KORTLÆGNING OG BENCHMARKING AF LUFTFARTSSEKTOREN

Transport- og Bygningsudvalget 205-6 TRU Alm.del Bilag 394 Offentligt TRANSPORT OG BYGNINGSMINISTERIET KORTLÆGNING OG BENCHMARKING AF LUFTFARTSSEKTOREN Orientering af branchens parter September 206 www.qvartz.com COPENHAGEN Ryesgade 3A 2200 Copenhagen N Denmark T: +45 33 7 00 00 STOCKHOLM Birger Jarlsgatan 7 45 Stockholm Sweden T: +46 (0)8 64 9 00 OSLO Wergelandsveien 2 067 Oslo Norway T: +47 22 59 36 00

Indhold Den samfundsøkonomiske værdi af luftfart 2 3 4 Udgangspunktet for dansk trafik og tilgængelighed fra luftfart Luftfartsselskabernes beslutningskriterier og benchmark af CPH s performance Fremadrettede udfordringer og scenarier for dansk luftfart 2

Luftfarten har betydelig samfundsøkonomisk værdi for Danmark på op til 00 mia. DKK hvor katalytiske effekter fra tilgængelighed har størst værdi Luftfartssektoren i Danmark spiller en væsentlig rolle for dansk samfundsøkonomi Gevinsterne opstår både som direkte effekter for beskæftigelse og indkomst genereret af aktiviteter i flyselskaber, lufthavne m.v. Som indirekte effekter i de brancher, der leverer til og handler med luftfartens virksomheder og øvrige afledte effekter dels som følge af forbrug fra ansatte i luftfarten (inducerede effekter) og dels ved de makroeffekter som følger af national og international tilgængelighed (katalytiske effekter) De katalytiske effekter opstår via den tilgængelighed som rutenetværket skaber Tilgængelighed muliggør interaktion mellem mennesker Personlige relationer er afgørende for vidensdeling mellem mennesker (Arrow (969)) Vidensdeling fremmer økonomisk vækst: o Spredning af teknologi Learning-by-doing-modeller (Lucas (993), Irwin og Klenow (994)) Vækst drevet af forskning og udvikling (Romer (992), Aghion og Howitt (992)) Gennem disse kanaler skaber tilgængelighed mulighed for et højere niveau af international handel, nye idéer og teknologi, investeringer og tiltrækning af udenlandsk højt kvalificeret arbejdskraft. Med andre ord, tilgængelighed påvirker et lands grad af globalisering. Slutresultatet er højere produktivitet. o Dalgaard & Andersen (20) har vist, at en højere rejsetilbøjelighed medfører en højere produktivitet Tilgængelighed Rejseaktivitet Interaktion mellem mennesker Vidensdeling Nye ideer, teknologi, handel, turisme, mv. Højere produktivitet Økonomisk vækst 3 Kilde: Copenhagen Economics

Den samlede tilgængelighed fra luftfart er defineret som summen af de direkte og indirekte (one-stop) forbindelser mellem to destinationer Definition 4 Kilde: Copenhagen Economics pba SEO Amsterdam Economics

Der er en påvist positiv sammenhæng mellem tilgængelighed og BNP per capita. ~% vækst i tilgængelighed modsvarer omtrent mia. kr i øget BNP Sammenhæng mellem tilgængelighed og BNP per capita Analyse af 40 lande over perioden 2000-202 InterVISTAS analyse konkluderer, at en 0% stigning i tilgængelighed medfører en stigning i BNP per capita på 0,5% Omsat til danske data svarer dette til at en vækst i tilgængeligheden på ~% modsvarer mia. kr i øget BNP for Danmark 5 Kilde: InterVISTAS (204) Economic impact of European airports

Dansk luftfart er vokset med ~3% årligt de sidste 0 år målt i antal passagerer, mens den direkte tilgængelighed har været stort set konstant Antal passagerer, Danmark Antal afgående passagerer, 2005-205 Provinslufthavnene CPH Lufthavn Antal ugentlige frekvenser, Danmark Antal frekvenser, 2005-205 Lavprisselskaber Netværksselskaber +0,2% 23,9 3,9 24,8 4,0 26,0 26,3 4,6 4,8 24,2 4,5 +2,9% 26,7 5,2 28, 28,4 5,4 5,0 29,3 5,2 30,9 5,2 3,9 5,3 3.205 206 3.033 295 3.66 339 3.72 4 2.97 288 3.226 404 3.225 40 2.823 598 3.085 678 3.3 70 3.262 750 20,0 20,9 2,4 2,5 9,7 2,5 22,7 23,3 24, 25,6 26,6 2.999 2.738 2.827 2.76 2.629 2.822 2.85 2.225 2.407 2.430 2.52 2005 2006 2007 2008 2009 200 20 202 203 204 205 2005 2006 2007 2008 2009 200 20 202 203 204 205 7 Note: Anvendt trafikdata for frekvenser er for 3. uge i September 2005-205. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken. Charter er inkluderet i lavprissegmentet (<2%). Kilde: CPH; Trafik og Byggestyrelsen; OAG, QVARTZ analyse

