DI Omlægning af registreringsafgiften 1. Transporten er vital for den enkelte og samfundet Danmark hører til blandt de rigeste lande i verden. Den placering skal fastholdes. Derfor skal DI hele tiden arbejde på at forbedre virksomhedernes konkurrenceevne og vilkår. Det skaber øget vækst og dermed den velstand, som skal bære det danske viden- og velfærdssamfund - også i fremtiden. Det moderne samfund er et mobilt samfund Effektiv transport er en forudsætning for globaliseringen En afgørende forudsætning for til stadighed at være et samfund i vækst er, at der også er de rigtige rammer for den trafikale mobilitet. Et moderne samfund er nemlig et mobilt og fleksibelt samfund. Ressourcer som viden, natur, materialer, produkter, arbejdskraft og købekraft er i vid udstrækning bundet i tid og sted. Derfor er transport nødvendig. 2. Transportens CO2-udledning er stigende Den trafikale mobilitet har imidlertid også nogle klimamæssige konsekvenser. Mens det er lykkedes at reducere CO2- udledningen i handels-, service- og produktionserhvervene samt i husholdningerne markant, er transportsektorens udledning derimod vokset med ca. 25 pct. i forhold til i 1990. CO2-udledning ved slutforbrug af energi Transportsektorens andel af den samlede CO2-udledning har samtidig været stigende og udgør i dag ca. 30 pct. af Danmarks samlede CO2-udledning. Vejtransporten tegner sig for godt 93 pct. af transportsektorens samlede CO2-udledning. Når vejtransportens andel er så stor, skyldes det, at ca. 90 pct. af persontransporten og ca. 80 pct. af godstransporten foregår på vej. Personbilerne tegner sig for godt halvdelen af vejtransportens CO2-udledning. Stort politisk fokus på klima 3. Både krav om mere mobilitet og mindre CO2 Der blæser i dag helt andre klimapolitiske vinde, end der gjorde for blot få år siden. Der er sket et skred i prioriteringen mellem den økonomiske konkurrencedygtighed og hensynet til klimaet, som i dag ligger meget højt på den politiske dagsorden. Både i Danmark og i EU. Sagsnr.:
Den 23. januar 2008 lancerede EU-kommissionen et forslag, som indebærer, at Danmark skal reducere sit CO2-udslip med 20 pct. frem til 2020 1. Selvom om forslaget endnu ikke er vedtaget, forventes det, at det især bliver landbruget og transportsektoren, som kommer til at holde for, hvis Danmark skal opnå væsentlige CO2-reduktioner. Som det fremgår af grafen nedenfor, er CO2-udledningen fra den danske transportsektor steget markant i perioden 1990-2005. Det er således en betydelig udfordring, hvis transportsektoren skal nedbringe sin CO2-udledning med 20 pct. frem til 2020. EU ønsker markant reduktion af nye bilers CO2-udslip Transportsektoren kommer under pres Vækst og klima skal gå hånd i hånd EU-Kommissionen har ultimo 2007 også fremlagt et forslag om krav til reduktion af CO2-udledningen fra nye biler. I 2007 var den gennemsnitlige udledning fra nye biler i Danmark på 157 g/km. Med forslaget lægges der op til en ganske stor reduktion. Ifølge forslaget må det gennemsnitlige CO2-udslip fra nye personbiler i snit højest være 120 g/km i 2012. Motorteknologi skal bidrage til, at man når ned på et gennemsnitligt udslip på 130 g/km, mens supplerende tiltag skal give en reduktion på yderligere 10 g/km. Det er ikke givet, at EU-Kommissionens forslag vil blive vedtaget, som det ligger. Der er dog ingen tvivl om, at der i de kommende år under alle omstændigheder vil blive lagt et betydeligt pres på transportsektoren for at reducere CO2-udledningen. For DI er det afgørende at pege på løsninger, som kan bidrage til at afkoble væksten i transportsektorens CO2-udledning fra væksten i transport, så transportsektorens udledning reduceres samtidig med, at mobiliteten øges. Sagt på en anden måde skal 1 Ifølge EU-kommissionen skal de 400 største danske virksomheder fra 2012 tildeles egne CO2-kvoter direkte fra EU. CO2-udledningen fra disse virksomheder vil derfor ikke indgå i det danske CO2-regnskab. 2
