Øget kapacitet på Motorring 3

Øget kapacitet på Motorring 3 Analyse af muligheder for øget kapacitet og kørsel i nødspor på Motorring 3 Rapport 550 2016

Øget kapacitet på Motorring 3 Analyse af muligheder for øget kapacitet og kørsel i nødspor på Motorring 3 Rapport 550-2016 Dato: Maj 2016 Oplag: 150 Tryk: Vejdirektoratet ISBN (NET): 978-87-93184-96-1 ISBN: 978-87-93184-95-4 Copyright: Vejdirektoratet, 2016

Indhold 1. Indledning og sammenfatning 4 2. Strategi og løsningsmuligheder for Motorring 3 8 3. Trafikudviklingen på Motorring 3 12 4. Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 26 5. Forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3 67 6. Gennemførelse og anlægsøkonomi 74 7. Trafik, tidsgevinster og samfundsøkonomi 77 Bilag: Trafikafviklingsmodel 84

Indledning og sammenfatning 1. Indledning og sammenfatning 1.1 Indledning Der blev med Trafikaftale 2014 udmøntning af disponible midler i Infrastrukturfonden af 24. juni 2014 truffet politisk beslutning om at gennemføre en analyse af muligheder for at opnå øget kapacitet på Motorring 3, herunder ved kørsel i nødspor. Formålet med analysen er at tilvejebringe et planlægningsmæssigt grundlag for at kunne træffe politisk beslutning om, hvilke initiativer der kan iværksættes på Motorring 3 for at øge kapaciteten på motorvejen, herunder ved kørsel i nødspor. 1.2 Sammenfatning Motorring 3 er ca. 20 km lang med 5 motorvejstilslutninger (Lyngby Omfartsvej, Hillerødmotorvejen, Frederikssundmotorvejen, Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen). Motorring 3 er Danmarks mest trafikerede vej på hverdage. På den mest trafikerede delstrækning mellem Roskildevej og motorvejskryds Rødovre kørte der på hverdage i 2014 ca. 124.000 biler. Motorring 3, Køge Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen har som de eneste vejstrækninger i Danmark en hverdagsdøgntrafik på over 100.000 køretøjer, og af de tre strækninger er Motorring 3 den eneste, der har oplevet en stigning i trafikken på over 30 % fra 2003 til 2013. Denne stigning skyldes delvist, at Motorring 3 i 2008 blev udvidet fra 4 til 6 spor, hvilket samtidig har bevirket, at trafikken på de mindre veje parallelt med Motorring 3 generelt er stagneret eller faldet i samme periode. Motorring 3 er i myldretiden en af de vejstrækninger i Hovedstadsområdet, hvor trafikanterne oplever de største forsinkelser. Trængslen kan både tilskrives kapacitetsproblemer på selve strækningen og ved frakørsler. Trafikafviklingen på strækningen er derfor også meget sårbar over for uheld, vejarbejde, dårligt vejr eller andre situationer, der midlertidigt medfører, at kapaciteten nedsættes. Motorring 3 er hvad man kan kalde en bymotorvej. Udvidelsen af motorvejen er sket inden for snævre fysiske rammer. Der er således bebyggede områder lige op til motorvejen på større strækninger og Vestvolden, der er fredet, forløber langs en væsentlig del af motorvejens østside. Man kan derfor ikke uden videre gennemføre større udvidelser af Motorring 3. Men man kan gennemføre en række initiativer til at forbedre trafikafviklingen og -kapaciteten på Motorring 3. Det gælder ikke mindst ved at etablere kørsel i nødspor. Strategiske overvejelser og løsningsmuligheder I analysen formuleres et forslag til en strategi for Motorring 3: Til- og frakørselsmulighederne på Motorring 3 skal nøje afstemmes med den forhåndenværende kapacitet på motorvejen for at sikre en tilfredsstillende trafikafvikling på selve strækningen. Det centrale mål er derfor, at trafikken afvikles bedst muligt på Motorring 3 eventuelt på bekostning af trafikafviklingen på en eller flere af de radiale motorveje eller de underordnede veje. Ifølge denne tankegang må der ikke ledes mere trafik ind på Motorring 3, end der kan afvikles på den i de forskellige tidsrum af døgnet, og som dermed kan ledes ud igen fra Motorring 3. Strategien skal selvfølgelig ikke opfattes for bogstaveligt, men som en ledetråd i prioriteringen af relevante initiativer og konkrete forbedringer af de trafikale forhold på Motorring 3. Som led i analysen er der opstillet en trafikafviklingsmodel for hele Motorring 3 og det tilstødende vejnet. Det har været nødvendigt for at have et tilstrækkeligt sikkert grundlag til at foretage konsekvensberegninger af de tiltag, der kan forbedre kapaciteten på større eller mindre dele af Motorring 3, herunder ved kørsel i nødspor. 4

Indledning og sammenfatning Formålet med modellen er med andre ord at sikre, at man ikke gennemfører tiltag, som siden hen viser sig ikke at have den ønskede effekt eller som bare flytter kapacitetsproblemerne et andet sted hen på motorvejen. Modellen kan således også bruges senere hen, når de trafikale forhold på Motorring 3 skal vurderes på ny. Udbygning af kapacitet og kørsel i nødspor På Motorring 3 er der så meget udveksling af trafik med det omgivende vejnet, at kørsel i nødspor i ret stort omfang svarer til, at man kommer til at benytte nødsporene som ekstra parallelspor til den nuværende 6-sporede motorvej. De vil med andre ord ofte blive brugt i forbindelse med tilkørsel til motorvejen eller ved frakørsel fra motorvejen. De vil også blive brugt som spor, hvor bilerne kommer til at holde i kø, hvis de ikke kan komme fra Motorring 3 ved en frakørsel, hvis der er trængsel på den vej, der skal modtage trafikken. Analysen har vist, at det vil være muligt at gennemføre kørsel i nødsporet på Motorring 3 uden at skulle gennemføre større ombygninger af motorvejen. I store træk skal der kun gennemføres ændringer af afmærkningerne og forskellige mindre ombygninger på de strækninger, hvor nødsporet er forberedt til kørsel. Nødsporene er i dag 3,5 m brede. For at man kan benytte dem til almindelig kørsel skal de skal have forøget bredden til 3,75 m. Kantbanen ud mod rabatten skal udvides fra 0,3 m til 0,5 m. Endelig øges bredden af det højre kørespor ved siden af nødsporet fra 3,5 m til 3,75 m Da motorvejen ikke kan udvides, medfører det, at man må reducere bredden på de to øvrige kørespor. Det medfører, at det venstre kørespor og det midterste kørespor får reduceret deres bredder fra 3,5 m til henholdsvis 2,9 m og 3,4 m. Det er ikke umiddelbart muligt at køre i nødspor igennem motorvejskrydsene ved Hillerødmotorvejen og Frederikssundmotorvejen med mindre man gennemfører større ombygninger. På mindre dele af Motorring 3, hvor der ikke er gennemført en udbygning fra 4 til 6 spor, skal nødsporene endvidere bygges om, før de kan benyttes til almindelig kørsel. Der skal tages stilling til, hvordan det eksisterende trafikledelsessystem skal indgå i styringen af den samlede trafikafvikling, når der åbnes op for kørsel i nødspor. I analysen lægges der op til, at det eksisterende system bevares og udbygges i mindre omfang. Herudover kan der muligvis være behov for modernisering af trafikledelsessystemet. Analysen har vist, at den mest optimale løsning er, at man gennemfører en række kapacitetsforbedringer kombineret med kørsel i nødspor i myldretiden og i mindre omfang permanent inddragelse af nødspor. I den forbindelse 5

Indledning og sammenfatning er det på Motorring 3 nødvendigt at være fokuseret på, hvordan trafikken afvikles ind til og ud fra Motorring 3. Ifølge trafikmodelberegninger vil indførelse af kørsel i nødspor hjælpe i nogle år, men som trafikken stiger, vil der komme mere trafik på Motorring 3, og man vil på et tidspunkt få de samme trafikproblemer, som der er i dag i myldretiden. Hvis man ønsker, at trafikken på længere sigt fortsat skal kunne afvikles uden store køproblemer, bør man derfor supplere kørsel i nødspor med dosering af trafikken ind på Motorring 3. Hvis man doserer trafikken ind på Motorring 3, vil det alt andet lige medføre, at trafikken i et vist omfang stuves op på de radiale motorveje, og der dermed kommer køer dér. Budskabet i analysen er imidlertid, at det er den vej man bør gå, hvis man vil sikre trafikafviklingen på Motorring 3 frem for på de radiale motorveje. Hastighedsgrænser og kørsel i nødspor Det forudsættes i analysen som udgangspunkt, at hastighedsgrænsen bør nedsættes fra 110 km/t til 90 km/t, når der er kørsel i nødspor i myldretiden. Når man undersøger hastighederne og de afviklede trafikmængder på motorvejen i myldretiden viser det sig, at Motorring 3 afvikler mest trafik ved en hastighed på 80-90 km/t. Det vurderes derfor, at en nedsættelse af hastighedsgrænsen til 90 km/t reelt vil kunne være en fordel for trafikafviklingen. Ændringen af hastighedsgrænserne forudsættes at ske ved hjælp af det eksisterende trafikledelsessystem med en mindre udbygning af systemet. Når man etablerer kørsel i nødspor vil det normalt medføre, at man etablerer nødlommer inden for en afstand på 1.000 m. De fungerer således som en slags erstatning for nødsporene i tilfælde af diverse hændelser eller trafikulykker. Det er imidlertid meget vanskeligt at etablere sådanne nødlommer, fordi der på lange strækninger både er støjskærme og bebyggelse helt op til motorvejen. Der kan muligvis findes nogle løsninger enkelte steder. Men det vurderes på det foreliggende grundlag, at trafikledelsessystemet vil være nødvendigt til at kunne regulere trafikafviklingen i forbindelse med diverse hændelser og ulykker. Det kan bl.a. ske ved, at man lukker ned for kørsel i nødsporet f.eks. samtidig med, at man nedsætter hastigheden i alle køresporene, indtil forholdene er normale igen. Konkrete forslag til forbedringer I rapporten fremlægges 15 konkrete forslag til forbedring af trafikafviklingen på Motorring 3. Forslagene indeholder forskellige typer af løsninger, der omfatter permanent kørsel i nødspor, kørsel i nødspor i myldretiden, dosering af trafikken ind til Motorring 3, in- troduktion af et nyt afmærkningsprincip og anvendelse af trafikledelse. Hver enkelt forslag er beskrevet detaljeret i analysen. De fleste forslag skal først analyseres mere detaljeret, før de kan gennemføres. Der er nogle forslag, der relativt set er nemmere at gennemføre end andre, og der er nogle, der er forholdsvis billige at gennemføre. Der har imidlertid ikke inden for rammerne af denne analyse været grundlag for at fremlægge en sammenhængende plan for gennemførelse af alle forslagene. Der er dog et projekt, som det foreslås bliver gennemført først. Det er et projekt ved Motorvejskryds Gladsaxe og Hillerødmotorvejen, som har til formål at forbedre afviklingen af trafikken fra Motorring 3 til Hillerødmotorvejen. Det vurderes, at projektet vil kunne gennemføres inden for en ramme på 122 mio. kr. i samlede anlægsudgifter. Anlægsøkonomi Anlægsoverslagene for tilvejebringelse af øget kapacitet og delvis kørsel i nødsporet er opdelt på følgende initiativer: 1. Motorring 3 hele strækningen ekskl. Motorvejskryds Gladsaxe 2. Motorvejskryds Gladsaxe 3. Tilvalg: nyt slidlag på hele strækningen 4. Tilvalg: ny tilslutning til Helsingørmotorvejen De to første initiativer indgår i udbygningsforslaget, mens der for de to andre initiativer er tale om tilvalg. Anlægsudgifterne fremgår af tabel 1.1. Udbygningsforslag 1. Motorring 3 - hele strækningen ekskl. Motorvejskryds Gladsaxe Samlet økonomioverslag i mio. kr. 190 2. Motorvejskryds Gladsaxe 122 3. Tilvalg: nyt slidlag på hele strækningen 4. Tilvalg: ny tilslutning til Helsingørmotorvejen 78 200 I alt 590 Tabel 1.1 Anlægsoverslag inkl. 50 %. Prisniveau 2016 Tidsgevinster Trafikafviklingsmodellen viser generelt en positiv effekt på rejsetiden på Motorring 3 i morgenmyldretiden ved gennemførelse af udbygningsforslaget, som omfatter 6

Indledning og sammenfatning delsesomkostninger er således ikke medtaget i beregningerne ligesom gener i anlægsfasen ikke er medregnet. Endvidere er ikke medregnet eventuelle effekter på trafiksikkerheden, støj eller emissioner. Beregningen er gennemført for en 15-årig periode. Beregningen er gennemført med anlægspris inkl. 50 pct. tillæg, i alt 312 mio. kr. i prisniveau 2016. Prisniveauet for enhedspriserne i Teresa er dog 2015, da der endnu ikke er opstillet 2016-enhedspriser. punkt 1 og 2 i tabel 1.1. Med trafikmængder svarende til 2034 (basis 2019 + 10 %) beregner modellen en rejsetid svarende til i dag i sydgående retning, mens rejsetiden stadig er reduceret i nordgående retning. Trafikafviklingsmodellen viser, at der med den beregnede 2019-trafik er negativ effekt på rejsetiden i eftermiddagsmyldretiden på Motorring 3 mod nord, samt en mindre positiv effekt mod syd ved gennemførelse af udbygningsforslaget. Det skyldes, at trængslen generelt er mindre koncentreret i myldretidstimen om eftermiddagen end om morgenen, samt at den forudsatte hastighedsbegrænsning er på 90 km/t på store dele af strækningen (i dag 110 km/t). Med trafikmængder svarende til 2034 (basis 2019+10 %), og deraf forøget trængsel, giver udbygningsforslaget dog positiv effekt på reduceret rejsetid i begge retninger. Den foreslåede dosering af tilkørende trafik fra Hillerødmotorvejen, Frederikssundmotorvejen og Holbækmotorvejen resulterer om eftermiddagen i forsinkelser, der ikke fuldt ud opvejes af den reducerede forsinkelse for trafikken på Motorring 3. De negative effekter i eftermiddagsmyldretiden mere end opvejes dog af de positive effekter i morgenmyldretiden, således at udbygningsforslaget samlet set vil have en positiv effekt for rejsetiden på Motorring 3 inklusiv tilsluttede strækninger. Samfundsøkonomi På baggrund af ovenstående beregninger af tidsbesparelser, er der gennemført en samfundsøkonomisk beregning af gennemførelse af udbygningsforslaget, som omfatter punkt 1 og 2 i tabel 1.1. Den samfundsøkonomiske beregning er gennemført med Transportministeriets regnearksmodel Teresa. I beregningen er kun medtaget de årlige tidsgevinster og anlægsoverslag samt overslag over driftsomkostninger til ITS. Eventuelle øvrige ændringer i drifts- og vedligehol- De ovenstående beregninger af tidsbesparelserne er gennemført for beregningsåret 2019, som også er forudsat som åbningsår i den samfundsøkonomiske beregning. Som følsomhedsberegning er dog også gennemført en beregning, hvor det er forudsat at trafikken i myldretiden stiger med 10 % fra 2019 til 2034. Da 2019-trafikken i myldretiderne er meget tæt på kapacitetsgrænsen vil yderligere trafikstigningen dog i overvejende grad ske udenfor myldretiderne og ved at myldretiden bliver længere fremfor som højere trafik i myldretiden. Beregningen er derfor som udgangspunkt gennemført med konstante tidsbesparelser i beregningsperioden. Resultatet af den samfundsøkonomiske beregning viser, at det er samfundsøkonomisk rentabelt at gennemføre udbygningsforslaget med delvis kørsel i nødspor på Motorring 3, selv hvis der ikke forudsættes vækst i myldretidstrafikken efter 2019. Især i morgenmyldretiden er der store tidsbesparelser (reduceret forsinkelse), mens eftermiddagsmyldretiden bidrager negativt. Rentabiliteten vil således blive endnu større, hvis der kun forudsættes delvis kørsel i nødsporet i morgenmyldretiden. mio. DKK Alt. 1 Alt. 2 Anlægsomkostninger: - 375-375 Restværdi 154 154 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: Tidsgevinster, vej (personbiler, varebiler og lastbiler) - 51-51 417 557 Afgiftskonsekvenser - 2-3 Arbejdsudbudsforvridning - 86-86 Arbejdsudbudsgevinst 87 111 I alt nettonutidsværdi (NNV) 145 308 Intern rente 7,0 % 9,8 % Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone* alt. 1: 2019-trafik alt. 2: 2019-trafik + 10% i perioden frem til 2034 0,53 1,12 Tabel 1.2 Nettonutidsværdi, intern rente og nettogevinst ved gennemførelse af udbygningsforslag 7

Strategi og løsningsmuligheder for Motorring 3 2. Strategi og løsningsmuligheder for Motorring 3 2.1 Strategiske overvejelser Motorring 3 er den eneste motorvej, som forbinder alle de radiale motorveje ind og ud af København. De radiale motorveje har en meget tydelig spidsbelastning i myldretiden, mens Motorring 3 er stærkt trafikeret i begge retninger over hele døgnet pga. dens rolle som ringforbindelse. Spidsbelastningen på Motorring 3 bliver derfor også mere og mere udvisket, indtil kapacitetsgrænsen på strækningen på et tidspunkt er nået over det meste af dagen. De radiale motorveje har meget vigtige roller i fordeling af trafikken ind og ud af København og de centrale byområder. En del af trafikken skal ind til København inden for Motorring 3. Men der er også en væsentlig del, som skal til andre trafikmål uden for København. Det sker ved i stort omfang at benytte Motorring 3. Problemer med trafikafviklingen på Motorring 3 bliver relativt hurtigt til problemer for trafikken på de radiale motorveje. Trafikafviklingsforholdene på den enkelte radiale motorvej vil i første omgang især have betydning for trafikken på den pågældende motorvej. Det påvirker ikke i noget større omfang trafikken på de øvrige radiale motorveje. Motorring 3 er således hovedpulsåren blandt de overordnede trafikårer i hovedstadsområdet, som især består af motorvejene. Trafikproblemer på Motorring 3 udgør derfor et større problem for den samlede trafikafvikling i hovedstadsområdet, end trafikproblemer på de radiale motorveje. Det er derfor, at Motorring 3 er den strategisk set vigtigste motorvej i hovedstadsområdet. Motorring 4 spiller også en vigtig rolle som overordnet ringforbindelse, men den dækker ikke alle fingrene med de radiale motorveje. Motorring 3 s meget centrale rolle bliver ikke mindre af, at det overordnede kollektive trafiksystem, dvs. S-togsnettet er opbygget med radiale linjer, som forbinder forstæderne med det centrale København. Der er en S-togslinje på tværs, men den er placeret inde ved Ring 2. Der er således ikke nogen overordnet kollektiv trafikforbindelse med samme geografi som Motorring 3, der kan lede de rejsende uden om de centrale byområder omkring København. Det er dog besluttet at etablere en letbane på Ring 3, der kan styrke den kollektive trafik på tværs af de radiale forbindelser. I 2008 blev Motorring 3 udvidet fra 4 til 6 spor. Frem mod 2012 steg trafikmængderne på strækningen markant som en effekt af kapacitetsudvidelsen. I dag er der igen trængselsproblemer på strækningen i myldretiden. Men muligheden for en større udvidelse af Motorring 3 er begrænset af den tætte bebyggelse og Vestvolden i store dele af korridoren. Det centrale mål i denne analyse er, at trafikken skal afvikles bedst muligt på Motorring 3 eventuelt på bekostning af trafikafviklingen på en eller flere af de radiale motorveje eller de underordnede veje. Generelt set, må der ifølge denne tankegang ikke ledes mere trafik ind på Motorring 3, end der kan afvikles på den i de forskellige tidsrum på døgnet, og som dermed kan ledes ud igen fra Motorring 3. Det kan principielt gennemføres på forskellige måder: Det må forsøges at tilpasse trafikkens omfang mellem de underordnede veje og Motorring 3. Det må forsøges at tilpasse trafikkens omfang mellem de radiale motorveje og Motorring 3. Kan der tilvejebringes yderligere kapacitet på strækningen og trafikmængderne samtidig så vidt muligt kontrolleres, vil det være muligt at fremtidssikre Motorring 3. Strategien skal ikke opfattes for bogstaveligt, men som en ledetråd i prioriteringen af relevante initiativer og konkrete forbedringer af de trafikale forhold på Motorring 3. 8

Strategi og løsningsmuligheder for Motorring 3 2.2. Løsningsmuligheder 2.2.1 Trafikmængder på Motorring 3 For at kunne fastholde en acceptabel trafikafvikling på Motorring 3 er det nødvendigt at anvende forskellige værktøjer til at styre trafikmængderne på motorvejen. Det kan give trafikale gener for de tilstødende radiale motorveje og for det underliggende kommunale vejnet. Der kan for eksempel være allerede eksisterende trængselsproblemer på tilstødende veje (f.eks. Helsingørmotorvejen og Hillerødmotorvejen), hvis løsninger må prioriteres lavere for at begrænse tilstrømningen af trafik til Motorring 3 i myldretiden. Det kan også være nødvendigt at begrænse adgangsforhold til Motorring 3 ved at dosere tilstrømningen af trafik eller lukke eksisterende, mindre trafikerede tilslutningsanlæg. Lukning af tilslutningsanlæg kan anvendes til at styre tilstrømningen af trafik, men frakørsler kan også give anledning til situationer, hvor de få generer de mange. 2.2.2 Kapacitet på strækningen Ønskes der yderligere kapacitet på Motorring 3 kan den helt principielt blot udvides med flere spor i hver retning. Langs hele vejstrækningen vil dette imidlertid betyde voldsomme indgreb i forhold til de bolig- og erhvervsområder, der ligger langs motorvejen. Vestvolden sætter også grænser for udbygningsmulighederne. Der er derfor gode grunde til at søge efter andre løsningsmuligheder end en udvidelse af motorvejen ud til siderne. Ved motorvejens udvidelse fra 4 til 6 spor i 2008 blev strækningen mellem Buddingevej og Holbækmotorvejen forberedt til kørsel i nødspor. Det betyder, at der ved en ændring af afmærkningen på denne strækning kan etableres et ekstra spor i hver retning inden for de eksisterende ydre rammer af motorvejen. Denne mulighed for at øge kapaciteten kan anvendes langs hele strækningen (hvor der er forberedt til det) eller på delstrækninger. Det kan eksempelvis være, at det er mest optimalt, at nødsporet kun inddrages, hvor der er stor udveksling af trafikmængder mellem to tilslutningsanlæg. En forbedring af skiltningen og afmærkningen på Motorring 3 kan også være et værktøj til at forbedre trafikafviklingen på motorvejen. Det kan i den forbindelse muligvis være formålstjenligt at introducere nye typer af afmærkninger. Ved store trafikmængder er det vigtigt, at trafikken placerer sig hensigtsmæssigt på kørebanen i forhold til deres destination. Er trafikanten eksempelvis tydeligt informeret om sporfordelingen ved den kommende frakørsel kan der undgås pludselige vognbaneskift og heraf afledte opbremsninger, der nedsætter kapaciteten og øger risikoen for uheld. Det kan også være relevant at etablere egentlige gennemkørselsbaner på en strækning for dermed at adskille den gennemkørende trafik fra den frakørende trafik og minimere antallet af konflikter ved flettemanøvrer. For at opnå den mest smidige trafikafvikling på Motorring 3 er det derfor nødvendigt med en gennemtænkt og relevant skiltning og afmærkning for at guide trafikanterne. Hastighedsharmonisering er et andet værktøj til at forsøge at opnå den mest smidige trafikafvikling på en trafikalt belastet strækning. Den maksimale kapacitet på en vejstrækning opnås ikke altid ved den højest tilladte hastighed. Hvis trafikmængderne på vejen nærmer sig kapacitetsgrænsen vil den optimale hastighed, hvor der afvikles flest biler, typisk ligge under den højest tilladte. På en strækning kan der derfor være en gevinst ved at harmonisere den tilladte hastighed med mængden af trafik. Hastighedsharmonisering anvendes allerede på Motorring 3 i dag. ITS-systemet er variabelt og skilter dermed den tilladte hastighed på strækningen ud fra registrerede trafikmængder. Systemet kan også anvendes til at sætte hastighedsgrænsen ned ved pludselige kødannelser på grund af uheld, vejarbejde eller andre hændelser. 9

