Forsøgsdeltagernes holdning til kørselsafgifter - før og efter deltagelse i AKTA forsøget

Forsøgsdeltagernes holdning til kørselsafgifter - før og efter deltagelse i AKTA forsøget Københavns Kommune, Bygge- og Teknikforvaltningen, maj 2005

AKTA forsøget er gennemført af Københavns Kommune Danmarks Tekniske Universitet, Center for Trafik og Transport Vejdirektoratet Rambøll Management A/S som en del af EU projektet PRoGRESS i årene 2000-2004 Udover denne sammenfattende rapport er der udarbejdet følgende delrapporter: Befolkningens holdning til kørselsafgifter i Storkøbenhavn, Københavns Kommune, Bygge- og Teknikforvaltningen, Vej & Park, februar 2005. Holdningsændringer hos deltagerne i forsøget om kørselsafgifter, Københavns Kommune, Bygge- og Teknikforvaltningen, Vej & Park, maj 2005. Økonomiske og juridiske aspekter ved etablering af lokale kørselsafgiftssystemer, Vejdirektoratet, maj 2005 The AKTA road pricing experiment technical documentation of the results, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet, juni 2005. Yderligere information om projektet kan fås ved henvendelse til Nina Bonnevie, Vej & Park, Njalsgade 13, 2300 Københavns S, telefon +45 33 66 35 97 Rapporten er udarbejdet af Poul Sulkjær, Nina Bonnevie, Otto Anker Nielsen, Jens Peder Kristensen og Maria Lønsmand Meiner. Desuden henvises til projektets hjemmeside www.akta-kbh.dk

Indholdsfortegnelse 1. Indledning...4 2. PRoGR SS & AKTA...4 3. Ændringer i forsøgsdeltagernes holdninger...5 4. Beskrivelse af populationen...5 5. Deltagernes holdning til forskellige afgiftstyper før og efter...8 6. Forventet effekt af variable kørselsafgifter og myldretidsafgift...13 7. Holdningsændring fra før til efter...14 8. Fordele og ulemper ved variable kørselsafgifter...18 9. Provenuanvendelse...21 10. Vil du acceptere højere afgifter?...24 11. Sammenfatning...24

1. Indledning Københavns Borgerrepræsentation vedtog i år 2000 at igangsætte et projekt om kørselsafgifter i Københavnsområdet. Projektet sigter ikke direkte på indførelse af kørselsafgifter, men skal skaffe et bedre grundlag for en eventuel beslutning om at bruge kørselsafgifter i de dele af regionen, hvor miljø- og trængselsproblemer gør det ønskeligt at påvirke trafikmønsteret. Baggrunden for projektet er blandt andet, at biltrafikken i Københavns Kommune siden midten af 90 erne er steget meget kraftigt. Det er en udvikling der afspejler, at den økonomiske og erhvervsmæssige udvikling i regionen, og i Københavns Kommune i særdeleshed, gik fra stagnation til en stærk vækst. Denne udvikling som har betydelige miljø- og trængselsmæssige konsekvenser for Københavns Kommune blev første gang behandlet politisk i kommunens Trafik- og Miljøplan fra 1997. Heri blev formuleret målsætningen:..at det samlede biltrafikniveau i kommunen ikke må stige øget trafikal aktivitet må tilgodeses ved øget kollektiv trafik og øget cykelbenyttelse. Som et muligt virkemiddel til begrænsning af biltrafikken blev nævnt kørselsafgifter. 2. PRoGR SS & AKTA I forbindelse med Københavns Kommunes budgetlægning for år 2000 blev det vedtaget, at Københavns Kommune skulle deltage i EUprojektet PRoGR SS om kørselsafgifter. PRoGR SS står for: Pricing Road use for Greater Responsibility, Efficiency and Sustainability in Cities. Projektet er 4-årigt og får støtte fra EU-kommissionens 5. rammeprogram. Projektet er desuden finansieret med lige store dele af Trafikministeriet og Københavns Kommune. Det københavnske projekt er gennemført under navnet AKTA, som står for Afgifter i Københavns Trafik. Projektets hovedaktiviteter er: Generel holdningsanalyse, august 2001 - telefoninterviews af ca. 1.000 repræsentativt udvalgte personer over 18 år med bopæl i Storkøbenhavn. Forsøg med kørselsafgifter, hvor ca. 500 personer har afprøvet forskellige afgiftssystemer i praksis. Før Efter spørgeskemaanalyse af de ca. 500 forsøgsdeltageres holdninger til kørselsafgifter og til at ændre adfærd.

