STATIONSSTRUKTUREN I DANMARK

STATIONSSTRUKTUREN I DANMARK - en undersøgelse oktober 2001 Styregruppe: Kurt Steenberg, Amtsrådsforeningen Martin Munk Hansen, Banestyrelsen Susanne Hejlesen, Ove Dahl Kristensen, DSB Kåre Clemmesen, Trafikministeriet Det er muligt at rekvirere yderligere eksemplarer af rapporten hos: Andreas Røhl Banestyrelsen Pakhusvej 10 2100 København Ø telefon 8234 5657 e-mail ar@bane.dk

Indhold 0 INDLEDNING 1 0.1 Baggrund for undersøgelsen 1 0.2 Metode 1 0.3 Indhold 2 1 VURDERING AF PASSAGERPOTENTIALE 3 1.1 Indledning 3 1.2 Passagerpotentiale for potentielle nye stationer 5 1.3 Vurdering af mindre benyttede stationer 9 2 KØREPLANSEKSEMPLER OG ØKONOMISKE VURDERINGER 12 2.1 Udarbejdelse af køreplanseksempler 12 2.2 De økonomiske beregninger 12 3 GENNEMGANG AF STRÆKNINGER 17 3.1 Frederikshavn-Aalborg-Hobro 17 3.2 Hobro-Randers 19 3.3 (Randers/Viborg-) Langå-Århus 20 3.4 Århus-Skanderborg-Silkeborg (-Herning) 22 3.5 (Århus-) Skanderborg-Lunderskov (-Esbjerg) 24 3.6 Lunderskov Sønderborg 26 3.7 Struer-Holstebro-Ringkøbing-Skjern 28 3.8 Vejle-Herning-Holstebro 28 3.9 Struer-Thisted 29 3.10 Herning-Skjern (-Ringkøbing) 30 3.11 Tønder Esbjerg 31 3.12 Esbjerg-Skjern-Ringkøbing-Herning 32 3.13 Århus-Grenå 33 3.14 Fredericia-Nyborg 34 3.15 Odense-Svendborg 36 3.16 Ringsted Næstved 38 3.17 Nykøbing F Gedser 38 3.18 Holbæk Kalundborg 39 4 AFSLUTTENDE VURDERING 40 BILAG 1 NYE STATIONER, POTENTIALE 44 BILAG 2 REJSENDE VED SMÅ STATIONER 46 BILAG 3 BYSTATIONER, BUD PÅ PLACERINGER 47 BILAG 4 ØKONOMISKE NØGLETAL 49 1

0 INDLEDNING 0.1 BAGGRUND FOR UNDERSØGELSEN Banestyrelsen har på anmodning af Trafikministeren foretaget en undersøgelse af stationsstrukturen i Danmark. Formålet med undersøgelsen har været dobbelt. For det første at vurdere muligheden for at togbetjene nye områder gennem åbning af stationer på det eksisterende banenet. For det andet at vurdere, om der kan opnås rejsetidsforbedringer for de nuværende rejsende og eventuelt ledig banekapacitet til alternativ anvendelse ved at nedlægge stationer, der kun benyttes i beskedent omfang i dag. Undersøgelsen bør betragtes som en overordnet screening af det danske statsbanenet eksklusiv hovedstadsområdet. Det er målet, at dens resultater kan danne grundlag for en prioritering af hvilke strækninger, der kan analyseres nærmere, hvis det ønskes at tilvejebringe et grundlag for konkrete beslutninger om lukke henholdsvis åbne stationer. Undersøgelsens overordnede niveau indebærer dog, at den ikke alene kan udgøre grundlaget for beslutninger om at åbne og/eller lukke stationer. På baggrund af undersøgelsen er det muligt at identificere en række mindre bysamfund hvor der næppe er potentiale for at åbne stationer. Det drejer sig dels om lokaliteter, der er vurderet og fundet mindre interessante, dels om småbyer eller byområder langs banen som ikke er undersøgt, eftersom det på forhånd er vurderet, at der det pågældende sted ikke er basis for en station (eksempelvis landsbyer med mindre end 500 indbyggere). En styregruppe med deltagere fra Trafikministeriet, DSB og Amtsrådsforeningen har fulgt arbejdet. 0.2 METODE Der er benyttet en fremgangsmåde, der via 3 faser gradvist reducerer antallet af potentielle stationsåbninger/lukninger. Fase 1 bestod i en gennemgang af statsbanenettet eksklusiv hovedstadsområdet. På baggrund af (forventet) passagertal blev de byområder hvor åbning/lukning af stationer burde undersøges nærmere identificeret. I fase 2 blev der udarbejdet eksempler på køreplaner for strækninger, hvor det kan komme på tale at åbne eller lukke stationer. Køreplanerne illustrerer de driftsmæssige konsekvenser af eventuelle stationsåbninger/-lukninger. I fase 3 blev der foretaget en grov vurdering af indtægter og udgifter ved at realisere de udarbejdede køreplaner. At der er tale om køreplanseksempler indebærer, 1