Strategi og løsningsmuligheder for Motorring 3 2.2.3 Kapacitet i tilslutningsanlæg En kapacitetsudvidelse på Motorring 3 vil betyde, at der vil kunne afvikles en større mængde trafik på strækningen end i dag. Det er derfor nødvendigt at forbedre kapaciteten i tilslutningsanlæggene på strækningen, så de ikke kommer til at udgøre flaskehalse for den større trafikmængde, der afvikles på strækningen. Den ekstra trafik, der afvikles på Motorring 3 ved en kapacitetsudvidelse, vil aflaste visse dele af det omkringliggende vejnet, men vil også belaste andre dele yderligere. Trafikafviklingen på Motorring 3 er i denne analyse som tidligere beskrevet forudsat at blive prioriteret højest. Målet med en kapacitetsudvidelse ved et tilslutningsanlæg bør derfor blandt andet være, at trafikken kan afvikles bedre fra motorvejen og ud på det omkringliggende vejnet. Motorring 3 er ikke den eneste motorvejsstrækning i Hovedstadsområdet med trængselsproblemer. Samtlige motorvejsradialer tilsluttes Motorring 3 enten på tværs af Motorring 3 eller i forlængelse af den. Trængselsproblemer på disse motorveje kan derfor medvirke til trængselsproblemer på Motorring 3, der ikke kan løses ved en kapacitetsudvidelse på Motorring 3. Tværtimod kan ekstra afviklet trafik på Motorring 3 resultere i en forværring af eksisterende flaskehalse på de tilstødende motorveje hvilket ikke nødvendigvis er hensigtsmæssigt. Eksempelvis er Amagermotorvejen i myldretiden en flaskehals for de store trafikmængder fra Motorring 3 i sydgående retning og trafikken fra Køge Bugt Motorvejen. Kapacitetsgrænsen på Amagermotorvejen er generelt ved at være nået i myldretiden, hvilket betyder, at en løsning på flaskehalsen ved afviklingen fra Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen blot vil skabe en ny flaskehals ved næste tilslutningsanlæg eller fletteområde. Udformningen af rampekryds kan have stor betydning for kapaciteten i tilslutningsanlæg. Anlægsomkostningerne ved at udbygge et signalreguleret kryds med flere spor kan være relativt store, og derfor kan det være en fordel at forsøge at optimere på den eksisterende udformning og afvikling i rampekrydset. I signalregulerede kryds kan der erfaringsmæssigt fås en gevinst ved at gøre signalstyringen mere dynamisk ud fra trafikmængderne i krydset. Det kan også være relevant at bruge signalstyringen i rampeanlæg til dosering af trafikmængderne til Motorring 3. Der er således en bred vifte af løsningsmuligheder af meget forskellig karakter og omfang. Der vil være tale om at gennemføre en bred palet af både store og de små tiltag. De samlede løsningsmuligheder er vist i tabel 2.1. Trafikmængder på Motorring 3 Kapacitet på strækning Kapacitet i tilslutningsanlæg Eksempler på indhold Bevare eksisterende flaskehalse Lukning af tilslutningsanlæg Antal kørespor Kørsel i nødspor på (dele af) strækningen Antal og længder af svingbaner Nye eller optimerede signalprogrammer mv. Ændrede adgangsveje til erhvervsområder Påvirkning af rutevalg ved uheld, vejarbejde eller andre hændelser Dosering i tilslutningsanlæg Indretning af flettestrækninger Ændret skiltning og hastighed Afmærkning af kørebaner Hastighedsharmonisering med dynamiske hastighedstavler Information og styring ved hændelser og vejarbejde Dosering og kontrolleret opmagasinering Tabel 2.1 Løsningsmuligheder 10

11

Trafikudviklingen på Motorring 3 3. Trafikudviklingen på Motorring 3 Motorring 3 er klassificeret som Europavej og er en del af det Transeuropæiske Transportnetværk (TEN-T) mellem Rødby/Gedser og Helsingør. Motorring 3 fungerer samtidig som ringvej omkring København, og spiller derfor en vigtig rolle i fordeling af trafikken i Hovedstadsområdet. Den er også en del af det strategiske vejnet, der forbinder og fordeler trafikken i hele landet. Motorvejens nuværende funktion er derfor både at tilgodese fremkommelighed og tilgængelighed. Motorring 3 er Danmarks mest trafikerede vej på hverdage. På den mest trafikerede delstrækning mellem Roskildevej og Motorvejskryds Rødovre passerede der på hverdage i 2014 ca. 125.000 biler. Motorring 3, Køge Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen har som de eneste vejstrækninger i Danmark en hverdagsdøgntrafik (HDT) på over 100.000 biler og af de tre strækninger er Motorring 3 den eneste, der har oplevet en stigning i trafikken på over 30 % fra 2003 til 2013. Denne stigning skyldes delvist, at Motorring 3 i 2008 blev udvidet fra 4 til 6 spor, hvilket samtidig har bevirket, at trafikken på de mindre veje parallelt med Motorring 3 generelt er stagneret eller faldet i samme periode. HILLERØD 16 19 RUNGSTED FREDERIKSSUND ØLSTYKKE 6 ROSKILDE 21 E20 E47 BIRKERØD 16 E47 FARUM KGS. LYNGBY O4 17 E47 O2 O3 KØBENHAVN TAASTRUP E20 DRAGØR HUNDIGE KØGE Figur 3.1 Det rutenummerede vejnet i Hovedstadsområdet 12

Trafikudviklingen på Motorring 3 4 4 Buddingevej 19 18 17 Nybrovej Jægersborgvej KGS. LYNGBY Helsingørmotorvejen GLADSAXE 3 Gladsaxe Ringvej 20 Frederikssundsvej E47 E55 Hillerødmotorvejen 2 Motorring 3 21 Herlev Hovedgade Motorring 4 Frederikssundmotorvejen 2 3 Jyllingevej 23 RØDOVRE København 24 Roskildevej 2 Holbækmotorvejen BRØNDBY Køge Bugt Motorvejen AVEDØRE Øresundsmotorvejen Københavns Lufthavn E20 Amagermotorvejen Figur 3.2 Motorring 3, motorvejskryds og tilslutningsanlæg. Motorring 3 er ca. 20 km lang med 5 motorvejstilslutninger (Lyngby Omfartsvej, Hillerødmotorvejen, Frederikssundmotorvejen, Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen). Motorring 3 munder ud i Helsingørmotorvejen mod nord og Amagermotorvejen mod syd. På strækningen er der 7 tilslutningsanlæg, der tilkobler de største kommunale radialer til Motorring 3 (TSA 17 - Jægersborgvej, TSA 18 - Nybrovej, TSA 19 - Buddingevej, TSA 20 - Gladsaxe Ringvej, TSA 21 - Herlev Hovedgade, TSA 23 - Jyllingevej og TSA 24 - Roskildevej). Motorring 3 er i myldretiden en af de vejstrækninger i Hovedstadsområdet, hvor trafikanterne oplever de største forsinkelser. Trængslen kan både tilskrives kapacitetsproblemer på selve strækningen og ved frakørsler. Den trafikale afvikling på strækningen er derfor også meget sårbar over for uheld, vejarbejde, dårligt vejr eller andre situationer, der midlertidigt medfører, at kapaciteten nedsættes. 3.1 Trafikudviklingen I det følgende beskrives trafikudviklingen samt den nuværende trafikale situation på Motorring 3 baseret på udtræk fra databasen MASTRA. For statsvejene rummer MASTRA data indsamlet fra Vejdirektoratets egne tællestationer. På motorvejsnettet i hovedstadsområdet er mange af disse tællestationer permanente og indsamler derfor kontinuerligt trafikdata. Fra databasen er der foretaget udtræk af forskellig detaljeringsgrad for på bedst mulig vis at illustrere og lokalisere trængselsproblemer og kapacitetsudnyttelse på motorvejsstrækningen. På figur 3.3 ses udviklingen i årsdøgntrafikken (ÅDT) i tre forskellige snit på Motorring 3 over en tiårig periode. 13

Trafikudviklingen på Motorring 3 Indeks, 2005 = 100 170 160 150 140 130 120 110 Motorring 3 ved Buddinge Hovedgade (Gladsaxe) Motorring 3 ved Slotsherrensvej (Husum) Motorring 3 mellem Køge Bugt Motorvejen og Holbækmotorvejen 100 90 80 70 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Figur 3.3 Udvikling i årsdøgntrafikken (ÅDT) fra 2005 til 2015. Udvidelsen af Motorring 3 fra fire til seks spor i 2008 afspejles tydeligt i trafikstigningen herefter. Figuren viser et regulært trafikspring fra 2009 og frem. I årene frem mod 2009 var trafikken mere eller mindre stabil, hvilket indikerer, at kapaciteten på strækningen stort set var opbrugt. Det mindre fald for de to nordligste tællesnit omkring 2008 kan relatere sig til store gener i anlægsperioden for motorvejsudvidelsen, hvilket kan have presset trafikanter til alternative rutevalg. For de to nordligste tværsnit viser figuren, at trafikken på de seneste 10 år er steget med 50 % eller mere. Det indikerer, at den ekstra tilvejebragte kapacitet er opbrugt. Af denne grund er det forventeligt, at trafikken fremover igen vil begynde at stagnere. 3.1.1 Trafikmængder i 2014 På figur 3.4 og figur 3.5 ses henholdsvis årsdøgntrafik (ÅDT) og hverdagsdøgntrafik (HDT) i 2014 i fem snit på Motorring 3. Vejstrækningen havde i 2014 den højeste HDT i Danmark. Trafikmængden er relativt ens på hele den midterste del af strækningen. Dette kan skyldes, at der er en del gennemkørende trafik, men kan også indikere, at mængden af ind- og udkørende trafik på den midterste del af Motorring 3 i løbet af døgnet er cirka lige store. Trafikmængderne nord for Lyngby Omfartsvej og syd for Holbækmotorvejen er markant mindre end på den resterende del af Motorring 3, men her er motorvejen heller ikke udvidet til 6 spor. 14

Trafikudviklingen på Motorring 3 E47 E47 E55 E55 4 4 62.000 72.000 101.000 120.000 3 Helsingørmotorvejen 3 Helsingørmotorvejen Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen 108.000 Frederikssundsvej 2 125.000 Frederikssundsvej 2 Frederikssundmotorvejen Frederikssundmotorvejen 3 104.000 Roskildevej 3 120.000 Roskildevej Holbækmotorvejen 2 Holbækmotorvejen 2 Køge Bugt Motorvejen 82.000 Køge Bugt Motorvejen 95.000 E20 E20 Figur 3.4 Årsdøgntrafik (ÅDT) for fem tværsnit på Motorring 3, 2014-tal. Figur 3.5 Hverdagsdøgntrafik (HDT) for fem tværsnit på Motorring 3, 2014-tal. 15

Trafikudviklingen på Motorring 3 E47 E47 E55 E55 4 4 6,4 % 6,8 % 8,2 % 8,9 % 3 Helsingørmotorvejen 3 Helsingørmotorvejen Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen 9,2 % Frederikssundsvej 2 10,2 % Frederikssundsvej 2 Frederikssundmotorvejen Frederikssundmotorvejen 3 11,0 % Roskildevej 3 12,2 % Roskildevej Holbækmotorvejen 2 Holbækmotorvejen 2 Køge Bugt Motorvejen 11,3 % Køge Bugt Motorvejen 13,7 % E20 E20 Figur 3.6 Lastbilprocent af årsdøgntrafik (ÅDT) for fem tværsnit på Motorring 3, 2014-tal. Figur 3.7 Lastbilprocent af hverdagsdøgntrafik (HDT) for fem tværsnit på Motorring 3, 2014-tal. På figur 3.6 og figur 3.7 ses lastbilandelen af hhv. ÅDT og HDT i 2014 i samme fem snit på Motorring 3 som på figur 3.4 og 3.5. Andelen af lastbiler er størst mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen og falder mod nord. På figur 3.8 er vist variationen i trafikmængderne på Motorring 3 over et døgn. Data er baseret på en snittælling lige nord for Hillerødmotorvejen tirsdag til torsdag i uge 45 og 46, 2014. Kapacitetsgrænsen på ca. 6.000 personbilenheder/time (pe/time) for en strækning med 3 spor nås tilnærmelsesvis både i morgen- og eftermiddagsmyldretiden i begge retninger. Morgenmyldretiden forløber over en kortere tidsperiode end eftermiddagsmyldretiden, men der er generelt meget trafik i alle dagtimerne. 3.1.2 Trængsel Data fra tællestationer langs hele Motorring 3 gør det muligt at fastlægge gennemsnitshastighedens variation over døgnet og langs strækningen. Det giver et overblik over hvordan hastigheden varierer, og herved fås et billede af trængslen på strækningen udtrykt ved varierende 16

Trafikudviklingen på Motorring 3 på Motorring 3 ved Klausdalsbrovej 7000 Sydgående 6000 Nordgående Personbilenheder pr. time 5000 4000 3000 2000 1000 0 Time på døgnet Figur 3.8 Gennemsnitlig trafikal døgnvariation for tirsdage, onsdage og torsdage i uge 45 og 46, 2014 nord for Hillerødmotorvejen, opgjort på timeintervaller. reduktioner af gennemsnitshastigheden. På figur 3.9 ses trafikkens gennemsnitshastighed hen over strækningen på hverdage fra kl. 6:00 til 18:00 i sydgående retning. Hastighedskortet viser, at der er store kapacitetsproblemer på dele af strækningen i både morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Både om morgenen og om eftermiddagen opstår der trængsel i udvekslingen mellem Motorring 3 og Helsingørmotorvejen dog primært om morgenen. Om eftermiddagen opstår der ligeledes trængsel i området ved Gladsaxe Ringvej. I dette område tilkører store trafikmængder både fra Hillerødmotorvejen og fra tilslutningsanlægget ved Gladsaxe Ringvej. De store tilkørende trafikmængder resulterer hovedsageligt i køkørsel på Motorring 3, hvor gennemsnitshastigheden ligger på mellem 40 og 80 km/t. Næsten samme problemstilling kan findes ved Roskildevej om eftermiddagen, hvor der tilkører store trafikmængder fra Jyllingevej og Frederikssundmotorvejen lige inden tilslutningsanlægget ved Roskildevej. Motorring 3, sydgående Gennemsnitshastighed, tirsdag - torsdag, 20. oktober - 20. december 2014 Figur 3.9 Gennemsnitshastighed i tidsrummet mellem 06:00 og 18:00 på Motorring 3, sydgående. Bemærk: angivelserne af krydsende veje er angivet i midten af den skærende vej, hvorfor til- og frakørsler ligger hhv. til højre og til venstre for snittet på figuren. 17

Trafikudviklingen på Motorring 3 Motorring 3, nordgående Gennemsnitshastighed, tirsdag - torsdag, 20. oktober - 20. december 2014 Figur 3.10 Gennemsnitshastighed i tidsrummet mellem 06:00 og 18:00 på motorring 3, nordgående. Bemærk: angivelserne af krydsende veje er angivet i midten af den skærende vej, hvorfor til- og frakørsler ligger hhv. til venstre og til højre for snittet på figuren. I sydgående retning opstår der endvidere store trængselsproblemer ved sammenfletningen mellem Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3 om morgenen, og videre ud mod Amagermotorvejen. Motorring 3 reduceres til to spor ved frafarten til Holbækmotorvejen og fletter sammen med to spor fra Køge Bugt Motorvejen. På Amagermotorvejen videreføres motorvejen som tresporet i begge retninger. Køkørslen på Motorring 3 strækker sig helt tilbage til Holbækmotorvejen og resulterer således også i køkørsel i frafarten til Motorring 3 mod syd. I nordgående retning er der også trængselsproblemer på dele af strækningen primært i morgenmyldretiden. På figur 3.10 ses den gennemsnitlige hastighed for trafikken på strækningen på hverdage fra kl. 6:00 til 18:00 i nordgående retning. I den store udveksling af trafik mellem Motorring 3, Amagermotorvejen, Køge Bugt Motorvejen og Holbækmotorvejen opstår der også trængsel i nordgående retning på Motorring 3 om morgenen dog i en kortere tidsperiode end i sydgående retning. De største trængselsproblemer for den nordgående trafik opstår ved indfletningen af trafik fra Jyllingevej og Frederikssundmotorvejen om morgenen. I dette område er der også mindre kapacitetsproblemer om eftermiddagen, men i langt mindre omfang end i morgenmyldretiden. De store trafikmængder resulterer i en relativt lav hastighed på Motorring 3 hele vejen op til Gladsaxe Ringvej både om morgenen og om eftermiddagen, hvorefter trafikafviklingen løsnes op. Ved at anvende hastighedsdataene fra figur 3.9 og figur 3.10, kan rejsetiden på motorvejsstrækningen opgøres. På figur 3.11 og figur 3.12 ses den gennemsnitlige rejsetidsvariation på Motorring 3 mellem Jægerborgvej og Gl. Køge Landevej i henholdsvis sydgående og nordgående retning i tidsrummet 6:00-18:00. I morgenmyldretiden når rejsetiden sit højeste på omtrent 25 minutter i begge retninger. Om eftermiddagen er trængslen knap så stor og størst i sydgående retning, hvor det tager ca. 20 minutter at køre fra Jægersborgvej til Gammel Køge Landevej. Ved at betragte hastighedsdata for strækningen for en time om morgenen og en time om eftermiddagen, kan der for begge retninger laves "trængselskort", der viser gennemsnitshastigheden på strækningen, se figur 3.13-3.16. Disse kort viser trængselsbilledet i de to hårdest belastede timer over døgnet og viser, hvor på strækningen de største kødannelser forekommer i myldretiden. Vejdirektoratet har ved brug af GPS-data fra 2014 udarbejdet et trængselskort for statsvejene i Hovedstadsområdet defineret ud fra forsinkelse, se figur 3.17. Forsinkelsen er opgjort som køretøjstimer pr. km for et hverdagsdøgn. Forsinkelserne på strækningen viser nogenlunde samme problemområder som beskrevet ved 18

Trafikudviklingen på Motorring 3 30 Rejsetid, [minutter] 25 20 15 10 5 0 06:00 06:20 06:40 07:00 07:20 07:40 08:00 08:20 08:40 09:00 09:20 09:40 10:00 10:20 10:40 11:00 11:20 11:40 12:00 12:20 12:40 13:00 13:20 13:40 14:00 14:20 14:40 15:00 15:20 15:40 16:00 16:20 16:40 17:00 17:20 17:40 Figur 3.11 Gennemsnitlig rejsetid i tidsrummet kl. 6-18 på Motorring 3, sydgående mellem Jægersborgvej og Gl. Køge Landevej. Rejsetiden er registreret for tirsdage, onsdage og torsdage mellem 20. oktober og 20. december 2014. Tidspunkt mellem 06:00 og 18:00 hastighedsdata i figur 3.13-3.16. Der er store forsinkelser i sydgående retning mod Amagermotorvejen og i nordgående retning fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej frem mod Hillerødmotorvejen. Figur 3.17 viser også en del forsinkelser i nordgående retning frem mod Helsingørmotorvejen, hvilket ikke kommer helt så meget til udtryk i de analyserede hastighedsdata. 30 25 Rejsetid, [minutter] 20 15 10 5 0 06:00 06:20 06:40 07:00 07:20 07:40 08:00 08:20 08:40 09:00 09:20 09:40 10:00 10:20 10:40 11:00 11:20 11:40 12:00 12:20 12:40 13:00 13:20 13:40 14:00 14:20 14:40 15:00 15:20 15:40 16:00 16:20 16:40 17:00 17:20 17:40 Tidspunkt mellem 06:00 og 18:00 Figur 3.12 Gennemsnitlig rejsetid i tidsrummet kl. 6-18 på Motorring 3, nordgående mellem Gl. Køge Landevej og Jægersborgvej. Rejsetiden er registreret for tirsdage, onsdage og torsdage mellem 20. oktober og 20. december 2014. 19

20

Nordgående gennemsnitshastighed i tidsrummet 7:30-8:30 opgjort segmentvis i 5 minutters intervaller Tr a f i k u d v i k l i n g e n p å M o t o r r i n g 3 KGS LYNGBY 4 20-40 km/t GENTOFTE dm or ve g3 jen 2 Motorr in riks sun dm oto rve jen København M ot or ri ng 4 VANLØSE 3 FREDERIKSBERG RØDOVRE 2 GLOSTRUP TAASTRUP 100-120 km/t 2 ot ej de 80-100 km/t HELLERUP n rø je ve lle tor Hi Frederikssundsv Fre mo GLADSAXE HERLEV 60-80 km/t ør 3 BALLERUP 40-60 km/t ng lsi He 4 Holbækmotorvejen KASTRUP HVIDOVRE Øresundsmotorvejen n otorveje ugt M Køge B Københavns Lufthavn TÅRNBY Amagermotorvejen E20 Figur 3.13 Trængselskort der viser gennemsnitshastigheden på Motorring 3 i nordgående retning om morgenen. AVEDØRE HOLME KGS Nordgående gennemsnitshastighed i tidsrummet 15:30-16:30 opgjort segmentvis i 5 minutters intervaller LYNGBY 4 20-40 km/t GENTOFTE 40-60 km/t He 4 60-80 km/t ør ng lsi Frederikssundsv rø dm ot de or ve jen riks sun dm oto rve jen København 4 VANLØSE or rin g ot M 2 3 FREDERIKSBERG RØDOVRE 2 GLOSTRUP TAASTRUP 100-120 km/t Motorr Fre HELLERUP 2 ing 3 ej 80-100 km/t jen lle ve Hi tor GLADSAXE HERLEV BALLERUP mo 3 Holbækmotorvejen KASTRUP HVIDOVRE Øresundsmotorvejen n otorveje ugt M Køge B TÅRNBY E20 Amagermotorvejen Figur 3.14 Trængselskort der viser gennemsnitshastigheden på Motorring 3 i nordgående retning om eftermiddagen. AVEDØRE HOLME 21 Københavns Lufthavn