En stadig større andel af trafikken produceres af lavprisselskaber, mens danske selskaber har tabt betydelige markedsandele de seneste 0 år Kapacitetsvækst fordelt på markedssegmenter Antal sæder ('000)*, 2005-205 Kapacitet fordelt på danske og udenlandske luftfartselskaber Antal sæder ('000)*, 2005-205 Charter Lavpris Netværk Udenlandske selskaber Danske selskaber** 627 60 (0%) 567 (90%) 2005 +2,6% 8 28 (3%) 228 (28%) 555 (68%) 205 CAGR 2005-205 n/a 4,3% -0,2% 850 800 750 700 58% 650 600 550 28% 500 450 400 350 72% 300 42% 250 200 50 00 50 0 2005 2006 2007 2008 2009 200 20 202 203 204 205 8 * Kun unikke sæder er inkluderet, for at undgå dobbelttælling på indenrigsflyvningerne **Danske selskaber er defineret som selskaber med dansk EU-licens (AOC): SAS, Maersk Air, Sterling, Cimber, Blue, DAT, Wideroe, Atlantic Airways, Air Alsie, Air Greenland. Thomas Cook og Primera er dog kategoriseret som udenlandske Note: Anvendt trafikdata for stole er for 3. uge i September 2005-205. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken. Kilde: OAG, QVARTZ analyse

Den danske lufttrafik udgøres fortrinsvis af Europæisk trafik, og 67% af trafikken leveres af de fem største spillere, hvor SAS er den klart største Kapacitet per rutesektor Antal sæder ('000), 205 Flyselskaber Antal sæder ('000), 205 Indenrigs 8 60 (7%) 8 Interkont. 64 (8%) 309 (38%) 34 (7%) Europa 688 (85%) 40 (5%) 36 (4%) 26 (3%) 24 8 4 4 2 82 Total Total Øvrige 9 Note: Anvendt trafikdata for stole er for 3. uge i September 205. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken. Kilde: OAG, QVARTZ analyse

CPH varetager 83%, mens provinslufthavnene herunder især BLL og AAL tegner sig for 7% af den samlede danske luftfart Størrelsesforholdet mellem danske lufthavne, 205 Relativ antal passagerer, procent Lufthavn København Passagerer Tilgængelighed Flyselskaber Antal årlige Antal ugentlige Antal pax, ('000) frekvenser 26.60 2.52 56 AAL (5%) (%) Billund 2.9 344 20 Aalborg.440 82 Aarhus 365 8 3 KRP (<%) AAR (%) Bornholm 259 57 EBJ (<%) BLL (9%) RKE (<%) CPH (83%) Karup Esbjerg 36 3 33 25 2 Sønderborg 56 27 SGD (<%) Roskilde 22 0 Total DK* 30.292 3.262 59 0 * I totalen er indenrigspassagerer kun inkluderet i den afgående lufthavn, for at undgå dobbelttælling på indenrigsruterne Note: Anvendt trafikdata for frekvenser er for 3. uge i September 2005-205. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken. Kilde: OAG, Lufthavnes hjemmesider, Danmarks statistik, check-in.dk, QVARTZ analyse

CPH Københavns Lufthavn

Den samlede tilgængelighed i CPH er relativt høj ift. de øvrige nordiske lufthavne, mens væksten samlet set har været på niveau med benchmark Tilgængelighed for udvalgte nordiske lufthavne, 206* Indeks, forskel i procent National tilgængelighed International tilgængelighed Vækst i international tilgængelighed 2006 206* Procent 8.338 277 (3%) 8.06 (97%) 7.339 744 (0%) 6.595 (90%) 6.033.25 (20%) 4.88 (80%) 4.839 399 (8%) 4.440 (92%) +4% +38% +72% 30 20 0 +27% +25% +32% +2% Ø 26% CPH ARN OSL HEL 0 CPH ARN OSL HEL CPH's samlede tilgængelighed er højere end i sammenlignelige nordiske lufthavne (+72% ift. Helsinki, +38% ift. Oslo og +4% ift. Stockholm) CPH har en desuden en højere andel af international tilgængelighed end de øvrige nordiske lufthavne, hvor fly er vigtigere for indenrigstrafik Væksten i CPH's internationale tilgængelighed ligger på gennemsnittet for væksten oplevet i de øvrige nordiske lande de seneste 0 år Den internationale tilgængelighed er dog vokset med 6%-point mere i CPH end i HEL, men med 5%-point mindre i CPH end i OSL 2 * Data dækker den samlede tilgængelighed dvs. både den direkte og indirekte tilgængelighed Kilde: Copenhagen Economics pba. SEO Amsterdam Economics