at de faktiske køreplaner i en eventuel driftssituation kan se væsentlig anderledes ud. Dette vil i givet fald kunne få stor indflydelse på omkostningerne ved at betjene de pågældende strækninger. Som en konsekvens af undersøgelsens overordnede karakter er en række væsentlig forhold ikke omfattet, bl.a. indgår der ikke en vurdering af i hvilket omfang de undersøgte byområder (kan) betjenes med anden form for kollektiv transport. Et andet eksempel er, at potentialet i byudvikling omkring eventuelle nye stationer ikke er vurderet 0.3 INDHOLD Rapporten består af 4 kapitler: Kapitel 1 giver for det første et overblik over hvilke potentielle stationsåbninger og lukninger der er undersøgt. For det andet indeholder det en beskrivelse af hvordan passagerpotentialet ved de potentielle nye stationer er skønnet. For det tredje præsenteres de kriterier, der er benyttet for at afgøre hvilke potentielle åbninger og lukninger, som vurderes nærmere i undersøgelsens fase 2 og 3. I Kapitel 2 beskrives metoden, der er benyttet til at udarbejde køreplanseksempler og økonomiske beregninger. Kapitel 3 indeholder eksempler på køreplaner for de relevante banestrækninger. Endvidere skitseres de driftsøkonomiske konsekvenser af de pågældende køreplaner. Desuden indeholder kapitlet en grov vurdering af omkostningerne til investeringer i infrastruktur og materiel samt en vurdering af hvilken samfundsøkonomisk effekt eventuelle ændringer i rejsetid vil få for de eksisterende rejsende. I Kapitel 4 inddeles de undersøgte stationsåbninger/ -lukninger i tre grove grupper på baggrund af ovennævnte parametre. 2

1 VURDERING AF PASSAGERPOTENTIALE 1.1 INDLEDNING Målet med undersøgelsen har været at gennemgå alle statslige banestrækninger uden for hovedstadsområdet for derved at identificere samtlige de lokaliteter, hvor der muligvis er potentiale for at åbne en ny station, eller hvor det kan være fornuftigt nærmere, at undersøge om det vil være relevant at lukke en station. Samtlige de undersøgte lokaliteter fremgår af kortet sidst i dette kapitel. For at undersøge potentielle stationsåbninger må man som udgangspunkt tage stilling til, hvilket antal rejser en station skal generere, før det anses for hensigtsmæssigt eventuelt at åbne den pågældende station. Trafikministeriet har i den anledning opstillet følgende retningslinjer ( tærskelværdier ) for hvor mange daglige påstigere + afstigere en station på en given type strækning mindst bør generere for - set i et samfundsøkonomisk perspektiv - at være interessant at analysere nærmere (tærskelværdierne fremgår af tabel 1). Banestrækning Daglige på- + afstigere Hovedbaner Ringsted Odense 350 Odense Frederikshavn/Esbjerg/Tinglev 250 Regionalbaner Roskilde-Holbæk Ringsted-Vordingborg Holbæk-Kalundborg Vordingborg-Nykøbing F Roskilde Køge Næstved Odense Svendborg Vejle Holstebro Skanderborg Herning Langå-Struer 250 250 150 150 150 150 150 150 150 Øvrige baner 100 Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Tærskelværdi for vurdering af nye stationer Tallene er fastsat på baggrund af en forenklet samfundsøkonomisk vurdering af, hvor mange rejser en station bør generere, før de omkostninger og ulemper, der er forbundet ved at etablere og betjene stationen, er opvejet. En undersøgelse af potentielle stationslukninger kræver som udgangspunkt en stillingtagen til, hvor få rejser en station skal generere, før konsekvenserne af en 3