Trængselsregistrering på grundlag af GPS-registrering af deltagernes kørsel. Bearbejdning af GPS-data til analyse af turmønstre. Stated Preference (edb-baserede interviews) af rejsevaner og tidsværdier. 3. Ændringer i forsøgsdeltagernes holdninger Deltagerne i forsøget med kørselsafgifter blev både inden og efter deltagelse stillet en række spørgsmål for at kunne klarlægge deres holdning til afgifter på privatbiler og kørsel. Deltagerne blev under forsøget entydigt associeret med et P_IPNR, og derfor kan den enkelte deltagers holdningsændring fra før til efter forsøget følges. I det følgende præsenteres de resultater der har størst almen interesse. 4. Beskrivelse af populationen Populationen består af de 478 husstande der deltog i AKTA forsøget med variable kørselsafgifter. Til de udvalgte husstandene er der kun knyttet en bil, og der er ikke adgang til firmabil. Alle husstandene er beliggende i Hovedstadsområdet, og deltagerne kører jævnligt i Storkøbenhavn. Tabel 1: Husstandenes geografiske placering. Område Antal husstande Amager 24 København og Frederiksberg 139 Nordlige forstæder 102 Vestlige forstæder 123 Nord og nordvestlige del af Hovedstadsområdet 61 Syd og sydvestlige del af Hovedstadsområdet 27 Andet 2 Undersøgelsen bygger på spørgeskemabesvarelser før og efter deltagelse i forsøget, og det blev bestræbt at det var husstandens primære bilbruger der stod for besvarelserne, hvilket lykkedes i 96 % af husstandene. Respondentgruppen udgøres af 327 mænd og 121 kvinder og den ujævne kønsfordeling skal ses i lyset af, at det er den primære bilbruger i husstanden, der har svaret. Af aldersfordelingen i figur 1 fremgår det, at der er færrest i gruppen under 30 år og over 60 år, hvilket i høj grad hænger sammen med de krav, der er til husstandene. De resterende respondenter fordeler sig jævnt i de tre mellemste aldersgrupper.

Antal 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 18-29 30-39 40-49 50-59 60 0-300.000 300-400,000 400-500.000 500-600.000 600-700.000 700-800.000 > 800.000 1 2 3 4 5 Alder Årlige husstandsindkomst Husstandsstørrelse Figur 1: Deltagernes alders- og indkomstfordeling samt antal personer i husstanden. Af figur 1 fremgår det desuden, at der er forholdsvis få i de lave husstandsindkomstgrupper, hvilket igen hænger sammen med, at det udelukkende er husstande med bil, der indgår i undersøgelsen. Respondenterne er desuden blevet bedt om at opgive deres boligtype, og her viser det sig at 292 bor i ejerbolig, 82 i andelsbolig og 99 i lejebolig. Husstandenes størrelser er også illustreret i figur 1. Dertil skal der nævnes at der i 88 af husstandene er 1 barn under 10 år mens der i 68 husstande er 2 eller flere børn under 10 år. Desuden er der i 325 af husstandene 2 eller flere der har kørekort. I forbindelse med bilejerskabet er deltagerne blevet bedt om at angive hvor mange kilometer de kører om året, og hvor ofte de tager bilen til arbejde. Besvarelserne er afbilledet i figur 2. Det ses, at hovedparten af de adspurgte tager bilen til arbejde dagligt, og det hænger i høj grad sammen med, at det er den person i husstanden, der hyppigst bruger bilen, der er blevet spurgt.

8 0-5.000 5-10.000 10-15.000 15-20.000 20-30.000 30-40.000 > 40.000 Hver dag Et par dage pr ugen 1 dag pr uge Et par dage pr måned Aldrig Km kørt årligt Bilbrug til arbejde Figur 2: Procentfordeling af deltagere efter antal km kørt årligt og frekvensen hvormed bilen bruges til arbejde. Deltagerne er også blevet spurgt om hvorledes den kollektive trafikbetjening er ved deres bopæl. Det fremgår af figur 3 at 85 % af husstandene bor under 1 km fra nærmeste kollektive trafikmulighed, og at der for 90 % vedkommende er 2 eller flere afgange i timen. Der er altså en forholdsvis lille variation i deltagernes adgang til den kollektive trafik, men det er ikke nødvendigvis ensbetydende med, at der er en god kollektiv betjening mellem deltagerens hjem og arbejde. 0-1/2 km 1/2-1 km 1-2 km 2+ km? >3 2-3 1? Afstand til kollektiv trafik Antal afgange i timen Figur 3: Den kollektive trafikbetjening ved deltagernes bopæl.

5. Deltagernes holdning til forskellige afgiftstyper før og efter Alle deltagere er blevet stillet en række spørgsmål vedrørende afgifter på bilkørsel både før og efter deres deltagelse i AKTA-forsøget og det er derfor muligt at belyse hvordan afprøvning af systemet påvirker deres holdninger. Deltagerne er både før og efter blevet stillet de tre nedenfor stående spørgsmål om deres holdning til forskellige afgiftstyper, der kan pålægges bilejerskab eller bilkørsel. 1. Princippet i den nuværende afgiftsstruktur i Danmark er, at man betaler afgift, når man køber og ejer en bil (det er registreringsafgift og vægtafgift/grøn ejerafgift), i stedet for afgift på forbruget/kørslen. Er den nuværende afgiftsstruktur for biler god eller dårlig? 2. Princippet bag variable kørselsafgifter (road pricing) er, at der lægges en vis afgift på forbruget/kørslen på de tider og steder, hvor kørslen generer mest (f.eks. i myldretiden i tæt bebyggede områder). Er det et godt eller dårligt princip? 3. Strukturen i variable kørselsafgifter kan varieres med en myldretidsfaktor, således at det er dyrere at køre privatbil indenfor myldretiden end udenfor myldretiden (myldretiden er kl. 7:00-9:30 samt 15:00-17:30) Er det et godt eller dårligt princip? I figur 4 er deltagernes holdning til de tre spørgsmål før og efter illustreret. 10 9 8 før efter før efter før efter Nuværende Roadpricing Myldretidsafgift Afgiftssystem Dårligt Ved ikke Hverken eller Godt Figur 4: Deltagernes holdning til principperne for forskellige afgiftssystemer.

