Til: Info@traengselskommissionen.dk (info@traengselskommissionen.dk) Fra: Troels Brandt [troels@brandt.mail.dk] Emne: Ring 5 Sendt: 12-08-2013 15:34:36 Bilag: Bilag 1- Venlig hilsen Foreningen Naturparkens Venner Troels Brandt formand 44 95 62 65
FNV Foreningen Naturparkens Venner 4Naturparken mellem Farum og Slangerup3 Til Trængselskommissionen Farum, den 12. august 2013 Vedr. Ring 5 i Trængselskommissionens rapportering Trængselskommissionens Arbejdsudvalg 3 er 22. maj 2013 fremkommet med udtalelser om Ring 5, som synes baseret på et ældre, fejlbehæftet materiale fra Transportministeriet. Vi anmodede derfor 5. juni 2013 Transportministeriet om aktindsigt i grundlaget, men fik først svar 9. august 2013, hvilket er en klar overskridelse af lovgivningen, som har forsinket nærværende kommentar. Man må udlede af aktindsigten, at udvalgets udtalelser alene baserer sig på materialet på Kommissionens hjemmeside. Udover en screening af kommissionens egne forslag, er det for Ring 5 kun en rapport fra Tetraplan af 6. april 2010, som blev offentliggjort og kommenteret på Transportministeriets hjemmeside. Dette materiale indeholder fejl, som vi allerede gjorde Folketingets Transportudvalg og Transportministeriet opmærksomme på i et brev af 19. december 2011, som også omfattede IBU s HH-projekt. Vore kommentarer kan inddeles i 5 hovedpunkter: 1. Åbenlyse fejl ved brugen af OTM-modellen på Ring 5 2. Store forskelle i vurdering af analysens konsekvenser 3. Sammenholdelse af prognoserne med faktisk pendling 4. Ring 5 s forøgelse af den samlede bilkørsel 5. Rapportens vurdering af rentabilitet er et usikkert skøn ingen rentabilitetsanalyse Vore kommentarer i punkt 1-4 har siden oktober 2010 bl.a. forekommet i en række høringssvar og borgermøder, hvor bl.a. fem af den nuværende regerings ministre har deltaget. Vore påvisninger af en lav aflastningseffekt af Ring 5 er aldrig blevet imødegået. Det foreliggende materiale hos Kommissionen giver efter vor opfattelse ikke grundlag for en anbefaling af Ring 5, som en del af Arbejdsudvalg 3 synes at give udtryk for og dele af materialet tolkes i øvrigt forkert. Resurserne kan anvendes langt bedre andre steder. Vi kan uddybe de enkelte punkter således: o O o 1. Åbenlyse fejl ved brugen af OTM-modellen på Ring 5: Arbejdsudvalgets rapport bygger på den gamle OTM-model, som ifølge det oplyste alene var udviklet til brug inden for Københavns Amt. Modellen har både været brugt til Transportministeriets analyser af Ring 5 og Øresundsregionernes IBU-projekt. Som nævnt har vi uimodsagt Postadresse: Østergade 1, Ganløse, 3660 Stenløse. tlf. 44 95 62 65. fnv@fnv.dk Foreningens formål er at værne om og udbrede kendskabet til landskabs- og naturmæssige, historiske, arkitektoniske, arkæologiske og rekreative værdier i NATURPARKEN mellem Farum og Slangerup (også kaldet Farum Naturpark). Foreningens interesseområde omfatter kommunerne: Allerød - Egedal - Frederikssund - Furesø.