lukning bør vurderes. Antallet af rejser ses endvidere i sammenhæng med antallet af gennemrejsende, der forsinkes af et stop ved den pågældende station. Overstiger antallet af gennemrejsende, der oplever et stop, antallet af på- + afstigere med mere end faktor 15, samtidig med at antallet af på- + afstigere er under tærskelværdien angivet i tabel 2, er det valgt at se nærmere på konsekvensen af en lukning af den pågældende station. Banestrækning Daglige på- + afstigere Hovedbaner Ringsted Odense 100 Odense Frederikshavn/Esbjerg/Tinglev 100 Regionalbaner Roskilde-Holbæk Ringsted-Vordingborg Holbæk-Kalundborg Vordingborg-Nykøbing F Roskilde Køge Næstved Odense Svendborg Vejle Holstebro Skanderborg Herning Langå-Struer 100 100 50 50 50 50 50 50 50 Øvrige baner 50 Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Tærskelværdi for vurdering af mindre benyttede stationer En række faktorer er med til at nuancere kravet til passagertal alt efter, hvor en given station er placeret. For det første hvordan stationen påvirker kapaciteten på banenettet samt rejsetiden for passagerer mellem øvrige stationer. For det andet omkostningerne ved at etablere en evt. station. For det tredje i hvilket omfang det pågældende byområde (kan) betjenes med anden form for kollektiv transport (de to første faktorer behandles i næste kapitel, mens den 3. faktor ikke behandles i denne undersøgelse). De fastsatte tærskelværdier er således udtryk for en forenkling. Samlet set vurderes metoden imidlertid tilstrækkelig til en indledende afgrænsning af hvilke (potentielle) stationer der arbejdes videre med. Rapporten omtaler også i de kommende kapitler enkelte åbninger/lukninger, hvis passagertal ikke lever op til de fastsatte tærskelværdier. Fælles for disse stationer er, at de ligger på samme banestrækninger, som stationer der lever op til tærskelværdierne. 4

1.2 PASSAGERPOTENTIALE FOR POTENTIELLE NYE STATIONER Passagerpotentialet for potentielle nye stationer er beregnet på baggrund af en vurdering af stationens opland. Denne er efterfølgende omregnet til faktiske rejser vha. en togrejseprocent (en procentsats der giver et bud på, hvor stor en del af et givent opland, der dagligt vil benytte toget). Det er vigtigt at understrege, at den benyttede metode blot giver et groft skøn, hvad angår passagerpotentialet. Nedenfor beskrives først, hvordan stationsoplandet er beregnet, efterfølgende beskrives hvordan den såkaldte togrejseprocent er beregnet. Det er tilstræbt, at samtlige byer med over 500 indbyggere beliggende ved en statsbanestrækning, hvor der kører passagertog, indgår i undersøgelsen. Kortet sidst i dette kapitel viser hvilke potentielle nye stationer, der er undersøgt. Beregning af opland til eventuelle nye stationer Ved beregning af oplandet er der skelnet mellem stationer med et opland, der indgår som en del af større byområder (fx Kolding Nord), og stationer hvis opland udgør et selvstændigt byområde (fx Langeskov på Fyn). Det er valgt at definere oplandet til Stationer hvis opland udgør et selvstændigt byområde som indbyggere i det selvstændige byområde, hvori den potentielle station ligger. Datagrundlaget er den seneste byopgørelse (natbefolkning) fra Danmarks Statistik pr. 1. januar 2000. I tilfælde hvor flere bysamfund ligger meget tæt på hinanden, har summen af indbyggertallene været anvendt. I tilfælde hvor bysamfund ikke er med i byopgørelsen fra Danmarks Statistik, er indbyggertallet givet ved natbefolkningen i det sogn, hvori stationen ligger. Det er valgt at definere oplandet til Stationer med et opland der indgår som en del af større byområder som indbyggere i + indpendlere til et område inden for en radius af 1 km fra den potentielle station. Indbyggere (natbefolkning) er opgjort på baggrund af sognedata fra Danmarks Statistik. De enkelte sognes arealmæssige andel af oplandet bidrager forholdsmæssigt med sognets indbyggertal. I praksis betyder det, at ligger 65% af ét sogns areal inden for oplandszonen, og 35% af et andet sogns areal inden for zonen, så består antallet af indbyggere af 65% hhv. 35% af indbyggerne i de to relevante sogne. For at fastlægge antallet af indpendlere er der benyttet samme metode, blot er tallet opgjort på baggrund af indpendling på postnummerniveau. Det areal, det enkelt stationsopland udgør af et givent postnummer, er særdeles beskedent, hvilket øger beregningsusikkerheden sammenlignet med data baseret på sogne. F.eks. 5