Nordgående gennemsnitshastighed i tidsrummet 7:30-8:30 opgjort segmentvis i 5 minutters intervaller Tr a f i k u d v i k l i n g e n p å M o t o r r i n g 3 KGS LYNGBY 4 20-40 km/t GENTOFTE dm or ve g3 jen 2 Motorr in riks sun dm oto rve jen København M ot or ri ng 4 VANLØSE 3 FREDERIKSBERG RØDOVRE 2 GLOSTRUP TAASTRUP 100-120 km/t 2 ot ej de 80-100 km/t HELLERUP n rø je ve lle tor Hi Frederikssundsv Fre mo GLADSAXE HERLEV 60-80 km/t ør 3 BALLERUP 40-60 km/t ng lsi He 4 Holbækmotorvejen KASTRUP HVIDOVRE Øresundsmotorvejen n otorveje ugt M Køge B Københavns Lufthavn TÅRNBY Amagermotorvejen E20 Figur 3.15 Trængselskort der viser gennemsnitshastigheden på Motorring 3 i sydgående retning om morgenen AVEDØRE HOLME KGS Sydgående gennemsnitshastighed i tidsrummet 15:30-16:30 opgjort segmentvis i 5 minutters intervaller LYNGBY 4 20-40 km/t GENTOFTE 40-60 km/t He 4 60-80 km/t ør ng lsi Frederikssundsv rø dm ot de or ve jen riks sun dm oto rve jen København 4 VANLØSE or rin g ot M 2 3 FREDERIKSBERG RØDOVRE 2 GLOSTRUP TAASTRUP 100-120 km/t Motorr Fre HELLERUP 2 ing 3 ej 80-100 km/t jen lle ve Hi tor GLADSAXE HERLEV BALLERUP mo 3 Holbækmotorvejen KASTRUP HVIDOVRE Øresundsmotorvejen n otorveje ugt M Køge B TÅRNBY E20 Amagermotorvejen Figur 3.16 Trængselskort der viser gennemsnitshastighedeb på Motorring 3 i sydgående retning om eftermiddagen. AVEDØRE HOLME 22 Københavns Lufthavn

Trafikudviklingen på Motorring 3 0-10 køretøjstimer pr. km 10-30 køretøjstimer pr. km 30-60 køretøjstimer pr. km 60-160 køretøjstimer pr. km over 160 køretøjstimer pr. km Få data København Figur 3.17 Trafikanternes samlede forsinkelse opgjort segmentvis pr. hverdagsdøgn på baggrund af GPSdata fra 2014. 3.1.3 Udvikling i spidstrafik fra november 2014 til efteråret 2015 Ved gennemførelse af analysen blev det oprindelig vurderet, at de nyeste og bedste tal stammede fra november 2014 for at undgå indflydelse fra vinterens vejrlig og ferieperioder. I efteråret 2015 er der foretaget en kontrol af udviklingen for at se, om der i løbet af året er sket en væsentlig ændring af spidsbelastningsperioderne. I 14 motorvejssnit fordelt over Motorring 3 og på det tilstødende motorvejsnet er der derfor indsamlet data for forår 2015 (uge 19 og 21) og efterår 2015 (uge 39 og 40). For de tre tidsperioder er antallet af motorkøretøjer mellem kl. 7:00-9:00 og mellem kl. 15:00-17:00 sammenlignet i begge retninger. Af de 14 kontroludtræk gav kun et tværsnit anledning til en udtalt ændring af spidstimetrafikken fra november 2014 til efterår 2015, som det ses af figur 3.18. På Frederikssundmotorvejen er trafikken i spidsbelastningsperioderne vokset voldsomt siden november 2014. Den trafikale vækst indtræffer meget markant efter, at den seneste etape af Frederikssundmotorvejen åbnede juli 2015, men figuren viser allerede en stigning forud herfor. For de resterende 13 vejsnit var spidsbelastningen tilnærmelsesvis den samme fra november 2014 til efteråret 2015, hvilket kan være en indikation af, at kapaciteten på Motorring 3 generelt er opbrugt i myldretiden. Figur 3.19 viser, at antallet af motorkøretøjer i begge retninger og i begge myldretidsperioder har ligget konstant det seneste år på Motorring 3 lige syd for Køge Bugt Motorvejen. 23

Trafikudviklingen på Motorring 3 Antal motorkøretøjer/to spidstimer 8500 8000 7500 7000 6500 6000 5500 5000 4500 Mod øst - kl. 7-9 Mod øst - kl. 15-17 Mod vest - kl. 7-9 Mod vest - kl. 15-17 4000 efterår 2014 forår 2015 efterår 2015 Figur 3.18 Udvikling i antal motorkøretøjer om morgenen (7:00-9:00) og om eftermiddagen (15:00-17:00) på Frederikssundmotorvejen (vest for Nordre Ringvej) fra efterår 2014 til efterår 2015. 14000 Antal motorkøretøjer/to spidstimer 12000 10000 8000 6000 4000 2000 Mod syd - kl. 7-9 Mod syd - kl. 15-17 Mod nord - kl. 7-9 Mod nord - kl. 15-17 0 efterår 2014 forår 2015 efterår 2015 Figur 3.19 Udvikling i antal motorkøretøjer om morgenen (7:00-9:00) og om eftermiddagen (15:00-17:00) på Motorring 3 (syd for Køge Bugt Motorvejen) fra efterår 2014 til efterår 2015. 24

25

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 4. Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 4.1 Indledning Analyserne af den trafikale afvikling er baseret på trafikdata og data fra trafikafviklingsmodellen og er suppleret med indsamlet viden fra besigtigelser samt kendskab til trafikforholdene på Motorring 3. Ud over anvendelse af kørsel i nødspor er de foreslåede løsninger til at øge kapaciteten på Motorring 3 i høj grad baseret på et mål om at minimere generne for den gennemkørende trafik på Motorring 3. De to hovedelementer til at realisere det mål er at forsøge at reducere den tilkørende trafik ved hjælp af dosering samt at forsøge at isolere den gennemkørende trafik fra flettemanøvrerne ved til- og frakørende trafik i hvad man kunne kalde "gennemfartsspor". Der er i den nedenstående gennemgang af de forskellige løsningsforslag sat fokus på selve beskrivelsen af løsningsforslagene. Trafikdata og beregningsresultaterne fra trafikafviklingsmodellen, der ligger til grund for løsningsforslagene fremgår af en selvstændig dokumentationsrapport. Der er ikke tale om færdige forslag, som umiddelbart foreslås gennemført. Det vil for hovedparten af forslagene være nødvendigt at gennemføre mere detaljerede analyser af de enkelte forslag. For at få et indtryk af omfanget af den maksimale til- og frakørende trafik på Motorring 3 er den maksimalt afviklede timetrafik på samtlige til- og frakørsler i november 2014 vist i henholdsvis tabel 4.1 (sydgående retning) og tabel 4.2 (nordgående retning). Der ses en nogenlunde overensstemmelse mellem antallet af tilkørende og frakørende spor både i syd- og nordgående retning på Motorring 3. Til gengæld ses der en overvægt af tilkørende trafikmængder i forhold til frakørende trafikmængder. Det er mest udpræget i morgenmyldretiden. Det giver umiddelbart en indikation af, at der på Motorring 3 er bedre forhold for de tilkørende trafikanter end de frakørende, hvilket kan være en del af forklaringen på den trængsel, der opleves på Motorring 3 i myldretiden. Eksisterende ITS-tavler på Motorring 3 26

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Lokalitet Antal spor Morgenmyldretid (køretøjer/time) Eftermiddagsmyldretid (køretøjer/time) Tilkørsel fra Jægersborgvej (TSA 17) 1 700 700 Tilkørsel fra Helsingørmotorvejen sydgående 2 2.900 2.800 Tilkørsel fra Helsingørmotorvejen nordgående (Vintapperrampen) 1 1.300 1.400 Tilkørsel fra Lyngby Omfartsvej 1 1.200 900 Frakørsel til Nybrovej (TSA 18) 1 100 100 Frakørsel til Buddingevej (TSA 19) 1 500 500 Tilkørsel fra Buddingevej (TSA 19) 1 900 900 Frakørsel til Hillerødmotorvejen 1 1.200 1.400 Frakørsel til Gladsaxe Ringvej (TSA 20) 1 1.300 800 Tilkørsel fra Hillerødmotorvejen og Gladsaxe Ringvej (TSA 20) 1+1 1.800 1.900 Frakørsel til Frederikssundsvej/Herlev Hovedgade (TSA 21) 1 100 200 Tilkørsel fra Frederikssundsvej/Herlev Hovedgade (TSA 21) 1 500 600 Frakørsel til Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej (TSA 23) 2 1.900 2.000 Tilkørsel fra Jyllingevej (TSA 23) 1 500 700 Tilkørsel fra Frederikssundmotorvejen 2 1.000 800 Frakørsel til Roskildevej (TSA 24) 1 1.200 800 Tilkørsel fra Roskildevej (TSA 24) 1 400 700 Frakørsel til Holbækmotorvejen vestgående 1 1.400 1.400 Frakørsel til Holbækmotorvejen østgående 1 600 700 Tilkørsel fra Holbækmotorvejen 1 1.600 1.300 Frakørsel til Køge Bugt Motorvejen 1 800 1.900 Frakørsel til Amagermotorvejen sydgående 2 2.200 2.000 Samlet tilkørende 14 12.800 12.700 Samlet frakørende 12 11.300 11.800 Tabel 4.1 Maksimalt afviklet timetrafik (afrundet) på til- og frakørsler på Motorring 3 i sydgående retning 27

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Lokalitet Antal spor Morgenmyldretid (køretøjer/time) Eftermiddagsmyldretid (køretøjer/time) Tilkørsel fra Amagermotorvejen 2 3.000 3.800 Tilkørsel fra Køge Bugt Motorvejen 1 1.800 1.000 Frakørsel til Holbækmotorvejen vestgående 1 1.000 1.400 Tilkørsel fra Holbækmotorvejen østgående 1 1.900 1.400 Tilkørsel fra Holbækmotorvejen vestgående 1 1.000 900 Frakørsel til Roskildevej (TSA 24) 1 700 600 Tilkørsel fra Roskildevej (TSA 24) 1 800 600 Frakørsel til Frederikssundmotorvejen 2 1.100 1.000 Frakørsel til Jyllingevej (TSA 23) 1 1.000 1.000 Tilkørsel fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej (TSA 23) 2 2.500 1.900 Frakørsel til Frederikssundsvej (TSA 21) 1 400 500 Tilkørsel fra Frederikssundsvej (TSA 21) 1 300 200 Frakørsel til Gladsaxe Ringvej (TSA 20) 1 800 500 Tilkørsel til Gladsaxe Ringvej (TSA 20) 1 600 700 Frakørsel til Hillerødmotorvejen nordgående 1 1.100 1.200 Tilkørsel fra Hillerødmotorvejen 1 1.300 1.500 Frakørsel til Buddingevej (TSA 19) 1 600 600 Tilkørsel fra Buddingevej (TSA 19) 1 500 500 Frakørsel til Lyngby Omfartsvej og Lagergårdsvej (TSA 18) 1 1.800 2.100 Tilkørsel fra Lagergårdsvej til Motorring 3 og Lyngby Omfartsvej (TSA 18) 1 200 400 Frakørsel til Jægersborgvej (TSA 17) 1 700 700 Frakørsel til Helsingørmotorvejen nordgående 2 3.000 3.000 Samlet tilkørende 12 13.900 13.300 Samlet frakørende 13 12.200 12.400 Tabel 4.2 Maksimalt afviklet timetrafik (afrundet) på til- og frakørsler på Motorring 3 i nordgående retning 4.2 Kørsel i nødspor Analysen har vist, at det vil være muligt at gennemføre kørsel i nødsporet på Motorring 3 uden at skulle gennemføre større ombygninger af motorvejen. I store træk skal der kun gennemføres ændringer af afmærkningerne og forskellige mindre ombygninger på de strækninger, hvor nødsporet er forberedt til kørsel. Se kapitel 5 for en nærmere redegørelse for de tekniske og trafiksikkerhedsmæssige forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3. Det er ikke umiddelbart muligt at køre i nødspor igennem motorvejskrydsene ved Hillerødmotorvejen og Frederikssundmotorvejen med mindre man gennemfører større ombygninger. På de dele af Motorring 3, hvor der ikke er gennemført en udbygning fra 4 til 6 spor, skal nødsporene endvidere bygges om, før de kan benyttes til almindelig kørsel. 28

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Der skal tages stilling til, hvordan det eksisterende trafikledelsessystem skal indgå i styringen af den samlede trafikafvikling, når der åbnes for kørsel i nødspor. I analysen lægges der op til, at det eksisterende system bevares og udbygges i mindre omfang. Herudover kan der muligvis være behov for modernisering af trafikledelsessystemet. Det forudsættes i analysen som udgangspunkt, at hastighedsgrænsen nedsættes fra 110 km/t til 90 km/t, når der er kørsel i nødspor i myldretiden. Når man undersøger hastighederne og de afviklede trafikmængder på motorvejen i myldretiden viser det sig, at Motorring 3 afvikler mest trafik ved en hastighed på 80-90 km/t. Det vurderes derfor, at en nedsættelse af hastighedsgrænsen til 90 km/t reelt vil kunne være en fordel for trafikafviklingen, fordi der sker en form for harmonisering af de faktiske hastigheder, som bilisterne kører med. Ændringen af hastighedsgrænserne forudsættes at ske ved hjælp af det eksisterende trafikledelsessystem med en mindre udbygning af systemet. Når man etablerer kørsel i nødspor vil det normalt medføre, at man etablerer nødlommer inden for en afstand på 1.000 m. De fungerer således som en slags erstatning for nødsporene i tilfælde af diverse hændelser eller trafikulykker. Det er imidlertid meget vanskeligt at etablere sådanne nødlommer, fordi der på lange strækninger både er støjskærme og bebyggelse helt op til motorvejen. Der kan muligvis findes nogle løsninger enkelte steder. Men det vurderes på det foreliggende grundlag, at trafikledelsessystemet vil være nødvendigt til at kunne regulere trafikafviklingen i forbindelse med diverse hændelser og ulykker. Det kan bl.a. ske ved, at man lukker ned for kørsel i nødsporet f.eks. samtidig med, at man nedsætter hastigheden i alle køresporene, indtil forholdene er normale igen. På figur 4.1 er vist, hvor nødsporet foreslås anvendt som kørespor. På nogle strækninger foreslås det inddraget permanent, på andre strækninger foreslås der kun etableret kørsel i nødspor i myldretiden. Ved stillingtagen til, om et nødspor kan nedlægges permanent, er der både foretaget en trafikal vurdering og en vurdering af strækningens længde. 4 4 Buddingevej 19 18 17 Nybrovej Jægersborgvej KGS. LYNGBY Helsingørmotorvejen Permanet inddragelse af nødspor Kørsel i nødspor i myldretiden GLADSAXE 3 Dosering af tilkørende trafik Gladsaxe Ringvej 20 Hillerødmotorvejen Frederikssundsvej 2 Motorring 3 21 Herlev Hovedgade Motorring 4 Frederikssundmotorvejen 2 3 Jyllingevej 23 RØDOVRE København 24 Roskildevej 2 Holbækmotorvejen BRØNDBY Køge Bugt Motorvejen AVEDØRE Øresundsmotorvejen Københavns Lufthavn E20 Amagermotorvejen Figur 4.1 Strækninger, hvor nødsporet foreslås anvendt som kørespor. 29

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 4.3 Dosering af tilkørende trafik For at sikre trafikafviklingen på Motorring 3, er det vurderet at være nødvendigt med en dosering af den tilkørende trafik. Uden en dosering af trafikken vurderes det, at en tilvejebragt kapacitetsforøgelse hurtigt vil blive opslugt af en øget trafik til strækningen. Derfor er det i den foreslåede løsning valgt at dosere trafikken fra tre store radialer til Motorring 3: Hillerødmotorvejen i sydgående retning Frederikssundmotorvejen i nordgående retning Holbækmotorvejen i nordgående retning Herudover er der en eksisterende flaskehals ved tilkørsel fra Køge Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen, der fungerer som et doseringsanlæg for trafikken til Motorring 3 i nordgående retning. Ligeledes er der en eksisterende flaskehals ved tilkørsel fra Helsingørmotorvejen, der fungerer som et doseringsanlæg for trafikken til Motorring 3 i sydgående retning. Disse flaskehalse foreslås bibeholdt. En dosering af så store radialer kan på bestemte tidspunkter i myldretiden give forsinkelser for trafikken ind mod Motorring 3. På nogle hverdage og i nogle trafiksituationer vil der kunne optræde forholdsvis store forsinkelser på de radiale motorveje. Disse forsinkelser vurderes imidlertid at blive opvejet af de reducerede forsinkelser for de større trafikmængder på Motorring 3 i myldretiden. Specielt tilkørslen af trafik fra Frederikssundmotorvejen mod nord er allerede præget af forsinkelser i dag. Disse forsinkelser vil blive for- stærket ved forslaget om at gennemføre dosering af trafikken i nordgående retning. 4.4 Nyt afmærkningsprincip På flere lokaliteter bygger de foreslåede løsninger på gennemførelse af et nyt afmærkningsprincip i et forsøg på at etablere gennemfartsspor, der adskiller den gennemkørende trafik på Motorring 3 fra flettemanøvrerne ved til- og frakørende trafik. Der er ikke i denne sammenhæng foretaget nogen analyse af de samlede fordele og ulemper ved det beskrevne afmærkningsprincip. Men det præsenteres her som et forslag, som Vejdirektoratet i givet fald skal arbejde videre med efter drøftelse med politiet og øvrige interessenter. Ved en normal fletning prioriteres rampetrafikken ved tilkørsel, da den normalt har en mindre trafikmængde end den der er på motorvejen. I indfletningen deles det indflettende og højre motorvejsspor 50/50 om kapaciteten. Dermed bliver der tale om nedprioritering af trafikmængden på motorvejen, da den typisk er højest dér. På Motorring 3 er den tilkørende trafik typisk mindre end den gennemkørende. Der foreslås afprøvet et afmærkningsprincip på udvalgte steder på Motorring 3, der er inspireret af princippet fra de tyske vejregler. På figur 4.2 ses en principskitse af det foreslåede afmærkningsprincip ved en vekselstrækning. Ved at inddrage nødsporet på et kortere stykke før tilkørslen er det muligt for den frakørende trafik at trække væk fra den gennemkørende trafik inden vekselstrækningen. Figur 4.2 Principskitse før (øverst) og efter (nederst) anvendelse af nyt afmærkningsprincip på vekselstrækning i forbindelse med inddragelse af nødspor 30

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 E47 XX Af samme årsag kan det være fristende for tilkørende trafik at krydse den fuldt optrukne linje til de hurtigere gennemfartsspor. Der kan i den sammenhæng opstå risikobetonede situationer ved langsomt kørende biler, der trækker ind i et spor, hvor trafikken kører en del hurtigere. Bilisterne skal derfor vænne sig til og respektere den fuldt optrukne linje. Hvor det er fysisk muligt vil det være en fordel at adskille gennemfartssporene med en spærreflade eller måske endda et autoværn. En sådan løsning kan allerede ses på Motorring 3 sydgående i dag mellem Hillerødmotorvejen og Gladsaxe Ringvej, hvor flettemanøvrerne for den tilkørende og frakørende trafik er placeret i parallelspor adskilt fra den gennemkørende trafik på Motorring 3 med en spærreflade. På strækninger svarende til strækningen mellem indfletning af Holbækmotorvejen og frakørsel mod Køge Bugt Motorvejen skabes normalt turbulens i hele tværsnittet af Motorring 3. Med det nye afmærkningsprincip sikres der to spor til den gennemkørende trafik i sydgående retning og to spor til veksling Figur 4.3 Principskitse af vognbanetavle i siden af motorvejen Da nødsporet i dette tilfælde foreslås inddraget permanent, kan der etableres faste portaltavler eller vognbanetavler i siden af vejen før strækningen, der angiver at den frakørende trafik skal trække ud i det højre spor. En principskitse af en vognbanetavle kan ses på figur 4.3. Flettemanøvrer foregår således adskilt fra den gennemkørende trafik ved fuldt optrukne linjer og vekselstrækningen er adskilt i gennemfartsspor og vekselspor. Umiddelbart efter frakørslen kan den tilkørende trafik køre direkte ind i nødsporet, der inddrages til formålet. Således kan den tilkørende trafik fortsætte i det tidligere nødspor uden, at den gennemkørende trafik generes af flettemanøvrer. Afmærkningsprincippet prioriterer den gennemkørende trafik over den tilkørende og frakørende trafik. Ved brug af princippet på strækninger med større mængder tilkørende og frakørende trafik, kan der derfor forventes lavere hastighed i vekselsporene end i gennemfartssporene og måske kødannelser på tilkørslen og i det frakørende spor på motorvejen. 4.5 Trafikledelsessystem på Motorring 3 Det forudsættes som tidligere nævnt, at der ved kørsel i nødspor på Motorring 3 skal være et velfungerende trafikledelsessystem til rådighed for bilisterne for at sikre en ordentlig fremkommelighed, en smidig trafikafvikling og en tilfredsstillende trafiksikkerhed. Ser man på forholdene i andre lande, som f.eks. Tyskland, Holland, England og Sverige, findes der her forholdsvis avancerede trafikledelsessystemer til at sikre fremkommeligheden og sikkerheden på de store motorveje. Især omkring de store byer, hvor tilslutningsanlæggene ligger tæt, er der etableret trafikledelsessystemer, der giver mulighed for at maksimere kapaciteten og tilbyde den bedste fremkommelighed i forskellige trafikale situationer. Hvis man undlader et trafikledelsessystem vil der således være en væsentlig risiko for, at man reelt ikke kan opnå den gevinst, der ligger i at bringe nødsporet i anvendelse som et almindeligt kørespor samtidig med, at man risikerer, at trafikafviklingen bliver mindre effektiv og mindre sikker. Ved hændelser som for eksempel trafikulykker eller køretøjsnedbrud, vil kapaciteten blive reduceret, hvilket især i og omkring myldretiderne vil medføre en kraftig nedsættelse af fremkommeligheden og store forsinkelser for tra- 31

