7. KRITERIER FOR ETABLERING OG PLACERING AF MENNESKEPASSAGER 7.1 Vurderingskriterier En vurdering af, om der skal etableres krydsninger af veje eller jernbaner, og hvor de i givet fald skal placeres, bør ske ud fra en samlet vurdering af en række kriterier. Disse kriterier er - efterspørgslen efter at krydse trafikanlægget - rekreative attraktioner og muligheder på den anden side af trafikanlægget - sammenhæng i den rekreative infrastruktur og i stinettet - trafikanlæggets barriereeffekt - trafiksikkerhed. I vurderingen må også indgå anlægstekniske overvejelser om - terrænforhold - grundvandsstand - funderingsmuligheder - landskabstilpasning - etc. De omtalte kriterier er ikke uafhængige af hinanden. Der er fx sammenhæng mellem efterspørgslen efter at krydse et trafikanlæg og de rekreative attraktioner på den anden side af anlægget. For overskuelighedens skyld beskrives de dog hver for sig i afsnit 7.2-7.6 I afsnit 7.7 omtales den samlede vurdering af kriterierne, som er nødvendig i hvert enkelt tilfælde. 7.2 Efterspørgsel efter krydsning Efterspørgslen efter at krydse et trafikanlæg kan til en vis grad, og i visse tilfælde ret præcist, måles på antallet af cyklister og gående m.fl., som krydser anlægget ad allerede eksisterende passager. Jo dårligere disse passager er, og jo længere de ligger fra det sted som overvejes, desto mindre egnet er den eksisterende tværgående trafik som rettesnor, og desto større tillæg skal der regnes med hvad angår den undertrykte trafik, dvs. uopfyldte ønsker om krydsning af trafikanlægget. Den samlede efterspørgsel kan forsøges vurderet på forskellig måde: 63
Hvilke ønsker er der om krydsningsmuligheder? For det første kan man danne sig visse forestillinger gennem en opgørelse af befolkningsgrundlaget inden for forskellige gang- og cykelafstande, og sammenligne med kendte forhold lignende steder. Dette skal imidlertid gøres differentieret, idet der tages hensyn til forskellige aldersgruppers varierende aktionsradius, og forskellige befolkningsgruppers forskellige interesser. For det andet kan tællinger af den eksisterende krydsende trafik suppleres med interviewundersøgelse i de relevante boligområder. 7.3 Rekreative attraktioner og muligheder Efterspørgslen efter at krydse et anlæg hænger imidlertid nøje sammen med, hvilke attraktioner der findes på den anden side af barrieren. Attraktionen kan skyldes naturindholdet og turmulighederne, eller at der ligger sports- og kulturfaciliteter, naturskoler, institutioner eller andet som ønskes besøgt. Vurderingen af efterspørgslen bør gælde både nuværende faciliteter og fremtidige attraktioner såsom nye naturområder, fx nye skove, nye stier eller planlagte støttepunkter for friluftslivet. I de bynære områder, og specielt hvor store trafikanlæg adskiller byområder, vil attraktionen fra forskellige institutioner ofte være langt den vigtigste, målt på personer som krydser eller ønsker at krydse anlæggene. Her skal der tages hensyn, at sådanne institutioner tiltrækker meget forskellige aldersgrupper, som igen har meget varierende adfærd og behov for krydsning. 64