er arealet af postnummer 5000 Odense ca. 18.7 km 2 og oplandet til en station Odense Øst s andel heraf er kun 0.9 km 2 svarende til 4.7%. Beregning af Togrejseprocenten På baggrund af antal på- plus afstigere ved en række eksisterende stationer sat i forhold til antallet af indbyggere i byen / oplandet er der beregnet en gennemsnitlig togrejseprocent. Togrejseprocenten giver en grov indikation af hvor mange daglige påstigere plus afstigere, der kan forventes, hvis et opland består af et givent antal personer. Der er beregnet en gennemsnitlig togrejseprocent dels for stationer i selvstændige byområder, dels for supplerende stationer i større byer der allerede i dag har en eller flere stationer. At der skelnes mellem de to typer af stationer skyldes, at togrejseprocenten generelt er lavere i større sammenhængende byområder, formentlig primært fordi konkurrencen fra bus og cykel her er større. Togrejseprocenten hvad angår Stationer i selvstændige byområder (fx Langeskov) er beregnet på baggrund af passagertal og opland for de eksisterende stationer ( referencestationer ) der opfylder følgende kriterier: - Beliggenhed: Fyn eller Jylland. - Indbyggertal: 500-7000 indbyggere. - Togafgange i timen: Mindst 1 og højest 1,5 togafgang i dagtimerne uden for myldretiden, Højst 2 afgange i timen i myldretiden. Hvad angår Stationer beliggende i større byområder er referencestationerne udvalgt udfra samme kriterier som ovenfor med hensyn til frekvens. Undtagelsen er Næstved Nord, der har 3 tog i timen i myldretiden. Der indgår kun stationer uden for hovedstadsområdet. Udvælgelseskriterierne er fastlagt ud fra et ønske om at sikre dels et rimeligt antal referencestationer, dels at de potentielle nye stationer, hvad angår størrelse, beliggenhed og forventet betjening, ikke afviger for voldsomt fra referencestationerne. Der er beregnet en gennemsnitlig togrejseprocent samt standardafvigelse. På den baggrund fås 3 skøn for passagerpotentiale ved hver enkelt station. For Eksisterende stationer hvis opland udgør et selvstændigt byområde er den gennemsnitlige togrejseprocent 15% af oplandets størrelse, det lave skøn 8% og det høje skøn 22% Det lave skøn er formentlig det, der ligger tættest på sandheden, hvad angår passagerpotentiale i en opstartsfase og med en betjening med 1 tog i timen (eventuelt suppleret med ekstra tog i myldretiden). 6

Mellemskønnet bør ses som et potentiale på sigt (5-10 år), hvis der sikres en rimelig myldretidsbetjening (minimum 2 tog i timen) og god koordinering med anden kollektiv trafik. Det høje skøn er givetvis kun muligt at indfri, dels hvis ovenstående betingelser er opfyldt, dels hvis byen har en god beliggenhed i forhold til andre banebetjente byer/områder. En anden faktor, der kan medvirke til en høj togrejseprocent, er, at bolig- eller arbejdspladsintensiv bebyggelse placeres nær stationen (inden for 500 m.). For eksisterende Stationer, med et opland der indgår som en del af større byområder, er den gennemsnitlige togrejseprocent 7,6%, det lave skøn 1,3% og det høje skøn 13,9% Bl.a. på grund af det lave antal referencestationer er denne procentsats behæftet med endnu større usikkerhed end satsen for de selvstændige byområder. Bedømt ud fra referencestationerne er der en tendens til at jo større by, jo lavere togrejseprocent. Således ligger stationerne i udkanten af Århus og Odense i bund, hvad angår togrejseprocent. Kun Fruens Bøge ligger dog under det lave skøn. Det lave skøn er således formentlig for konservativt. Et bud er at det sandsynlige passagerpotentiale i en opstartsfase og med en betjening med 1 tog i timen (suppleret med ekstra tog i myldretiden) ligger et sted mellem det lave skøn og mellemskønnet. Jo større en by der er tale om jo tættere på det lave skøn. Mellemskønnet er udtryk for et potentiale på sigt (5-10 år), hvis der sikres en rimelig myldretidsbetjening (minimum 2 tog i timen), god koordinering med anden kollektiv trafik samt tilstedeværelsen/åbningen af andre stationer, der gør det relevant at foretage lokale rejser med tog. Det høje skøn er formentlig primært realistisk i mindre byer og vil under alle omstændigheder kræve, at såvel lokaliseringspolitikken som bustrafikken i udpræget omfang understøtter en eventuel station. For begge typer stationer er mellemskønnet brugt som rettesnor ved vurderingen af hvilke potentielle stationer, der lever op til de valgte tærskelværdier (jf. tabel 1 og 2). Mellemskønnet vurderes som nævnt at være udtryk for en forholdsvis optimistisk vurdering. Derved sikres det, at tvivlen i denne fase af arbejdet kommer eventuelle nye stationer til gode. Af bilag 1 fremgår passagervurderingerne for de potentielle nye stationer. Den rangorden af stationerne, der fremgår af bilaget, er ikke nødvendigvis korrekt, eftersom nærmere undersøgelser givetvis vil vise, at der vil være et stort spænd mellem hvilket skøn, der er relevant i det enkelte tilfælde. Af betydning for hvilket skøn der vil være mest realistisk for den enkelte nyåbning, er en række forhold, der ikke er taget hensyn til i den vurdering som fremgår af bilag 1. Det drejer sig blandt andet om stationens placering i lokalområdet/byen, rejsemønstre i regionen, mulighed for at understøtte stationen med tilbringertrafik eller stationsnær 7