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 fikanterne. I mindre trafikerede perioder vil et trafikledelsessystem i god tid kunne advare trafikanterne mod en hændelse eller ulykke og kan lede trafikanterne mod de åbne vognbaner med en passende hastighed. I denne analyse tages derfor udgangspunkt i, at man genbruger det eksisterende trafikledelsessystem på Motorring 3 og supplerer det i nødvendigt omfang, så det kan opfylde følgende funktioner: Åbne og lukke for kørsel i nødsporet Informere om trafikale forhold længere fremme Automatisk regulering af hastighedsgrænsen efter trafikforholdene og manuelt i forbindelse med vedligeholdelsesarbejder Spærre for kørsel i et eller flere kørespor i forbindelse med hændelser og oprydning efter ulykker Det eksisterende system består af følgende: Portaler med variable teksttavler samt tavler for hastighedsbegrænsning Detekteringssystem med detektering for hver ca. 500 m Videoovervågning og styringssystem betjent fra Trafikcentret Kommunikationssystem Portaler er opsat med en afstand på typisk 600-800 m. De er kun udstyret med to hastighedstavler, selv om der er tre vognbaner (og nødspor). Vognbaneregulering, dvs. et system for åbning og lukning af kørespor efter behov, er således ikke muligt med det nuværende system. Enkelte portaler er kun forsynet med en variabel teksttavle og har ikke variable hastighedstavler. I neutral tilstand vises den aktuelle rejsetid til næste frakørsel samt til en destination længere fremme. I en situation med kødannelser forude advares direkte med en køadvarsel på tavlen samt en hastighedsbegrænsning, der bliver lavere efterhånden som trafikanten nærmer sig bagenden af køen. I figur 4.4 er vist en skitse af en eksisterende portal på Motorring 3 med en variabel teksttavle og to variable hastighedstavler. Ved kørsel i nødspor skal det eksisterende trafikledelsessystem tilpasses og suppleres, så det kan opfylde sin funktion. Tilpasningen vil eksempelvis omfatte: Opsætning af variable tavler som supplement til de eksisterende, så der er placeret en variabel tavle over hvert kørespor til hastighedsbegrænsning eller vognbaneregulering Supplering af de eksisterende tavleportaler på de dele af Motorring 3, hvor der ikke er portaler i dag Eventuel flytning af eksisterende portaler afhængig af de lokale oversigtsforhold (kurvet forløb af motorvejen) Omkonfigurering af systemet, så alle variable ikketeksttavler kan anvendes til vognbaneregulering, hvorved kørespor kan åbnes og lukkes efter behov. I figur 4.5 er illustreret, hvordan de eksisterende portaler kan se ud efter ombygningen. Øverst vises en normalsituation, hvor nødsporet er lukket. Nederst er vist en situation, hvor nødsporet er åbent for kørsel og hastighedsgrænsen derfor er nedsat i forhold til de normale 110 km/t på strækningen. For at holde omkostningerne til variable tavler og tavleportaler nede, vil det i hvert enkelt tilfælde blive vurderet, om man i stedet kan anvende en L-portal som vist i figur 4.6. L-portalerne kan for eksempel placeres mellem tavleportaler, der rækker over hele kørebanen og nødsporet. På lokaliteter med en L-portal kan der i sagens natur hverken gives informationer på teksttavler eller angives en anden hastighedsgrænse end den, der er vist på den nærmest bagvedliggende portal. 32

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Figur 4.4 Illustration af de eksisterende portaler på Motorring 3. Øverst er vist en variabel teksttavle, nederst variable tavler der viser hastighedsgrænser Figur 4.5 Illustration af de eksisterende portaler suppleret med tavler til brug ved indførelse af kørsel i nødspor. Der opsættes variable tavler med hastighedsgrænser for hvert kørespor. Tavlen over nødspor viser, om det er åbent eller lukket for kørsel. Figur 4.6 Illustration af en ny type portal, som kan supplere de eksisterende portaler på delstrækninger mellem de eksisterende portaler. Tavlen viser, at kørsel i nødsporet er tilladt. Ved rødt kryds er kørsel i nødspor ikke tilladt. 33

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 4.6 Undersøgte lokaliteter På grundlag af den trafikale analyse er der udpeget 15 lokaliteter, der resulterer i trængsel på Motorring 3. Lokaliteterne er navngivet med S for sydgående retning startende fra nord og N for nordgående retning startende fra syd. N6 N7 S2 S1 N8 S3 S4 N5 N4 N3 S5 N2 S6 N1 S7 Figur 4.7 Udpegede lokaliteter 34

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Tabel 4.1 Oversigt over forslag til trafikale tiltag på de udpegede lokaliteter Lokalitet Brug af nødspor Hastighedsbegrænsning myldretid / uden for myldretid Afmærkningsprincip Dosering Andet S1 - Lyngby Omfartsvej Permanent (ca. 1,3 km) 90 km/t / 90 km/t (Eksisterende forhold) Ja (Ja) Smalt tværsnit under bro S2 - Buddingevej Myldretid (ca. 2,2 km) 90 km/t / 110 km/t S3 - Hillerødmotorvejen og Gladsaxe RIngvej Myldretid (ca. 0,7 km) 90 km/t / 110 km/t Ja Udvide spærreflader S4 - Herlev Hovedgade Myldretid (ca. 2,5 km) 90 km/t / 110 km/t S5 - Holbækmotorvejen Myldretid (ca. 2,1 km) 90 km/t / 110 km/t S6 - Køge Bugt Motorvejen Permanent (ca. 0,4 km) 90 km/t / 90 km/t Ja (Ja) S7 - Amagermotorvejen Myldretid (ca. 2,0 km) 90 km/t / 110 km/t N1 - Køge Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen 110 km/t / 110 km/t (Eksisterende forhold) Ja Dosering opretholdes N2 - Holbækmotorvejen N3 - Frederikssundmotorvejen N4 - Gladsaxe Ringvej N5 - Gladsaxe Ringvej og Hillerødmotorvejen N6 - Motorvejskryds Gladsaxe N7 - Hillerødmotorvejen Myldretid (ca. 1,2 km) Myldretid (ca. 2,5 km) Permanent (ca. 0,6 km) Permanent (ca. 0,5 km) Myldretid (ca. 2,2 km) 90 km/t / 110 km/t Ja Ja 90 km/t / 90 km/t Ja Evt. ITS til dosering 90 km/t / 110 km/t 90 km/t / 90 km/t 90 km/t / 110 km/t Udbygning af Motorvejskryds Gladsaxe og Hillerødmotorvejen nordgående N8 - Lagergårdsvej Permanent (ca. 0,4 km) 90 km/t / 90 km/t (Eksisterende forhold) Flere alternative løsninger 35

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 S1 Vekselstrækning ved tilkørsel fra Helsingørmotorvejen og Lyngby Omfartsvej S1 18 NYBROVEJ Figur 4.8 Vekselstrækning ved tilkørsel fra Helsingørmotorvejen og Lyngby Omfartsvej Trængslen på Motorring 3 opstår ved sammenfletning af tilkørende trafik fra Helsingørmotorvejen og Lyngby Omfartsvej mod syd. Krydsende vognbaneskift for trafik mod Motorring 3 og trafik mod frakørsel til Nybrovej (TSA 18) og mod frakørsel til Buddingevej (TSA 19) skaber turbulens og trængsel. Trafikken fra sløjferampen fra Helsingørmotorvejen (Vintapperrampen) ud på Motorring 3 er på ca. 1.400 køretøjer i spidstimen. Sløjferampen er fornylig blevet udbygget til to kørespor. Det har medført en forbedret trafikafvikling og de hidtige køproblemer fra Helsingørmotorvejen er som følge heraf forsvundet. Den foreslåede løsning består i at få isoleret vekselstrækningen og den turbulens denne skaber for trafikken på Motorring 3. Sammenfletningen af den frakørende trafik fra Motorring 3 til Nybrovej (TSA 18) og Buddingevej (TSA 19) og den tilkørende trafik fra Helsingørmotorvejen og Lyngby Omfartsvej ønskes separeret fra den gennemkørende trafik på Motorring 3 mod syd. Inden vekselstrækningen er der to spor på Motorring 3. Det foreslås, at tilkørslen fra Helsingørmotorvejen forlægges mod nord for at skabe et tredje spor, der skal anvendes af frakørende trafik mod Nybrovej og Buddingevej. Der informeres herom til trafikanten ad Motorring 3 ved hjælp af portaltavler eller vognbanetavler i siden af vejen. Inden tilkørslen fra Helsingørmotorvejen (Vintapperrampen) adskilles det højre spor på Motorring 3 fra de to andre med dobbelte spærrelinjer. Således kan den gennemkørende trafik i sydgående retning fortsætte i to "gennemfartsspor", mens den til- og frakørende trafik er separeret i den højre vognbane. På vekselstrækningen mellem tilkørslen fra Helsingørmotorvejen og Lyngby Omfartsvej og frakørslen til Nybrovej inddrages nødsporet således, at tilkørslen fra Lyngby Omfartsvej fortsætter direkte over i nødsporet. Dermed skabes der tre spor i vekselområdet afskåret ved dobbelte spærrelinjer fra de to gennemfartsspor. 36

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Inddragelsen af nødsporet afsluttes ved frakørslen til Nybrovej, hvor der mellem frakørslen til Nybrovej og frakørslen til Buddingevej er to spor i vekselområdet og to gennemfartsspor stadig separeret af dobbelte spærrelinjer. Det højre af de to spor i vekselområdet forløber direkte over i frakørslen til Buddingevej, mens der fortsætter et spor for den tilkørende trafik til Motorring 3. Efter frakørslen til Buddingevej er Motorring 3 tresporet, hvorfor de to gennemfartsspor således er helt friholdt fra til- og frakørende trafik. Den dobbelte spærrelinje ophæves umiddelbart efter frafarten til Buddingevej. Kapacitet Den foreslåede løsning vil prioritere den gennemkørende trafik ad Motorring 3 mod syd over den tilkørende trafik fra Helsingørmotorvejen og Lyngby Omfartsvej, da al den tilkørende trafik nu skal flette sammen til ét spor før separeringen af gennemfartsspor og vekselområdet ophører. ITS Løsningen kræver ikke nogen former for ITS, da det foreslås at inddrage det nødvendige areal (herunder nødsporet) permanent. Trafiksikkerhed Da der etableres tre spor i vekselområdet mellem tilkørslen fra Helsingørmotorvejen og Lyngby Omfartsvej til frakørslen til Nybrovej skal den tilkørende trafik fra Lyngby Omfartsvej til Motorring 3 foretage to vognbaneskift inden frakørslen til Buddingevej (ca. 650 m). Generelt kan de mange vognbaneskift for til- og frakørende trafik i vekselområdet give øget risiko for uheld. De to gennemfartsspor er ikke fysisk separeret fra vek- sel området, men af dobbelte spærrelinjer. Overholder enkelte trafikanter ikke de dobbelte spærrelinjer, kan dette skabe overraskende situationer og øge risikoen for uheld. Specielt hvis spærrelinjen overskrides fra vekselområdet til gennemfartssporene, da trafikken i gennemfarts sporene forventes at blive afviklet med en lidt højere hastighed end i vekselområdet. Det vurderes af samme årsag nødvendigt at bibeholde en hastighedsbegrænsning på 90 km/t som i dag. Det skal også ses i sammenhæng med inddragelse af nødsporet. Den foreslåede løsning betyder, at gennemkørende lastbiler ad Motorring 3 i sydgående retning først kan placere sig i det yderste højre spor efter frakørslen til Buddingevej. Løsningen kræver dog ikke nogen vognbaneskift for gennemkørende lastbiler og vurderes derfor ikke at øge risikoen for uheld. Inddragelsen af nødsporet mellem TSA 18 og TSA 19 gør strækningen mere sårbar for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved nedbrud. Samspil Løsningen vurderes at skulle etableres samtidig med løsningen ved lokalitet S2, hvor der etableres kørsel i nødspor mellem tilkørslen fra Buddingevej og frakørslen til Hillerødmotorvejen. Løsningen ved lokalitet S1 vurderes at kunne afvikle tre fulde kørespor med trafik i sydgående retning med en højere hastighed end i dag, hvorfor den eksisterende trængsel ved tilkørslen fra Buddingevej må forventes at blive forværret, hvis der ikke her er etableret kørsel i nødspor. 37

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 S2 Tilkørsel fra Buddingevej (TSA 19) S2 19 BUDDINGEVEJ Figur 4.9 Tilkørsel fra Buddingevej (TSA 19) Trængslen på Motorring 3 opstår ved tilkørslen fra Buddingevej (TSA 19) i sydgående retning fordi den efterfølgende strækning frem mod Hillerødmotorvejen har for lille kapacitet. De store trafikmængder på Motorring 3 sydgående betyder, at den indflettende trafik fra Buddingevej skaber turbulens, vognbaneskift og opbremsninger. Dette skaber langsom afvikling på Motorring 3 i myldretiden og øger risikoen for uheld. Den foreslåede løsning er baseret på at reducere trængslen på Motorring 3 sydgående ved indflettende trafik fra Buddingevej (TSA 19). Det foreslås at etablere kørsel i nødspor på strækningen fra tilkørslen fra Buddingevej til frakørslen til Hillerødmotorvejen. I snittet på Motorring 3 sydgående efter frakørslen til Hillerødmotorvejen vurderes trafikmængderne igen at kunne afvikles i tre spor. Nødsporet kommer derfor i princippet til at fungere som en lang vekselstrækning på ca. 2,2 km, hvor der er god tid for den ind- og udflettende trafik til at placere sig i de rig- tige spor. Den tilkørende trafik fra Buddingevej vil således fortsætte direkte over i nødsporet ved kørsel i nødspor. Kapacitet Den foreslåede løsning vurderes at have en positiv effekt på den trafikale afvikling i myldretiden, hvor nødsporet er åbent for trafik. Med et ekstra (veksel)spor på Motorring 3 sydgående mellem tilkørslen fra Buddingevej og frakørslen til Hillerødmotorvejen skabes der større kapacitet til den store trafikefterspørgsel på denne strækning. I myldretiden afvikles der generelt flere køretøjer fra Motorring 3 sydgående til Hillerødmotorvejen end der afvikles trafik til Motorring 3 sydgående fra Buddingevej. I en eftermiddagstime afvikles der ca. 900 køretøjer/time til Motorring 3 sydgående fra Buddingevej og der afvikles ca. 1.400 køretøjer/time fra Motorring 3 mod Hillerødmotorvejen. Ved at man etablerer løsningen som kørsel i nødspor i myldretiden og ikke inddrager nødsporet over hele døgnet, er det muligt at differentiere hastighedsgrænsen på strækningen over døgnet. Uden for myldretiden kan der således tillades en højere hastighed end de 90 km/t ved kørsel i nødspor. 38

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 ITS Da løsningen er baseret på kørsel i nødspor i myldretiden, vil der være behov for en ITS-løsning, der kan styre, hvornår nødsporet skal være åbent. Trafiksikkerhed Pga. den relativt lange strækning uden tilslutningsanlæg vurderes det mest hensigtsmæssigt at etablere kørsel i nødspor i myldretiden frem for at inddrage nødsporet. Kørsel i nødspor mellem TSA 19 og Hillerødmotorvejen gør strækningen mere sårbar for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Strækningen er relativ lang og derfor vurderes det ved langt de fleste uheld ikke at være muligt at køre frem til frakørslen til Hillerødmotorvejen eller forbi frakørslen, hvor der igen er nødspor. Ved kørsel i nødspor vurderes løsningen overordnet set at have en positiv effekt i forhold til trafiksikkerheden ved normal afvikling af trafikken, da flettemanøvrerne spredes ud over en væsentlig længere strækning end i dag. Den indflettende trafik fra Buddingevej kan således bedre afvente huller i den gennemkørende trafik på Motorring 3 sydgående. Det er samtidig en forudsætning for løsningen, at der skiltes med maksimalt 90 km/t på strækningen, når nødsporet er åbent for trafik. Samspil Løsningen vurderes at skulle etableres før etableringen af eller samtidig med løsningen ved lokalitet S1, hvor bl.a. nødsporet inddrages mellem tilkørslen fra Lyngby Omfartsvej / Helsingørmotorvejen og frakørslen ved Nybrovej (TSA 18). 39

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 S3 Tilkørsel fra Hillerødmotorvejen og Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20) S3 20 GLADSAXE RINGVEJ 40

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Trængslen på lokaliteten opstår ved sammenfletning af tilkørende trafik fra Hillerødmotorvejen og Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20), fordi den efterfølgende strækning helt frem til Jyllingevej og Frederikssundmotorvejen har for lille kapacitet. Indfletningen er opdelt i to og de store trafikmængder fra primært Hillerødmotorvejen skaber turbulens og trængsel på Motorring 3 sydgående, når der skal foretages indfletning. Tilkørslerne afvikler tilsammen ca. 1.900 køretøjer/ time i eftermiddagsmyldretiden. Den foreslåede løsning består i at reducere antallet af konfliktpunkter på Motorring 3 i sydgående retning. Der er i dag to tilkørselsmuligheder for trafikken fra Hillerødmotorvejen og fra den nordligste tilkørsel fra Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20). Ved at udvide de eksisterende spærreflader kan den nordligste af de to tilkørselsmuligheder lukkes. Den tilkørende trafik fra Hillerødmotorvejen skal således flette sammen med trafikken fra Gladsaxe Ringvej i ét spor inden den kan køre ind på Motorring 3. Herudover foreslås der etableret kørsel i nødsporet i myldretiden på Motorring 3 fra den sydlige tilkørsel fra Hillerødmotorvejen og Gladsaxe Ringvej og frem til frakørslen ved Frederikssundsvej (TSA 21). I myldretiden vil den trafik, der kører ind på Motorring 3 således køre direkte over i nødsporet, der fungerer som en længere vekselstrækning (ca. 700 m) mellem Gladsaxe Ringvej og Frederikssundsvej. Det vil muligvis være hensigtsmæssigt at videreføre nødsporet over Frederikssundsvej. Denne mulighed skal ses i sammenhæng med forslag S4, der muliggør kørsel i nødspor frem til frakørslen ved Frederikssundmotorvejen. Passagen af tilslutningsanlægget vil kræve en række ombygninger, der er nærmere beskrevet i afsnit 5.4.6. Kapacitet Den foreslåede løsning prioriterer den gennemkørende trafik ad Motorring 3 i sydgående retning frem for den trafik, der kører til motorvejen fra Hillerødmotorvejen. I en eftermiddagstime afvikles der ca. 1.900 køretøjer/ time til Motorring 3 via de to tilkørsler. Den tilkørende trafik fra den sydlige tilkørsel fra Gladsaxe Ringvej (TSA 20) er meget begrænset (ca. 100 afviklede køretøjer/time), mens størstedelen af den tilkørende trafik er fra Hillerødmotorvejen (ca. 1.800 afviklede køretøjer/time). Trafikafviklingsmodellen viser således en dårligere afvikling af trafikken på tilkørslen fra Hillerødmotorvejen og Gladsaxe Ringvej i forhold til de eksisterende forhold. Det er en konsekvens af ønsket om at undgå, at trængselsproblemerne overføres til trafikken på Motorring 3. ITS Da løsningen er baseret på kørsel i nødspor i myldretiden, vil der være behov for en ITS-løsning der kan styre, hvornår nødsporet skal være åbent. Det kan alternativt overvejes, om nødsporet kan inddrages til kørsel permanent. Trafiksikkerhed Ved at fjerne det ene af to konfliktpunkter på Motorring 3 sydgående vurderes risikoen for uheld generelt at blive reduceret. Det vurderes mest hensigtsmæssigt at etablere kørsel i nødspor i myldretiden frem for at inddrage nødsporet på strækningen fra tilkørslen ved Gladsaxe Ringvej til frakørslen ved Frederikssundsvej. Kørsel i nødspor mellem Gladsaxe Ringvej (TSA 20) og Frederikssundsvej (TSA 21) gør strækningen mere sårbar for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Ved kørsel i nødspor vurderes løsningen overordnet set at have en positiv effekt på trafiksikkerheden sammenlignet med dagens situation, da flettemanøvrerne spredes ud over en længere strækning end i dag. Den indflettende trafik fra Hillerødmotorvejen kan således bedre afvente huller i den gennemkørende trafik på Motorring 3. Det er samtidig en forudsætning for løsningen at der skiltes med maksimalt 90 km/t på strækningen, når nødsporet er åbent for trafik i myldretiden. Samspil Løsningen kan etableres uafhængigt af de foreslåede løsninger på de andre lokaliteter. Figur 4.10 Tilkørsel fra Hillerødmotorvejen og Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20) 41

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 S4 Tilkørsel fra Herlev Hovedgade (TSA 21) S4 21 HERLEV HOVEDGADE Figur 4.11 Tilkørsel fra Herlev Hovedgade (TSA 21) Trængslen på lokaliteten opstår ved indfletning for trafik fra Herlev Hovedgade. Det er ikke store trafikmængder, der kører ind på Motorring 3 i sydgående retning fra Herlev Hovedgade, men de store trafikmængder på Motorring 3 gør, at indfletningen skaber turbulens og vognbaneskift på Motorring 3. Der afvikles ca. 600 køretøjer/time på tilkørslen i eftermiddagsmyldretiden. Den foreslåede løsning består i at forbedre fletteforholdene ved tilkørslen fra Herlev Hovedgade/Frederikssundsvej (TSA 21). Ved at forbedre disse forhold kan den afledte turbulens for trafikken på Motorring 3 sydgående minimeres. Løsningen består i at inddrage nødsporet til frakørslen til Frederikssundmotorvejen. Nødsporet kommer hermed til at fungere som en 2,5 km lang vekselstrækning. Kapacitet Trængselsproblemet ved tilkørslen er ikke markant. Der afvikles kun ca. 600 køretøjer/time om eftermiddagen på tilkørslen, men det er nok til at skabe turbulens ved indfletningen til Motorring 3 sydgående pga. de store trafikmængder på Motorring 3. Trafikafviklingsmodellen viser, at den foreslåede løsning giver en forøget gennemsnitshastighed på Motorring 3 sydgående. ITS Da løsningen er baseret på kørsel i nødspor i myldretiden, vil der være behov for en ITS-løsning, der kan styre, hvornår nødsporet skal være åbent. Trafiksikkerhed Løsningen vurderes overordnet at have en positiv effekt på trafiksikkerheden, da der skabes en længere strækning for den tilkørende trafik og dermed mulighed for en mere smidig fletning af trafikken. Inddragelsen af nødsporet på ca. 2,5 km fra tilkørslen fra Herlev Hovedgade/Frederikssundsvej (TSA 21) gør strækningen mere sårbar for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Samspil Den foreslåede løsning vurderes at kunne etableres uafhængigt af de forslåede løsninger på de andre lokaliteter. 42