Som nævnt i forbindelse med efterspørgsel efter krydsning kan eksisterende rekreative attraktioners betydning til en vis grad vurderes ud fra den trafik, som allerede fører til og fra. Hertil skal imidlertid lægges den trafik, som ikke finder sted, fordi den er undertrykt på grund af barrierevirkning. Fremtidige attraktioners tiltrækning kan, omend med nogen usikkerhed, vurderes gennem studier af trafikken til og fra eksisterende attraktioner af samme karakter. 7.4 Sammenhæng i den rekreative infrastruktur og i stinettet Sammenhæng i stinettet bør søges opnået på flere niveauer. For det første vil det være ønskeligt, hvis et nyt stianlæg bidrager til sammenhængen i de internationale, nationale og regionale stinet, som søges opbygget. De fleste gang- og cykelture er dog lokale. Her fremgår det af undersøgelser, at stiforløb ud over at føre langs vandløb og skel og forbi naturskønne steder bør give mulighed for rundture. Stier må meget gerne ligge langs vandløb Når etableringen og placeringen af en stikrydsning skal bedømmes bør de lokale behov derfor vurderes lige så højt som planer for overordnede stinet. 65
7.5 Trafikanlæggets barriereeffekt 7.5.1 Definition Barriereeffekten er et udtryk for, hvor svært det er at krydse et større trafikanlæg. Den giver sig ikke blot udtryk i en oplevet virkning hos dem der krydser anlægget, i form af utryghed og lang passagetid, men også i et undertrykt krydsningsbehov hos mennesker der gerne ville krydse trafikanlægget. Når barriereeffekten skal bedømmes, kan de overordnede vurderinger, som altid bør anlægges, suppleres ved inddragelse af borgerne, interviewundersøgelser og/eller beregningsmodeller. 7.5.2 Overordnede vurderinger De berørte myndigheder, Vejdirektoratet, amter, kommuner og banestyrelser, er normalt i besiddelse af et ret stort erfaringsgrundlag med deraf følgende mulighed for at vurdere eksisterende og mulig fremtidig barrierevirkning fra et trafikanlæg. Vurdering af barrierevirkning og af behovet for afhjælpning af den bør derfor ske i nært samarbejde mellem de involverede myndigheder. 7.5.3 Inddragelse af borgerne 7.5.4 Interviewundersøgelser 7.5.5 Beregning af barriereeffekt Også borgerne har tilsammen en stor viden om forholdene. Der kan derfor ofte opnås megen værdifuld information gennem inddragelse af offentligheden, eventuelt i forbindelse med en VVM-redegørelse. Sideløbende hermed kan der gennemføres interviewundersøgelser med henblik på kortlægning af folks ønsker om, og oplevede problemer med, at krydse et bestemt trafikanlæg. De beregningsmodeller, som hidtil er benyttet til beregning og sammenligning af vejes barriereeffekt, er udviklet med henblik på brug i byområder. De er således baseret på fordelingen af boliger og byfunktioner på de to sider af vejen, og på vejens karakteristika i form af kørebanebredder, årsdøgntrafik, gennemsnitshastighed etc. Som konsekvens heraf har Forskningscentret for Skov & Landskab udviklet en GIS-baseret analysemetode med henblik på vurdering af trafikanlægs barriereeffekt i forhold til den rekreative brug af landskabet. Ved hjælp af metoden beskrives - tilgængeligheden til rekreative områder helt uden barrierer - tilgængeligheden med de større trafikanlæg som barrierer - forskellen mellem de to, dvs. tabet af tilgængelighed på grund af barriererne. Beregningerne kan foretages i flere skalaer, fra belysning af helt lokale forhold til vurdering af den regionale barriereeffekt af de større trafikanlæg i en landsdel eller et amt. Det kan i den forbindelse vises, hvor der i det pågældende område er de største problemer for tilgængeligheden. 66
Metoden kan dels belyse tabet af tilgængelighed til naturen med udgangspunkt i hjemmet, dels tabet af sammenhæng inden for det enkelte naturområde. Der er udarbejdet eksempler på anvendelse af metoden til at vurdere - hvor meget bedre tilgængelighed etablering af en passage vil skabe - hvor megen tilgængelighed der tabes ved nedlæggelse af passager. Resultatet af en GIS-beregning Ud over ændringer i barrierer og passager kan metoden også anvendes til vurdering af barriereeffekt i forbindelse med planlægning og etablering af byudviklingsområder, og med henblik på hensyntagen til offentlighedens adgang i forbindelse med skovrejsning. Metoden kan således henlede opmærksomheden på lokaliteter, hvor der er særligt behov for etablering af passager eller afhjælpende stinet. 67