byudvikling, graden af konkurrerende kollektiv trafik samt karakteren af de rejsemål, der vil kunne nås med tog. Tabel 3 viser hvilke potentielle stationer, der lever op til de valgte tærskelværdier og dermed behandles i de næste kapitler, der handler om køreplaner og økonomi. Aalborgområdet* Århusområdet* Trekantsområdet Fyn Skanderborg- Horsens + Lunderskov- Sønderborg Øvrige Vestbjerg, Hjørring Øst. Hasselager Stilling Erritsø Seest Korsløkke (Odense Ø) Hatting Løsning Randers N Herning (Kolding S) Bolbro Messecenter Sejs Over Jerstal (Odense V) Margrethe Holstebro N Risskov Hallen Ålykke Hjordkær Holstebro V Thorsager (Fredericia N) (Odense V) Bolderslev Søften Tilst/ Mundelstrup Brabrand Åbyhøj Langeskov Ullerslev Rinkenæs V. Sottrup Tvis Esbjerg Ø Herlufmagle/ Gelsted Stenhuse Væggerløse Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Potentielle nye stationer der lever op til de fastsatte tærskelværdier *Stationer der indgår i nærbaneprojektet etape 1 er ikke omfattet af undersøgelsen. Det samme gælder de besluttede men endnu ikke åbnede stationer i Gjesing og Hedensted. En håndfuld potentielle nye stationer ligger på samme strækninger som ovennævnte, men lever ikke op til de fastsatte krav til passagerpotentialet. Udgiften til at betjene disse stationer kan vise sig beskeden, hvis der alligevel skal etableres udbygget betjening af strækningen, hvorpå de ligger. Af samme grund indgår også følgende stationer i arbejdet med at udarbejde skitser for køreplaner: Hjørring Syd, Sulsted og Tylstrup i Nordjylland samt Bredballe (Vejle N), Strandhuse (Kolding N) og Hovedgård. Hovedparten af referencestationer brugt ved beregning af togrejsefrekvensen har timebetjening suppleret med myldretidstog. På den baggrund antages det, at de beregnede passagertal for de evt. nye stationer svarer til en situation med en tilsvarende betjening. Beregningerne af driftsindtægterne (se kapitel 2) tager udgangspunkt i konkrete køreplanseksempler. Frekvensens betydning for antallet af rejser afspejles i de driftsøkonomiske beregninger på følgende måde: Antallet af rejser opskrives med 10% i de beregninger, der er baseret på en køreplansskitse med ½-times drift (½times drift forudsættes udelukkende mandag-søndag i dagtimerne). Omvendt nedskrive antallet af rejser med 10%, hvis der er tale om en skitse med timedrift. Disse procentsatser er baseret på en frekvenseffekt på 0,2 (benyttet af DSB i nærbane sammenhæng) samt en forudsætning, der siger, at ændring fra timedrift til 8