43

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 S5 Indsnævring fra tre til to spor ved Holbækmotorvejen S5 Figur 4.12 Indsnævring fra tre til to spor ved Holbækmotorvejen Trængslen på Motorring 3 opstår ved indsnævring fra tre til to spor ved Holbækmotorvejen. Trafikmængderne på Motorring 3 i sydgående retning er for store til at kunne afvikles på to spor, hvorfor der opstår trængsel tilbage forbi Roskildevej (TSA 24). Trængslen er størst i eftermiddagsmyldretiden, hvor der afvikles ca. 5.750 køretøjer/time på Motorring 3 i sydgående retning umiddelbart syd for tilkørslen fra Roskildevej. Der afvikles ca. 1.400 køretøjer/time på frakørslen til Holbækmotorvejen mod vest, hvorfor der stadig er for meget trafik på Motorring 3 ved sammenfletningen til to spor. Formålet med den foreslåede løsning er at reducere trængslen på Motorring 3 i sydgående retning ved indsnævringen fra tre til to spor ved frakørslen til Holbækmotorvejen. Det foreslås at etablere kørsel i nødspor fra tilkørslen ved Roskildevej (TSA 24) og frem til frakørslen mod Holbækmotorvejen østgående. Tilkørslen fra Roskildevej vil således fortsætte direkte ud i nødsporet, hvormed Motorring 3 i stedet går fra fire til tre spor ved frakørslen til Holbækmotorvejen vestgående. Kørsel i nødspor foreslås fortsat til frakørslen til Holbækmotorvejen østgående, hvorefter den går fra tre til to spor. Nødsporet frem mod frakørslen til Holbækmotorvejen vestgående vil således fungere som en vekselstrækning på ca. 2,1 km. Kapacitet Den foreslåede løsning er baseret på, at efter de to frakørsler til Holbækmotorvejen henholdsvis vestgående og østgående er trafikken ad Motorring 3 reduceret så meget, at den kan fortsætte i to spor mod syd. I en eftermiddagstime afvikles der samlet ca. 2.100 køretøjer/time til Holbækmotorvejen fra Motorring 3 sydgående. Der afvikles ca. dobbelt så meget trafik til Holbækmotorvejen vestgående i forhold til østgående. Trafikafviklingsmodellen viser imidlertid, at den foreslåede løsning ikke er tilstrækkelig i forhold til at fjerne trængslen på lokaliteten i eftermiddagsmyldretiden. Den foreslåede løsning reducerer dog trængslen på Motorring 3 sydgående markant. Foranlediget af resultaterne fra trafikafviklingsmodellen er det nærliggende at vurdere en fortsættelse af kørsel i nødspor forbi frakørslen til Holbækmotorvejen østgående således, at Motorring 3 sydgående fortsætter i tre spor frem for to. 44

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 De udpegede efterfølgende trængselslokaliteter (S6 og S7) ved vekselstrækningen mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen og sammenfletningen af trafik fra Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen til Amagermotorvejen er også meget trafikalt hårdt belastede. De foreslåede løsninger ved disse lokaliteter kan derfor kun reducere trængslen på Motorring 3, men ikke fjerne den. Samlet set vurderes den foreslåede løsning med kørsel i nødspor mellem tilkørslen fra Roskildevej (TSA 24) til frakørslen til Holbækmotorvejen østgående at have en positiv effekt på den trafikale afvikling på Motorring 3 sydgående. ITS Da løsningen er baseret på kørsel i nødspor i myldretiden, vil der være behov for en ITS-løsning der kan styre, hvornår nødsporet skal være åbent. Det kan alternativt overvejes, om nødsporet kan inddrages til kørsel permanent. Trafiksikkerhed En afhjælpning af trængselsproblemerne på strækningen vurderes at give en bedre afvikling af trafikken og vil derfor reducere antallet af pressede og uforudsete vognbaneskift på strækningen. Desuden vil den indflettende trafik fra Roskildevej have en lang strækning til at afvente huller i trafikken på Motorring 3 i forhold til i dag. Kørsel i nødspor mellem tilkørslen fra Roskildevej (TSA 24) og frakørslen til Holbækmotorvejen østgående gør strækningen mere sårbar for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Samspil Det foreslåede tiltag vurderes at kunne etableres uafhængigt af de forslåede løsninger på de andre lokaliteter. Det skyldes, at der som i dag kun vil være to kørespor videre mod syd ad Motorring 3, hvorfor de efterfølgende trængselslokaliteter ikke bliver yderligere trafikalt belastet af den foreslåede løsning. 45

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 S6 Vekselstrækning mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen S6 Figur 4.13 Vekselstrækning mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen Trængslen på Motorring 3 opstår på den relativt korte vekselstrækning mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen. Sammenfletning af tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen og frakørende trafik mod Køge Bugt Motorvejen skaber en del turbulens, opbremsninger og vognbaneskift, der skaber trængsel for trafikken i sydgående retning på Motorring 3 i myldretiden. I eftermiddagsmyldretiden afvikles der ca. 1.300 tilkørende køretøjer/time fra Holbækmotorvejen til Motorring 3, mens der afvikles ca. 1.900 frakørende køretøjer/time fra Motorring 3 til Køge Bugt Motorvejen. Den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen foreslås flettet sammen med den frakørende trafik til Køge Bugt Motorvejen inden tilkørsel til Motorring 3. Dermed holdes flettemanøvrerne ved til- og frakørslerne fri af den gennemkørende trafik på Motorring 3. Ved at inddrage nødsporet et stykke før tilkørslen fra Holbækmotorvejen, etableres et tredje spor til den frakørende trafik fra Motorring 3 mod Køge Bugt Motorvejen. Således fjernes den frakørende trafik fra gennemfartssporene inden denne skal flette med den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen. Dette informeres til trafikanten ad Motorring 3 ved hjælp af portaltavler eller vognbanetavler i siden af vejen. Ved yderligere at inddrage nødsporet fra tilkørslen fra Holbækmotorvejen og frem til frakørslen til Køge Bugt Motorvejen er det muligt at etablere to spor separeret fra gennemfartssporene i et vekselområde mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen. Tilkørslen fra Holbækmotorvejen fortsætter således direkte over i det inddragede nødspor. Det tosporede vekselområde foreslås opdelt fra de to gennemfartsspor ved hjælp af dobbelte spærrelinjer. Den dobbelte spærrelinje, der adskiller gennemfartssporene fra vekselområdet, afsluttes umiddelbart efter frakørslen til Køge Bugt Motorvejen. Således fortsætter den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen i nødsporet på Motorring 3 sydgående, der derfor også skal inddrages se en nærmere beskrivelse af dette under lokalitet S7. Det betyder, at alle flettemanøvrer og heraf afledt turbulens er fjernet fra den gennemkørende trafik på Motorring 3. 46

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Kapacitet Den foreslåede løsning vurderes at give en bedre afvikling for både den gennemkørende trafik på Motorring 3 sydgående samt den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen og den frakørende trafik til Køge Bugt Motorvejen. I dag afvikles ca. 1.900 køretøjer/time om eftermiddagen på frakørslen til Køge Bugt Motorvejen, mens der afvikles ca. 1.300 køretøjer/time på tilkørslen fra Holbækmotorvejen. Trængslen på lokaliteten er størst om eftermiddagen, da flere trafikanter skal køre fra mod Køge Bugt Motorvejen, mens de tilkørende trafikmængder er nogenlunde konstant morgen og eftermiddag. De store til- og frakørende trafikmængder betyder, at den foreslåede løsning ikke løser trængslen på lokaliteten, hvilket også fremgår af, at der ifølge trafikafviklingsmodellen er kødannelser i eftermiddagsmyldretiden. ITS Løsningen kræver ikke nogen former for ITS, da det foreslås at inddrage det nødvendige areal (herunder nødsporet) permanent. Trafiksikkerhed Den foreslåede løsning vurderes overordnet at have en positiv effekt på trafiksikkerheden i området. Flettemanøvrerne placeres i et vekselområde separeret fra den gennemkørende trafik, og den tilkørende trafik fortsætter i et tredje spor ad Motorring 3 sydgående. Dermed vil turbulens og vognbaneskift blive fjernet fra den gennemkørende trafik, hvilket vurderes at give en mere overskuelig og sikker afvikling af trafikken. De to gennemfartsspor er ikke fysisk separeret fra vekselområdet, men af dobbelte spærrelinjer. Overholder enkelte trafikanter ikke de dobbelte spærrelinjer, kan dette skabe overraskende situationer og øge risikoen for uheld. Specielt hvis spærrelinjen overskrides fra vekselområdet til gennemfartssporene, da trafikken i gennemfartssporene forventes at blive afviklet med en højere hastighed end i vekselområdet. Det bør overvejes, om hastighedsgrænsen af samme årsag bør nedsættes til 90 km/t. De store sammenflettende trafikstrømme i vekselområdet kan skabe så meget turbulens og trængsel, at der i spidsperioder måske kan opstå trængsel for den frakørende trafik, der stuver tilbage til det højre gennemfartsspor før tilkørslen fra Holbækmotorvejen. Dette kan også ske ved den eksisterende udformning og vurderes derfor ikke at øge risikoen for uheld. Den foreslåede løsning betyder, at gennemkørende lastbiler ad Motorring 3 i sydgående retning først kan placere sig i det yderste højre spor efter frakørslen til Køge Bugt Motorvejen. Løsningen kræver dog ikke nogen vognbaneskift for gennemkørende lastbiler og vurderes derfor ikke at øge risikoen for uheld. Inddragelse af nødsporet mellem tilkørslen fra Holbækmotorvejen og frakørslen til Køge Bugt Motorvejen gør strækningen mere sårbar over for eventuelle hændelser og uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Strækningen er relativt kort (ca. 400 m) og derfor vurderes det ved de fleste hændelser og uheld at være muligt at køre frem til frakørslen til Køge Bugt Motorvejen, hvor der igen er nødspor. Samspil Det foreslåede tiltag hænger i nogen grad sammen med det foreslåede tiltag ved lokalitet S7. Løsningen kræver, at den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen kan fortsætte i nødsporet efter frakørslen til Køge Bugt Motorvejen. Som afhjælpning på trængslen ved lokalitet S7 foreslås etablering af kørsel af nødspor på Motorring 3 sydgående fra netop dette punkt og frem til frakørslen ved Gammel Køge Landevej (TSA 22). Tiltagene ved de to lokaliteter S6 og S7 vurderes derfor at skulle etableres samtidigt. 47

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 S7 Tilkørsel fra Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3 S7 Figur 4.14 Tilkørsel fra Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3 Trængslen på Motorring 3 opstår ved sammenfletning af tilkørende trafik fra Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3 til Amagermotorvejen i sydgående retning. Her går motorvejen fra fire til tre spor over en relativ kort strækning, hvilket giver trængselsproblemer på både Amagermotorvejen, Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen. I morgenmyldretiden afvikles der samlet ca. 6.200 køretøjer/time fra Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3, hvoraf ca. 2.200 køretøjer/time afvikles fra Motorring 3. Disse trafikmængder er for store til at blive afviklet i tre spor, hvorfor trængslen opstår. Den foreslåede løsning er baseret på at forbedre afviklingen af trafikken fra Motorring 3 sydgående til Amagermotorvejen. I dag flettes to spor fra Motorring 3 sammen med to spor fra Køge Bugt Motorvejen til tre spor på Amagermotorvejen sydgående. Ved at etablere kørsel i nødspor på Amagermotorvejen fra frakørslen til Køge Bugt Motorvejen og frem til frakørslen til Gammel Køge Landevej (TSA 22), vil der i myldretiden være fire spor på Amagermotorvejen sydgående. Dermed vil tre spor fra Motorring 3 flettes sammen med to spor fra Køge Bugt Motorvejen til fire spor på Amagermotorvejen. Det yderste højre spor vil fortsætte direkte over i frakørslen til Gammel Køge Landevej, hvorefter der igen vil være tre spor på Amagermotorvejen sydgående. Da der kun foreslås kørsel i nødspor i myldretiden og ikke inddragelse af nødsporet vil det være nødvendigt at etablere en løsning, der altid holder en kortere strækning af nødsporet permanent åbent. Det skyldes den foreslåede løsning ved trængselslokalitet S6, hvor den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen fortsætter i nødsporet på Motorring 3 sydgående. Uden for myldretiden skal denne trafik have mulighed for at flette ind i trafikken på Motorring 3 umiddelbart efter frakørslen til Køge Bugt Motorvejen. Kapacitet Den foreslåede løsning vurderes ikke at fjerne trængslen på lokaliteten, men vil udelukkende få fjernet mere af den gennemkørende trafik fra Motorring 3. Trængslen på Amagermotorvejen sydgående vurderes til gengæld at blive værre, da der afvikles trafik fra Motorring 3 i tre spor frem for to spor i dag. Specielt i morgenmyldretiden vurderes de tre spor fra Motorring 3 at være fyldt op. 48

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 ITS Da løsningen er baseret på kørsel i nødspor, vil der være behov for en ITS-løsning der kan styre, hvornår nødsporet skal være åbent. Det kan alternativt overvejes, om nødsporet kan inddrages til kørsel permanent. Trafiksikkerhed Løsningen betyder at der etableres en ekstra flettemanøvre for den gennemkørende trafik, når Amagermotorvejen går fra fire til tre spor efter frakørslen til Gammel Køge Landevej. Samtidig skal trafik fra Køge Bugt Motorvejen foretage et ekstra vognbaneskift ved frakørsel til Gammel Køge Landevej. Med den foreslåede løsning skal der foretages to vognbaneskift i stedet for ét over en strækning på ca. 500 m. Overordnet set vurderes løsningen derfor at øge risikoen for uheld specielt i myldretiden, hvor de store trafikmængder fra både Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen vil give anledning til mere pressede og uforudsete vognbaneskift. Kørsel i nødspor fra umiddelbart efter frakørslen til Køge Bugt Motorvejen og frem til frakørslen ved Gammel Køge Landevej (TSA 22) gør strækningen mere sårbar over for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Strækningen er lang (ca. 2 km) og derfor vurderes det ved de fleste uheld ikke at være muligt at køre frem til frakørslen til Gammel Køge Landevej eller forbi denne, hvor der igen er nødspor. Samspil Det foreslåede tiltag hænger i nogen grad geometrisk sammen med det foreslåede tiltag ved lokalitet S6. Løsningen ved lokalitet S6 kræver, at den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen kan fortsætte i nødsporet efter frakørslen til Køge Bugt Motorvejen. Som afhjælpning på trængslen ved sammenfletning af Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen foreslås etablering af kørsel af nødspor på Motorring 3 sydgående fra netop dette punkt og frem til frakørslen ved Gammel Køge Landevej (TSA 22). Tiltagene ved de to lokaliteter S6 og S7 vurderes derfor at skulle etableres samtidigt. 49

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 N1 Tilkørsel fra Køge Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen N1 Figur 4.15 Tilkørsel fra Køge Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen Trængslen på Motorring 3 opstår ved indfletning af tilkørende trafik fra Køge Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen. Her samles fire spor til to spor over en relativ kort strækning, hvilket giver trængselsproblemer på både Køge Bugt Motorvejen, Amagermotorvejen og Motorring 3. I morgenmyldretiden afvikles der ca. 1.800 køretøjer/time fra Køge Bugt Motorvejen mod Motorring 3, mens der afvikles ca. 3.000 køretøjer/time fra Amagermotorvejen. Disse trafikmængder er for store til at blive afviklet i to spor, og der opstår derfor trængsel. Man kan tale om, at de to spor fungerer som et doseringsanlæg for tilkørende trafik til Motorring 3. Den tilvejebragte ekstra kapacitet på Motorring 3 skal bruges til at sikre en ordentlig trafikafvikling på Motorring 3. Det medfører, at der fortsat skal ske en reguleret tilførsel af trafik ved en dosering af trafik, der kører frem til Motorring 3. Derfor foreslås den eksisterende dosering af trafikken bibeholdt, og der er derfor ikke foreslået løsninger på denne lokalitet. 50

51

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 N2 Tilkørsel fra Holbækmotorvejen N2 Figur 4.16 Tilkørsel fra Holbækmotorvejen Trængslen på Motorring 3 opstår ved indfletning af trafik fra Holbækmotorvejen. Her samles 5 spor til 3 spor over en relativ kort strækning, hvilket giver trængselsproblemer for både Motorring 3 og Holbækmotorvejen. I morgenmyldretiden afvikles der ca. 2.400 køretøjer/time samlet på de to tilkørsler fra Holbækmotorvejen til Motorring 3 nordgående. Der er i forvejen ca. 4.000 køretøjer/ time på Motorring 3. Disse trafikmængder er for store til at blive afviklet i tre spor, hvorfor trængslen opstår. Formålet med den foreslåede løsning er at afhjælpe trængslen ved den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen på Motorring 3 nordgående. Tilkørslen fra vest starter som et spor, hvorefter den udvides til to spor inden tilkørsel til Motorring 3. Tilkørslen vil imidlertid kun kunne afvikle trafik svarende til et spor, hvorfor det foreslås at reducere tilkørslen til et spor på hele strækningen. Dette gøres ved at etablere en spærreflade i det hurtige spor hele vejen frem til Motorring 3. Herudover foreslås den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen fra vest flettet sammen med den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen fra øst inden tilkørsel til Motorring 3. Den samlede tilkørsel af trafik fra Holbækmotorve- jen foregår således i ét spor, hvor det i dag foregår i tre spor. I dag udvides Motorring 3 nordgående fra to til tre spor ved tilkørslen fra Holbækmotorvejen. Det betyder at der med fordel kan laves en afmærkningsløsning, hvor der etableres to "gennemfartsspor" separeret fra et vekselområde ved hjælp af dobbelte spærrelinjer. Ved at etablere kørsel i nødspor fra tilkørslen fra Holbækmotorvejen og frem til frakørslen til Roskildevej (TSA 24) er det muligt at etablere to spor separeret fra gennemfartssporene i et vekselområde mellem Holbækmotorvejen og Roskildevej. Tilkørslen fra Holbækmotorvejen fortsætter således direkte over i nødsporet i myldretiden. Reduktionen af tilkørslen fra Holbækmotorvejen fra vest fra to til et spor frigører et areal ved tilkørslen til Motorring 3, som kan anvendes som et frakørende spor for trafikken på Motorring 3, der skal mod Roskildevej (TSA 24). Således fjernes den frakørende trafik fra gennemfartssporene inden den skal flette med den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen. Denne information gives til trafikanten, der kører ad Motorring 3 ved hjælp af portaltavler eller vognbanetavler i siden af vejen. 52

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Den dobbelte spærrelinje, der adskiller gennemfartssporene fra vekselområdet, afsluttes umiddelbart efter frakørslen til Roskildevej. Således fortsætter den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen i det tredje spor på Motorring 3 nordgående, hvilket betyder, at alle flettemanøvrer og heraf afledt turbulens fjernes fra den gennemkørende trafik på Motorring 3. Kapacitet Den foreslåede løsning vil prioritere den gennemkørende trafik ad Motorring 3 mod nord over den tilkørende trafik fra Holbækmotorvejen, da den tilkørende trafik nu skal flette sammen til ét spor og flette med den frakørende trafik mod Roskildevej inden tilkørsel til Motorring 3. I dag afvikles ca. 2.900 køretøjer/time om morgenen på de to tilkørsler fra Holbækmotorvejen tilsammen. Trafikafviklingsmodellen viser, at der afvikles mindre trafik på tilkørslen i morgenmyldretiden med den foreslåede løsning. Til gengæld stiger gennemsnitshastigheden væsentligt på Motorring 3. ITS Da løsningen er baseret på kørsel i nødspor i myldretiden, vil der være behov for en ITS-løsning der kan styre, hvornår nødsporet skal være åbent. Det kan alternativt overvejes, om nødsporet kan inddrages til kørsel permanent. Trafiksikkerhed Den foreslåede løsning vurderes overordnet at have en positiv effekt i forhold til trafiksikkerheden på strækningen. Der fjernes reelt to flettemanøvrer i området, der erstattes med et langt vekselområde, hvor der er god tid til at placere sig i det rigtige spor for den tilkørende og frakørende trafik. De to gennemfartsspor er ikke fysisk separeret fra vekselområdet, men af dobbelte spærrelinjer. Overholder enkelte trafikanter ikke de dobbelte spærrelinjer, kan dette skabe overraskende situationer og øge risikoen for uheld. Specielt hvis spærrelinjen overskrides fra vekselområdet til gennemfartssporene, da trafikken i gennemfartssporene forventes at afvikle med en lidt højere hastighed end i vekselområdet. Det vurderes af samme årsag at være nødvendigt at etablere en hastighedsbegrænsning på maksimalt 90 km/t ved store trafikmængder, hvilket også en forudsætning for kørsel i nødspor i myldretiden. Kørsel i nødspor mellem tilkørslen fra Holbækmotorvejen og frakørslen til Roskildevej (TSA 24) gør strækningen mere sårbar over for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Strækningen er lang (ca. 1,2 km) og derfor vurderes det, at det ved de fleste uheld ikke vil være muligt at køre frem til frakørslen til Roskildevej. Samspil Det foreslåede tiltag vurderes at kunne etableres uafhængigt af de forslåede løsninger på de andre lokaliteter. 53

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 N3 Tilkørsel fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej (TSA 23) N3 23 JYLLINGEVEJ Figur 4.17 Tilkørsel fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej (TSA 23) Trængslen på Motorring 3 opstår ved indfletning af trafik fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej. Her samles 6 spor til 3 spor over en relativ kort strækning. Det giver store trængselsproblemer for både Motorring 3, Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej. Trængselsproblemerne er størst i morgenmyldretiden, hvor der afvikles samlet ca. 2.500 køretøjer/time fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej ind på Motorring 3 nordgående. Den foreslåede løsning består i at reducere antallet af tilkørende spor til Motorring 3 nordgående fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej (TSA 23). Ved at udvide eksisterende spærreflader (eller ved en ITS-løsning) kan de to eksisterende spor på tilkørslen flettes sammen til et spor. Den tilkørende trafik fra Frederikssundmotorvejen skal således flette sammen med trafikken fra Jyllingevej i ét spor inden Motorring 3 tilkøres. Herudover foreslås det at etablere kørsel i nødspor på Motorring 3 fra tilkørslen fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej og frem til frakørslen ved Frederikssundsvej (TSA 21). I myldretiden vil den tilkørende trafik således køre direkte over i nødsporet, der fungerer som en lang vekselstrækning (ca. 2,5 km) mellem tilkørslen fra Frede- rikssundmotorvejen og Jyllingevej til frakørslen ved Frederikssundsvej. Det vil muligvis være hensigtsmæssigt at videreføre nødsporet over Frederikssundsvej. Denne mulighed skal ses i sammenhæng med forslag N4, der muliggør kørsel i nødsporet frem til frakørslen ved Gladsaxe Ringvej. Kapacitet Den foreslåede løsning prioriterer den gennemkørende trafik på Motorring 3 i nordgående retning frem for den tilkørende trafik. I en morgentime afvikles der ca. 2.500 køretøjer/time til Motorring 3 fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej tilsammen, og der er allerede i dag store trængselsproblemer på primært tilkørslen fra Frederikssundmotorvejen. Denne trafik skal nu presses sammen i ét spor, hvilket forværrer kødannelserne på tilkørslen fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej. Trafikafviklingsmodellen viser da også en forværring i trafikafviklingen på Frederikssundmotorvejen om morgenen. Den viser, at der vil opstå kødannelser på Frederikssundmotorvejen helt tilbage til tilslutningsanlægget ved Ejby. I dag er der i visse tilfælde konstateret kø helt tilbage til Motorring 4/Ring 4 i morgenmyldretiden, hvorfor den tra- 54