Væksten er især drevet af vækst i den indirekte tilgængelighed. Henset til den direkte tilgængelighed, har CPH udvist vækst noget under benchmark Årlig vækst i international tilgængelighed, '06-'6 Indeks (Connectivity Units/CNU), CAGR i pct. Årlig vækst i international tilgængelighed efter direkte vs. indirekte tilgængelighed, '06-'6 Indeks (Connectivity Units/CNU), CAGR i pct. Samlet, international tilgængelighed Direkte, international tilgængelighed Indirekte, international tilgængelighed MUC 3,5% HAM 3,4% ARN 2,% BRU,8% MUC 4,5% HAM 3,8% OSL 2,8% AMS,7% CDG 3,6% BRU 2,7% HAM,6% OSL 3,4% ZRH 2,6% ZRH,4% CPH 3,% CDG 2,6% HEL,3% BRU 3,0% CPH 2,5% MUC,2% ZRH 3,0% ARN 2,2% OSL,% ARN 2,3% HEL 2,0% CPH,0% HEL 2,2% AMS,7% FRA -0,% AMS,7% FRA,2% CDG -0,6% FRA,7% 3 Note: Den direkte tilgængelighed er synonymt med antal tilbudte frekvenser ud af en lufthavn. Data baseret på SEO's connectivity model og dækker en gennemsnitlig uge i juni per år Kilde: Copenhagen Economics pba. SEO Amsterdam Economics

CPHs hubposition er blevet markant svækket de seneste 0 år, hvor øvrige benchmarklufthavne har styrket eller konsolideret deres hubpositioner CPHs hubfunktion er udfordret og har været vigende siden 2006 (negativ vækst på 25%), hvor øvrige benchmarklufthavne har styrket eller konsolideret deres hubpositioner. I de øvrige nordiske lande er hub-tilgængeligheden vokset med 34%-76% Hub-tilgængelighed og vækst i hubtilgængelighed på tværs af benchmarkinglufthavnene Indeks, 2006-206 SAS har reduceret antallet af afgange ud ad CPH med 7% mellem 2005 og 205, hvilket dermed forklarer en del af den svækkede hubposition Hub-tilgængelighed - Definition CPHs position som hub kan måles i form af den såkaldte hub tilgængelighed Hub-tilgængelighed måler tilgængelighed via en bestemt hub, når alle lufthavnens transferforbindelser gøres op Hub-tilgængeligheden i CPH måles på basis af faktiske forbindelsesmuligheder mellem CPH og andre lufthavne dvs. CPHs tilgængelighed som hub ift. at forbinde andre lufthavne med hinanden Med andre ord måler hub-tilgængelighed dermed kvaliteten af lufthavnens transferprodukt for de passagerer, der rejser via lufthavnen 4 Kilde: Copenhagen Economics pba. SEO; QVARTZ analyse

5 Provinslufthavnene

2005 2006 2007 2008 2009 200 20 202 203 204 205 Den samlede aktivitet i provinslufthavne er vokset mere end landsgennemsnittet, drevet af BLL og AAL, som varetager 70% af tilgængeligheden Billund- og Aalborg lufthavn vækster markant, og noget mere end landsgennemsnittet i perioden, mens de resterende lufthavne som helhed taber trafik (Bornholm er den eneste som vækster). Den samlede trafik falder i 2009 og 202, som følge af nedlukningen af Sterling og Cimber Udvikling i kapacitet i provinslufthavne Antal ugentlige sæder ('000), 2005-205 Udvikling i direkte tilgængelighed i provinslufthavne Antal ugentlige frekvenser, 2005-205 Andre AAR AAL BLL Andre AAR AAL BLL 95 2 7 9 38 86 23 5 8 3 02 22 6 24 40 +4,6% 48 35 35 3 30 7 6 6 24 8 5 2 23 7 7 6 7 5 4 8 9 8 45 8 7 42 42 35 37 39 28 33 53 47 59 53 52 60 59 73 CAGR 2005-205 -2,0% -2,9% 9,2% 6,7% 800 700 600 500 400 300 200 00 23% 9% 8% 4%,0% Cimber's nedlukning 9% % 24% 46% 0 2005 2006 2007 2008 2009 200 20 202 203 204 205 6 Note: Anvendt trafikdata for sæder er for 3. uge i September 2005-205. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken. Kilde: OAG, Trafikstyrelsen, QVARTZ analyse

Forklaringen til den stærke vækst skal findes i udenrigstrafikken, som er vokset 3,4% p.a. i perioden, mens indenrigsfrekvenserne er faldet,3% Den store stigning i direkte international tilgængelighed drives udelukkende af Billund og Aalborg, som vinder 77 og 63 ugentlige udenrigsfrekvenser i perioden, henholdsvis. Aarhus taber 20 ugentlige udenrigsfrekvenser i perioden som følge af et fald i BA's og Ryanair's aktivitet Andre AAR AAL BLL Udvikling i direkte international tilgængelighed i provinslufthavne Antal ugentlige udenrigsfrekvenser, 2005-205 Udvikling i direkte national tilgængelighed i provinslufthavne Antal ugentlige indenrigsfrekvenser, 2005-205 32 39 305 296 6 6 280 6 5 43 43 7 4 5 2 40 8 30 2 2 244 249 28 2 228 +3,4% 45 4 358 364 374 3 350 6 344 7 3 7 44 49 6 4 75 46 35 24 36 58 50 44 277 273 248 268 258 295 CAGR 2005-205 -0,7% -4,9% 20,% 3,% 383 4 77 07 370 66 59 86 387 393 377 39 64 40 85 59 69 08 09 24 -,3% 47 55 69 42 406 52 75 32 92 23 4 98 302 09 50 09 327 335 20 29 54 50 09 07 CAGR 2005-205 -0,9% -4,2% 0,0% 58 59 56 60 44 5 47 34 44 49 30 -,7% 2005 2006 2007 2008 2009 200 20 202 203 204 205 2005 2006 2007 2008 2009 200 20 202 203 204 205 7 Note: Anvendt trafikdata for frekvenser og sæder er for 3. uge i September 2005-205. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken. Kilde: OAG, QVARTZ analyse