Svarkategorierne er ændret fra før til efter skemaet, hvor der er blevet tilføjet en hverken eller svarmulighed, men det ændrer ikke den klare tendens der er til, at deltagerne, efter at have kørt med taxameter, er blevet mere skeptiske overfor afgifter i almindelighed. Helt grundlæggende så er der væsentlig større tilslutning til variable kørselsafgifter end til det nuværende afgiftssystem, som er det system, deltagerne er mest skeptiske overfor. Det er især bemærkelsesværdigt, at der er størst tilslutning til variable kørselsafgifter som princip, mens tilslutningen er mindre, når der spørges til en ekstra myldretidsafgift. Det kan tolkes som, at en del af deltagerne synes, at variable kørselsafgifter er en god idé så længe, at det er stedet og ikke tiden, der er betydende for afgiftens størrelse. Det kan tænkes, at det især er deltagere, som ikke har mulighed for at flytte deres kørselstidspunkt på grund af arbejde eller aflevering af børn i institutioner, der er i mod en myldretidsafgift. Efter afprøvning af afgiftssystemerne er tilslutningen til alle tre systemer faldet. Heraf er en stor del rykket over i den neutrale svarkategori hverken/eller, mens antallet af modstandere kun er steget nogle få procent. For de variable kørselsafgifter er mere end halvdelen af deltagerne stadig positive overfor afgiftstypen efter at have deltaget i forsøget. At forsøgspersonerne er mere skeptiske overfor variable kørselsafgifter og en myldretidsafgift efter forsøget, kan skyldes, at de i forsøgsperioden ikke oplever den formindskelse af trængslen der vil være ved implementering af variable kørselsafgifter, men kun oplever selve afgiftsbelastningen. Fordeles svarene efter deltagernes køn, figur 5, så kan man se, at for det nuværende afgiftssystem så gælder det at mænd overvejende er negativt stemt hvorimod at kvinder er langt mere i tvivl, og der er ikke nogen markant forskel på før og efter besvarelserne. I forhold til de variable kørselsafgifter er der inden forsøget en lige stor andel af mænd som kvinder, der går ind for afgiftssystemet, og efter deltagelse i forsøget er tilslutningen i begge grupper faldet, men blandt mænd er der en anelse flere, der er blevet mere skeptiske. Det er dog stadig et flertal af både mænd og kvinder der kan tilslutte sig variable kørselsafgifter.

10 9 8 Dårligt Ved ikke Hverken eller Godt Før Efter Før Efter Før Efter Før Efter Før Efter Før Efter Kvinder Mænd Kvinder Mænd Kvinder Mænd Nuværende Roadpricing Myldretidsafgift Figur 5: Mænd og kvinders holdning til afgifter før og efter deltagelse i forsøget. For myldretidsafgiften forholder det sig anderledes idet kvinderne inden forsøget er en anelse mere skeptiske end mændene, mens de efter forsøget er væsentligt mere skeptiske end mændene. For mændenes vedkommende er det stadig lige over halvdelen, der synes at myldretidsafgiften er et godt princip, mens det kun er knap 40 % af kvinderne, der er enige i det. Kvindernes større skepsis overfor myldretidsafgiften kan skyldes, at de i ringere grad end mændene er i tand til at flytte deres kørsel, hvis de skal have dagligdagen til at fungere med afhentning af børn, indkøb og lignende, og de vil derfor blive hårdt ramt af en myldretidsafgift. For at bevare overskueligheden vil der i det følgende blive fokuseret på deltagernes holdninger efter deltagelse i forsøget. I figur 6 er deltagernes holdninger fordelt efter deres boligtype. Her viser det sig, at boligejerne er dem, der er mest positive i forhold til variable kørselsafgifter og en myldretidsafgift, mens de der bor i andelsbolig, er mest skeptiske. Boligejerne udmærker sig ved, at over halvdelen stadig tilslutter sig både variable kørselsafgifter og en myldretidsafgift efter deltagelse i forsøget.

10 9 8 Dårligt Ved ikke Hverken eller Godt Lejer Andel Ejer Lejer Andel Ejer Lejer Andel Ejer Nuværende afgiftssystem Roadpricing Myldretidsafgift Figur 6: Deltagernes holdning til afgifter efter boligtype. Ud over boligtypen har afstanden fra bopæl til nærmeste kollektive trafikmulighed betydning for respondenternes holdning til de forskellige afgifter, som det kan ses i figur 7. Som forventeligt er tilslutningen til variable kørselsafgifter faldende med stigende afstand fra bopæl til kollektiv trafik, men det er overraskende at modstanden også falder, hvilket betyder at der er stigende tvivl eller neutral holdning med stigende afstand. Billedet er det samme for myldretidsafgiften. Umiddelbart ville forventningen være, at modstanden steg med stigende afstand til den kollektive trafik, da disse deltageres mulighed for at ændre transportmiddel er ringere end dem der er godt betjent af den kollektive trafik. 10 9 8 Dårligt Ved ikke Hverken eller Godt 0-1/2 km 1/2-1 km > 1 km 0-1/2 km 1/2-1 km > 1 km 0-1/2 km 1/2-1 km > 1 km Afstand til kollektiv trafik fra bopæl Nuværende afgiftssystem Roadpricing Myldretidsafgift Figur 7: Deltagernes holdning til afgifter efter afstand fra bopæl til kollektiv trafik.