timedrift + myldretid er lig 50% forbedring af frekvensen. Ændring fra timedrift + myldretid til ½-times drift er så sat lig yderligere 50% forbedring. 1.3 VURDERING AF MINDRE BENYTTEDE STATIONER Der er foretaget en opgørelse over antallet af rejsende (på- + afstigere) ved denne type stationer. Desuden er der indhentet tal fra DSB, der angiver hvor mange gennemrejsende, der oplever et stop ved de mindre benyttede stationer. På den baggrund er det kortlagt, hvilke mindre benyttede stationer der opfylder de kriterier, der er opstillet tidligere i dette kapitel. Tabel 4 angiver hvilke stationer, der er tale om. Nyborg- Fredericia Odense- Svendborg Aalborg- Frederikshavn Thisted- Struer Esbjerg- Skjern Århus- Grenå Tinglev- Sønderborg Kavslunde Rudme Kvissel Oddesund Nord Varde Kaserne, Varde Nord Den Permanente (Årh.) Holmstrup Tolne Sjørring Gårde Kliplev Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Stationer med så få på- + afstigere at de opfylder kriterierne for, at en lukning vurderes nærmere Gedser st. er ikke nævnt i tabel 4 på trods af, at den opfylder de opstillede kriterier. Årsagen, til at Gedser st. ikke er nævnt, er, at en lukning af denne station i praksis vil være ensbetydende med en lukning af banestrækningen Nykøbing F Gedser. Og spørgsmålet om lukning - eller åbning af banestrækninger berøres ikke i denne undersøgelse. Stenstrup Syd på Odense-Svendborg banen opfylder kriterierne for at en lukning vurderes nærmere, hvad angår antal gennemrejsende, der forsinkes af stationen. Imidlertid har stationen et antal på- + afstigere, der er over tærskelværdien for den pågældende strækning. Alligevel er Stenstrup Syd blandt de stationer hvis lukning vurderes nærmere i de følgende kapitler. Årsagen er, at Stenstrup st. er placeret kun godt en kilometer fra Stenstrup Syd og således vil kunne betjene hovedparten af de rejsende, der i dag benytter Stenstrup Syd. For strækningerne Nyborg - Fredericia, Aalborg Frederikshavn, Århus Grenå, Odense Svendborg og Tinglev - Sønderborg ses lukninger i relation til åbning af andre stationer. For strækningerne Thisted - Struer samt Esbjerg - Skjern vurderes udelukkende, hvad en lukning vil medføre i form af reduceret rejsetid. Bilag 2 indeholder dels antal på- + afstigere for stationer med under 101 daglig på- + afstiger, dels antallet af gennemrejsende, der oplever et stop ved disse stationer. Data i bilag 2 stammer fra DSB. 9

10

11

2 KØREPLANSEKSEMPLER OG ØKONOMI- SKE VURDERINGER Kapitel 2 er delt op i to dele. I første del beskrives grundlaget for udarbejdelse af køreplanseksempler. I anden del gennemgås hvilken metode, der er benyttet i forbindelse med de økonomiske beregninger. 2.1 UDARBEJDELSE AF KØREPLANSEKSEMPLER Ved vurderingen af de forskellige delstrækninger har udgangspunktet været GTA køreplanen (DSB s vision for køreplaner i 2006: Gode Tog til Alle). På baggrund af GTA køreplanen er der foretaget et konservativt skøn hvad angår mulighederne for at åbne eller lukke stationer. Med konservativt skøn menes, at de udarbejdede eksempler på køreplaner som hovedregel ikke indebærer nye linier, og at stationslukninger kun overvejes, hvor de vil medføre en væsentlige forbedring af betjeningsmulighederne. Ved udformningen af køreplanseksemplerne er det søgt at fastholde principperne/minuttallene i GTA køreplanen for derved så vidt muligt at sikre, at de forskellige strækningskøreplaner passer sammen. Endvidere er det (med et par enkelte undtagelser) valgt, at IC- og lyntog ikke skal have flere standsninger. Derfor berører eventuelle åbninger/lukninger som hovedregel kun stationer, (der vil blive) betjent af regionaltog. For hver enkelt delstrækning, hvor der er identificeret potentielle åbninger/lukninger, er der udformet 1-6 alternative forslag til køreplan. Køreplanseksemplerne er relevante bud på betjening af strækningerne men langt fra alle alternativer er undersøgt, hvorfor andre mulige køreplaner formentlig vil dukke op ved yderligere, mere omfattende, analyser. Det skal desuden understreges, at undersøgelsens overordnede niveau indebærer, at de samlede trafikale konsekvenser af de præsenterede køreplanseksempler ikke er vurderet i detaljer. 2.2 DE ØKONOMISKE BEREGNINGER For hver delstrækning er de driftsøkonomiske konsekvenser af at realisere de udarbejdede køreplanseksempler beregnet. Desuden er der foretaget en grov vurdering af omkostningerne til investeringer i infrastruktur samt materiel. Til slut er der foretaget en vurdering af, hvilken samfundsøkonomisk konsekvens en eventuel længere eller kortere rejsetid vil have for de eksisterende rejsende. Resultaterne udtrykker den årlige nettoændring i forhold til GTA køreplanen. 12