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 fikale afvikling på Frederikssundmotorvejen vil blive forværret med den foreslåede løsning. Baggrunden for den foreslåede løsning er, at de store trafikmængder fra primært Frederikssundmotorvejen i dag skaber store trængselsproblemer for den gennemkørende trafik på Motorring 3 i morgenmyldretiden. Med den foreslåede løsning vurderes det, at trængslen så vidt muligt isoleres før tilkørslen til Motorring 3. Forslaget er i god overensstemmelse med princippet om ikke at føre mere trafik ind på Motorring 3, end der kan afvikles på den. Det har imidlertid ikke inden for rammerne af denne analyse været muligt at vurdere de samlede trafikale og samfundsøkonomiske konsekvenser af forslaget. Det udgør derfor således mere et idéoplæg end et egentligt løsningsforslag. ITS Den foreslåede reduktion af tilkørende spor fra Frederikssundmotorvejen kan ske enten med en ITS-løsning eller ved en permanent ændring af afmærkningen. Begge løsninger har til formål at reducere den tilkørende trafik fra to til ét spor ved store trafikmængder. Dermed kan flettemanøvrerne ved selve motorvejen reduceres og afviklingen på denne forbedres. ITS-løsningen kan anvendes, hvis man kun ønsker reduktionen af sporene gennemført i myldretiden. Der skal etableres ITS ved kørsel i nødspor i myldretiden på strækningen fra Frederikssundmotorvejen til Frederikssundsvej. Trafiksikkerhed Ved så vidt muligt at isolere flettemanøvrerne til tilkørslen inden Motorring 3 sydgående reduceres vognbaneskift og heraf afledt turbulens, hvilket reducerer risikoen for uheld. Den foreslåede løsning vurderes at give en mere forenklet afvikling af trafikken i området, når de mange flettemanøvrer er bedre adskilt. Dermed vurderes det at risikoen for uforudsete og pludselige vognbaneskift reduceres. Løsningen medfører, at trafikken ad Motorring 3 afvikles med en højere hastighed end den tilkørende trafik. Et stykke før selve tilkørslen til Motorring 3 er de to trafikstrømme ikke adskilt af en fysisk barriere, men blot af en spærreflade. I dag er der registreret flere tilfælde, hvor den tilkørende trafik krydser spærrefladen til Motorring 3, hvis bilister observerer huller i trafikken. Denne problematik kan blive forværret, hvis afviklingen på Motorring 3 forbedres yderligere i forhold til afviklingen på tilkørslen. Overholder enkelte trafikanter ikke spærrefalden, kan dette skabe overraskende situationer og øge risikoen for uheld, da trafikken i gennemfartssporene forventes at afvikles med en højere hastighed end på tilkørslen. Det vurderes af samme årsag nødvendigt at bibeholde en hastighedsbegrænsning på maksimalt 90 km/t i myldretiden. Dette er også en forudsætning for kørsel i nødspor i myldretiden. Det vurderes at være mest hensigtsmæssigt at etablere kørsel i nødspor i myldretiden frem for at inddrage nødsporet på strækningen. Strækningen er forholdsvis lang så det vil af hensyn til trafiksikkerheden være bedst, at der er nødspor på strækningen uden for myldretiden. Ved kørsel i nødspor vurderes løsningen overordnet set at have en positiv effekt i forhold til trafiksikkerheden ved normal afvikling af trafikken, da flettemanøvrerne spredes ud over en længere strækning end i dag. Den indflettende trafik fra Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej kan således bedre afvente huller i den gennemkørende trafik på Motorring 3 nordgående. Det er samtidig en forudsætning for løsningen, at der skiltes med maksimalt 90 km/t på strækningen, når nødsporet er åbent for trafik i myldretiden. Samspil Det vurderes, at den foreslåede løsning er af afgørende betydning, hvis man vil forbedre afviklingen for trafikken på Motorring 3 nordgående. Lokaliteten danner i dag en flaskehals for den nordgående trafik. Hvis tiltaget etableres vil det med stor sandsynlighed øge belastningen på strækningen og tilslutningsanlæggene nord for lokaliteten. Tiltaget doserer den tilkørende trafik fra primært Frederikssundmotorvejen, men i morgenmyldretiden vil der stadig bliver afviklet tre fulde kørespor mod nord og nu med en forventet højere hastighed end i dag. Det er derfor meget vigtigt, at de foreslåede løsninger på samtlige lokaliteter i nordgående retning nord for lokalitet N3 etableres først. Det drejer sig om lokaliteterne N4-N8. 55

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 N4 Frakørsel til Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20) N4 20 GLADSAXE RINGVEJ Figur 4.18 Frakørsel til Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20) Trængslen på Motorring 3 opstår i forbindelse med frakørende trafik fra Motorring 3 mod Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20). De mange højresvingende bilister på frakørslen skaber tilbagestuvning til Motorring 3. Den højresvingende trafik fra rampen skal kun holde tilbage for eventuelle cyklister langs Gladsaxe Ringvej, men den indkørende trafik fra Motorring 3 ledes direkte over i en højresvingsbane i krydset ved Dynamovej. Det betyder, at størstedelen af trafikken fra Motorring 3 skal flette sammen med trafikken på O3, hvilket resulterer i de lange kødannelser på frakørslen. Frakørslen afvikler kun ca. 800 køretøjer/time i morgenmyldretiden, hvor trængslen er størst. Den foreslåede løsning består i at afværge tilbagestuvning til Motorring 3 nordgående ved frakørslen til Gladsaxe Ringvej (TSA 20). Det foreslås derfor at inddrage nødsporet på Motorring 3 nordgående for dermed at øge magasinet ved frakørslen. Dette betyder, at der kan rummes en længere kø ved frakørslen før den vil stuve tilbage til Motorring 3. Nødsporet foreslås inddraget helt tilbage til umiddelbart efter tilkørslen fra Frederikssundsvej (TSA 21), hvilket øger magasinet på frakørslen med ca. 550 m. Kapacitet Den foreslåede løsning løser ikke problemet med den utilstrækkelige afvikling af den frakørende trafik til Gladsaxe Ringvej. Løsningen reducerer til gengæld de afledte effekter af trængslen på Motorring 3. Da de fremtidige kapacitetsforhold på O3 er meget usikre dels i forhold til letbanen og dels i forhold til udvidelsen af Herlev Hospital, er det valgt ikke at medtage løsninger til at forbedre afviklingen på frakørslen til Gladsaxe Ringvej i den samlede løsning for Motorring 3. 56

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 ITS Løsningen kræver ikke nogen former for ITS, da det foreslås at inddrage det nødvendige areal (herunder nødsporet) permanent. Trafiksikkerhed Løsningen vurderes overordnet at have en positiv effekt på trafiksikkerheden, da risikoen for, at der kommer en tilbagestuvende kø til Motorring 3 reduceres. Inddragelsen af nødsporet i ca. 550 m frem mod frakørslen til Gladsaxe Ringvej (TSA 20) gør strækningen mere sårbar for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Strækningen er relativ kort og derfor vurderes det ved mindre uheld at være muligt at køre frem til frakørslen ved Gladsaxe Ringvej eller forbi frakørslen, hvor der igen er nødspor. Samspil Det foreslåede tiltag vurderes umiddelbart at kunne etableres uafhængigt af de forslåede løsninger på de andre trængselslokaliteter. Forslaget bør dog gennemføres før de foreslåede tiltag ved lokalitet N3. 57

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 N5 Vekselstrækning ved tilkørsel fra Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20) frem til Hillerødmotorvejen N5 20 GLADSAXE RINGVEJ Figur 4.19 Vekselstrækning ved tilkørsel fra Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20) frem til Hillerødmotorvejen Trængslen på Motorring 3 opstår på vekselstrækningen mellem tilkørslen fra Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20) og frakørslen til Hillerødmotorvejen. Den relativt korte vekselstrækning skaber turbulens og opbremsninger på Motorring 3 og forværres ligeledes af trængslen på frakørslen mod Hillerødmotorvejen. I eftermiddagsspidstimen afvikler tilkørslen fra Gladsaxe Ringvej ca. 700 køretøjer/ time. Det betyder, at der ikke er kapacitetsproblemer på tilkørslen, men forsinkelserne opstår på grund af trængsel på vekselstrækningen på Motorring 3. Den foreslåede løsning består i, at få isoleret vekselstrækningen og den turbulens den skaber for trafikken på Motorring 3. Sammenfletningen af den frakørende trafik fra Motorring 3 til Hillerødmotor-vejen og den tilkørende trafik fra Gladsaxe Ringvej (TSA 20) foreslås derfor separeret fra den gennemkørende trafik på Motorring 3 mod nord. Inden vekselstrækningen er der tre spor på Motorring 3. Ved at inddrage nødsporet et stykke før tilkørslen fra Gladsaxe Ringvej, kan det anvendes af frakørende trafik mod Hillerødmotorvejen. Det skal informeres til trafikanten ad Motorring 3 ved hjælp af portaltavler eller vognbanetavler i siden af vejen. Således separeres den frakørende trafik fra den gennemkørende trafik i nordgående retning inden vekselstrækningen. På vekselstrækningen mellem tilkørslen fra Gladsaxe Ringvej og frakørslen til Hillerødmotorvejen inddrages nødsporet således, at tilkørslen fra Gladsaxe Ringvej fortsætter direkte over i nødsporet. Der skabes så to spor i vekselområdet separeret fra den gennemkørende trafik. Det vurderes ikke relevant at separere vekselområdet fra "gennemfartssporene" med fuldt optrukne linjer, da der er behov for tre gennemfartsspor både før og efter vekselstrækningen. Dermed skal den tilkørende trafik fra Gladsaxe Ringvej flette ind i det højre af de tre spor på Motorring 3 nordgående. Inddragelsen af nødsporet afsluttes ved frakørslen til Hillerødmotorvejen. 58

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Kapacitet Den foreslåede løsning vil prioritere den gennemkørende trafik på Motorring 3 mod nord over den tilkørende trafik fra Gladsaxe Ringvej, da al den tilkørende trafik nu skal foretage to vognbaneskift på en relativ kort strækning og dermed også foretage to flettemanøvrer. ITS Løsningen kræver ikke nogen former for ITS, da det foreslås at inddrage det nødvendige areal (herunder nødsporet) permanent. Trafiksikkerhed Da der etableres to spor i vekselområdet mellem tilkørslen fra Gladsaxe Ringvej til frakørslen til Hillerødmotorvejen skal den tilkørende trafik fra Gladsaxe Ringvej til Motorring 3 foretage to vognbaneskift inden frakørslen til Hillerødmotorvejen (ca. 450 m). De mange vognbaneskift for tilkørende trafik på en relativt kort strækning kan give øget risiko for uheld ved tæt trafik, hvis trafikanterne presses til et vognbaneskift. Der kan forekomme overraskende situationer og øget risiko for uheld, da trafikken i gennemfartssporene forventes afviklet med en lidt højere hastighed end i vekselområdet. Dette er også tilfældet i dag med den eksisterende udformning, men forskellen i hastighed må forventes at blive større, da den foreslåede løsning medfører, at flettemanøvrerne i højere grad separeres fra den gennemkørende trafik. Det vurderes derfor at være nødvendigt at etablere en hastighedsbegrænsning på 90 km/t ved vekselstrækningen, hvilket også er en forudsætning for inddragelse af nødsporet. De store sammenflettende trafikstrømme i vekselområdet kan skabe så meget turbulens og trængsel, at der i spidsperioder måske kan opstå trængsel for den frakørende trafik, der stuver tilbage til det højre gennemfartsspor før tilkørslen fra Hillerødmotorvejen. Dette kan også ske ved den eksisterende udformning og vurderes derfor ikke at øge risikoen for uheld. Inddragelsen af nødsporet mellem TSA 20 og Hillerødmotorvejen gør strækningen mere sårbar for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Samspil Løsningen vurderes at skulle etableres samtidig med eller efter etableringen af løsningen ved lokalitet N7, hvor der etableres kørsel i nødspor mellem tilkørslen fra Hillerødmotorvejen til frakørslen til Buddingevej (TSA 19). Løsningen bør endvidere etableres samtidig med eller efter etableringen af løsning ved lokalitet N6, da forslaget med et ekstra spor på Hillerødmotorvejen nordgående i forlængelse af et ekstra spor på tilkørslen fra Motorring 3 er nødvendig for at få den fulde effekt af tiltaget på vekselstrækningen. Løsningen ved lokalitet N5 og lokalitet N6 vurderes at kunne afvikle tre fulde kørespor med trafik i nordgående retning med en højere hastighed end i dag. Den eksisterende trængsel ved tilkørslen fra Hillerødmotorvejen må derfor forventes at blive forværret, hvis der ikke her er etableret kørsel i nødspor. Den optimale rækkefølge for gennemførelse af forslagene på Motorring 3 nordgående omkring Hillerødmotorvejen vurderes at være N7, N6 og N5. 59

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 N6 Motorvejskryds Gladsaxe N6 60

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Trængslen på Motorring 3 opstår ved denne lokalitet i relation til frakørende trafik mod Hillerødmotorvejen i nordgående retning. Hillerødmotorvejen kan ikke aftage trafikken fra Motorring 3, hvilket skaber tilbagestuvning til Motorring 3. Trængslen forekommer både i morgen- og eftermiddagsmyldretiden, men er mest udpræget om eftermiddagen (afvikler ca. 1.200 køretøjer/time). I dag skal den tilkørende trafik til Hillerødmotorvejen nordgående fra Ring 3 samt Motorring 3 syd- og nordgående flettes sammen i et spor inden Hillerødmotorvejen tilkøres. Den foreslåede løsning udvider dette tilkørende spor til to, der fortsætter over i en udvidelse af Hillerødmotorvejen nordgående med et ekstra spor. Det nye, tredje spor fortsættes helt frem til frakørslen ved Vadstrupvej (TSA 5). Rampen mellem Motorring 3 nordgående og Hillerødmotorvejen nordgående er om eftermiddagen på hverdage overbelastet. Rampen fra Motorring 3 fletter med Hillerødmotorvejens parallelspor, som kommer fra Gladsaxe Ringvej og fra en frakørsel fra Hillerødmotorvejen. 300 m senere fletter parallelsporet med frakørslen fra Motorring 3 sydgående og umiddelbart efter kommer udfletningen til Hillerødmotorvejen henholdsvis Klausdalsbrovej. Disse tætliggende ind- og udfletninger nedsætter motorvejskrydsets kapacitet så meget, at det ikke kan bære myldretidstrafikken om eftermiddagen. Det medfører tilbagestuvning ad rampen fra Motorring 3 og tilbage på motorvejen, hvor bilisterne holder i højre vognbane eller nødsporet. Myldretiden om morgenen kan også give problemer ned ad rampen fra Motorring 3 sydgående og ned ad rampen til Klausdalsbrovej. Projektet går ud på at udvide Hillerødmotorvejen med en ekstra vognbane mod nord fra Klausdalsbrovej til frakørsel 5, Vadstrupvej. Endvidere etableres to vognbaner på parallelsporet, således at tilkørslen fra Gladsaxe Ringvej og frakørslen fra Hillerødmotorvejen ikke skal flette til én vognbane. Det foreslås, at frakørslen fra Motorring 3 sydgående ikke skal flette med parallelsporene, men udgøre en tredje vognbane, som sammen med en forgrening af højre vognbane på parallelsporet løber af til Klausdalsbrovej. På denne måde kan venstre vognbane flette med højre vognbane på Hillerødmotorvejen og forgreningen af højre vognbane på parallelsporet løbe nordpå som den ekstra vognbane, der er beskrevet ovenfor. Samtidig anbefales, at Klausdalsbrovej under Hillerødmotorvejen ombygges. Kapacitet Om eftermiddagen afvikles der ca. 2.600 køretøjer/time på de to frakørsler mod Hillerødmotorvejen nordgående fra Motorring 3. Trafikafviklingsmodellen viser, at trafikafviklingen på frakørslen forbedres i myldretiden. Den foreslåede løsning på Hillerødmotorvejen nordgående vurderes derfor at have en væsentlig effekt på trængslen på frakørslen fra Motorring 3 nordgående og dermed også på afviklingen af den gennemkørende trafik på Motorring 3 nordgående. ITS Løsningen kræver ikke nogen former for ITS. Trafiksikkerhed Den foreslåede løsning vurderes at have positiv effekt på trafiksikkerheden på Motorring 3 nordgående. Ved at fjerne trængslen og dermed tilbagestuvning til Motorring 3 reduceres risikoen for uheld. Samspil Løsningen vurderes at skulle etableres samtidig med etableringen af løsningen ved lokalitet N7, hvor der etableres kørsel i nødspor mellem tilkørslen fra Hillerødmotorvejen til frakørslen til Buddingevej (TSA 19). Løsningen bør endvidere etableres før eller samtidig med etableringen af løsning ved lokalitet N5, da tiltaget med inddragelse af nødsporet på vekselstrækningen mellem tilkørslen fra Gladsaxe Ringvej (TSA 20) og frakørslen til Hillerødmotorvejen ellers vil have begrænset effekt. Løsningerne ved lokalitet N5 og lokalitet N6 vurderes at afvikle tre fulde kørespor med trafik i nordgående retning med en højere hastighed end i dag, hvorfor den eksisterende trængsel ved tilkørslen fra Hillerødmotorvejen må forventes at blive forværret, hvis der ikke her er etableret kørsel i nødspor. Figur 4.20 Frakørsel fra Motorring 3 til Hillerødmotorvejen nordgående 61

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 N7 - Tilkørsel fra Hillerødmotorvejen N7 Figur 4.21 Tilkørsel fra Hillerødmotorvejen Trængslen på Motorring 3 opstår ved tilkørslen fra Hillerødmotorvejen i nordgående retning. De store trafikmængder på Motorring 3 nordgående og fra Hillerødmotorvejen betyder, at den indflettende trafik fra Hillerødmotorvejen skaber turbulens, vognbaneskift og opbremsninger. Den foreslåede løsning er baseret på at reducere trængslen på Motorring 3 nordgående ved indflettende trafik fra Hillerødmotorvejen. Det foreslås derfor at etablere kørsel i nødspor på strækningen mellem tilkørslen fra Hillerødmotorvejen til frakørslen til Buddingevej (TSA 19). I snittet på Motorring 3 nordgående efter frakørslen til Buddingevej vurderes trafikmængderne igen at kunne afvikles med tre spor. Nødsporet kommer derfor i princippet til at fungere som en lang vekselstrækning på ca. 2,2 km, hvor der er god tid for den ind- og udflettende trafik til at placere sig i de rigtige spor. Den tilkørende trafik fra Hillerødmotorvejen vil således fortsætte direkte over i nødsporet ved kørsel i nødspor. Kapacitet Den foreslåede løsning vurderes at have en positiv effekt på den trafikale afvikling i myldretiden, hvor nødsporet er åbent for trafik. Med et ekstra (veksel)spor på Motorring 3 nordgående mellem tilkørslen fra Hillerødmotorvejen og frakørslen til Buddingevej vil der være større kapacitet til den store trafikale efterspørgsel på denne strækning. I myldretiden afvikles der generelt flere køretøjer til Motorring nordgående fra Hillerødmotorvejen end der afvikles trafik fra Motorring 3 nordgående til Buddingevej. I en eftermiddagstime afvikles der ca. 1.500 køretøjer/time til Motorring 3 nordgående fra Hillerødmotorvejen og der afvikles ca. 600 køretøjer/ time fra Motorring 3 til Buddingevej. Ved at etablere løsningen som kørsel i nødspor i myldretiden og dermed ikke at inddrage nødsporet over hele døgnet, er det muligt at differentiere hastighedsbegrænsningen på strækningen over døgnet. I de trafiksvage perioder af døgnet kan der således tillades en højere hastighed end de 90 km/t ved kørsel i nødspor, hvilket giver en bedre fremkommelighed. 62

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 ITS Da løsningen er baseret på kørsel i nødspor, vil der være behov for en ITS-løsning der kan styre, hvornår nødsporet skal være åbent. Det kan alternativt overvejes, om nødsporet kan inddrages til kørsel permanent. Trafiksikkerhed På grund af den relativt lange strækning uden tilslutningsanlæg vurderes det at være mest hensigtsmæssigt at etablere kørsel i nødspor frem for at inddrage nødsporet. Kørsel i nødspor mellem Hillerødmotorvejen og TSA 19 gør strækningen mere sårbar overfor eventuelle uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Strækningen er relativ lang og derfor vurderes det ved uheld ikke at være muligt at køre frem til frakørslen til Buddingevej eller forbi frakørslen, hvor der igen er nødspor. Ved kørsel i nødspor vurderes løsningen overordnet set at have en positiv effekt i forhold til trafiksikkerheden ved normal afvikling af trafikken, da flettemanøvrerne spre- des ud over en væsentlig længere strækning end i dag. Den indflettende trafik fra Hillerødmotorvejen kan således bedre afvente huller i den gennemkørende trafik på Motorring 3 nordgående. Det er samtidig en forudsætning for løsningen at der skiltes med maksimalt 90 km/t på strækningen, når nødsporet er åbent for trafik i myldretiden. Samspil Løsningen bør gennemføres før eller samtidig med løsningerne ved lokalitet N5, hvor nødsporet inddrages på Motorring 3 nordgående mellem tilkørslen fra Gladsaxe Ringvej (TSA 20) og frakørslen til Hillerødmotorvejen og lokalitet N6, hvor der etableres et ekstra spor på Hillerødmotorvejen nordgående i forlængelse af et ekstra spor på tilkørslen fra Motorring 3. Løsningen ved lokalitet N5 og N6 vurderes at afvikle tre fulde kørespor med trafik i nordgående retning med en højere hastighed end i dag, hvorfor den eksisterende trængsel ved tilkørslen fra Hillerødmotorvejen må forventes at blive forværret, hvis der ikke er etableret kørsel i nødspor på strækningen. 63

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 N8 Frakørsel til Lagergårdsvej (TSA 18) N8 18 NYBROVEJ Figur 4.22 Frakørsel til Lagergårdsvej (TSA 18) Trængslen på Motorring 3 opstår ved frakørslen til Lagergårdsvej (TSA 18) fra syd. De mange venstresvingende i rampeanlægget mod Helsingørmotorvejen sydgående giver tilbagestuvning - til tider helt tilbage på Motorring 3. Rampeanlægget er for nylig blevet optimeret i forhold til signalstyringen, hvormed strækningskapaciteten på Lagergårdsvej mod Helsingørmotorvejen vurderes at være opbrugt. Trængslen opstår både i morgen- og eftermiddagsmyldretiden, men er mest udpræget om morgenen. Formålet med den foreslåede løsning er at få fjernet tilbagestuvningen til Motorring 3 i nordgående retning på frakørslen til Lagergårdsvej (TSA 18). Løsningen er delt i to trafikale tiltag. Det foreslås at inddrage nødsporet mellem tilkørslen fra Buddingevej (TSA 19) og frakørslen til Lagergårdsvej (TSA 18). Det medfører, at magasinkapaciteten på frakørslen kan øges dvs. at der kan holde en længere kø uden at denne stuver tilbage og forstyrrer trafikken på Motorring 3 og den tilkørende trafik fra Buddingevej. Kapacitet Inddragelsen af nødsporet har kun en mindre afhjælpende effekt i forhold til afviklingen af trafikken på frakørslen til Lagergårdsvej, da trængselsproblemet ikke løses, men magasinet blot øges, så risikoen for tilbagestuvning til Motorring 3 reduceres. ITS Løsningen kræver ikke nogen former for ITS i relation til kørsel i nødspor, da det foreslås at inddrage det nødvendige areal (herunder nødsporet) permanent. Trafiksikkerhed Ved at øge magasinkapaciteten på den eksisterende frakørsel til Lagergårdsvej reduceres risikoen for tilbagestuvning til Motorring 3. Inddragelsen af nødsporet mellem TSA 19 og TSA 18 gør strækningen mere sårbar for eventuelle uheld, da man ikke længere kan trækkes ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Samspil Det trafikale tiltag ved trængselslokalitet N8 kan etableres uafhængigt af de forslåede løsninger på de andre trængselslokaliteter. 64