10 9 8 Ja I nogen grad I ringe grad Nej Ja I nogen grad I ringe grad Nej Ja I nogen grad I ringe grad Nej Fleksible arbejdstider Nuværende afgiftssystem Roadpricing Myldretidsafgift Dårligt Ved ikke Hverken eller Godt Figur 8: Deltagernes holdning til afgifter i forhold til fleksible arbejdstider. Det viser sig desuden, at det har betydning for opfattelsen af variable kørselsafgifter om deltageren har fleksible arbejdstider, som det fremgår af figur 8. Overraskende nok viser det sig, at deltagere med helt fleksible arbejdstider er den gruppe, der er mindst negative overfor alle tre afgiftstyper, og at de er mere positive overfor det nuværende afgiftssystem er der ikke umiddelbart nogen forklaring på. At de derimod kan tilslutte sig variable kørselsafgifter og en myldretidsafgift hænger formenligt sammen med at de har mulighed for at flytte deres kørselstidspunkt. Desuden er der en stor korrelation mellem muligheden for at arbejde hjemme og fleksible arbejdstider, således at halvdelen af respondenterne har samme grad af mulighed for fleksible arbejdstider som hjemmearbejdsmulighed. Kun 20 % af de der har mulighed for at flekse, har ikke mulighed for at arbejde hjemme. Det betyder, at en stor del af respondenterne med fleksible arbejdstider i et vist omfang kan vælge at arbejde hjemme, og derfor bliver de ikke afgiftsbelastet de pågældende dage, hvis der indføres variable kørselsafgifter. Gruppen af deltagere med helt fleksible arbejdstider er den eneste gruppe, hvor der er flere, der er tilhængere af en myldretidsafgift end variable kørselsafgifter. Men der er samtidig også flere modstandere, hvilket betyder, at der er flere, der har en holdning eller taget stilling til myldretidsafgiften end til variable kørselsafgifter. Blandt deltagere med faste arbejdstider er tilslutningen til variable kørselsafgifter og en myldretidsafgift vigende, og det er under halvdelen af denne gruppe, der kan tilslutte sig systemerne. Det skyldes i høj grad, at disse deltagere ikke har mulighed for at ændre deres

kørselstidspunkt, og de vil derfor være nødsaget til at skifte transportmiddel, hvis de vil undgå afgiftsbelastningen ved indførelse af variable kørselsafgifter. 6. Forventet effekt af variable kørselsafgifter og myldretidsafgift Deltagerne er også blevet spurgt til hvor stor en effekt de tror indførelse af henholdsvis variable kørselsafgifter og en myldretidsafgift vil have på privatbilister. Spørgsmålene lyder således: 1. Vil kørselsafgifter, som dem du lige har prøvet, få dig til at køre mindre i egen bil? 2. Vil en forhøjet kørselsafgift i myldretiden få privatbilister til at køre på andre tidspunkter? 3. Vil en forhøjet kørselsafgift i myldretiden få dig til at køre på andre tidspunkter? Deltagernes holdninger efter deltagelse i forsøget er illustreret i figur 9, hvor roadpricing effekt rummer besvarelserne på det første spørgsmål. Det skal i den forbindelse påpeges, at deltagerne under forsøget har kørt med forskellige afgiftsbelastninger og afgiftssystemer (kilometerafgift og zonetakstsystem), hvilket deres besvarelser i høj grad kan være afhængige af. 10 9 8 Nej I ringe grad I nogen grad Ja Roadpricing effekt Generel effekt af myldretidsafgift Myldretidsafgiftens effekt på respondenten selv Figur 9: Den forventede effekt af variable kørselsafgifter og en myldretidsafgift. Det er tydeligt, at deltagerne er mest positive i forhold til at andre vil ændre kørselsvaner, mens de er en anelse mere skeptisk når det kommer til dem selv. Det skal dog bemærkes at knap 20 % af forsøgsdeltagerne mener, at de vil køre mindre, hvis det system de har