Som data for beboelsesområderne benyttes de eksisterende by- og sommerhusområder, landsbyafgrænsningerne og byudviklingsområder, udpeget af amtet, samt befolkningstal fra Danmarks Statistik. For naturområder tages der udgangspunkt i de amtslige udpegninger. Metoden vil kunne videreudvikles. Blandt andet vil den eventuelt kunne bringes til at tage hensyn til lokale adgangsforhold, fx i form af stinet og småveje. Desuden vil en større detaljering af forskellige natur- og bytyper kunne indarbejdes. 7.6 Trafiksikkerhed Trafiksikkerhedens betydning bør vurderes ud fra den foreliggende uheldsstatistik for det pågældende trafikanlæg. I vurderingen bør dog inddrages uheldstallene for alle de trafikanlæg, dvs. vejstrækninger og vejkryds, hvis trafik vil blive påvirket af etablering af en stikrydsning. Strækning for strækning og kryds for kryds beregnes hvilke ændringer, hovedsagelig reduktioner, der vil ske af cykel- og gangtrafikken på vejnettet, og på dette grundlag stipuleres de forventelige ændringer i uheldstallene forårsaget af et eventuelt anlæg af den pågældende stikrydsning. I vejregler for veje og stier i åbent land, hæfte 1, kapitel 4, findes en kort redegørelse for en sådan vurdering af uheldsrisiko og sikkerhedseffekt. Uheldstallene giver imidlertid ikke i sig selv et fuldgyldigt billede af sikkerhedsforholdene. Også den oplevede usikkerhed bør indgå som en væsentlig faktor i bedømmelsen, idet mange mennesker ligefrem fravælger besøg i rekreative områder på grund af utrygheden ved at krydse et trafikanlæg. Utrygheden bliver derved en væsentlig del af barriereeffekten, og som nævnt tidligere vil man kunne opnå en værdifuld beskrivelse heraf ved hjælp af interviewundersøgelser i de relevante områder. 7.7 Samlet vurdering Det er ikke muligt at foretage en samlet beregning af de omtalte faktorers indflydelse med henblik på vurdering af behov for og placering af stikrydsninger. 68 Det kan derimod anbefales, at der opstilles en checkliste, hvorefter hvert af de relevante kriterier vurderes på en skala, fx gående fra stort behov (+++), over mellemstort behov (++) og lille behov (+) til intet behov (0). Listen kan eksempelvis se således ud:
Efterspørgsel efter krydsning - Befolkningsgrundlag - Befolkningssammensætning (alder mv.) Rekreative attraktioner og muligheder - Naturkvaliteter - Sportsfaciliteter, kulturfaciliteter etc. Sammenhæng i rekreativ infrastruktur og stinet - Stinettets status (national. regional, lokal etc.) - Del af blå og/eller grøn korridor - Antal aktivitetsgrupper der skabes adgang for Barriereeffekt - Beregnet barriereeffekt (fx ved GIS-metoden) - Oplevet barriereeffekt (interview) - Overordnede vurderinger Trafiksikkerhed - Beregnet forbedring af trafiksikkerhed - Oplevet trafiksikkerhed (interview). Man kan dog ikke alene på grundlag af summen af plusser vurdere, om der bør anlægges en passage, eller ved at sammenligne antallet af plusser vælge imellem forskellige placeringer af en passage. Det vil altid være nødvendigt at supplere med kvalitative overvejelser og drøftelser. 69
70