Driftsudgifter Driftsudgifter beregnes på baggrund af følgende nøgletal: Afstandsafhængige driftsomkostninger (energi, vedligeholdelse, mm.) beregnes på basis af følgende cirka tal fra Trafikministeriet: Togtype kr/sætkm Lokaltog ( Desiro-lignende materiel) 10 Fjerntog ( IC3-lignende materiel) 12 Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Nøgletal for afstandsafhængige driftsomkostninger. Omkostningerne er eksklusiv moms Tidsafhængige driftsomkostninger (lønomkostninger) beregnes på basis af følgende tal fra Trafikministeriet: Omkostningselement kr/time Lokoførerløn 600 Togpersonaleløn 500 Togpersonaleløn v. strækninger m. stikprøvekontrol 250 Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Nøgletal for tidsafhængige driftsomkostninger. Omkostningerne er eksklusiv moms Disse nøgletal ganges på den effektive rejsetid. Tallene er cirka tal og fastsat således, at omkostningerne ved eventuel opholdstid indregnes. De samlede driftsudgifter beregnes med udgangspunkt i tallene i tabel 5 og 6 samt oplysninger om strækningslængde og køreplanmæssige data. Det antages, at billetkontrol udføres som stikprøvekontrol på regionaltogsstrækninger i Jylland, i interne tog mellem Fredericia og Nyborg samt på Odense Svendborg banen. For intercitytog antages der ikke stikprøvekontrol. Driftsindtægter Ændringen i driftsindtægter består af en række delbidrag: 1. Når stationer åbner, genereres nye rejser til/fra disse stationer. Ændringen i driftsindtægter beregnes som den billetindtægt, der genereres pga. de nye rejsende. Denne beregning baseres på en gennemsnitlig billetindtægt pr. regionalrejse på 16 kr. (Gennemsnitstal fra DSB) 1. 1 Effekten af at inddrage fjernrejser i det samlede regnskab er sandsynligvis relativt begrænset. Det faktum kombineret med undersøgelsens overordnede karakter indebærer, at der i sammenhæng med beregningen af driftsøkonomien ikke er taget højde for den ekstra indtægt, som nye fjernrejser vil generere. (Fjernrejser defineres i denne sammenhæng som rejser udover den behandlede strækning). 13

2. Når stationer lukker mistes et antal rejsende. De heraf mistede billetindtægter beregnes udfra en gennemsnitlig billetindtægt for regionalrejser (som ovenfor). 3. Når stationer åbner, får eksisterende rejsende en længere rejsetid. Dette kan føre til færre rejsende. 4. Når stationer lukker, får eksisterende rejsende en kortere rejsetid. Dette kan føre til flere rejsende. Ad 1: Det skal bemærkes, at hvis mere end en station åbner, kan påstigere på én ny station i princippet være afstigere på en anden ny station. Sådanne rejser vil da med den benyttede metode blive talt dobbelt. Antallet af sådanne rejser fra én lille nyåbnet station til en anden vil formentlig være beskedent. På den baggrund er det her valgt at acceptere, at visse rejser vil blive talt dobbelt. Som nævnt tidligere, er passagervurderingerne for de nye stationer optimistiske sammenlignet med passagertallene på eksisterende stationer. Visse køreplanseksempler indebærer, at eksisterende stationer får bedre betjening. Effekten af dette på antal rejsende er ikke vurderet, hvilket trækker i den modsatte retning. Stadigvæk er passagertallene, der er benyttet til at vurdere driftsindtægterne, dog udtryk for et optimistisk skøn. Ad 3 og 4: I praksis vil lokale forhold have stor indflydelse på rejsetidselasticiteten, da passagerernes reaktion på ændringer i rejsetiden må formodes at afhænge af alternative rejsemuligheder altså de konkurrencemæssige forhold mellem tog og andre transportmidler (primært bus). Desuden er det kritisk at antage, at rejsetidselasticiteten er konstant. I det følgende er der dog set bort fra disse forbehold. Ved beregning af effekten af ændret rejsetid antages en gennemsnitlig rejsetid på 30 minutter 2 og en rejsetidselasticitet på -0.5 (denne elasticitet er brugt af DSB i sammenhæng med Nærbane-beregningerne). Rejsetidselasticiteten udtrykker den procentvise ændring i antallet af rejsende ved en ændring af rejsetiden på 1%. På strækninger, hvor GTA systemerne antages uændrede, fordi eventuelle nye stationer forudsættes betjent af nye togsystemer, beregnes der ikke passagereffekt som konsekvens af forøget rejsetid. Eftersom referencesituationen er GTA køreplanen, vil en eventuel ny station betjent af et nyt togsystem ikke ændre ved, at de eksisterende rejsende kan komme fra A til B ligeså hurtigt som før (med en GTA linie). Dermed forøges de eksisterende passagerers rejsetid ikke. I visse tilfælde medfører lukninger en reduktion af rejsetiden. Effekten af sådanne lukninger er inkluderet i beregningerne. 2 Denne antagelse kan forekomme forholdsvis grov, men er gjort, da det alternativt vil være nødvendigt at registrere rejsetid og antal rejsende for alle tænkelige rejserelationer, som passerer den station, der overvejes åbnet/lukket. Dette er en meget tidskrævende opgave. 14