kørt med i forsøgsperioden indføres, og samtidig er det hele 60 %, der i en eller anden grad vil ændre deres kørsel. For at få et billede af hvad det kunne betyde for trafikken i København, skal det nævnes, at et fald i trafikken i myldretiden på 15 % vil betyde at trafikafviklingen vil forløbe som den eksempelvis gør i efterårsferien i dag (dvs. uden store forsinkelser). Og hvis 60 % er villige til at ændre deres kørselsmønster i større eller mindre grad, vil et fald i trafikken på 15 % ikke være urealistisk. 7. Holdningsændring fra før til efter Det interessante i forbindelse med deltagernes holdninger til kørselsafgifter er, om disse ændres ved at prøve systemet. Deltagerne er efter deltagelse i forsøget blevet spurgt om de har ændret holdning, og ca. halvdelen mente ikke, at det var tilfældet. Derudover har det været muligt at sammenligne deltagernes besvarelser fra før og efter forsøget, og herved kan den egentlige holdningsændring findes. Samtidig er det muligt at klarlægge, om de der har ændret holdning, er blevet mere eller mindre positive overfor variable kørselsafgifter. Og om deltagerne har ændret holdning til hvilken effekt, afgifterne vil have på egen og andres kørsel. I figur 10 kan deltagernes holdningsændring ses. I forhold til det nuværende afgiftssystem er det stort set lige mange, der er blevet henholdsvis mere positive og mere negative. Lidt over halvdelen har ikke ændret holdning. 10 9 8 Mere negativ Uændret Mere positiv Nuværende afgiftssystem Roadpricing Generel effekt af myldretidsafgift Effekt af myldretidsafgiften på respondenten selv Figur 10: Holdningsændring fra før til efter deltagelse i forsøg med kørselsafgifter.

For de variable kørselsafgifter er det knap 60 %, der ikke har ændret holdning. Her er det desuden næsten 2/3 af de der har ændret holdning, der er blevet mere negative. I forhold til den generelle effekt af en myldretidsafgift er det næsten 40 %, der er blevet mere positive, mens 35 % er blevet mere positive i forhold til den effekt myldretidsafgiften vil have på dem selv. I begge tilfælde er det ca. halvdelen af respondenterne, der ikke har ændret holdning. At der er flere, der er blevet mere positive i forhold til effekten af en myldretidsafgift, skyldes nok at deltagelse i forsøget med kørselsafgifter har synliggjort for deltagerne, hvor mange penge der er at spare ved at ændre kørselstidspunkt eller transportmiddel. Det at bilerne har været udstyret med et taxameter i bilistens synsfelt, som har vist den aktuelle takst pr kilometer og køreturens akkumulerede pris, har åbenbart haft en effekt på deltagerne. I figur 11 er det illustreret hvordan henholdsvis mænd og kvinder har ændret holdning. Der er blandt kvinder flere, der har ændret holdning til variable kørselsafgifter som princip, end der er blandt mænd. For begge grupper gælder det dog, at der er flere, der er blevet mere negative end mere positive. At der er færre, der kan tilslutte sig variable kørselsafgifter efter deltagelse i forsøget, skyldes formenligt som tidligere nævnt, at deltagerne i forsøgsperioden bliver konfronteret med afgiftsbelastningen uden at få glæde af de forventede effekter, som indførelse af afgiftssystemet giver anledning til. Mere negativ Uændret Mere positiv 10 9 8 Mænd Kvinder Mænd Kvinder Mænd Kvinder Roadpricing MTeffekt generel MTeffekt respondenten selv Figur 11: Mænd og kvinders holdningsændring fra før til efter deltagelse i forsøg med kørselsafgifter.

I forhold til effekten af en myldretidsafgift på andre og deltageren selv er det både blandt mændene og kvinderne ca. halvdelen, der ikke har ændret holdning. I begge grupper er størsteparten af dem, der har ændret holdning, blevet mere positive, selvom der blandt kvinderne er en tendens til, at der er flere der er blevet mere negative end blandt mændene. At kvinderne er lidt mere skeptiske i forhold til effekten af en myldretidsafgiften kan skyldes, at det i højere grad er kvinderne der skal hente og bringe børn til og fra institutioner, og de kan derfor ikke i samme omfang ændre deres kørselstidspunkt. Ses der på holdningsændringerne i forhold til husstandenes størrelser, figur 12, viser det sig, at husstande med kun en person skiller sig ud ved at der i denne grupper er en lige stor andel, der er blevet mere positive som negative i forhold til variable kørselsafgifter som princip. Her er den dominerende tendens ellers, at der er en vigende tilslutning til de variable kørselsafgifter efter deltagelse i forsøget, og dette gør sig også gældende for husstande med flere end en person. Desuden er andelen af deltagere, der ikke har ændret holdning til variable kørselsafgifter, stigende med stigende husstandsstørrelse. 10 9 8 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 Roadpricing MTeffekt generel MTeffekt respondenten selv Mere negativ Uændret Mere positiv Figur 12: Holdningsændring fra før til efter deltagelse i forsøg med kørselsafgifter efter husstandsstørrelse. I forhold til den generelle effekt af en myldretidsafgift er det blandt deltagere fra husstande med henholdsvis et og tre medlemmer, at der er flest, der har ændret holdning, og det er især i positiv retning. For deltagere fra husstande med 2 og 4 medlemmer er der ca. 10 % færre, der har ændret holdning under forsøget. I tilknytning hertil skal det nævnes, at deltagere fra husstande med henholdsvis 0 og 1 barn under 10 år er blevet godt 40 % mere positive i forhold til den generelle