Indenrigstrafikken udfordres af et faldende antal transferpassagerer og en point-to-point sektor, der vokser mindre end det generelle marked Antallet af årlige transferpassagerer mellem provinslufthavne og CPH er faldet med >35.000 siden 2005, mens antallet af årlige point-to-point passagerer er vokset dog mindre end det generelle marked. Nedgangen i transferpassagerer driver 75% af den lavere indenrigsvækst der er set ift. markedsvæksten Udvikling i type af trafik ml. provinslufthavne og CPH Antal årligt afgående indenrigspassagerer i CPH ('000), 2005-205 Tab af indenrigspassagerer sfa. lavere vækst end markedet ESTIMAT Total passagervækst i DK 2005-205: 3,% p.a. 72 459 (64%) 777 543 (70%) 850 634 (75%) 860 58 (68%) 870 606 (70%),2%.089 78 (72%).065 762 (7%) 824 599 (73%) 80 593 (74%) Point-to-point Transfer 'Tabte' indenrigspassagerer Antal årligt afgående indenrigspassagerer i CPH ('000), 205 824 594 (72%) 798 58 (73%) CAGR 2005-205 2,4 68 26 (75%) Metode: ) Antal pax i 2005 er fremskrevet til 205 med markedsvæksten (3,% p.a.) for både transfer og P2P 2) Det faktiske antal pax i 205 er derefter sammenholdt med det teoretiske antal pax beregnet ud fra markedsvæksten 42 (25%) 253 (36%) 2005 234 (30%) 2006 26 (25%) 2007 279 (32%) 2008 264 (30%) 2009 307 (28%) 200 304 (29%) 20 225 (27%) 202 208 (26%) 23 (28%) 27 (27%) 203 204 205 -,5% Tab af passagerer Tab af transfer passagerer Tab af P2P passagerer 8 Kilde: Trafikstyrelsen, QVARTZ analyse

N=44 (~88% AF KAPACITETEN I CPH LUFTHAVN) De vigtigste kriterier for luftfartsselskabernes valg af lufthavn er de markedsrettede, mens takster/rabatter er det fjerde vigtigste kriterium Question: Which of the listed general criteria matter the most for your choice of short- and/or long-haul capacity to/from an airport? Rangering af top 0 kriterier for valg af lufthavn* Gns. Score (5=Primær, 4=Sekundær 0=Ikke top 5) Market characteristics Airport characteristics Air Traffic Management Market size and demand Route yield 3,3 4,6 Profitability of the route is the primary driver of capacity deployment decisions Netværkscarrier Competition 2,3 Airport charges and discounts Airport capacity Air traffic rights Strategic collaboration 0,6 0,8 0,8,6 Lower charges will have the biggest impact on growth for us at CPH Low cost carrier Traffic rights and airport capacity form the basic access to the airport If you don't have those, all other issues are irrelevant Netværkscarrier Market size and competition are relevant factors for existing routes. For extra frequencies on existing routes, airport capacity is relevant, since a slot at the right time, in addition to the existing frequencies, would be needed Low cost carrier Belly-cargo marketplace 0,4 Other airport related costs 0,2 Good cooperation with airport is very important - also the airport must have good connections and be open 24/7 Netværkscarrier The connection to the local routenetwork in our hub is most important Short-haul Netværkscarrier Service level 0,2 20 Note: Data indeholder svar fra både nuværende og potentielle carriers, dog eksl. charter * Top 0 ud af 5 mulige svarmuligheder Source: Survey; QVARTZ analysis

N=37 (~88% AF KAPACITETEN I CPH LUFTHAVN) Blandt de lufthavnsspecifikke kriterier er især afgifter og kapacitet vigtige, mens særligt servicekriterier vægtes forskelligt alt efter selskabstype Question: On a scale from -5, how would you rate the importance of the airport related criteria for your choice of short- and/or long-haul capacity in CPH Airport? Indikeret vigtighed af 5 lufthavnsspecifikke kriterier Gns. af scores (5=Very important, =Very unimportant) Indikeret vigtighed per carriertype Gns. af scores (5=Very important, =Very unimportant) 2 3 4 5 6 7 8 9 0 2 3 4 5 Kapacitet Afgifter Samarbejde Service Netværkscarrier N = 30 Low cost carrier N = 7 Convenient slot times 4,3 4,3 4 4,4 Level of airport charges 4,2 Strategic collaboration 4,0 Composition of airport charges 4,0 Aeronautical discounts Peak-hour capacity 4,0 3,9 Ground handling services 3,9 Aircraft turnaround time 3,9 Risk of delay/cancellation 3,9 Passenger service quality 3,7 Proactive airport sales efforts 3,6 Passenger facilities 3,6 Other 3rd party services 3,4 Transfer time 3,4 4 4,0 4,9 2 5 4, 3,9 9 6 3,6 4, 9 3,8 2 4,6 3 4, 0 3,4 7 3,8 4 4,4 0 3,7 2 4,6 6 3,9 7 3,8 7 3,8 0 3,4 2 3,6 0 3,4 3 3,6 3 3,3 4 3,4 8 3,7 0 3,7 5,8 Service unbundling 3,2 5 3,2 4 3,2 Luftfartsselskabernes angivelse af vigtigheden af 5 CPH-specifikke kriterier for placering af kapacitet: "Convenient slot times" er meget vigtigt for alle carriers "Level of airport charges" er særligt vigtigt for LCC'er, men stadig det andet vigtigste kriterie for NWC'er "Strategic collaboration" er primært vigtigt for NWC'er og ikke LCC'er Til gengæld er en lav "Aircraft turnaround time" særligt vigtig for LCC'ernes mange short-haulruter ligesom "Aeronautical discounts" er "Transfer time" er en vigtigt for NWC'eres hub'n'spoke model Ground handling services er i højere grad vigtig for LCC'ere givet CASK optimerende model end for NWC'erne herunder også pris og udbud af "Other 3rd party services" 2 Note: Data indeholder svar fra nuværende carriers eksl. charter derudover er domestic carriers inkluderet som netværkscarriers Source: Survey; QVARTZ analysis