8. MENNESKEPASSAGER 8.1 Hovedtyper Grønne passager for mennesker, dvs. stiers krydsning med veje eller baner, omfatter - stitunneler - stibroer - krydsninger langs veje ude af niveau - krydsninger i forbindelse med vejkryds - almindelige krydsninger i niveau. Blå passager kan for systematikkens skyld inddeles i - vandløbspassager for kano- og kajakroere - vandløbspassager med passable bredder. selvom sådanne passager ofte er kombineret. I afsnit 8.2-8.8 vurderes disse typers anvendelighed under forskellige forhold, og der gennemgås en række krav som bør stilles til udformning mv. I eksempelsamlingen beskrives vellykkede konkrete eksempler på hver enkelt type. 8.2 Stitunneler En stitunnel giver, når den benyttes, fuldstændig adskillelse af tog- eller biltrafikken og de krydsende cyklister og gående, og er derfor meget trafiksikker. Stitunnel 71
Tunneler kan benyttes i forbindelse med jernbaner og med veje af alle klasser og typer. Normalt vil man dog af økonomiske grunde kun skride til anlæg af en tunnel under en vej, hvis bilernes hastighed er høj, eller trafikintensiteten stor. Ved krydsning af veje på fri strækning må det således frarådes at etablere en krydsning i vejens niveau, hvis bilernes hastighed er højere end 50 km/t. Det er ikke muligt at angive tilsvarende kriterier hvad trafikintensiteten angår. Ønsket om, at de lette trafikanter benytter en stitunnel, stiller store krav til udformningen. Der skal være bekvemme og naturlige adgangsforhold, og passagen gennem tunnelen må ikke indebære en omvej. Hvis der er cykelstier langs de veje som krydses, skal der være god og direkte, men ikke for stejl, forbindelse herfra til stien igennem tunnelen. Der skal normalt overvindes mindre højdeforskelle ved en tunnel end ved en bro. Alligevel kan anlæg af en tunnel medføre ret store pladskrav. Blandt andet for at modvirke dette, men også af hensyn til de visuelle forhold mv., bør det tilstræbes at placere en tunnel, hvor terrænet gør det naturligt, fx hvor banen/vejen passerer en dalsænkning. Tunneler kan især om aftenen og om natten medføre utryghed. Der bør derfor være belysning og frit udsyn igennem dem. En tunnel bør være bredere end de tilstødende stier, og breddeforøgelsen bør være større, jo længere tunnelen er. Tunneler smallere end 3 m bør ikke forekomme. Kryds mellem stier i forbindelse med tunneler skal placeres sådan, at der kan tilvejebringes tilstrækkelig oversigt. Kapitel 6 indeholder mere specifikke anvisninger hvad angår udformningen af tunneler og af de stiforbindelser der fører til og fra dem. 8.3 Stibroer Også stibroer kan anlægges, hvor en sti skærer en bane eller en vej med stor trafik og/eller høj hastighed - og også stibroer giver fuld adskillelse af togeller biltrafikken og de lette trafikanter, og dermed stor trafiksikkerhed. Vejr og vind kan imidlertid gøre det ubehageligt for de lette trafikanter at benytte en bro, og kan friste dem til at søge andre veje. Den store frihøje for tog- og biltrafikken og den deraf følgende store niveauforskel gør det desuden endnu vanskeligere og endnu mere pladskrævende end for en tunnel at skabe den sammenhæng med det øvrige stinet, som er nødvendig, hvis en stibro skal benyttes i ønsket omfang. 72
Stibro Anlæg af en stibro på en vej medfører fare for påkørsler, med risiko for personskade, og ofte med dyre reparationer til følge. Endelig kan det være vanskeligt at udføre en stibro æstetisk tilfredsstillende. Stibroer bør derfor normalt kun anlægges, hvor terrænforholdene lægger op til det, fx hvor banen/vejen ligger i afgravning, og hvor den krydsende sti ligger i terræn. 