effekt af en myldretidsafgift, mens andelen for husstande med 2 eller flere børn under 10 år kun er 26 %. Når det kommer til myldretidsafgiftens effekt på deltageren selv, er andelen af deltagere, der har skiftet holdning i positiv retning, faldende med stigende husstandsstørrelse, hvilket kan forklares med, at det for børnefamilier kan være sværere at ændre kørselstidspunkter eller transportmiddel, hvis hverdagen skal fungere. I husstande uden børn under 10 år er det knap 40 % der er blevet mere positive mens andelen for husstande med henholdsvis 1, 2 eller flere børn under 10 år er 30 %. Det betyder deltagere fra husstande med 1 barn under 10 år er blevet meget mere positive i forhold til den generelle effekt af en myldretidsafgift, mens de er en smule mere tilbageholdende, når det kommer til afgiftens effekt på dem selv. Hvis man ser på holdningsændringerne i forhold til deltagernes alder, figur 13, er det tydeligt, at de deltagere forsøget har haft mest positiv effekt på, er dem i den yngste aldersgruppe, og det er både i forhold til variable kørselsafgifte som princip og effekten af en myldretidsafgift på henholdsvis dem selv og trafikanter generelt. 10 9 8 Mere negativ Uændret Mere positiv 18-30- 40-50- 29 39 49 59 60 18-30- 29 39 40-50- 49 59 60 18-30- 40-50- 29 39 49 59 60 Roadpricing MTeffekt generel MTeffekt respondenten selv Figur 13: Holdningsændring fra før til efter deltagelse i forsøg med kørselsafgifter efter deltagernes alder. Modsat forholder det sig iblandt de ældste deltagere, hvor næsten halvdelen er blevet mere negative i forhold til variable kørselsafgifter som princip. I denne gruppe er der dog stadig et flertal af de, der har ændret holdning til effekten af en myldretidsafgift, der er blevet mere positive.

Generelt er der en tendens til andelen af deltagere, der er blevet mere negative, er stigende med alderen, dog falder gruppen af 30-39-årige uden for dette billede. Grunden til at de 30-39-årige er blevet mere negative overfor variable kørselsafgifter og effekten af en myldretidsafgift end de tilstødende aldersgrupper kan være, at der blandt disse deltagere er en del børnefamilier, og at de i forvejen har en stram økonomi på grund af studiegæld, førstegangs huskøb og lignende. Billedet med at de 30-39-årige er mere negative overfor kørselsafgifter end de tilstødende aldersgrupper, var det samme i den generelle holdningsundersøgelse. 8. Fordele og ulemper ved variable kørselsafgifter Deltagerne er blevet stillet en række spørgsmål vedrørende fordelene og ulemperne ved variable kørselsafgifter efter at de har deltaget i forsøget med kørselsafgifter. I forhold til fordelene ved variable kørselsafgifter skulle deltagerne besvare følgende fem spørgsmål: 1. Tror du at variable kørselsafgifter kan afhjælpe problemer omkring trafiktæthed i byområder? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) 2. Tror du at variable kørselsafgifter kan afhjælpe problemer omkring mangel på p-pladser i byområder? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) 3. Tror du at variable kørselsafgifter kan afhjælpe problemer omkring luftforurening i byområder? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) 4. Tror du at variable kørselsafgifter kan afhjælpe problemer omkring støjforurening i byområder? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) 5. Tror du at variable kørselsafgifter kan afhjælpe problemer omkring trafiksikkerheden i byområder? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) Besvarelserne er illustreret i figur 14. Der er generelt stor enighed om at variable kørselsafgifter i en eller anden grad, vil have en positiv indflydelse på de nævnte områder. Der er især tiltro til, at variable kørselsafgifter vil kunne afhjælpe trafiktætheden og mindske luft- og støjforureningen. Respondenterne er en anelse mere skeptiske, når det kommer til spørgsmålet om variable kørselsafgifter, vil kunne afhjælpe manglen på p-pladser og øge trafiksikkerheden.

10 9 8 Nej Ved ikke I ringe grad I nogen grad Ja Afhjælper trafiktætheden Lettere at parkere Mindre luftforurening Mindre støj Forbedrer trafiksikkerhed Figur 14: Fordele ved variable kørselsafgifter. At der især er tiltro til, at variable kørselsafgifter vil kunne afhjælpe trafiktætheden hænger nok i høj grad sammen med, at deltagerne efter deltagelse i forsøget er blevet mere positive i forhold til effekten af en afgift på henholdsvis trafikanter generelt og på dem selv. Derudover er der en klar sammenhæng mellem nedsat trafiktæthed og mindre luftog støjforureningen, hvorfor der også er stor tiltro til, at variable kørselsafgifter kan være med til at afhjælpe disse problemer. I forbindelse med ulemperne ved variable kørselsafgifter er deltagerne blevet præsenteret for disse syv spørgsmål: 1. Tror du at variable kørselsafgifter kan komme til at krænke privatlivets fred? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) 2. Tror du at variable kørselsafgifter kan komme til at medføre for meget bureaukrati? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) 3. Tror du at variable kørselsafgifter kan komme til at gøre det sværere at overskue, hvad det koster at køre i egen bil? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) 4. Tror du at variable kørselsafgifter kan komme til at gøre det dyrere at være bilejer? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) 5. Tror du at variable kørselsafgifter kan komme til at blive en ekstra skatteskrue? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) 6. Tror du at variable kørselsafgifter kan komme til at være til ulempe for bilejere, der bor i større byer? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke)