Samarbejde Afgifter Service Kapacitet N=37 (~88% AF KAPACITETEN I CPH LUFTHAVN) Selskaberne vurderer, at CPH relativt til andre nordeuropæiske lufthavne performer godt på at alle parametre undtaget afgifter Question: From your perspective how does CPH Airport perform relatively to other Northern European airports w.r.t. capacity, service, charges and collaboration? CPHs performance relativt til andre Nordeuropæiske lufthavne 'Best in class' lufthavne* N = 33 0 2 0 ARN 2 CPH OSL 3 Copenhagen and Arlanda are on par, while others are worse Netværkscarrier Meget værre Værre Gennemsnitlig Bedre Meget bedre N = 33 0 2 6 4 ARN 2 CPH HEL 3 On par with other Northern European airports we operate to Netværkscarrier Meget værre Værre Gennemsnitlig Bedre Meget bedre N = 32 4 0 6 Meget værre Værre Gennemsnitlig 2 Bedre 0 Meget bedre OSL 2 HEL ARN 3 Finavia manage to keep the airport charges on a low level and at the same time offer a competitive incentive scheme Low cost carrier N = 3 0 4 2 4 ARN 2 CPH HEL 3 The relationship and partnership with the airports are very important Netværkscarrier Meget værre Værre Gennemsnitlig Bedre Meget bedre 22 Note: Data indeholder svar fra nuværende carriers eksl. charter derudover er domestic carriers indeholdt i netværkscarriers * 'Best in class' er en frekvensvurdering af hvad respondenterne har angivet som bedste Nordeuropæiske lufthavn i kategorien Source: Survey; QVARTZ analysis

Takster og afgifter Charges Service og TCO-drivers Efficiency Capacity Benchmarking viser, at CPH klarer sig godt på centrale beslutningskriterier blandt de bedste på serviceparametre og takster på niveau m. benchmark Beslutningskriterium Beskrivelse CPH performance ift. lufthavne Peak-hour capacity Lufthavnens udbud af flyvetider i de tidsrum hvor flest passagerer ønsker at rejse CPH har ledig landingsbanekapacitet og attraktive slots i peak hour Night & morning capacity Mulighed for ankomster og afgange i lufthavnen tidlig morgen og sen aften CPH har åbningstider på linje med de bedste lufthavne i gruppen* Aircraft turnaround time Tidsrummet fra en flyvemaskine lander i lufthavnen, til den letter igen Opdelt på type af gate og/eller type af flyselskab CPH performer på linje med de bedste i branchen** Punctuality Andel af fly, der letter og ankommer uden forsinkelser (< 5 min.) CPH nr Transfer time Tiden det tager passagerer at skifte til næste fly efter ankomst til lufthavnen målt som minimum connecting time CPH performer på linje med de bedste lufthavne*** Service level (passengers) Oplevet service ifm. check-in, security og baggage, samt generelle faciliteter i lufthavnen der møder passageren CPH nr 2 Aircraft related charges Takster der opkræves per fly ifm. landing, parkering og start, samt miljøafgifter (støj, emissioner mv) CPH nr 5 Passenger related charges Takster der opkræves per passager ifm. handling, transfer og generelle terminal omkostninger CPH nr 7 Security charges Takster der opkræves per passager ifm. security i lufthavnen (hvad enten disse opkræves direkte af lufthavnen eller via myndighed) CPH nr 5 Aviation taxes, ATC and PRM Øvrige luftfartsspecifikke afgifter der opkræves af myndigheder, samt ATC og PRM betaling (uanset om via myndighed eller lufthavn) CPH nr 6 Total costs Samlede omkostning for at operere CPH s trafikprogram ved takster og afgifter gældende pr april 206 (ekskl. flyselskabers udgifter til ground handling, fuel mv) CPH nr 4 23 Markedsvækst og yield er de vigtigste beslutningskriterier. Disse benchmarkes ikke, selvom lufthavnen også kan bidrage til at øge disse faktorer. * CPH er åben uden restriktioner fra kl 6-23 (7 timer), og åben med visse støj-restriktioner om natten ** Ryanair kan vende 90% af sine fly i CPH på 25 minutter, mens EasyJet vender på 30 minutter *** SK og DY tilbyder transfer med ned til 30 minutter, hvilket er blandt de bedste i gruppen. Luftfartsselskaberne betaler selv for al transfer under 45 min. Kilde: Copenhagen Economics pba SEO, OAG, CPH og ASQ data samt SEO Charges Benchmark model.