kritiseret anvendelsen af denne model på Ring 5 siden 2010, og det har naturligvis ikke undgået vores opmærksomhed, at man har igangsat en helt ny Landstrafikmodel hos DTU. Hvis man ser på de offentliggjorte analyser, opstår der 10-16.000 yderligere biler ved Espergærde og Køge, når Ring 5 lægges ind i forhold til basis-scenariet (bilag 1 og 2). Det må skyldes en modelfejl eller en efterfølgende regulering. Vi spurgte Tetraplan om årsagen og fik at vide, at det bl.a. skyldes, at Ring 5 vil medføre konvertering fra kollektiv trafik til biltrafik, men det hænger ikke sammen med, at differencen opstår i et punkt. Differencerne harmonerer med oplysningen om, at modellen ikke er opbygget til Ring 5 og lignende fænomener synes i øvrigt at forekomme på andre delstrækninger af motorvejs-korridorerne med ulogiske resultater til følge. 2. Store forskelle i vurdering af analysens konsekvenser: De forskellige rapporter, som Transportministeriet og Regionernes IBU har afleveret, uddrager fortegnede konsekvenser af analyserne, når man hævder, at investeringen er en god ide. Da procenterne i yderområderne, hvor trafiktallene er lave, antageligt er påvirkede af usikkerheden, vil det være mest relevant at se på aflastningen af en af de hårdest belastede strækninger i ringvejssystemet. Her er valgt Ring III nord for Frederikssundsvej. Den vises imidlertid ikke med alle tal i Transportministeriets rapport. Vi har derfor anvendt IBU s rapport baseret på Tetraplans anvendelse af samme model, hvor vi har haft adgang til mere grundmateriale. Her er aflastningen 9% ved en maksimumshastighed på 110 km/t på den tresporede motorvej (bilag 2). I Transportministeriets analyse synes effekten umiddelbart at være endnu lavere, men måske spiller IBU s HH-trafik ind her. I begge analyser har Ring 5 en aflastnings-effekt på ca. 16% på Ring 4 nord for Frederiksborgvej, men på denne langt mindre trafikerede vej drejer aflastningen sig kun om 3.430/3.450 biler set imod de 45.350 biler man hævder vil køre ad en ny Ring 5. Det er misvisende at benytte 130 km/t i kalkulationerne, som fortalerne gør, når man aldrig før har tilladt 130 km/t i Hovedstadsområdet og antageligt også vil finde det uforsvarligt i fremtiden. Et investeringsbeløb i Ring 5 kan altså ifølge de analyser, IBU og Transportministeriet har anvendt, bruges langt bedre til flaskehalsløsninger der, hvor folk reelt har behov for at køre, eller til andre trafikinvesteringer, som projektet ellers vil blokere for. Vi skal også henlede opmærksomheden på Planche 26 (Scenarie 5 af 13/6 2013 fra Tetraplan) i den præsentation, som var vist på Trængselskommissionens møde 19. juni (hjemmesidedato 6. august 2013). Der er ikke sat tal på planchen, ingen forudsætninger er opgivet og forskellen fra de tidligere er uforklaret, så vi har samme betænkeligheder, som med de øvrige udskrifter fra modellen. Det er imidlertid væsentligt at bemærke, at den ikke viser nævneværdig aflastning af trængslen inde i ringvejssystemet. Da Ring 5 til Tåstrup fungerer som en parallel indfaldsvej langs den belastede Køge Bugt Motorvej, skal den viste udvikling her vurderes som en ekstra motorvej fra Køge til Tåstrup/Albertslund og Københavns erhvervsområde det er ikke en Ring 5-problematik, som det tillige vil fremgå af punkt 3. Denne synsvinkel fremgår da også af idékatalogets side 29. 2
3. Sammenholdelse af prognoser med faktisk pendling: Prognosetal af modellens type bør aldrig anvendes som beslutningsgrundlag, uden at modellens tal sandsynliggøres på anden vis. Vi har derfor sammenholdt modeltallene med den faktiske pendling opgjort ud fra kildeskattesystemets tal for, i hvilke kommuner folk bor, og i hvilke de arbejder. I første fase præsenterede vi tal fra HUR s sidste Årbog pr. 1/1 2002, men vi fik sidste år hjælp af kommunerne til tallene for 1/1 2011, som kunne uddrages elektronisk via Danmarks Statistik. En opgørelse med henblik på Ring 5 er sat på kort i bilag 3 og vist detaljeret i bilag 4 (grupperet med henblik på passagen af Mølleådalen). Som det fremgår, skulle 94% af bilerne på Køge Bugt Motorvejen ved Solrød og Køge til København inden for Ring 4, og 86% skulle fra den østlige halvdel af det gamle Frederiksborg Amt ad Helsingørmotorvejen til København inden for Ring 4. Det er derfor udelukket, at Ring 5 kan aflaste de to hårdt belastede indfaldsveje nævneværdigt i myldretiden, og aflastningen svarer i alt fald