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Ny tilslutning til Helsingørmotorvejen - idéforslag For at forbedre tilslutningen fra Motorring 3 til Helsingørmotorvejen sydgående, er der som led i analysen set på mulighederne for at forbedre tilslutningsforholdene. Der er tale om et idéoplæg, som beskrives nærmere i det følgende. Ved at etablere en ny tilslutning til Helsingørmotorvejen sydgående via den eksisterende tilkørsel til Lyngby Omfartsvej nordgående, kan der etableres en alternativ rute til Helsingørmotorvejen sydgående ved trængsel på frakørslen til Lagergårdsvej. Denne tilslutning er kompliceret, da der er tale om en relativ kort strækning inden den eksisterende bro under Helsingørmotorvejen samt en sti der skal krydses. Det vurderes derfor at være nødvendigt at udvide den eksisterende tunnel, så den tilkørende trafik fra Motorring 3 føres med under Helsingørmotorvejen inden indfletning. Helsingørmotorvejen i retning mod København fortsætter efter broen i tre spor til efter frakørslen til Lyngbyvej (TSA 5), da indfletning til to spor ikke kan foretages inden frakørslen. Umiddelbart efter frakørslen til Lyngbyvej, flettes Helsingørmotorvejen sammen til to spor igen. Den alternative rute til Helsingørmotorvejen sydgående formodes at have en god effekt på trængslen ved frakørslen til Lagergårdsvej. Ifølge trafikafviklingsmodellen overflyttes der ca. 600 køretøjer/time i myldretiden, hvorfor den eksisterende frakørsel aflastes markant. En afhjælpning af trængslen på frakørslen til Lagergårdsvej betyder, at der afvikles mere trafik til primært Helsingørmotorvejen sydgående. Dette kan til gengæld give øget trængsel på Helsingørmotorvejen i myldretiden. Der er som sagt tale om et idéoplæg. Der skal udarbejdes et egentligt skitseprojekt og en detaljeret trafikal analyse, hvis man finder, at der er grundlag for at undersøge forholdene nærmere. Idéoplægget indgår derfor ikke som et konkret løsningsforslag i denne analyse. 5 BROGÅRDSVEJ 65

Øget kapacitet og kørsel i nødspor på dele af Motorring 3 Frakørsel til Frederikssundmotorvejen - idéoplæg Den foreslåede løsning er baseret på et ønske om at undgå tvunget sporskifte for trafikanter ad Motorring 3, der kører i den yderste venstre bane mod nord og ikke skal fra ad Frederikssundmotorvejen. I dag skal de foretage et vognbaneskift til højre for at blive på Motorring 3, hvilket vurderes at give en del turbulens for trafikken på Motorring 3. Tilkørslen fra Roskildevej føres i dag ud på Motorring 3 i et nyt 4. spor på Motorring 3. Det foreslås at ændre tilkørslen, så den tilkørende trafik i stedet fletter ind i det yderste kørespor på Motorring 3. Det medfører, at der bliver plads til at videreføre 3 spor forbi frakørslen til Frederikssundmotorvejen. Afmærkningen af køresporene skal således ændres på strækningen nordgående frem mod frakørslen til Frederikssundmotorvejen. Løsningen skal vurderes nærmere ved realisering af nogle af de andre løsningsforslag på strækningen. Kapacitet Effekten på kapaciteten vurderes at være begrænset. Den reducerede turbulens ved vognbaneskift for den gennemkørende trafik vurderes umiddelbart at give en mindre kapacitetsforøgelse på strækningen, mens den etablerede flettemanøvre ved tilkørslen fra Roskildevej reducerer kapaciteten. Der afvikles kun maksimalt ca. 500 køretøjer/time i myldretiden til Motorring 3 nordgående fra Roskildevej, hvorfor antallet af flettemanøvrer ikke vil være markant. ITS Løsningen kræver ingen former for ITS-system. Trafiksikkerhed Løsningen vurderes både at have fordele og ulemper i forhold til trafiksikkerheden. Hvis der ikke skal foretages vognbaneskift for at fortsætte ad Motorring 3 nordgående vil det give en reduceret risikoen for uheld. Specielt fordi vognbaneskift kan være pludselige, hvis trafikanten først i sidste øjeblik bliver opmærksom på, at det er nødvendigt at foretage et vognbaneskift, hvis der skal fortsættes ad Motorring 3. Til gengæld etableres der en ny flettemanøvre ved tilkørslen fra Roskildevej, hvilket kan øge risiko for uheld. Det kan derfor overvejes om løsningen bør kombineres med kørsel i nødspor frem til frakørslen mod Jyllingevej (TSA 23). Den samme løsning vil så kunne etableres, men uden flettemanøvrer for den tilkørende trafik fra Roskildevej, der kan køre direkte ud i nødsporet i myldretiden. Samspil Det foreslåede tiltag vurderes at kunne etableres uafhængigt af de forslåede løsninger på de andre trængselslokaliteter. Idéoplægget indgår derfor ikke som et konkret løsningsforslag i denne analyse. 66

Forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3 5. Forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3 I forbindelse med udvidelsen af Motorring 3 fra fire til seks spor i 2008 blev nødsporet anlagt med en belægning, der giver mulighed for kørsel i nødsporet på størstedelen af Motorring 3 mellem Buddingevej og Holbæk motorvejen. Kørsel i nødsporet på hele Motorring 3 giver mulighed for at udnytte den eksisterende kapacitet inden for de eksisterende fysiske rammer af Motorring 3. En række af de forhold, som omtales her, har også relevans i forhold til de forslag, der er beskrevet i kapitel 4 om øget kapacitet og delvis kørsel i nødspor. 5.1 Tværsnittet på Motorring 3 Motorring 3 har et tværsnit med en bredde ( kronebredde ) på 34 m. Tværsnittet har et nødspor med en bredde på 3,5 m. Ved etablering af kørsel i nødspor skal nødsporet udvides til en bredde på 3,75 m. Kantbanen ud mod rabatten skal udvides fra 0,3 m til 0,5 m. Endelig øges bredden af det højre kørespor ved siden af nødsporet fra 3,5 m til 3,75 m. I tabel 5.1 er vist ændringerne ved kørsel i nødspor. Tabellen viser den ene side af vejen. Det fremgår, at det venstre kørespor og det midterste kørespor får reduceret deres bredder fra 3,5 m til henholdsvis 2,9 m og 3,4 m. Kørsel i nødspor kræver således en ny afstribning på Motorring 3 for at man kan etablere de nye, smallere køresporsbredder. Af hensyn til trafiksikkerheden på strækningen kan det samtidig overvejes, om der skal etableres et nyt slidlag på strækningen, da den gamle afstribning ellers vil kunne antydes i belægningen (spøgelsesstriber). Etablering af et nyt slidlag bør dog ses i sammenhæng med den løbende vedligeholdelse af belægningen på motorvejen. Belægningen i nødsporet er som nævnt klargjort til kørsel i nødspor på størstedelen af Motorring 3 mellem Buddingevej og Holbækmotorvejen. De eksisterende afvandingsforhold på motorvejen er også så vidt muligt forberedt til kørsel i nødspor ved passage af tilslutningsanlæg og motorvejskryds. Ved frakørsler og tilkørsler til Motorring 3 er dybdepunktet på vejen og dermed afløbsristerne ikke placeret midt i spærrefladen som det normalt er tilfældet, men tættere på frakørslen. Således kan nødsporet generelt føres forbi tilslutningsanlæg uden at man skal ændre på afvandingsforholdene. Tabel 5.1 Ændring af tværsnit med 3,50 m nødspor Eksisterende tværsnit med 3,50 m nødspor kantbane kørespor kørespor kørespor nødspor kantbane i alt 0,50 3,50 3,50 3,50 3,50 0,30 14,80 Tværsnit med kørsel i nødspor kantbane kørespor kørespor kørespor nødspor kantbane i alt 0,50 2,90 3,40 3,75 3,75 0,50 14,80 67

Forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3 5.2 Effekt på kapacitet Etablering af kørsel i nødspor på Motorring 3 vil øge kapaciteten på en strækning, hvor der i dag er stor trængsel i myldretiden. En forøgelse af kapaciteten vil også give bedre forhold for den tilkørende trafik. Der er f.eks. i dag kødannelser på Frederikssundmotorvejen og Hillerødmotorvejen for den tilkørende trafik, der bedre vil kunne komme ind på Motorring 3. Som en direkte effekt af en øget kapacitet på Motorring 3 vil der altså kunne afvikles mere trafik frem til og på Motorring 3. Hvis trængslen reduceres på Motorring 3 og dermed også for den tilkørende trafik til Motorring 3, vurderes det, at motorvejen vil blive en mere attraktiv rute for flere trafikanter specielt i myldretiden. Det vurderes derfor, at trafikken til Motorring 3 vil øges i takt med forøgelsen af kapaciteten. 5.3 Trafiksikkerhed Kørsel i nødspor gør strækningen mere sårbar over for uheld, da man ikke længere kan trække ud i nødsporet og dermed fjerne køretøjet fra den øvrige trafik ved sammenbrud. Det er heller ikke muligt for udrykningskøretøjer at anvende nødsporet på den pågældende strækning for at passere eventuelle kødannelser. Da Motorring 3 er en strækning med mange spor og dermed en stor bredde, vurderes det dog at være muligt at skabe plads mellem sporene til udrykningskøretøjer ved kødannelser. På de længste strækninger kan det ved uheld blive vanskeligt at køre frem til den næstkommende frakørsel. Her bør der principielt etableres nødlommer for hver 1.000 m. På store strækninger medfører støjskærmene imidlertid, at det er vanskeligt og omkostningsfuldt at etablere nødlommer i det ønskede omfang. Det bør derfor overvejes nærmere, om man kan undlade at etablere nødlommer på Motorring 3 ved etablering af kørsel i nødspor. En sådan løsning skal i givet fald ses i sammenhæng med trafikledelsessystemet til at håndtere uforudsete hændelser og ulykker på motorvejen. Etablering af kørsel i nødspor på Motorring 3 kræver som nævnt en ny afstribning, for at etablere de nye, smallere bredder på kørebanerne. De eksisterende striber vil imidlertid fortsat kunne antydes i den eksisterende belægning medmindre der etableres et nyt slidlag på de pågældende strækninger. Dette kaldes populært "spøgelsesstriber", der kan have en ledende effekt på trafikanten, hvilket kan øge risikoen for uheld. Trafikanten kan således ledes ud af den "rigtige" kørebane ved utilsigtet at komme til at følge den gamle afmærkning. Det vurderes derfor, at det vil øge sikkerheden på Motorring 3, hvis der samtidig etableres et nydt slidlag på de pågældende strækninger ved etablering af kørsel i nødspor. På Motorring 3 er der på store dele af motorvejen etableret støjskærme i begge sider. Støjskærmene skråner ind mod vejen, men toppen af støjskærmen skråner ikke ind Frakørsel til Buddingevej fra Motorring 3 sydgående. 68

Forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3 Støjskærme langs Motorring 3 over autoværnet set fra vejsiden. Afstanden fra kørebanekant i nødsporet til autoværnet er 30 cm, men afstanden til toppen af støjskærmen er 90 cm. Når der køres i nødsporet kan den skrånende støjskærm dog give en visuel oplevelse af, at støjskærmen skråner ind over autoværnet og dermed, at nødsporet er smallere ved toppen af støjskærmen. Det kan få trafikanterne til at trække længere væk fra støjskærmen for at sikre sig, at de ikke rammer den. Det er specielt udpræget for høje køretøjer som f.eks. lastbiler og busser, der typisk vil skulle placere sig i det yderste højre spor på motorvejen. Når en trafikant i nødsporet trækker væk fra støjskærmen, vil pågældende samtidig køre tættere på køresporet på venstre side. Det kan være overraskende og utrygt for trafikanter i dette spor. Det kan også forekomme, at toppen af støjskærmen får en ledende optisk effekt, hvilket betyder, at trafikanten i nødsporet ikke er opmærksom på, at autoværnet er tættere på vejen end støjskærmen. Det kan øge risikoen for påkørsler af autoværnet, hvis trafikanten fokuserer for meget på toppen af støjskærmen. Alt i alt vurderes denne visuelle effekt af støjskærmen at give en mindre forøgelse af risikoen for uheld forårsaget af enten utryghed, der kan lede til pludselige vognbane- skift eller opbremsninger, eller påkørsler af autoværnet. Det kan overvejes om der skal gennemføres et mindre forsøg med kørsel i nødspor på en delstrækning af Motorring 3, hvor der er støjskærme (f.eks. mellem Buddingevej og Hillerødmotorvejen). Dermed kan der laves et studie af trafikanternes adfærd i forhold til den skrånende støjskærm inden der etableres yderligere kørsel i nødspor på Motorring 3. 5.4 Begrænsninger i mulighed for kørsel i nødspor Figur 5.1 viser, hvor det er vurderet muligt at etablere kørsel i nødspor på Motorring 3. Som det fremgår af kortet, er der enkelte steder på Motorring 3, hvor det ikke umiddelbart er muligt eller vurderet til at være nødvendigt at etablere kørsel i nødspor. Det gælder følgende strækninger: Passage af Hillerødmotorvejen Passage af Gladsaxe Ringvej (sydgående) Passage af Frederikssundmotorvejen Passage af Køge Bugt Motorvejen 69

Forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3 4 GLADSAXE Gladsaxe Ringvej Frederikssundsvej Buddingevej 20 4 3 19 18 17 Nybrovej Jægersborgvej KGS. LYNGBY Helsingørmotorvejen Motorring 3 21 Hillerødmotorvejen 2 Mulighed for kørsel i nødspor (belægning forberedt) Mulighed for kørsel i nødspor (ny forstærket belægning og ændrede afvandningsforhold påkrævet) Herlev Hovedgade 2 Ekstra belægning og evt. ændrede afvandningsforhold påkrævet ved passage af tilslutningsanlæg Motorring 4 Frederikssundmotorvejen 3 Jyllingevej 23 RØDOVRE København 24 Roskildevej 2 Holbækmotorvejen BRØNDBY Køge Bugt Motorvejen AVEDØRE Amagermotorvejen Københavns Lufthavn E20 Figur 5.1 Muligheder for kørsel i nødspor på Motorring 3 Ved passage af enkelte tilslutningsanlæg på Motorring 3 er det nødvendigt at udlægge ekstra belægning og eventuelt ændre afvandingsforholdene for at kunne etablere kørsel i nødspor. Det gælder følgende steder: Passage af tilslutningsanlæg ved Frederikssundsvej TSA 21 (sydgående) Passage af tilslutningsanlæg ved Gladsaxe Ringvej (O3) TSA 20 (nordgående) Passage af frakørsel til Holbækmotorvejen vestgående (sydgående) På strækningerne nord for Buddingevej og syd for Holbækmotorvejen er nødsporet og afvandingsforholdene ikke klargjort til kørsel i nødspor. Det er muligt at etablere kørsel i nødspor på disse strækninger, men det vil kræve forstærkning af nødsporet og ændrede afvandingsforhold. 5.4.1 Passage af Hillerødmotorvejen Der er ikke umiddelbart mulighed for kørsel i nødspor ved passage af Hillerødmotorvejen på brooverføringen i både nord- og sydgående retning på Motorring 3. De lange frakørsler til Hillerødmotorvejen på Motorring 3 er adskilt af en lang spærreflade, hvilket kræver ekstraordinære tiltag for, at man kan etablere kørsel i nødspor. Nødsporet kan således ikke umiddelbart føres igennem som et ekstra gennemkørende spor på grund af det eksisterende tværsnit og de eksisterende afvandingsforhold. Muligheden for kørsel i nødspor ved passage af Hillerødmotorvejen vurderes ikke at være af stor betydning. Det skyldes, at der sker en stor udveksling af trafik mellem Motorring 3 og Hillerødmotorvejen. Der vil altså være store trafikmængder i begge retninger på Motorring 3 før frakørslerne til Hillerødmotorvejen og efter tilkørslerne, men en noget mindre trafikmængde mellem dem over broen. 70

Forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3 Spærreflade ved passage af Hillerødmotorvejen. I myldretiden afvikles der ca. 2.500 køretøjer/time til Hillerødmotorvejen fra Motorring 3, mens der afvikles ca. 3.000 køretøjer/time til Motorring 3 fra Hillerødmotorvejen. 5.4.2 Passage af Gladsaxe Ringvej (sydgående) Der er ikke umiddelbart mulighed for kørsel i nødspor ved passage af Gladsaxe Ringvej i sydgående retning på Motorring 3 af samme årsager som ved passagen af Hillerødmotorvejen i sydgående retning. Den tilkørende trafik fra Hillerødmotorvejen og frakørende trafik mod Gladsaxe Ringvej føres i et parallelspor langs Motorring 3 adskilt med en lang spærreflade. Dette parallelspor føres forbi Gladsaxe Ringvej, hvorefter den tilkørende trafik til Motorring 3 flettes ind. Nødsporet kan således ikke umiddelbart føres igennem som et ekstra gennemkø- rende spor på grund af det eksisterende tværsnit og de eksisterende afvandingsforhold. Da den tilkørende trafik fra Hillerødmotorvejen og den frakørende trafik mod Gladsaxe Ringvej føres ad et parallelspor, er trafikmængderne ad Motorring 3 sydgående ved passage af Gladsaxe Ringvej reduceret markant. Effekten på den eksisterende trængsel på Motorring 3 ved at etablere kørsel i nødspor på denne strækning vurderes derfor at være af mindre betydning. Om morgenen afvikles der ca. 1.300 køretøjer/time til Gladsaxe Ringvej fra Motorring 3 sydgående (og Hillerødmotorvejen), mens der afvikles ca. 1.800 køretøjer/time til Motorring 3 sydgående fra primært Hillerødmotorvejen. Spærreflade ved passage af Gladsaxe Ringvej. 71

Forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3 5.4.3 Passage af Frederikssundmotorvejen Det er muligt at etablere kørsel i nødspor ved passage af Frederikssundmotorvejen under forudsætning af, at man ændrer afvandingsforholdene ved tilkørslen til Motorring 3 nordgående. I forhold til afhjælpning af trængslen på Motorring 3 vurderes kørsel i nødspor på denne strækning at have mindre betydning. I sydgående retning på Motorring 3 kører to spor fra til Frederikssundmotorvejen, mens tre spor fortsætter ad Motorring 3 sydgående. Der afvikles ca. 2.000 køretøjer/ time til Frederikssundmotorvejen, hvorfor den gennemkørende trafik af Motorring 3 sydgående vurderes at kunne afvikles i tre spor. I nordgående retning på Motorring 3 kører der to spor fra til Frederikssundmotorvejen, mens tre fortsætter ad Motorring 3 nordgående frem til frakørslen til Jyllingevej. Der afvikles ca. 2.300 køretøjer/time (maksimum) til Frederikssundmotorvejen og Jyllingevej, hvorfor den gennemkørende trafik ad Motorring 3 nordgående vurderes af kunne afvikles i tre spor. 5.4.4 Passage af Køge Bugt Motorvejen og Holbækmotorvejen De store trafikmængder fra Køge Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen ad Motorring 3 nordgående forårsager, at der opstår en flaskehals i trafikafviklingen ved tilkørslen til Motorring 3. Man kan tale om, at flaskehalsen reelt fungerer som et doseringsanlæg. For ikke at tillade store mængder ekstra trafik til Motorring 3 nordgående ønskes denne dosering af trafikken bibeholdt. Der afvikles samlet ca. 4.800 køretøjer/time i myldretiden til Motorring 3 nordgående fra Køge Bugt Motorvejen og Amagermotorvejen. I forhold til den trafikale afvikling på Motorring 3 nordgående vurderes det ikke at være hensigtsmæssigt at etablere kørsel i nødspor før efter Holbækmotorvejen. 5.4.5 Passage af tilslutningsanlæg ved Gladsaxe Ringvej (O3) TSA 20 (nordgående) Ved passage af tilslutningsanlægget ved Gladsaxe Ringvej (O3 TSA 20) på Motorring 3 nordgående er der behov for, at de eksisterende afvandingsforhold i de to spærreflader ændres, samt at belægningen ændres, hvis der skal etableres kørsel i nødspor. 5.4.6 Passage af tilslutningsanlæg ved Frederikssundsvej TSA 21 (sydgående) Ved passage af tilslutningsanlægget ved Frederikssundsvej (TSA 21) på Motorring 3 sydgående er der behov for at flytte en kort del af det eksisterende autoværn samt at etablere ekstra belægning på et mindre areal for at etablere kørsel i nødspor. 72

Forhold i relation til kørsel i nødspor på Motorring 3 Det er nødvendigt at etablere nødsporet ved passagen med en speciel udformning. Da den eksisterende frakørsel til Frederikssundsvej er placeret i et lavere niveau end resten af Motorring 3 sydgående over motorvejsbroen, er det ikke umiddelbart muligt at flytte spærrefladen og den eksisterende afvanding. Kørsel i nødsporet etableres derfor ikke helt op ad det højre kørespor på Motorring 3, men føres i stedet via den eksisterende frakørsel. Med denne udformning anvendes det eksisterende nødspor ikke på den pågældende strækning, men den eksisterende frakørsel til Frederikssundsvej forkortes til gengæld med ca. 300 m. 5.4.7 Passage af frakørsel til Holbækmotorvejen vestgående (sydgående) Ved passage af frakørslen til Holbækmotorvejen på Motorring 3 sydgående og frem til frakørslen til Holbækmotorvejen østgående er der behov for, at de eksisterende afvandingsforhold i spærrefladen ændres, samt at belægningen ændres i spærrefladen og i det efterfølgende nødspor, hvis der skal etableres kørsel i nødspor. 5.5 Sammenfatning Det fremgår af gennemgangen, at de vejtekniske forudsætninger mv. er til stede for kørsel i nødspor på væsentlige dele af Motorring 3. Der er imidlertid en række forhold omkring trafiksikkerhed og trafikledelse, der skal tages stilling til, hvis man beslutter at gennemføre kørsel i nødspor. Kørsel i nødspor kan principielt set gennemføres over hele døgnet. I denne analyse er det dog forudsat, at det kun er i myldretiden, at der gennemføres kørsel i nødspor. Det skal ses i sammenhæng med, at det i denne analyse forudsættes, at kørsel i nødspor bør kombineres med en nedsættelse af hastighedsgrænsen til 90 km/t. Men det vil samfundsøkonomisk set ikke på nuværende tidspunkt være en god idé at ændre hastighedsgrænsen uden for myldretiden fra 110 km/t til 90 km/t. Hvis trængslen på Motorring 3 imidlertid stiger markant, kan man ikke udelukke, at det vil være hensigtsmæssigt at nedsætte hastighedsgrænsen for at give en bedre trafikafvikling. Der er i kapitel 4 præsenteret forslag til en regulering af trafikafviklingen på Motorring 3, hvor der foreslås kapacitetsforbedringer kombineret med kørsel i nødspor i myldretiden og i mindre omfang permanent inddragelse af nødspor. Det er vurderingen i denne analyse, at der ved en sådan løsningsmodel opnås de bedste resultater, frem for udelukkende at etablere kørsel i nødspor i myldretiden. 73