CPH har samlet set konkurrencedygtige takster dog er takstniveauet 30-40% lavere på de øvrige skandinaviske lufthavne CPH har et konkurrencedygtigt omkostningsniveau for flyselskaber sammenlignet med 0 benchmarklufthavne CPH er den fjerde billigste af de lufthavne og CPH er % billigere end median-lufthavnen, BRU når afgifter mv inddrages CPH er halvt så dyr som den dyreste, FRA, mens de øvrige nordiske lufthavne er i gennemsnit 38% billigere end CPH CPH er den femte billigste såfremt der ses bort fra væsentlige omkostningsdele som ATC og myndighedsafgifter Opgørelsen er eksklusiv opstarts-rabatter og andre incitamentsordninger DKK per afgående passager (inkl. ATC, PRM og øvrige afgifter) Inkl. norsk afgift på 64 DKK/pax indført per /6 206 8 7 30 34 205 206 230 254 285 296 OSL HEL ARN CPH AMS BRU HAM CDG ZRH MUC FRA 320 393 CPH er 4. billigst når vi ser på de samlede omkostninger for flyselskaberne DKK per afgående passager (ekskl. ATC, PRM og øvrige afgifter) 298 265 22 23 230 66 83 89 02 7 9 OSL HEL ARN HAM CPH AMS BRU CDG MUC ZRH FRA CPH er 5. billigst når vi udelukkende fokuserer på de takster, som lufthavnene selv kan påvirke (dvs. uden ATC, afgifter mv.) 24 Note: Kilde: Samtlige takster og afgifter er omregnet til gennemsnit per passager baseret på det faktiske trafik-mix i CPH i 205 (66% sample) Copenhagen Economics pba. SEO

Fem sektorspecifikke makrotrends ventes at være centrale for udviklingen de kommende år Udvalgte trends Beskrivelse Indflydelse på trafik og tilgængelighed for Danmark Indvirkning på tilgængeligheden Lave oliepriser booster investeringer i materiel Den relativt lave oliepris betyder:. Bedre økonomiske vilkår i en trængt industri 2. Mere udbudt kapacitet (udvidede ordrebøger samt forlængelse af eksisterende flådes levetid) En forøgelse af passagerer i CPH gennem:. Lavere billetpriser til slutforbrugeren 2. Flere ruter og højere frekvens Forsat ekspansion af lavprisselskaber Øget konkurrence fra hubs i Mellemøsten Formation af europæiske mega-hubs Geopolitiske udsving påvirker i højere grad global trafik Lavprisselskaber vil ekspandere yderligere givet:. Højere afkast på populære ruter og afgange 2. Forsat underservicerede P2P ruter 3. Teknologisk tilvejebringelse af mere brændstofsefficiente fly Mellemøstlige carriers vil fylde mere i Europa givet: En geografisk unik position af hubs (det meste af verdens befolkning er indenfor 8 timers flyvning) Fordelagtige rammevilkår sænker enhedsomkostningerne (løn, arbejdsmiljø osv.) Tilbageværende flagcarriers vil konsolidere da: Deregulering i EU afføder sammenlægninger og economies of scale tillader cost-reduktioner Kun lufthavne med tilstrækkeligt catctment area og tilgående feedertrafik kan fylde kæmpefly Geopolitiske udsving fører til inkonsistens i trafikken:. Inter- og intrastatslige konflikter hæmmer landing- og overflyvningsaftaler 2. Krig og terror afføder kompleksitet i sikkerhed og øger security charges (pålægges luftfartselskaber Ekspansionen forventes at forekomme to steder:. Populære city-pairs; fx CPH-LON (Europa) 2. Øget direkte P2P-trafik herunder flere interkontinentale P2P flyvninger; fx CPH til Asien og USA Dog vil manglende interlining aftaler indebærer begrænset effekt på den indirekte tilgængelighed Effekten er tosidet idet mellemøstlige carriers vil: Forbinde CPH med nye -stop destinationer der aldrig ville forekomme ved direkte flyvninger Sænke belægningsgraden på direkte long-haul & short-haul flyvninger, og derved lukke ruterne Mega-hubs vil tage større andel af transfer markedet med konsolidering omkring én Europæisk carrier-gruppe per alliance* Mega-hubs vil dog omvendt påvirke den indirekte tilgængelighed positivt Særligt interkontinentale ruter berøres gennem:. Begrænset overflyvning af specifikke lande fx over Rusland til destinationer i Asien 2. Lukning af ruter til/fra krigshærgede områder 3. Faldende PAX-efterspørgsel 26 * Alliance, Dominerende luftfartsselskab: OneWorld, IAG SkyTeam, AirFrance/KLM - Star Allicance, Lufthansa Group (SAS er nr. 3) Source: Brancheorganisationer; Uvildige konsulenthuse; Flyproducenter; In-House eksperter; QVARTZ analysis