kun i størrelsesorden til de 9% på Ring 3 ved Frederikssundsvej, som var nævnt ovenfor. Det skal bemærkes, at OTM-modellen kun arbejder med årsdøgntrafik prognosticeret ud i fremtiden, hvor fritidskørsel udgør halvdelen uden for Storkøbenhavn. Vores pendlingsanalyse gælder primært myldretiden, hvor vi har de reelle trængselsproblemer i dag. Ingen af metoderne giver naturligvis det fulde billede af fremtiden, men fremtidige modeltal skal altid kunne forklares i forhold til de faktiske tal. En del af forskellen skyldes muligvis, at modellen ikke tager hensyn til det faktiske lokaliseringsmønster for boliger og erhvervstyper, som gennem 65 år har fulgt den struktur i Fingerplanen, som allerede ophavsmanden Steen Eiler Rasmussen omtalte herunder at Nordsjælland først og fremmest skal være bosættelse. Sammen med koncentrationen af biotek- og hightech-virksomheder i Hillerød-fingeren giver dette en uhomogen struktur, som vil påvirke pendlingsmønstret lang tid fremover om ikke permanent. Ring 5 er ikke en del af den oprindelige Fingerplan, men er vejteknikernes dinosaur fra tiden før Kastrups betydning og beslutningen om Øresundsbroen. Kontrollen viser, at man skal se bort fra modellens aflastninger i de fejlbehæftede yderområder, mens det forekommer korrekt, når Ring 5 i modellen kun letter trængslen meget lidt på Ring 3 og 4. Det grundmateriale, Kommissionens selv benytter, kan altså ikke sandsynliggøre, at Ring 5 aflaster de øvrige motorveje nævneværdigt, når man ser bort fra sydpå, hvor Ring 5 er parallelvej. 4. Ring 5 s forøgelse af den samlede bilkørsel: Det fremgår indirekte af IBU s analyse, at anlægget af Ring 5 giver en forøgelse af bilkørslen i ringvejssystemet, som svarer til 49% af vejens egen trafik (bilag 2). I Tetraplans analyse på Transportministeriets hjemmeside om Ring 5 tages de 62% af denne forøgelse fra kollektiv trafik, cykler og gående. Dette bekræfter vel, at motorvejene ved en storby altid fyldes op, og det er i alt fald stik imod sigtet med den overordnede transport- og miljøpolitik, som Folketinget har vedtaget og publiceret. Incentive beroliger i sin screening med, at reduktionen af kollektiv trafik kun er i et begrænset omfang, men det viser sig at være, hvis man sammenholder med regionens samlede trafik. 3
5. Rapportens vurdering af rentabilitet er et usikkert skøn ingen rentabilitetsanalyse: Vi har tidligere kommenteret og kritiseret en rentabilitetsanalyse fra Tetraplan/Incentive (bilag 5), som Region Hovedstadens daværende trafikudvalg havde på dagsordenen 2. december 2010. Den blev af gode grunde aldrig kommenteret eller offentliggjort af regionen. Den viste et afkast på 5,9% af Ring 5 i IBU-projektet med en HH-forbindelse, som ifølge rapporten skulle ses mod minimumskravet fra Transportministeriet på 5% - altså et marginalt resultat. Tallene var imidlertid baserede på de ovenfor kritiserede rapporter fra OTM-modellen, og da hastigheden ikke var nævnt i analysen, gættede vi på 130 km/t (hvilket Incentive nu bekræfter). Desuden anvendte man et landsgennemsnit for stigning i biltrafik på 1,9%, hvor befolkningstallet i Ring 5 s opland ifølge Danmarks Statistik forventedes at falde i denne periode i modsætning til et stigende landsgennemsnit. Allerede dette medfører antageligt, at marginalen forsvinder, og der er slet ikke taget hensyn til negativ indvirkning på naturen og miljøet, som netop i denne sag er et meget voldsomt problem på grund af bl.a. Mølleåens EU-beskyttede områder. Vi har siden oven i købet overværet et foredrag, hvor det blev påvist, at de faktiske trafiktal ifølge Danmarks Statistik ikke stiger som ventet. Afrapporteringen fra Arbejdsgruppe 3 omtaler på side 32 rentabiliteten ved Ring 5 og henviser til en vurdering af Incentive. I henhold til de oplysninger, vi har fået fra aktindsigten, drejer det sig alene om udtalelsen i den screening, som Incentive har foretaget af Trængselskommissionens idékatalog, der ikke omtalte rentabiliteten. Det må dermed konstateres, at det eneste konkrete grundlag bag vurderingen er Transportministeriets Tetraplan-analyser og den ældre afledede rentabilitetsanalyse, som vi allerede kritiserede ovenfor. Som nævnt var rentabilitetsanalysen møntet på det samlede IBU-projekt - hvilket også nævnes af Incentive, som derefter skønner, at man ved at pille HH-forbindelsen og togprojektet ud af helheden kan komme op på en forrentning på 5-10%. Disse