Notat Side 1 af 8 Til Til Kopi til Bering - Beder vejen Teknisk Udvalg Drøftelse På byrådsmødet onsdag d. 25. maj 2016 blev sag nr. 9 Kommuneplantillæg og VVM, Bering-Beder vejen, Endelig behandlet. Der var på byrådsmødet en generel opfordring til, at alle der havde bemærkninger til projektet, skulle anmode om foretræde for Teknisk Udvalg. Under behandlingen af sagen blev der rejst ønske om et oplæg fra forvaltningen som nærmere beskriver mulige støjtiltag, herunder effekter og omkostninger. Nærværende notat redegør for en række principielle forhold omkring mulige støjreducerende tiltag. Støjkonsekvenser af Bering Beder vejen TEKNIK OG MILJØ Center for Byudvikling og Mobilitet Aarhus Kommune Mobilitet Kalkværksvej 10 8000 Aarhus C Telefon: 89 40 23 60 E-mail: byudviklingogmobilitet@aarhus.dk Direkte e-mail: sarn@aarhus.dk www.aarhus.dk Sagsbehandler: Steffen Arnbo Nielsen I forbindelse med VVM en er de støjmæssige konsekvenser nærmere belyst og de støjmæssige forhold er vurderet med udgangspunkt i kommuneplanens støjbestemmelser. Anlæg af Bering Beder vejen vil generelt medføre øget støj i omgivelserne. Der er i høj grad tale om anlæg i åbent land, hvor der i dag er meget begrænsede støjkilder. De tilladelige støjniveauer i forbindelse med anlæg af en ny vej fremgår af kommuneplanens støjbestemmelser. Her fremgår det, at boligbebyggelse og deres opholdsarealer ikke må påføres et støjniveau der overstiger 58 db. Det skal således ved planlægning og anlæg af ny vej sikres at eksisterende og planlagte samlede boligbebyggelser ikke påføres et støjniveau der overstiger de 58 db. Det nævnte støjniveau vil hvis der ikke etableres afværgeforanstaltninger være overskredet flere steder.
Det betyder også, at der er bebyggelser der vil få et forøget støjniveau set i forhold til i dag men som ikke overstiger de 58 db. Det kan være bebyggelser der i dag har et støjniveau på f.eks. 35 db og efter etablering af vejen vil støjniveauet være 55 db. Side 2 af 8 Støjproblemerne er størst og den øgede støj berører flest mennesker ved Mårslet og Tranbjerg, hvor linje A passerer relativt tæt på bebyggelserne. Der er i VVM en arbejdet fokuseret med at takle støjkonsekvenserne her med bearbejdning af terræn, støjafskærmning og støjdæmpende asfalt, således at de gældende støjbestemmelser kan overholdes. Det betyder, at der konkret syd for Mårslet og syd for Tranbjerg er arbejdet med flere af de i notatet beskrevne virkemidler. Om vejtrafikstøj Helt generelt for vejtrafikstøj gælder, at støjkilden udgøres af trafikken. Forhold der har betydning for støjniveauet er vejbelægning, hastighed, trafikmængde og trafiksammensætning. Støjen stammer primært fra bilernes motorer og fra kontakten mellem dæk og vej. Ved hastigheder under 50 km/t er motorstøjen dominerende, mens det ved højere hastigheder er dækstøjen. Motorstøjen er afhængig af bilens type og vedligeholdelsestilstand, samt af køremåden. Støjudsendelsen fra motorerne er lavere ved en rolig køremåde end ved aggressiv kørsel. Dækstøjen afhænger af dæktype og vejbelægning. Generelt gælder det, at jo smallere, blødere og færre dæk et køretøj har, jo mindre er støjudsendelsen. Desuden medfører et finere dækmønster generelt mindre støj. Støj kan generelt beskrives som uønsket lyd. Det er vigtigt at understrege at der er tale om et subjektivt begreb. Det betyder, at det afhænger både af personen og af situationen, hvilke lyde der opfattes som støj og hvor kraftig lyden skal være, før den føles generende. En undersøgelse gennemført i Aarhus i 1999 viste at ca. 10% af befolkningen følte sig generet af et støjniveau på 58 db og 30% følte sig generet ved et støjniveau på 68 db. Den mindste ændring, det menneskelige øre kan opfatte, er en ændring på 1 db og kun når de to lydniveauer sammenlignes umiddelbart efter hinanden. En forøgelse af lyden på 5 db kan tydeligt høres og en forøgelse af lyden med 8-10 db opfattes som en fordobling af lydstyrken.