7. Tror du at variable kørselsafgifter kan komme til at være til ulempe for bilejere, der bor på landet? (Ja, I nogen grad, I ringe grad, Nej, Ved ikke) Besvarelserne er afbildet i figur 15. 10 9 8 Nej Ved ikke I ringe grad I nogen grad Ja Krænker privatlivet Meget bureaukrati Vanskeligt at finde ud af hvad en tur koster Det bliver dyrere at være bilejer Medfører skattestigninger En ulempe for bilejerne i byen En ulempe for bilejerne på landet Figur 15: Ulemper ved variable kørselsafgifter. Det udsagn der er mindst tilslutning til, er hvorvidt variable kørselsafgifter vil krænke privatlivet, idet kun halvdelen af deltagerne i en eller anden grad deler denne bekymring. Den største bekymring er derimod, at systemet vil gøre det dyrere at være bilejer, at systemet er en ekstra skatteskrue og at det især vil berøre bilejere i de større byer. At deltagerne i høj grad føler, at afgiftssystemet ikke krænker privatlivet er bemærkelsesværdigt, da det i den generelle holdningsundersøgelse var det, respondenterne var mest bekymrede over. Deltagelse i forsøget med variable kørselsafgifter kan altså have synliggjort for deltagerne, at det er muligt at indrette systemet, så man ikke føler sig overvåget. Generelt kan det siges, at deltagerne som helhed er enige i, at variable kørselsafgifter vil medføre nogle fordele men også nogle ulemper. Fordelene ved systemet er selve argumentet for eventuelt at indføre variable kørselsafgifter. At et flertal af deltagerne stadig er positive stemt overfor variable kørselsafgifter efter afprøvning af systemet, selvom der er enighed om, at det vil medføre en række ulemper, kan indikere at flertallet af deltagerne er villige til at betale mere for deres kørsel, hvis det kan afhjælpe problemer med trafiktæthed og luft- og støjforurening.

9. Provenuanvendelse Indførelse af variable kørselsafgifter kan medføre større offentlige indtægter, og deltagerne er efter deltagelse i forsøget blevet spurgt til hvordan de mener at disse indtægter burde bruges. Hvis indførelsen af variable kørselsafgifter i Hovedstadsområdet giver det offentlige større indtægter end nu, hvorledes bør disse indtægter så bruges? Indtægter bør bruges på trafikale forbedringer i Hovedstadsområdet. Indtægter bør bruges på trafikale forbedringer i hele landet. Indtægter bør bruges til lettelse af kommune- og amtsskatter i Hovedstadsområdet. Indtægter bør bruges til lettelse af statslige skatter og afgifter. Indtægter bør bruges til andet formål end de nævnte. Ved ikke hvorledes indtægter bør bruges. I figur 16 er besvarelserne vist. Det fremgår tydeligt, at hovedparten af deltagerne mener at indtægterne bør bruges på trafikale forbedringer i Hovedstadsområdet. Det er lidt overraskende, at deltagerne ikke i højere grad ønsker, at indtægterne bruges på skattelettelser i Hovedstadsområdet, da de har givet udtryk for, at de opfatter variable kørselsafgifter som en ekstra skatteskrue, og at det især vil være en ulempe for bilejerne i byerne. Trafikale forbedringer i Hovedstadsområdet Lette statslige skatter og afgifter Lette kommune- og amtsskatten Trafikale forbedringer i Danmark Andet Ved ikke Figur 16: Deltagernes holdning til anvendelse af merindtægter fra variable kørselsafgifter.

Et af problemerne er selvfølgelig at en tilbagebetaling af merindtægten til borgerne ved skattelettelser, hvorved alle beboere i området får glæde af merindtægten, stadig vil gøre det dyrere at være bilejer i Hovedstadsområdet. De deltagere der har ønsket at indtægterne bruges på trafikale forbedringer i Hovedstadsområdet, er dernæst blevet stillet følgende spørgsmål: Hvorledes vil du prioritere følgende forbedringer? Angiv de tre forslag, som du synes er vigtigst. Forbedring af parkeringen i de tætte bydele. Udbygning af vejnettet. Etablering af Park and ride pladser udenfor byen. Forbedring af trafiksikkerheden. Udbygning af kollektiv trafik. Lavere billetpriser i kollektiv trafik. Andet. I figur 17 er deltagernes prioriteringer vist. Det fremgår tydeligt, at forbedring af den kollektive trafik både med hensyn til udbygning og lavere billetpriser, har højest prioritet. 8 3. prioritet 2. prioritet 1. prioritet Andre forslag Forbedring af parkering i de tætte bydele Udbygning af vejnettet Park and Ride Forbedring af trafiksikkerheden Udbygning af den kollektive trafik Lavere billetpriser i den kollektive trafik Figur 17: Deltagernes prioritering af hvad provenuet fra variable kørselsafgifter bør bruges til. Derudover er det bemærkelsesværdigt, at forbedring af parkeringsforholdene og udbygning af vejnettet rangerer lavest. Deltagernes ønske om forbedring af den kollektive trafik frem for