Overordnet ses tre hovedsagelige udfordringer for dansk luftfart for at sikre fastholdelse og vækst i det samfundsøkonomiske bidrag fra sektoren LAVPRIS- TRAFIK 2 PRES PÅ TRANSFER 3 LAV/INGEN LØNSOMHED En større andel af tilgængeligheden tilvejebringes af LCCs med et grundlæggende lavere tilgængelighedsbidrag til samfundet Der ses et pres på transfertrafikken og CPH's position som knudepunkt (hub) Den svage/manglende lønsomhed og negative afkast for luftfartsselskaberne må anses at udgøre en risiko 27

28. Lavpristrafik

Målt på både den direkte og den indirekte tilgængelighed vil LCCer alt andet lige have et mindre tilgængelighedsbidrag end NWCer LCC bidrager med mindre direkte tilgængelighed end NWC, da de opererer færre frekvenser per rute med mere fyldte fyldte fly LCC bidrager med mindre indirekte tilgængelighed end NWC givet begrænset interlining/codeshare aftaler og transfertrafik Frekvenser per rute i CPH Antal per uge, procent, Sep. 205* Kapacitet per fly Load factor Gns. antal sæder, procent Interliningaftaler for LCC og NWC samt antal selskaber i aftalen Aftale, antal selskaber, 206 LCC NWC 77% 72% Selskab Aftale Antal aftaler Selskab Aftale Antal aftaler 7 +73% 2 77 +8% 63 0*** 0*** 0 3 30 25 30 Frekvens per rute (uge) LCC NWC Kapacitet på like-for-like short-haul operation** De færre frekvenser opvejes delvist af øget passagernytte givet lavere billetpriser hos LCC'er. Samtidig flyver LCC'er til leisure-destinationer, som NWC'er ikke nødvendigvis vil have betjent i LCC'ernes fravær 49 26 Andelen af transferpassagerer per fly er i gns. 30% for NWC og 6% for LCC baseret på faktisk 205-trafik ind og ud af CPH. Samtidig flyver NWC i større omfang end LCC til mega hubs med stærke forbindelsesmuligheder til andre lufthavne 29 * Udvalgt som repræsentativ uge for det samlede trafikprogram baseret på OAG-data ** Defineret som en nordeuropæisk operation serviceret af et narrow body fly (fx Boeing 737 eller A320) *** Norwegian og Ryanair har bekræftet interesse for at lave interliningaftale Kilde: CPH PAX-data 205; Flyselskabers hjemmesider, check-in.dk,; QVARTZ analyse

Det indirekte tilgængelighedsbidrag fra netværksselskaber er betydeligt større end bidraget fra lavprisselskaber Indirekte tilgængelighedsbidrag per direkte frekvens i CPH Indeks (Connectivity Units/CNU) LCC NWC - inkl. charter Samlet tilgængelighed per ny frekvens, 206 Indeks (Connectivity Units/CNU) Indirekte Direkte Antal CNU 3,0 2,84 x3 3,84 2,5 2,0,5,0,9 x9 NWC's indirekte tilgængelighedsbidrag var i 2006 9 gange større end LCC's NWC's indirekte tilgængelighedsbidrag er i 206 gange større end LCC's x,26 0,26 2,84 0,5 0,2 0,26 0,0 2006 2007 2008 2009 200 20 202 203 204 205 206 LCC NWC NWCs indirekte tilgængelighedsbidrag er i gns. gange større end LCC's i 206 Samtidig er NWC's indirekte tilgængelighedsbidrag steget markant siden 2006 (~ CNU), mens LCC's bidrag har været stort set konstant (steget m. ~0,05 CNU) For hver NWC-frekvens skal der i gennemsnit lidt mere end tre LCC-frekvenser til at for at kompensere for det lavere indirekte bidrag fra LCC-trafik 30 Note: Anvendt data fra SEO s tilgængelighedsindex 2006-206. *) United Airlines er inkl. Continental i alle årene. De to selskaber fusionerede i 200/. SAS er inkl. Widerøe. Øvrige selskaber inkluderer også charterselskaber. Kilde: Copenhagen Economics pba. SEO data; QVARTZ analyse

3 2. Pres på transfer

Der er store tilgængelighedsgevinster forbundet med positionen som hub, hvorfor risiko for de-hubbing udgør en trussel mod tilgængeligheden Sammenhæng ml. hub-status og interkontinental tilgængelighed Hub-premium - Beskrivelse Hub-lufthavne er kendetegnet ved en stor mængde transfertrafik kombineret med et højt antal ruter og frekvenser og typisk et større udbud af interkontinentale ruter sammenlignet med lufthavne uden hub-funktion De mange ruter betyder, at hub lufthavnene har en relativt høj tilgængelighed sammenlignet med andre lufthavne med samme befolkningsopland. Denne forskel i tilgængelighed kaldes hub premium Hub premium kan estimeres som forskellen i antallet af interkontinentale ruter mellem to sammenlignelige lufthavne, hvoraf den ene har hubstatus Risici forbundet med de-hubbing Hvis en lufthavn mister sin hub-funktion vil dette betyde et fald i antallet af interkontinentale ruter og antallet af transferpassagerer. Derudover vil der også være en effekt på shorthaul ruter, da efterspørgslen her vil være lavere, når antallet af interkontinentale ruter mindskes: Shorthaul og longhaul hænger sammen. For Danmark peger data på, at de-hubbing vil medføre et tab af ca. 50% af de interkontinentale ruter. Et så betydeligt fald i antallet af ruter vil betyde et markant fald i tilgængeligheden, om end sammenhængen ikke nødvendigvis er :. 32 Kilder: SEO Economics Research; Copenhagen Economics