Støj har en negativ indflydelse på menneskets fysiske og psykiske velvære. Det er sjældent at vejtrafikstøj giver anledning til egentlige høreskader men derimod forringer trafikstøj menneskers velbefindende. Trafikstøj generer både i boligen, på opholdsarealer, på arbejdspladsen m.m. Side 3 af 8 Søvnforstyrrelser og stress er nogle af de alvorligste genevirkninger, men også arbejdspræstationer og koncentrationsevnen er påvirket af støj. Det betyder også at støj kan påvirke menneskers aktivitet og medføre ændret adfærd man åbner sjældnere vinduerne, går mindre udendørs og ændrer boligindretningen. Hvad angår vejtrafikstøj er der en række virkemidler der kan anvendes for at mindske de støjmæssige konsekvenser. Disse er listet herunder og efterfølgende beskrevet nærmere: Støjskærme / Støjvolde Afstand Terræn Støjreducerende asfalt Hastighed Trafikmængde Trafiksammensætning Støjskærme / Støjvolde Denne type støjafskærmning er det mest kendte og mest udbredte virkemiddel der anvendes ved åben- og tætlav boligbebyggelse. Det er også et virkemiddel der anvendes i dette projekt, f.eks. ved Tranbjerg. Støjdæmpningen er altid størst lige bag ved den skærmende genstand og aftager med øget afstand. Bakker i landskabet skal være høje for at dæmpe støjen nævneværdigt, fordi lydbølgerne spredes i krumme baner, og derfor har en tendens til at gå hen over en bakke, der ligger langt fra vejen. Af samme årsag skal støjskærme helst stå tæt på støjkilden. Når støjen afskærmes bliver den lavere, men den kommer også til at lyde lidt anderledes. Hvor meget en støjskærm dæmper støjen afhænger af de lokale forhold, men den kan aldrig fjerne støjen, kun dæmpe den.
Der kan angives følgende generelle sammenhænge mellem den fysiske udformning af et støjafskærmningsanlæg og den skærmdæmpning, der kan opnås: Side 4 af 8 Jo tættere en skærm er placeret ved støjkilden, jo større dæmpning opnås. Alternativt skal skærmen placeres tæt på de boliger eller friarealer, der ønskes dæmpet. Skærmen/volden skal have en udstrækning til begge sider, der er længere end det område, hvor dæmpning ønskes. Jo højere skærmen er jo større støjdæmpning, dog vil der ved ca. 7 meter skærme ikke længere opnås nogen nævneværdig dæmpning selvom skærmen gøres højere. Nedenstående tabel angiver effekten af en skærm placeret 10 meter fra vejmidten. Som forudsætning er der tale om et plant, blødt terræn mellem skærm og bebyggelse. Støjeffekten gælder i 2 meters højde. Som det fremgår er der klart størst effekt af skærmen jo tættere man er på afskærmningen. Afstand Skærmhøjde 2 meter 4 meter 20 m 8 db 16 db 30 m 7 db 15 db 50 m 5 db 12 db 100 m 4 db 9 db 200 m 3 db 7 db Støjreducerende asfalt Der findes en række forskellige typer asfalt, der har forskellige støjmæssige egenskaber. Generelt gælder det, at jo mere ru og tæt belægningen er, jo mere støjer den. Belægningens vedligeholdelsestilstand er af betydning, idet en gammel, nedslidt og måske hullet belægning bliver mere ru, hvorved støjudsendelsen stiger. Især ved høje hastigheder, hvor dækstøjen er dominerende, har belægningen stor betydning. Ved nyanlæg af vej eller skift fra normal belægning til støjreducerende belægning opnås normalt en reduktion af støjniveauet i størrelsesorden 1-4 db. Effekten aftager dog gradvis over belægningens levetid og den største effekt opnås i starten.
Set i forhold til projektet er der i alle 3 linjeføringsforslag arbejdet med støjreducerende asfalt som belægning på vejen. Side 5 af 8 Afstand Afstanden til vejen har stor betydning, idet støjen reduceres markant, når afstanden forøges. Dæmpningen er dog afhængig af terrænet mellem vejen og det berørte område. Der skelnes mellem akustisk hårdt og blødt terræn, hvor blødt terræn giver den største dæmpning. Hårdt terræn omfatter beton, asfalt, vandområder eller lignende. Blødt terræn er alle andre former for terræn, som for eksempel græsarealer, marker og naturområder af forskellig art. Afstand Støjdæmning Hårdt Terræn Blødt Terræn 10 m 0 db 0 db 20 m 3 db 4 db 50 m 7 db 12 db 100 m 10 db 18 db 250 m 13 db 23 db 500 m 17 db 29 db Forudsætningen for disse tal er at vejen er placeret 0,5 meter over et tilstødende plant terræn og at beregningspunktet ligger 2,0 meter over terræn. Afstand mellem vej og boliger er et vigtigt element i de aktuelle støjberegninger og skitseringen af vejens forløb langs støjfølsomme bebyggelser. F.eks. er der syd for Mårslet og Tranbjerg i forhold til tidligere skitser arbejdet med at øge afstanden mellem linje A og bebyggelsen. Terræn Under planlægningen af en ny vej er der stor støjmæssig værdi i at indtænke vejens placering i terrænet. At grave vejen lidt ned i terrænet giver nogle støjmæssige fordele idet terrænet virker som en støjafskærmning. Placeres vejen derimod over terræn så vil det have en negativ indflydelse på støjniveauet.