forbedrede vilkår for bilismen kunne være et udtryk for, at der er en større vilje hos befolkningen til at bruge den kollektive trafik, hvis denne kunne blive et bedre alternativ til bilen. Desuden kan deltagerne have forudsat ved besvarelsen, at indførelsen af variable kørselsafgifter vil nødvendiggøre en udbygning af den kollektive trafik, og derfor vil det være oplagt at bruge provenuet fra afgiftssystemet på den kollektive trafik. Dette harmonerer med, at deltagerne har en klar forventning om, at variable kørselsafgifter vil have en effekt både i forhold til trafikanter generelt og i forhold til dem selv. I forhold til udbygning af vejnettet og forbedring af parkeringsforholdene kan deltagerne have ment, at det ikke vil være ligeså påkrævet, hvis variable kørselsafgifter indføres, da det vil medføre mindre trafik, der hvor vejnettet er mest belastet. Samtidig vil nogle af bilisterne vælge et andet transportmiddel, og parkeringsforholdene vil derfor blive bedre, for de der stadig tager bilen. Det skal desuden nævnes, at deltagernes prioritering stort set er sammenfaldende med de bilejende respondenters i den generelle holdningsanalyse, hvilket indikerer, at deltagelse i forsøget ikke har indflydelse på holdningen til, hvorledes indtægterne bør bruges. For at give et billede af hvad den illustrerede prioritering betyder, er der i tabel 2 angivet hvorledes deltagerne vil fordele et provenu på 10 mia., hvis alle 1. prioriteter skal tilgodeses. Tabel 2: Bilejerne og de billøses fordeling af et provenu på 10 mia. hvis deres 1. prioritet tilgodeses. Indsatsområde Beløb Parkering i de tætte bydele 0,6 mia. Udbygning af vejnet 1,1 mia. Park and ride 0,8 mia. Trafiksikkerhed 1,6 mia. Billigere kollektiv trafik 1,8 mia. Udbygning af kollektiv trafik 3,5 mia. Andet 0,6 mia. Deltagerne vil altså bruge 5,3 mia. på den kollektive trafik og 1,7 mia. på parkering og udbygning af vejnettet. Det skal bemærkes at der blandt deltagerne er næsten lige så mange der prioriterer trafiksikkerhed højest som lavere priser i den kollektive trafik. Så selvom den kollektive trafik samlet set bliver prioriteret

højest, er det ikke ensbetydende med, at alle indtægterne fra variable kørselsafgifter nødvendigvis bør bruges herpå. 10. Vil du acceptere højere afgifter? Deltagerne er blevet stillet følgende spørgsmål: Vil du acceptere at betale højere afgifter for at køre i privatbil, end du gør nu, hvis pengene bliver brugt, som du har angivet? I figur 18 ses det, at over 40 % af deltagerne ikke er villige til at betale mere i afgift som følge af variable kørselsafgifter, end de betaler i dag, selvom pengene bruges, som de selv ønsker det. 10 9 8 Accept af højere afgifter Nej Ved ikke I ringe grad I nogen grad ja Figur 18: Deltagernes holdning til at betale mere i afgifter for bilen end i dag, hvis pengene bruges som ønsket. Det er kun knap 1/5 af deltagerne, der er villige til at betale mere i afgifter, hvis indtægterne bruges som de ønsker. Sammenlignes dette med den generelle holdning til variable kørselsafgifter, hvor kun ca. 18 % var negativt stemt, kan det sluttes at deltagerne generelt er positive overfor variable kørselsafgifter, hvis det altså ikke medfører en ekstra beskatning, hvilket respondenterne også har angivet som en af bekymringerne ved systemet. 11. Sammenfatning Generelt er deltagerne positive overfor variable kørselsafgifter idet over halvdelen af deltagerne synes, at det er et godt princip, og det er både før såvel som efter deltagelse i forsøget, at der er opbakning til systemet. Der er dog sket et markant fald i tilslutningen til de variable kørselsafgifter under forsøget idet 68 % tilsluttede sig princippet inden forsøget mens det kun var 54 % efter. I forhold til det nuværende afgiftssystem er det kun under 20 % der kan tilslutte sig, og også her er tilslutningen faldende fra før til efter forsøget. Tilslutningen til de variable kørselsafgifter var mindre, når der blev spurgt til en myldretidsafgift og efter deltagelse i forsøget var det kun

47 % der kunne tilslutte sig myldretidsafgiften. Deltagerne er generelt blevet mere skeptiske overfor afgifter i almindelighed efter deltagelse i forsøget. Derimod har deltagelse i forsøget givet deltagerne en større tro på at en myldretidsafgift vil have en effekt på trafikanterne generelt og ikke mindst på dem selv. Således mener 80 % efter forsøget at myldretidsafgiften i en eller anden grad vil have en effekt på trafikanter generelt. Et flertal af deltagerne var enige i, at variable kørselsafgifter vil reducere biltrafikken og den støj og miljøforurening den medfører. Desuden er det bemærkelsesværdigt at et flertal ikke mente at indførelse af variable kørselsafgifter vil krænke privatlivet. Størstedelen af deltagerne (65 %) mente at provenuet fra variable kørselsafgifter skulle bruges til trafikale forbedringer, og indenfor dette område var det forbedringer af den kollektive trafik der havde højest prioritet mens der var ringest tilslutning til at bruge pengene på udbygning af vejnettet og forbedrede parkeringsforhold. Kun 20 % mente at pengene skulle bruges på skattelettelser. Desuden gav ca. 40 % af deltagerne udtryk for, at de ikke vil acceptere højere afgifter for at køre bil end i dag, også selvom indtægterne vil blive brugt, som de ønsker.