FRA AMS CDG IST MUC LHR VIE ZRH SVO MAD EWR ORD ATL FCO HEL CPH DXB BRU OSL PHL FRA CDG AMS MUC LHR MAD VIE ORD ATL ZRH EWR CPH HEL MXP BCN FCO IAD DTW PHL DFW CPH har tabt transferpassagerer siden 2005, og lufthavnens relative position som knudepunkt for interkontinentale forbindelser er svækket Udvikling i afgående transferpassagerer 2005-205 Mio. afgående transferpassagerer Top-20 hubs målt på markedsandel af videre forbindelser fra Europa Procent, 2004 og 204 34% Andre 30% Norwegian 27% 27% 25% SAS 24% 22% Transfer andel* 24% 23% 24% 22% CAGR '05-'5 5% 2004 0% 8% 6% 5% 5% 5% 3% 3% 3% 2% % % % % % % % % % 3,30 20% 0% 3,4 9% 0% -8% 2,93 20% 0% 2,88 2% 0% 2,4 23% 0% +3% 3, 2,74 2,75 9% 2,60 2,54 6% 4% % 23% 4% 5% 23% % 2% 2,93 9% 8% -,2% -8,8% 59,6% 2 3 4 5 6 7 8 9 0 2 3 4 5 6 7 8 9 20 3% 204 80% 8% 80% 79% 77% 76% 75% 8% 84% 85% 83% -0,8% 8% 8% 6% 6% 4% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% % % % % % 2005 2006 2007 2008 2009 200 20 202 203 204 205 2 3 4 5 6 7 8 9 0 2 3 4 5 6 7 8 9 20 33 Note: Trafikdata for 3. uge i September 2005-205 (her ekskl. chartertrafik) vurderes repræsentativ for helårstrafik baseret på OAG Kilde: ACI: Airport Industry Connectivity Report, 204; OAG, QVARTZ analyse

34 3. Lav/ingen lønsomhed

Ryanair EasyJet Wizz Air Vueling Norwegian A.S. Iceland Air Air Greenland Aegan Airlines British Airways Aeroflot Air Canada Aer Lingus Atlantic Airways Lufthansa SAS Emirates Singapore Airlines Jet Time Air Norway Luxair Air France - KLM Finnair DAT Adria Airways Croatia Airlines LOT Polish Airlines airbaltic CSA Czech Airlines airberlin Bulgaria Air Brussels Airlines Iberia EBIT-marginer for de væsentligste aktører i dansk luftfart varierer betydeligt og viser lavprisselskabernes strukturelt højere profitabilitet EBIT marginer på tværs af typer af luftfartsselskaber med operation i Danmark (global data) Gns. EBIT margin (%), 202-204 Gennemsnit Lavpris Netværk Ø 8% 4 8 7 8 7 7 6 5 5 4 4 2 2 2 0 Soliditet for de to største SAS' soliditet var 20% (205), mens Norwegian's var 9% (205) Ø 2% 0 0 0 0 - - -2-2 -2-3 -4-4 -6-2 35 Note: Luftfartselskaber er kun medtaget, hvis de har tilgængelig regnskabsdata. Kilde: Luftfartselskabers årsregnskaber, Orbis, Greens, QVARTZ analyse

Total DK Interkont. Gns. ROIC, 20-205 Europa Indenrigs Den danske direkte tilgængelighed er udfordret; +75% af den samlede trafik produceres af selskaber med vedvarende negative afkast Andel af sædeproduktion og ROIC for store flyselskaber med operation i DK Andel af sædeproduktion og gns. ROIC** (%) 6% Industri kapitalomk. (WACC)*** Kapacitetsbidrag og økonomisk afkast fordelt på rutesektorer Andel af kapacitetsbidrag med positiv/negativ økonomisk afkast**** 20-205 Negativt øko. afkast Positivt øko. afkast Ingen data 4% 2% 99% % 00% 0% 8% 6% 75% 3% 2% 00% 4% 2% 0% -2% * 74% 26% 00% -4% -6% 0% 2% 4% 6% 8% 0% 2% 4% 6% 8% 38% 40% 42% 44% 75% % 4% 00% Andel af total sædeproduktion i DK, 205 36 * Estimeret ved at dividere EBIT med aktivbase, **ROIC = Afkast af den investerede kapital, ***WACC fra 204, **'**Økonomisk afkast = ROIC minus kapitalomkostning Note: a) Anvendt trafikdata er for 3. uge i September 205. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken. b) For KLM og DAT er data fra 20-204. Kilde: Flyselskabers årsrapporter, Morningstar, OAG, IATA, Greens, Orbis, QVARTZ analyse