8.4 Krydsninger langs veje ude af niveau Det kan af økonomiske eller andre grunde være umuligt at anlægge en stitunnel eller en stibro, også på steder hvor en sti bør passere en stor vej eller en bane ude af niveau. Det kan da være nødvendigt at lade den pågældende sti forløbe langs en mindre vej, som krydser vejen/banen ad en tunnel eller bro. Hvis stien er led i en egentlig hovedstiforbindelse, bør den fortsætte som cykelsti på den vej den løber langs med - enten som ensidigt beliggende dobbeltrettet sti, eller som enkeltrettede stier på vejens to sider. Dobbeltrettet sti bør foretrækkes, hvis stien kun på en kort strækning forløber langs den krydsende vej, og hvor det kan undgås at stien skærer sideveje til denne. Enkeltrettede stier bør foretrækkes, hvis stien skal forløbe langs den krydsende vej på en længere strækning og/eller hvis der er mange sideveje til denne. Overgangen mellem den separate hovedsti og de enkeltrettede stier, og dermed stiens skæring med den krydsende vej, skal da udformes med stor omhu. 73
Krydsnings langs vej 8.5 Krydsninger i forbindelse med vejkryds Krydsninger, hvor en sti passerer en større vej i forbindelse med et vejkryds på den pågældende vej, kan ikke regnes som en passage i denne vejlednings forstand, og behandles derfor ikke nærmere. De sikkerhedsmæssige krav til et sådant trafikanlæg, og den detaljerede udformning af anlægget, er grundigt beskrevet i Vejregler for veje og stier i åbent land, hæfte 4, Vejkryds. 8.6 Almindelige krydsninger i niveau En stis krydsning af en vejstrækning kræver en så udstrakt hensyntagen til stitrafikanternes sikkerhed og tryghed, at udformningen af den gør det relevant at kalde den en menneskepassage på linie med en bro eller en tunnel. Ud over at sådanne krydsninger selvfølgelig ikke må etableres på motorveje og motortrafikveje, bør de heller ikke anlægges på stærkt befærdede veje af lavere klasse - uden at det dog er muligt at angive en præcis øvre grænse for trafikintensiteten. Nok så vigtig er også en øvre grænse for hastigheden, idet vej/sti-krydsninger i niveau ikke bør etableres, hvor bilernes hastighed overstiger 50 km/t. På veje med et hastighedsniveau på 80 km/t og derover bør sådanne krydsninger derfor slet ikke anlægges, og på veje med hastighedsniveau 60-70 km/t skal det sikres, at bilernes hastighed nedsættes til højst 50 km/ t ved passage af at krydsningen. Det kan ske enten ved hjælp af tavleafmærkning eller, hvis dette ikke er tilstrækkeligt, ved anlæg af hastighedsdæmpende foranstaltninger. 74
Krydsning i niveau Sådanne foranstaltninger er beskrevet indgående i Vejregler for veje og stier i byområder, Byernes trafikarealer, hæfte 7, Fartdæmpere. Der bør ikke etableres signalregulering af vej/stikrydsninger i det åbne land. 8.7 Vandløbspassager for kano- og kajakroere Hvis der skal være mulighed for, at kano- og kajakroere kan passere under en vej eller bane på selve vandløbet, dvs. uden at bære fartøjet over vejen, og uden at benytte en eventuel banket, bør vandløbet have en bredde på mindst 1,20 m og en dybde på mindst 35 cm. Den frie højde over højeste vandstand skal være 1,50 m. Roning kræver plads - i bredden, i højden og i dybden 75
8.8 Vandløbspassager med passable bredder Det vil ofte være ønskeligt, at lystfiskere kan passere en vej eller bane langs kanten af et vandløb, som er ført under trafikanlægget. Hvor dette kan ske uden at det medfører konflikt med dyrelivets benyttelse af pasagen, kan der for eksempel anlægges banket på mindst én af vandløbets sider. En sådan banket bør være mindst 1,0 m bred (1,5 m hvis to skal kunne passere hinanden) og have en bæredygtig overflade. Den frie højde bør være 2,30 m. Hvor en sådan passage indgår som led i en almindelig stiforbindelse skal bankettens bredde være større, og den skal have en belægning, der er tilpasset de trafikantgrupper, som skal benytte passagen. I mindre tunnelpassager bør sådanne løsninger undgås. Lystfiskere bør have en banket langs vandløbet 76