De nævnte forhold er der arbejdet en del med i den aktuelle VVM. Vejen er søgt sænket i terrænet så mange steder som muligt og især omkring bysamfundene. Syd for Mårslet har det vist sig at have en særdeles positiv effekt på støjudbredelsen. Side 6 af 8 Hastighed Hastighedsreduktioner kan anvendes som støjbegrænsende tiltag, fordi der er en klar sammenhæng mellem hastighed og støj. Tabellen herunder angiver effekten af forskellige hastighedsreduktioner. Som det fremgår, kan det ikke forventes, at støjniveauet falder ved reduktion af hastigheder under 40 km/t. Ændring i hastighed Fra 100 til 90 km/t Fra 90 til 80 km/t Fra 80 til 70 km/t Fra 70 til 60 km/t Fra 60 til 50 km/t Fra 50 til 40 km/t Fra 40 til 30 km/t Reduktion i støj 0,7 db 1,3 db 1,7 db 1,8 db 2,1 db 1,4 db 0,0 db Forudsætningen for ovennævnte er at der kører 10% tung trafik på vejene, og at den maksimale hastighed for lastbiler er 90 km/t. Det er derfor ikke lige så stor reduktion i støjniveauet for 100 til 90 km/t som ved de øvrige. Der er i projektet som udgangspunkt ikke arbejdet med nedsættelse af hastighed som en del af de støjdæmpende virkemidler. Dette af hensyn til at sikre gode rejsehastigheder på den nye vej (80 km/t) Trafikmængde Trafikmængden har en del betydning for støjniveauet. Generelt medfører en halvering af trafikken en støjreduktion på 3 db. Tilsvarende skal der en fordobling af trafikken til at give en stigning på 3 db. Nedenstående tabel viser effekten af forskellige reduktioner. Reduktion i trafik Reduktion i støj 10 % 0,5 db 20 % 1,0 db 30 % 1,6 db 40 % 2,2 db
50 % 3,0 db 75 % 6,0 db Side 7 af 8 En forudsætning for ovennævnte reduktioner er at der er tale om uændret hastighed og andel tunge køretøjer. Netop dette virkemiddel er ikke noget der er arbejdet med i VVM en, blandt andet fordi målet er at flytte trafik til Bering-Beder vejen og aflaste andre mindre og mere støj- og trafikfølsomme veje. Det betyder, at veje der aflastes som følge af etableringen af Bering-Beder vejen vil opleve en reduktion. Trafiksammensætning Trafikkens sammensætning har også betydning for støjniveauet idet tunge køretøjer som busser og lastbiler støjer væsentligt mere end personbiler. Af tabellen ses hvor meget støjreduktion der kan opnås ved henholdsvis 50 og 80 km/t ved at sænke andelen af tunge køretøjer. Andel tunge køretøjer 50 km/t 80 km/t 5 til 0 % 0,7 db 1,0 db 10 til 0% 1,4 db 1,9 db 15 til 0 % 2,0 db 2,6 db Ud fra tabellen kan man også beregne, hvilken effekt der opnås ved f.eks. at reducere den tunge andel fra 15 til 10 % ved 50 km/t ved at fratrække de to niveauer fra hinanden - 2,0 db - 1,4 db = 0,6 db. Sammenfatning Samlet set viser analyser fra Miljøstyrelsen, at der umiddelbart opnås den største effekt i forhold til omkostninger ved at anvende støjreducerende tyndlagsbelægninger. Anvendelsen af støjreducerende tyndlagsbelægninger tager toppen af støjen, men kan ikke løse hele støjproblemet. Det vil derfor være nødvendigt at anvende flere virkemidler samtidig for at få bragt støjniveauet ned under kommuneplanens grænseværdier. Netop dette gælder også i projektet, hvor der er gjort brug af flere af virkemidlerne for at sikre at samlede boligbebyggelser ikke påføres et støjniveau der overstiger kommuneplanens støjbestemmelser.
Med venlig hilsen Side 8 af 8 Luise Pape Rydahl Chef for Center for Byudvikling og Mobilitet