Anlægsøkonomi for øget kapacitet på Motorring 3 6. Gennemførelse og anlægsøkonomi Målet med analysen har været at skabe et overblik over mulighederne for forbedring af kapaciteten på Motorring 3, herunder ved kørsel i nødspor. Der er på baggrund af analysen udarbejdet et samlet økonomioverslag for realisering af løsningsforslagene. Der foreligger ét projekt i analysen, hvor der er udarbejdet et detaljeret skitseprojekt og et konsolideret anlægsoverslag. Det drejer sig om udbygning af Motorvejskryds Gladsaxe inkl. ekstra spor på Hillerødmotorvejen i nordgående retning. Det har høj prioritet i analysen og er det største enkeltprojekt. Man bør være opmærksom på, at der i forbindelse med en videre proces skal træffes nogle beslutninger om blandt andet hastighedsgrænser, ITS og trafiksikkerhed (nødlommer mv.), inden man kan udarbejde et endeligt anlægsoverslag. Løsningsforslagene kan i nogle tilfælde gennemføres uafhængigt af de andre, men i andre tilfælde er der nogle sammenhænge mellem løsningsforslagene, som medfører, at de bør gennemføres før eller sammen med andre forslag. Det er nedenfor vist, om det enkelte forslag er uafhængigt af de andre eller om det bør ses i sammenhæng med de andre forslag ved en gennemførelse af forslagene. Sydgående retning: S1 og S2 bør gennemføres samtidigt S3 bør gennemføres til sidst (dosering af trafikken til Motorring 3) S4 kan gennemføres uafhængigt af de andre forslag S5 kan gennemføres uafhængigt af de andre forslag S6 og S7 bør gennemføres samtidigt Nordgående retning: N1 kan gennemføres uafhængigt af de andre forslag N2 kan gennemføres uafhængigt af de andre forslag N3 bør gennemføres til sidst (dosering af trafikken til Motorring 3) N4 kan gennemføres uafhængigt af de andre forslag N5 bør gennemføres efter forslag N6 og N7 N6 og N7 bør gennemføres samtidigt N8 kan gennemføres uafhængigt af de andre forslag Da et eller flere af de forskellige forslag i sydgående retning kan gennemføres samtidig med et eller flere af de forskellige forslag i nordgående retning, kan man lave flere forskellige pakker med kombinationer af løsningsforslag. Men man skal være varsom med at opdele løsningsforslagene i for små pakker, fordi man risikerer, at de muligvis blot flytter trafikafviklingsproblemerne længere frem på strækningen ( opstrøms på strækningen). De enkelte løsningsforslag eller flere af dem tilsammen kan imidlertid ikke gennemføres isoleret. Der vil være mere generelle udgifter til omdannelse af Motorring 3 fra en 3-sporet motorvej til en 3-sporet motorvej med kørsel i nødspor. Det gælder blandt andet ændring af afmærkningen i motorvejens fulde længde, eventuel udlægning af nyt slidlag og etablering af et nyt ITS-system. Ved en etapevis gennemførelse af løsningsforslagene skal der tages stilling til, hvilke dele af Motorring 3, der skal have ændret afmærkning og udbygning af ITS-systemet på den pågældende strækning. Man vil formentlig kunne gennemføre forslagene inkl. ændringer af afmærkning og ITS-system ved en opdeling af Motorring 3 på følgende måde set fra nord: Strækningen Lyngby Omfartsvej - Hillerødmotorvejen (inkl. Motorvejskryds Gladsaxe) Strækningen Hillerødmotorvejen - Frederikssundmotorvejen Strækningen Frederikssundmotorvejen - Amagermotorvejen 74

Anlægsøkonomi for øget kapacitet på Motorring 3 Ved en etapevis udbygning bør man prioritere de forslag, der giver kapacitetsforbedringer på Motorring 3 uden at gennemføre dosering af trafikken til Motorring 3. Når frem kommeligheds problemerne bliver alvorlige, vil det på det tidspunkt være relevant at gennemføre dosering af trafikken. Endelig bør man være opmærksom på, at der ud over sammenhænge mellem forslagene er nogle hensyn til trafikafviklingen, når man gennemfører løsningsforslagene. Det er ikke i sig selv kompliceret rent teknisk at fjerne den eksisterende afmærkning og erstatte den med en ny. Men der skal være meget stærk fokus på trafikafviklingen mens afmærkningsarbejderne står på. Det samme gælder arbejder ved portaler, når/hvis tavler skal flyttes og suppleres med en ekstra tavle. Det vil således være nødvendigt at udarbejde en samlet plan for trafikafviklingen, hvor der både tages hensyn til en ønskelig etapeudbygning, og til en smidig afvikling af trafikken, mens anlægsarbejderne står på. 75

Anlægsøkonomi for øget kapacitet på Motorring 3 Etablering af ny vejvisning S2 S1 Ændring af eksisterende skiltning Affræsning og etablering af spærreflader S3 S4 N3 N7 N6 N5 N4 N8 Udskiftning af belægninger i spærreflader Autoværn (nedtagning af eksisterende og opsætning af nyt autoværn) Ombygning af støttemur og belægning ved Lyngbyvej Nye belægninger: - udskiftning af belægninger i nødspor, som ikke er forberedt - ændring af belægning og afvanding ved tilslutningsanlæg Trafikledelse (ITS) 2. Motorvejskryds Gladsaxe (løsningsforslag N6) Ekstra vognbane mod nord på Hillerødmotorvejen Etablering af parallelspor i Motorvejskrydset S5 N2 Ombygning af Klausdalsbrovej under Hillerødmotorvejen 3. Tilvalg til hele den omfattede del af Motorring 3 S6 N1 Pålægning af nyt slidlag S7 4. Tilvalg: ny tilslutning til Helsingørmotorvejen (anlægsudgifterne er skønnede) Figur 6.1 Udpegede lokaliteter Anlægsoverslaget Anlægsoverslagene for både tilvejebringelse af øget kapacitet og for delvis kørsel i nødspor indeholder følgende elementer: 1. Hele den omfattede del af Motorring 3 inkl. de 15 løsningsforslag ekskl. løsningsforslag N6 Afmærkningsarbejder på hele Motorring 3 (affræsning af eksisterende afmærkning og etablering af ny afmærkning) Udbygningsforslag 1. Motorring 3 - hele strækningen ekskl. Motorvejskryds Gladsaxe Samlet økonomioverslag i mio. kr. 190 2. Motorvejskryds Gladsaxe (N6) 122 3. Tilvalg: nyt slidlag på hele strækningen 4. Tilvalg: ny tilslutning til Helsingørmotorvejen 78 200 I alt 590 Tabel 6.1 Anlægsoverslag inkl. 50 %. Prisniveau 2016 76

Trafik, tidsgevinster og samfundsøkonomi 7. Trafik, tidsgevinster og samfundsøkonomi Trafik på Motorring 3 Der er til brug for vurdering af de eksisterende trafikale forhold og de forventede effekter i forbindelse med en udbygning af Motorring 3 gennemført trafikberegninger, dels med OTM-modellen dels med den trafikafviklingsmodel, der i forbindelse med denne analyse er opstillet for myldretiderne med henblik på udpegning af flaskehalse og beregning af effekterne af udbygningsforslaget, som omfatter punkt 1 og 2 i tabel 6.1. OTM er benyttet til at beregne turmønstret for trafikken på Motorring 3 og den forventede vækst i trafikken fra 2014 til 2019. OTM s trafikmønster i myldretiderne er overført til trafikafviklingsmodellen, hvor trafikken er kalibreret i forhold til de indhentede tællinger i myldretiderne i efteråret 2014 på Motorring 3. Den kalibrerede myldretidstrafik i 2014 er efterfølgende i trafikafviklingsmodellen fremskrevet med den forholdsmæssige vækst fra 2014 til 2019 fra OTM-beregningerne. Strækning Basis 2014 Basis 2019 Ændring i pct. Klampenborgvej - Helsingørmotorvejen 97.100 107.600 11 Helsingørmotorvejen - Jægersborgvej 49.800 55.900 12 Jægersborgvej - Lyngby Omfartsvej 66.200 72.600 10 Lyngby Omfartsvej - Nybrovej 91.600 100.100 9 Nybrovej - Buddingevej 98.000 107.100 9 Buddingevej - Hillerødmotorvejen 106.600 113.900 7 Hillerødmotorvejen - Gladsaxe Ringvej 113.000 120.600 7 Gladsaxe Ringvej - Herlev Hovedgade 104.000 112.900 9 Herlev Hovedgade - Jyllingevej 106.900 115.700 8 Jyllingevej - Frederikssundmotorvejen 106.800 119.600 12 Roskildevej - Holbækmotorvejen 100.000 111.800 12 Holbækmotorvejen - Køge Bugt Motorvejen 89.200 98.100 10 Tabel 7.1 Hverdagsdøgntrafik 2014 og 2019 ifølge OTM 77

Trafik, tidsgevinster og samfundsøkonomi Hverdagsdøgntrafikken vil ifølge OTM-beregningerne stige med 7-10 pct. fra 2014 til 2019 på de centrale dele og over 10 pct. på de ydre dele. Udover generel trafikvækst sker der i den nordlige del af Motorring 3 en stigning af trafikken som følge af udvidelsen af Helsingørmotorvejen mellem Gl. Holte og Hørsholm samt åbningen af Nordhavnsvej. I den sydlige del af Motorring 3 sker tilsvarende en stigning som følge af åbning af Frederikssundmotorvejens 2. etape og udbygningen af Køge Bugt Motorvejen. I morgenmyldretiden stiger trafikken ifølge beregningerne med 3-9 pct. på størstedelen af Motorring 3. Den mindre stigning i forhold til døgntrafikken skyldes, at trængslen er så stor i myldretiden, at trafikanterne vælger at køre enten ad en anden rute eller på et andet tidspunkt (udvidelse af myldretiden). I eftermiddagsmyldretiden stiger trafikken ifølge beregningerne med 1-4 pct. på de centrale dele og 4-10 pct. på de ydre dele. Den mindre stigning i forhold til døgntrafikken skyldes, at trængslen er så stor i myldretiden, at trafikanterne vælger at køre ad en anden rute eller på et andet tidspunkt (udvidelse af myldretiden). Strækning Basis 2014 Basis 2019 Ændring i pct. Klampenborgvej - Helsingørmotorvejen 9.150 9.900 8 Jægersborgvej - Lyngby Omfartsvej 6.450 6.850 6 Lyngby Omfartsvej - Nybrovej 10.400 11.150 7 Nybrovej - Buddingevej 10.250 10.950 7 Buddingevej - Hillerødmotorvejen 10.850 11.250 4 Hillerødmotorvejen - Gladsaxe Ringvej 11.050 11.500 4 Gladsaxe Ringvej - Herlev Hovedgade 10.300 10.650 3 Herlev Hovedgade - Jyllingevej 10.750 11.100 3 Frederikssundmotorvejen - Roskildevej 11.050 11.100 0 Roskildevej - Holbækmotorvejen 10.050 10.950 9 Holbækmotorvejen - Køge Bugt Motorvejen 7.750 8.000 3 Tabel 7.2 Trafik på Motorring 3 Basis 2014 og 2019, antal køretøjer pr. morgenspidstime kl. 8-9, kalibreret i forhold til tællinger. Strækning Basis 2014 Basis 2019 Ændring i pct. Klampenborgvej - Helsingørmotorvejen 9.000 9.900 10 Jægersborgvej - Lyngby Omfartsvej 6.600 7.250 10 Lyngby Omfartsvej - Nybrovej 10.250 10.700 4 Nybrovej - Buddingevej 10.150 10.550 4 Buddingevej - Hillerødmotorvejen 11.050 11.200 1 Hillerødmotorvejen - Gladsaxe Ringvej 10.800 11.050 2 Gladsaxe Ringvej - Herlev Hovedgade 10.750 11.000 2 Herlev Hovedgade - Jyllingevej 11.400 11.550 1 Frederikssundmotorvejen - Roskildevej 11.250 11.950 6 Roskildevej - Holbækmotorvejen 10.700 11.300 6 Holbækmotorvejen - Køge Bugt motorvejen 9.050 9.250 2 Tabel 7.3 Trafik på Motorring 3 Basis 2014 og 2019, antal køretøjer pr. eftermiddagsspidstime kl. 15-16, kalibreret i forhold til tællinger. 78

Trafik, tidsgevinster og samfundsøkonomi Udviklingen er i overensstemmelse med de senere års tendens, hvor myldretiden udvides i tid, så der kommer tæt trafik i en større og større del af dagtimerne. Der sker en forøgelse af rejsetiden i myldretiderne som følge af den stigende trafik. Samtidigt er der dog også åbnet en række nye vejprojekter, som reducerer rejsetiden og/eller trængslen. Samlet stiger rejsetiden for eksisterende trafikanter i hele hovedstadsområdet med ca. 1 pct. fra 2014 til 2019 som følge af stigende trængsel. Det samlede trafikarbejde i hovedstadsområdet stiger tilsvarende med ca. 8 pct. Rejsetider Basis 2014 Basis 2019 Ændring i pct. kl. 7-9 140 144 2,5 kl. 15-18 227 231 1,8 Øvrige døgn 435 436 0,1 I alt 802 811 1,0 Tabel 7.4 Rejsetid pr. hverdagsdøgn i hovedstadsområdet for Basis 2014 og Basis 2019 1.000 køretøjstimer for eksisterende trafikanter. I tabel 7.5-7.8 er resultaterne af beregningerne med trafikafviklingsmodellen gengivet. Vejnet Trafik Længde (km) Fri rejsetid (min:sek) Faktisk rejsetid (min:sek) Gennemsnitshastighed (km/t) Basis 2014 Basis 2014 20,2 11:33 24:26 49 Basis 2019 Basis 2019 20,2 11:33 27:56 43 Basis 2019 Basis 2019 + 10% 20,2 11:33 31:16 39 Udbygning Basis 2014 20,2 12:42 17:41 68 Udbygning Basis 2019 20,2 12:42 18:33 65 Udbygning Basis 2019 + 10% 20,2 12:42 20:41 58 Tabel 7.5 Rejsetid på Motorring 3 på strækningen Gl. Køge Landevej -Jægersborg i nordgående retning i morgentimen kl. 7-8 i min. for forskellige vejnet og trafikmængder. Vejnet Trafik Længde (km) Fri rejsetid (min:sek) Faktisk rejsetid (min:sek) Gennemsnitshastighed (km/t) Basis 2014 Basis 2014 20,0 11:19 21:59 55 Basis 2019 Basis 2019 20,0 11:19 25:43 47 Basis 2019 Basis 2019 + 10% 20,0 11:19 30:21 40 Udbygning Basis 2014 20,0 13:05 17:34 68 Udbygning Basis 2019 20,0 13:05 20:03 60 Udbygning Basis 2019 + 10% 20,0 13:05 22:19 54 Tabel 7.6 Rejsetid på Motorring 3 på strækningen Gl. Køge Landevej -Jægersborg i sydgående retning i morgentimen kl. 7-8 i min. for forskellige vejnet og trafikmængder. 79

Trafik, tidsgevinster og samfundsøkonomi Trafikafviklingsmodellen viser generelt en positiv effekt på rejsetiden på Motorring 3 i morgenmyldretiden ved gennemførelse af de foreslåede løsningsforslag. Med trafikmængder svarende til 2034 (Basis 2019+10%) beregner modellen en rejsetid svarende til i dag i sydgående retning, mens rejsetiden stadig er reduceret i nordgående retning. Vejnet Trafik Længde (km) Fri rejsetid (min:sek) Faktisk rejsetid (min:sek) Gennemsnitshastighed (km/t) Basis 2014 Basis 2014 20,2 11:33 18:33 65 Basis 2019 Basis 2019 20,2 11:33 19:09 63 Basis 2019 Basis 2019 + 10% 20,2 11:33 22:19 54 Udbygning Basis 2014 20,2 12:42 19:22 62 Udbygning Basis 2019 20,2 12:42 19:18 63 Udbygning Basis 2019 + 10% 20,2 12:42 20:24 59 Tabel 7.7 Rejsetid på Motorring 3 på strækningen Gl. Køge Landevej - Jægersborg i nordgående retning i eftermiddagstimen kl. 15-16 i min. for forskellige vejnet og trafikmængder. Vejnet Trafik Længde (km) Fri rejsetid (min:sek) Faktisk rejsetid (min:sek) Gennemsnitshastighed (km/t) Basis 2014 Basis 2014 20,0 11:19 19:50 60 Basis 2019 Basis 2019 20,0 11:19 22:56 52 Basis 2019 Basis 2019 + 10% 20,0 11:19 27:43 43 Udbygning Basis 2014 20,0 13:05 19:29 62 Udbygning Basis 2019 20,0 13:05 21:01 57 Udbygning Basis 2019 + 10% 20,0 13:05 23:33 51 Tabel 7.8 Rejsetid på Motorring 3 på strækningen Gl. Køge Landevej - Jægersborg i sydgående retning i eftermiddagstimen kl. 15-16 i min. for forskellige vejnet og trafikmængder. Trafikafviklingsmodellen viser, at der med den beregnede 2019-trafik er negativ effekt på rejsetiden i eftermiddagsmyldretiden på Motorring 3 mod nord, samt en mindre positiv effekt mod syd ved gennemførelse af udbygningsforslaget. Det skyldes, at trængslen generelt er mindre koncentreret i myldretidstimen om eftermiddagen end om morgenen, samt den forudsatte hastighedsbegrænsning er på 90 km/t på store dele af strækningen (i dag 110 km/t). Med trafikmængder svarende til 2034 (Basis 2019+10 %), og deraf forøget trængsel, giver udbygningsforslaget dog positiv effekt på reduceret rejsetid i begge retninger. 80

Trafik, tidsgevinster og samfundsøkonomi Vejnet Trafik Samlet fri rejsetid (Timer) Samlet faktisk rejsetid (Timer) Forsinkelse (Timer) Basis 2014 Basis 2014 4.305 7.770 3.465 Sparet rejsetid (Timer) Basis 2019 Basis 2019 4.528 9.295 4.767 Basis 2019 Basis 2019 + 10% 4.707 11.604 6.897 Udbygning Basis 2014 4.375 7.279 2.904 491 Udbygning Basis 2019 4.545 8.612 4.067 683 Udbygning Basis 2019 + 10% 4.720 10.592 5.872 1.012 Tabel 7.9 Rejsetid og forsinkelse pr. hverdag på Motorring 3 og tilslutninger i morgentimen 7-8 for forskellige vejnet og trafikmængder. Vejnet Trafik Samlet fri rejsetid (Timer) Samlet faktisk rejsetid (Timer) Forsinkelse (Timer) Basis 2014 Basis 2014 4.301 6.717 2.416 Sparet rejsetid (Timer) Basis 2019 Basis 2019 4.454 7.822 3.368 Basis 2019 Basis 2019 + 10% 4.689 9.666 4.977 Udbygning Basis 2014 4.456 7.003 2.547-286 Udbygning Basis 2019 4.569 8.068 3.499-246 Udbygning Basis 2019 + 10% 4.824 9.929 5.105-263 Tabel 7.10 Rejsetid og forsinkelse pr. hverdag på Motorring 3 og tilslutninger i eftermiddagstimen 15-16 for forskellige vejnet og trafikmængder. Den foreslåede dosering af tilkørende trafik fra Hillerødmotorvejen, Frederikssundmotorvejen og Holbækmotorvejen resulterer om eftermiddagen i forsinkelser, der ikke fuldt ud opvejes af den reducerede forsinkelse for trafikken på Motorring 3. De negative effekter i eftermid- dagsmyldretiden mere end opvejes dog af de positive effekter i morgenmyldretiden, således at udbygningsforslaget samlet set vil have en positiv effekt for rejsetiden på Motorring 3 inklusiv tilsluttede strækninger. 81

Trafik, tidsgevinster og samfundsøkonomi Samfundsøkonomi På baggrund af de beregnede tidsbesparelser, er der gennemført en samfundsøkonomisk beregning af gennemførelse af udbygningsforslaget. Den samfundsøkonomiske beregning er gennemført med Transportministeriets regnearksmodel Teresa. I beregningen er kun medtaget de årlige tidsgevinster og anlægsoverslag samt overslag over driftsomkostninger til ITS. Eventuelle øvrige ændringer i drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er således ikke medtaget i beregningerne ligesom gener i anlægsfasen ikke er medregnet. Endvidere er ikke medregnet eventuelle effekter på trafiksikkerheden, støj eller emissioner. Beregningen er gennemført for en 15-årig periode svarende til Vejdirektoratets beregninger i forbindelse til trængselspletter. Beregningen er gennemført med anlægspris inkl. 50 pct. tillæg, i alt 312 mio. kr. i prisniveau 2016. Prisniveauet for enhedspriserne i Teresa er dog 2015, da der endnu ikke er opstillet 2016-enhedspriser. De ovenstående beregninger af tidsbesparelserne er gennemført for beregningsåret 2019, som også er forudsat som åbningsår i den samfundsøkonomiske beregning. Som følsomhedsberegning er dog også gennemført en beregning, hvor det er forudsat at trafikken i myldretiden stiger med 10 % fra 2019 til 2034. Da 2019-trafikken i myldretiderne er meget tæt på kapacitetsgrænsen vil yderligere trafikstigningen dog i overvejende grad ske udenfor myldretiderne og ved at myldretiden bliver længere fremfor som højere trafik i myldretiden. Beregningen er derfor som udgangspunkt gennemført med konstante tidsbesparelser i beregningsperioden. Resultatet af den samfundsøkonomiske beregning viser, at det er samfundsøkonomisk rentabelt, at gennemføre udbygningsforslaget med delvis kørsel i nødspor på Motorring 3, selv uden at der forudsættes vækst i myldretidstrafikken og dermed trængselsgevinster efter 2019. Især i morgenmyldretiden er der store tidsbesparelser (reduceret forsinkelse), mens eftermiddagsmyldretiden bidrager negativt. Rentabiliteten vil således blive endnu større, hvis der kun forudsættes delvis kørsel i nødsporet i morgenmyldretiden. mio. DKK Alt. 1 Alt. 2 Anlægsomkostninger: - 375-375 Restværdi 154 154 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: Tidsgevinster, vej (personbiler, varebiler og lastbiler) - 51-51 417 557 Afgiftskonsekvenser - 2-3 Arbejdsudbudsforvridning - 86-86 Arbejdsudbudsgevinst 87 111 I alt nettonutidsværdi (NNV) 145 308 Intern rente 7,0 % 9,8 % Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone* alt. 1: 2019-trafik alt. 2: 2019-trafik + 10% i perioden frem til 2034. 0,53 1,12 Tabel 7.11 Nettonutidsværdi, intern rente og nettogevinst ved gennemførelse af udbygningsforslaget 82

Trafik, tidsgevinster og samfundsøkonomi 83