omregninger er på ingen måde dokumenteret eller begrundet i materialet, og spændet i den skønnede forrentning signalerer ligesom udtalelsen om tidsgevinster i omegnen af 15-25 mia. en usikkerhed, som kan være meget større. En sådan udtalelse fritager ikke Kommissionen og Transportministeriet for noget ansvar. Helt barokke forekommer Incentives eksempler. Den store aflastning af trængselsproblemerne, som Incentive fremhæver, er flytningen af trafik fra Ring 6 ind til Ring 5 hvilket de færreste vil kalde en løsning på Hovedstadens trængselsproblemer!i figur 39 fremhæver Incentive tre tidsbesparelser i myldretiden: Mellem Hillerød Roskilde og Frederikssund Greve spares med Ring 5 2-7minutter på strækninger, som kunne løses langt billigere og bedre på anden vis. Den tredje tidsbesparelse er på 11-16 minutter i myldretiden på strækningen Køge Helsingør, hvor det imidlertid fremgår af Danmarks Statistik (bilag 4), at kun 39 personer i 2011 boede i Solrød og Køge kommuner og arbejdede i Helsingør kommune, mens 39 drog den modsatte vej med tog eller bil. Hvis man regner resten af Sjælland med bliver tallet naturligvis større, men her er der flere alternative veje, og en koncentration omkring Helsingør tyder på, at der er tale om folk, som kombinerer regionaltog og kystbane. Under alle omstændigheder er tallene latterligt lave. Valget af eksempler skyldes måske, at Incentive ikke har haft mulighed for at vurdere sammenhængene i det grundlag, de benytter. Incentive oplyser ikke, hvordan den samfundsmæssige værdi af tidsgevinsterne på stigningen i biltrafik som følge af Ring 5 er indregnet eller hvor stor en del af gevinsterne i det hele taget, der anses at have en reel samfundsmæssig værdi. Af Hovedstadsregionens materiale fremgår, at 4
afgiftsindtægten på det øgede benzinforbrug er indregnet i fortjenesten, men når Incentive skriver, at langt hovedparten af rejsetidsgevinsterne (65-75%) er reduceret trængsel ifølge Region Hovedstaden, ses denne beregning ikke af det regionale trafikudvalgs materiale. Incentive slutter derefter af med nogle skøn baseret på de grundlæggende trafiktal, som de ikke tager ansvaret for. De kan således heller ikke holdes anvarlige for egne tal, og skønnene er grove og uden nærmere redegørelse. Med eksemplerne ovenfor in mente kan vi være i tvivl om, hvorvidt det er Hovedstadens reelle trængselsproblemer, man taler om, eller om det blot er, hvorvidt en motorvej kan gøres rentabel eller ej. Udvalgets udtalelse om, at Ring 5 vil have en høj effekt pr. krone på trængsel er ikke noget direkte citat, som det ellers fremstilles og det kunne være interessant at få dette begreb forklaret, kvantificeret og sat i relation til andre investeringer. Men selv om det skulle lykkes, kan det ikke bruges, da det hviler på et særdeles usikkert grundlag og slet ikke på nogen rentabilitetsanalyse. Det er i øvrigt interessant, at man nu prøver at forbedre rentabiliteten ved at barbere de svenske godstog væk men hermed har man også barberet de miljøgevinster væk, som man forsvarede IBU-projektet med. Vi havde altså ret, når vi fastslog, at Øresundsregionernes påstand om et grønt HH-projekt blot var et slør over en svensk lastbilkorridor gennem Nordsjælland i stedet for Skåne. o O o Vi må anbefale, at man tager udgangspunkt i det simple forhold, at Ring 5 har en lav aflastningseffekt på ringvejssystemet og de nordlige indfaldsveje, så man i stedet koncentrerer de økonomiske ressourcer om problemerne på disse relevante steder og trafiksikrer Rute 6. I syd viser pendlingsanalyserne, at der er tale om en parallelvejseffekt, så når folk fra sydvest først og fremmest arbejder i København og omegn og ikke i Helsingør, bør man naturligvis arbejde på løsninger, som går mere konkret på trafikken fra sydvest mod København og de indre ringveje et problem som jo også kan løses med effektiv kollektiv transport kombineret med Park & Ride. Senere kan man overveje at bygge en tosporet tværvej til en ny Frederikssundsmotorvej, hvis den en gang kommer. Vi skal afslutningsvis blot endnu en gang konkludere, at det foreliggende materiale er alt for utilstrækkeligt til, at Kommissionen har grundlag for at udtale sig om det hensigtsmæssige i en investering i Ring 5 faktisk peger det på det modsatte. Venlig hilsen Foreningen Naturparkens Venner Troels Brandt Kopi til transportminister Pia Olsen Dyhr 5
6 Bilag 1
7 Bilag 2
8 Bilag 3
9 Bilag 4
10 Bilag 5