der peges på veje til, hvordan målet om mobilitet og fortsat økonomisk vækst kan gå hånd i hånd med hensynet til klimaet. 4. Øget beskatning er ikke en løsning Analyser bag regeringens klimastrategi "En omkostningseffektiv klimastrategi" (2003) peger på, at reduktionsomkostningerne på transportområdet er store, mens potentialet er relativt lille. På trods af de relativt høje omkostninger ved at reducere transportens CO2-udledning, er der ingen tvivl om, at transportsektoren på den ene eller den anden måde også kommer til at holde for. Ikke mindst fordi en fortsat stigning i CO2-udledningen fra denne sektor vil indebære, at andre sektorer bliver pålagt større krav og omkostninger. Når der skal peges på muligheder for at reducere transportens CO2-udledning, er det vigtigt at være opmærksom på, at de nuværende afgifter på transport allerede er væsentligt højere end den kvotepris, der regulerer de kvoteomfattede sektorer. En benzinafgift på 4 kr./l svarer således til en CO2-afgift i størrelsesordenen 1.300-1.500 kr. pr. ton CO2, hvilket skal ses i forhold til den kvotepris på ca. 225 kr. pr. ton CO2, som de CO2-regulerede sektorer skal betale. Danske bilister brandbeskattes Den danske bilbeskatning udmærker sig ganske enkelt ved at være verdens højeste og ved især at beskatte købet af bilen. Det har både en række negative konsekvenser for miljøet, trafiksikkerheden og for bilmarkedets funktion. I 2007 forventes provenuet fra transportrelaterede udgifter at blive ca. 50-52 mia. kr. Det svarer til ca. 6 pct. af de samlede danske skatter og afgifter eller ca. 2,8 pct. af BNP. Til sammenligning udgør bilafgifterne i gennemsnit for EU-27 kun ca. 0,7 pct. af BNP. Provenuet stammer fra registreringsafgiften, årlige ejerafgifter, brændstofafgifter, forsikringsafgifter og vejbenyttelsesafgift. Provenu fra motorkøretøjsafgifter 2007 Registreringsafgiften topper Den danske bilpark er gammel... Den største andel af provenuet stammer fra registreringsafgiften. I 2007 udgjorde registreringsafgiften således ca. 22 mia. kr. (44 pct.). De årlige grønne ejerafgifter (vægtafgift mv.) udgjorde ca. 9,5 mia. kr. (19 pct.), mens provenuet fra benzin- og dieselafgift udgjorde knap 17 mia. kr. (32 pct.). 5. Effekterne af den høje registreringsafgift Den høje danske registreringsafgift betyder bl.a., at salget af nye biler begrænses, og at der er markant færre biler pr. indbygger i Danmark end i de øvrige vesteuropæiske lande. 3
og teknologiske forbedringer forsinkes Registreringsafgiften giver anledning til spekulation Ingen fortjeneste ved at sælge nye biler Store administrative byrder Stigende import af brugte biler med høj CO2-udledning Registreringsafgiften styrer markedet De høje købspriser kombineret med de mere moderate årlige ejerafgifter giver også et incitament til at beholde bilerne i mange år. Denne langsomme udskiftning af bilparken betyder, at teknologiske forbedringer også slår igennem med stor forsinkelse. Det gælder både forbedringer, som primært er til gavn for den enkelte bilist (f.eks. i forhold til komfort og egen sikkerhed), og forbedringer, som i højere grad kommer andre end bilisten til gode (f.eks. miljøforbedringer og sikkerhed for andre trafikanter). Derudover har den høje værdibaserede registreringsafgift en række uheldige