknologi Hjemmearbejdsplads Nedsætte prisen på kollektiv transport Afgifts-/momsfritagelse på elbiler og plug-in hybridbiler / Reduktion af strømafgifter Teknologibaseret registreringsafgift Distancearbejde Samkørsel - flere i bilen (fælles opsamlingspladser, kiss-and-ride, park-andride) Oprettelse af fastlanes for elbiler/adgang til nødspor på motorveje Skift til energieffektive motorer i bilerne Færre, men længere arbejdsdage Obligatorisk køreskoleundervisning i energieffektiv køreteknik Opbygning af offentlig elinfrastruktur / gratis strøm Skifte til mindre biler Kørselsafgifter Afskaffelse af befordringsfradrag Installation af ladestandere ved (offentlige) arbejdspladser EU krav om maksimal gennemsnitlig emissioner per kørt km. Registreringsafgifter Kilometerbaseret vejbenyttelsesafgift for person- og varebiler og motorcykler Krav om installation af opladning ved nybyg / Fradrag for installation af ladestandere Standardiseringer af ladestik til elbiler Nedsættelse af tophastigheden på motorveje Tilskud til demonstrationsprojekter ang. varedistribu- Fritagelse for parkeringsafgift og broafgift for el- og Standardiseringer i 20 Flere af virkemidlerne er identificeret i forbindelse med Regeringens klimaplan for, hvordan Danmark når målet om at reducere udslip af drivhusgasser med 40 % i 2020 i forhold til 1990-niveauet. Parallelt med klimaplanen er udarbejdet et virkemiddelkatalog, som opgør potentialer og omkostninger ved forskellige klimatiltag, herunder klimatiltag inden for transportområdet. Se Virkemiddelskataloget for en nærmere beskrivelse heraf. http://www.ens.dk/klima-co2/regeringens-klimaplan
TEMANOTAT OM TRANSPORT 19/26 Ændre efterspørgsel efter transport (og transportenergi) Mere effektiv transport Skift af transportenergikilde Teknologi fra 130 til 110 km/t tion uden for myldretid hybridbiler brændstofkvalitet Mobilitetsplanlægning Tilskud til KørGrøntkampagner om energieffektiv køreteknik Krav til det offentliges indkøb af transport Støtte til udviklings- og demonstrationsprojekter Fysiske planlægning Tilskud til KørGrøntkampagner om energimærkning af person- og varebiler Krav om 1 % 2.g bioethanol iblandet i benzin fra 2020 Tilskud til kampagner for fremme af energivenlige dæk Støtte til produktion af 2.g biobrændstoffer Tilskud til kurser i energieffektiv køreteknik i kommuner og trafikselskaber Tilskud til iblanding af større koncentrationer af biobrændstoffer til tunge køretøjer Indfasning af større mængder biobrændsler i eksisterende brændsler Forhøjelse af brændstofafgifter med 40 øre/liter / Grøn Udviklingsafgift på fossile brændstoffer Tilskud til certificering af samarbejder om virksomheds- og kommunesamarbejder om grøn erhvervstransport Fremme af gas til transportsektoren gennem tilskud til tunge gaskøretøjer / Afgiftslempelse for gas til tung transport Udarbejdelse af en cykelstrategi til at fremme cyklismen Forsøgspulje til energieffektive transportløsninger Provenuneutral reform af afgifterne på personbiler Indsats mht. regeludviklingen i EU inden for køretøjsteknologi: - Indstillingen af hastighedsbegrænsere for lastbiler ændres fra 90 til 80 km/t - Intelligent hastighedstilpasning i person- og varebiler - Tillade mere aerodynami-
20/26 ENERGI PÅ TVÆRS Ændre efterspørgsel efter transport (og transportenergi) Mere effektiv transport Skift af transportenergikilde Teknologi ske fronter på lastbiler EU's CO₂-målsætning i 2020 for person- og varebiler gøres til krav Virkemidlernes karaktér varierer både i forhold til, hvem der kan implementere dem, hvor let det vil være og hvor stort et udbytte, der kan opnås heraf. Virkemidlerne kan desuden virke på forskellige måder i forhold til at fremme trafikanters klimabevidsthed. Dels er der direkte økonomiske effekter, som påvirker trafikantens økonomi. Dels er der virkemidler, som i højere grad appellerer til trafikanternes klimabevidsthed og komfort. Økonomiske virkemidler har størst effekt på adfærden Erfaringsmæssigt er det de økonomiske incitamenter, som har størst effekt på trafikanternes efterspørgsel efter transport, jf. Figur 5-1, der viser en analyse af effekterne af forskellige typer kørselsafgiftssystemer sammenlignet med situationen uden denne type afgifter. Det mest effektive system er et gps-baseret kilometerafhængigt system, men også et veltilrettelagt zonebaseret afgiftssystem kan føre til forholdsvis store reduktioner i biltrafikken. Figur 5-1 Forventet reduktion i ture og trafikarbejde ved indførsel af forskellige former for kørselsafgifter i hovedstadsregionen, 2005 Kilde: Kørselsafgifter i København En samfundsøkonomisk analyse, IMV, 2006 Erfaringer fra Londons og Stockholms bompengesystemer viser f.eks. også, at trængselsafgifter har haft en reducerende effekt på trafikken. Begge steder er der fundet op til 20 % reduktion i trafikken i de centrale byområder. Begge disse systemer har haft trængsel som det primære mål, men reduktion i trængsel har direkte afsmittende virkning på trafikken og energiforbruget. OECD angiver i sine retningslinjer for en miljømæssig bæredygtig transportsektor, at instrumenterne til at opnå positive miljøeffekter sandsynligvis vil indeholde både finanspolitiske redskaber, regulering og oplysning/uddannelse som kan påvirke adfærden. Hav fokus på det, der kan gøres Selvom en række af de mere effektive virkemidler ikke umiddelbart er til rådighed for kommunerne og det derfor kan synes som en umulig opgave at flytte på den store del af transportenergiforbruget, er det stadig vigtigt at have fokus på de ting,