konsekvenser for bilmarkedet. For det første giver registreringsafgiften anledning til spekulation og uklar prisdannelse. F.eks. har en bilkunde en stor interesse i at aftale en lav pris for både den nye bil og sin medbragte byttebil. Herved slipper kunden for at betale en betydelig afgift for den nye bil. Lignende spekulationer er set med gulpladebiler, leasede firmabiler og en lang række øvrige gråzone-markeder, som holdes kunstigt i live af registreringsafgiften. For det andet forstærker registreringsafgiften den betydelige priskonkurrence, der er for salg af nye biler. Og mange bilvirksomheder forsøger at indhente det tabte på eftermarkedet. Det kan derfor ikke overraske, at de danske værkstedspriser ligger markant over priserne i udlandet, mens bilpriserne (før afgifter) ligger under. For det tredje er det også meget dyrt for både virksomheder og myndigheder at håndtere de mange komplicerede regler, som følger af registreringsafgiften. Endelig er bilimporten af ældre brugte biler fra især Tyskland eksploderet i de senere år. I 2002 blev der importeret ca. 15.000 brugte biler, mens dette tal i 2007 er vokset til ca. 57.000. Importen skyldes især, at ældre forurenende biler i Tyskland belastes med miljøafgifter og derfor afskrives hurtigere. Bilens værdi er ikke noget godt afgiftsgrundlag, hvis afgiftssystemet skal understøtte forbrugernes valg af brændstofeffektive og dermed CO2-venlige biler. Der er i dag en vis sammenhæng mellem bilens afgiftsbelastning og bilens CO2-udledning. Denne sammenhæng er dog hverken systematisk eller entydig, hvilket fremgår af nedenstående graf, der viser sammenhængen mellem CO2-udledning og samlet afgiftsbelastning for de hyppigst solgte biler i Danmark. 4
CO2 g/km 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Registreringsafgift (kr.) 0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 Billige biler, som i dag beskattes mere lempeligt, har nødvendigvis ikke et lavt CO2-udslip. Omvendt findes der også dyre biler, som beskattes meget hårdt, selvom de har et relativt lavt CO2-udslip. Hvis afgiftsgrundlaget er bilens CO2-udslip og ikke som i dag primært bilens værdi, øges incitamentet til at vælge en bil med et lavt CO2-udslip. 6. DI's forslag til omlægning af bilafgifterne Hvis man skal reducere CO2-udledningen i transportsektoren samtidig med, at der kommer flere biler og mere trafik, er det nødvendigt at reducere det enkelte køretøjs udledning. Og det er samtidig nødvendigt, at det sker på den mest omkostningseffektive og perspektivrige måde. DI ønsker nemlig ikke færre biler på vejene. Derimod er energieffektive biler vejen frem. Fra en værdibaseret afgift til en løbende CO2-baseret afgift Ved at omlægge registreringsafgiften til en årlig CO2-baseret afgift vil CO2-udslippet fra bilerne i Danmark kunne reduceres ganske meget. I forhold til andre tiltag vil en omlægning af bilafgifterne være en lavthængende frugt, som ikke på afgørende vis vil gribe ind i danskernes levevis. Ændring i afgiftsprincipper Registreringsafgift: - Afhænger primært af bilens pris - Opkræves ved indregistrering af bilen Løbende CO2-afgift: - Afhænger af bilens CO2- udslip - Opkræves årligt af bilens ejer En sådan omlægning vil indebære, at bilafgifterne fordeles mere ligeligt over hele bilens levetid i modsætning til i dag, hvor hovedparten af afgifterne betales ved købstidspunktet. 5
kr 1.200 kr 1.000 kr 800 kr 600 Registreringsafgift og grøn ejerafgift CO2-baseret afgift kr 400 kr 200 kr 0 År 0 År 2 År 4 År 6 År 8 År 10 År 12 År 14 Ved at erstatte registreringsafgiften med en løbende CO2- baseret afgift opnås 3 effekter, som reducerer CO2- udledningen: Øget salg af CO2- effektive biler Yngre bilpark Mindre import af brugte biler For det første vil flere købe CO2-effektive biler. Disse biler vil nemlig blive relativt billigere end de biler, der udleder mere CO2. For det andet indebærer løbende CO2-baserede afgifter, at bilejerne får tilskyndelse til at udskifte deres bil noget oftere. På den måde opnås en foryngelse af bilparken, som både giver betydelige miljø- og sikkerhedsgevinster. For det tredje vil det efter afgiftsomlægningen være mindre attraktivt at importere en brugt bil fra udlandet. Der er i de senere år sket en markant stigning i antallet af importerede brugte biler. I 2006 blev der således importeret én brugt bil for hver fjerde ny bil, som blev solgt. Markedet for brugtbilimport er opstået, fordi biler afskrives hurtigere i udlandet end i Danmark, hvor registreringsafgiften holder brugtbilspriserne oppe. SKAT skønner, at gennemsnitsalderen blandt de brugte importerede biler er ca. 11 år. Hvis denne import mindskes betydeligt, vil det også reducere bilparkens CO2-udledning. 7. Modelberegninger For at belyse, i hvilket omfang en omlægning af bilafgifterne vil kunne bidrage til at reducere CO2-udslippet fra transportsektoren, har DI, Bilbranchen og De Danske Bilimportører bedt COWI om at beregne konsekvenserne. DI har regnet på mange forskellige modeller og følgende er et eksempel. Eksempel på en ny afgiftsmodel Hele registreringsafgiften lægges over på en årlig CO2- baseret ejerafgift, der har samme profil som den grønne ejerafgift har for benzinbiler i dag. Afgiften udglattes og gøres til en linje gennem gennemsnitsværdierne for de nuværende ejer-afgiftsintervaller. Det sikrer, at der ikke sker store hop i afgiften ved kun små stigninger i CO2-udslippet. 6
Tallene nedenfor baserer sig på en konkret model, hvor der skal betales ejerafgift for alle biler, der udleder mere end 80 gram CO2/km. For at sikre budgetneutralitet for staten skaleres den nuværende ejerafgift med en faktor. Direkte CO2- reduktion på 6,2 pct. COWI vurderer, at denne model vil påvirke bilsalget, så flere vil købe CO2-effektive biler. Det vurderes, at denne effekt vil give en CO2-reduktion på 4,2 pct. Der vil desuden være større tilskyndelse til at udskifte ældre biler med nye, mere CO2- effektive biler, hvilket vil give en CO2-reduktion på 2,0 pct. Derudover vil en omlægning mindske importen af især ældre brugte biler. Denne effekt vurderes at ville give en CO2- reduktion på 2,0 pct. Yderligere CO2- effekter på samlet 3,2 pct. Grønnere biler kan give øget kørsel Samlet CO2-effekt på 9,4 pct. COWI vurderer samtidig, at der kan opnås en yderligere foryngelse af bilparken på ca. 1 år, hvis afgiften gøres dynamisk. En dynamisk afgift betyder, at afgiften løbende opdateres i takt med den teknologiske udvikling. Det vil ofte være sådan, at en bil, der på købstidspunktet er CO2-effektiv, senere hen vil blive relativt mindre CO2-effektiv, og derfor skal den betale en højere afgift. COWI anslår, at en dynamisk afgiftsmodel vil medføre en yderligere reduktion af CO2-udledningen på 2 pct. COWI vurderer, at der er tilskyndelse til øget bilkørsel, hvis man har en bil, som kører længere på literen. Derfor er der en såkaldt "rebound-effekt", fordi det samlede transportarbejde stiger. COWI anslår, at denne effekt vil give en CO2-stigning på 0,8 pct. Samlet vurderes denne model at give en samlet CO2-reduktion på 9,4 pct. COWI har endvidere regnet på andre modeller, hvor der opnås større CO2-reduktioner. Disse modeller giver større tilskyndelse til at vælge især mindre biler. CO2-reduktionskilde Direkte effekter Ændret nybilsalg Yngre bilpark Direkte effekter i alt Yderligere effekter Mindre brugtbilimport Dynamisk afgiftsmodel Øget bilkørsel ("rebound-effekt) Yderligere effekter i alt Procent 4,2 2,0 6,2 2,0 2,0-0,8 3,2 I alt CO2-reduktion 9,4 7
Provenuneutral - men pengene kommer først i statskassen på sigt Mange regler skal ændres for at skabe balance Omlægning giver vindere og tabere Tilsvarende afgiftsomlægninger skal ske for varebiler mv. 8. Mange hensyn ved en afgiftsomlægning Det er i beregningerne lagt til grund, at en eventuel afgiftsomlægning skal være provenuneutral for staten (på langt sigt) efter adfærdsændringer. På kort sigt vil der opstå en likviditetsforskydning, idet afgiften ikke længere opkræves på indregistreringstidspunktet, men er spredt over hele bilens levetid. Det svarer til de principper, der normalt anvendes i Skatteministeriet, når de provenumæssige konsekvenser af afgiftsændringer skal vurderes. En omlægning af bilafgifterne er en vanskelig øvelse, som vil påvirke mange interessenter. Det eksisterende regelsæt er komplekst, og der findes et hav af særregler, undtagelser fradrag mv. Derudover vil et skifte i både afgiftsgrundlag og tidspunktet for afgiftsbetalingen også føre til markante ændringer i bilpriser (inkl. afgift) og derved i forbrugernes efterspørgsel. De store forskydninger af de relative priser vil indebære omfordelinger blandt hhv. bilejere, bilforhandlere, bilimportører mv. Der vil være tabere og vindere i alle kategorier. 9. Indfasning og overgangsordninger Forslaget omhandler kun afgifter på personbiler. Det er dog klart, at når der sker en gennemgribende ændring af bilafgifterne for personbiler, vil det blive nødvendigt med tilsvarende afgiftsomlægninger for varebiler og andre køretøjer med henblik på at skabe et gennemskueligt, enkelt og sammenhængende afgiftssystem. Potentielle CO2-effekter ved disse følgeomlægninger er ikke estimeret, men vurderes at være betydelige. CO2-beregningerne tager udgangspunkt i den situation, hvor de nye CO2-baserede afgifter er fuldt indfaset. Afgiftsomlægningen i 2007 gav store tab for mange forhandlere og importører. Derfor skal en kommende afgiftsomlægning indføres, så hverken forbrugere eller branchen rammes unødigt hårdt. Gamle biler på gamle afgifter - i 10 år Omlægning skal indfases lempeligt for virksomheder og bilejere Det anbefales, at de nye afgifter som udgangspunkt kun gælder biler, der endnu ikke er indregistrerede. De biler, som allerede er indregistrerede, skal derimod fortsætte under gældende regler i en afgrænset periode - f.eks. 10 år frem. Herefter bør alle biler overgå til de nye CO2-baserede afgifter. Ved at sætte slutdato på, begrænses den fase, hvor ældre biler fastholdes unødigt længe, fordi de har lavere løbende ejerafgifter. Derudover kan man kan forestille sig flere modeller for indfasning af et nyt afgiftssystem. Det afgørende er, at det indføres så lempeligt som muligt i forhold til bilejere og virksomheder. Én model kunne være en gradvis indfasning over f.eks. 5 år. En anden model kunne være, at man i en slags karénsperiode kan afmelde biler - og få tilbagebetalt registreringsafgiften - for senere at tilmelde dem igen til en lavere markedspris. 8
Overgangsperiode på 12 måneder: Vælg selv afgiftsmodel Det anbefales endvidere, at der bør være en overgangsordning på op til 12 måneder for de biler, som allerede er indført eller bestilt hjem, men som ikke er leveret. I denne overgangsperiode skal bilforhandlerne selv kunne vælge, om bilerne skal beskattes efter de gamle afgiftsregler eller de nye CO2-baserede afgifter. 9