Antallet af eksisterende rejsende med de vurderede køreplansalternativer skønnes på baggrund af gennemsnitstal for Øst- og Vesttællingerne 98-00. Togsystemerne i GTA afviger i varierende omfang fra de nuværende. DSB har derfor i enkelte tilfælde foretaget en vurdering af, hvordan dagens rejsende vil fordele sig på de togsystemer, der indgår i GTA. Materiel samt infrastruktur Omkostningerne til materiel forudsættes finansieret via et lån med 20-årig løbetid (materiellets økonomiske levetid ) og en rente på 6% p.a. Materielomkostningerne beregnes dermed som den årlige ydelse på et sådant lån. Ved beregningerne er følgende priser for materiel benyttet: Nærbane/regionaltog: 25 mio. inkl. moms. Denne pris er benyttet i forbindelse med nærbaneundersøgelserne. IC3 lignende materiel: 55 mio. kr. inkl. moms. Denne pris er lig prisen pr. sæt for de af DSB bestilte IC4 tog. Der opereres således for enkelhedens skyld kun med to togtyper. For hvert enkelt køreplanseksempel er det vurderet, om ændringer i vendetid vil udløse yderligere/reduceret behov for materiel. Vurderingen er foretaget på baggrund af bl.a. køreplanens robusthed og togsystemets længde. Hvis det besluttes at forlænge eller forkorte et togsystem, kan det have stor betydning for materiellets vendetid, og dermed for omkostningerne ved at betjene den pågældende strækning. Det samme gælder ændringer af det såkaldte materielomløb. Flere togsystemer kan dele det samme materiel, således at vendetider for materiel ikke nødvendigvis er knyttet til ét bestemt togsystem. Rapportens beregninger er gennemført under den forudsætning, at materielomløbet som hovedregel følger det enkelte togsystem. Vurderingen af materielbehovet hviler desuden på yderligere to forudsætninger: For det første at betjening af nye stationer med eksisterende togsystemer ikke indebærer behov for yderligere materiel som en konsekvens af de nye rejsende. For det andet at de nye togsystemer vil bestå af tog ( stammer ), der udgøres af blot 1 togsæt. De to sidstnævnte forudsætninger kan indebære, at materielbehovet og dermed de anslåede udgifter til materiel i visse tilfælde er undervurderet. Et mere detaljeret bud på behovet for materiel kræver kendskab til pladsudbuddet i de tog, der i givet fald vil betjene stationerne, samt en detaljeret analyse af hvordan passagerbelastningen vil fordele sig på de enkelte togafgange. Udgiften til anlæg af stationer er skønnet på baggrund af indledende overslag for etablering en række nordjyske nærbanestationer. Der opereres med tre priskategorier alt efter på hvilken strækning stationen skal anlægges: 5 mio., 10 mio. eller 20 mio. Alle beløb er eksklusiv moms. Der er tale om grove skøn, der kun i meget begrænset omfang tager højde for lokale forhold. Priserne er eksklusiv eventuelle elevatorer. Visse køreplanseksempler indebærer anlæg af en eller flere krydsningsstationer. Det er valgt at skønne prisen for en sådan til 25 mio. kr. eksklusiv moms. Der er 15

tale om et groft skøn, hvor der ikke er taget højde for lokale forhold herunder stationens præcise placering. Bilag 3 giver et bud på en omtrentlig placering af de undersøgte stationer beliggende i større byområder (fx Kolding N). Besluttes det på baggrund af mere grundige analyser at åbne en eller flere af de undersøgte stationer, skal den præcise stationsplacering dog naturligvis vedtages i samråd med de lokale parter. Værdifastsættelse af ændringer i rejsetid for eksisterende rejsende Der er foretaget en vurdering af den samfundsøkonomiske effekt af den ekstra/reducerede rejsetid for eksisterende rejsende som nye stationer/lukninger vil medføre. Der er ikke tale om en egentlig samfundsøkonomisk beregning, eftersom en række faktorer, som indgår i samfundsøkonomiske beregninger, ikke er vurderet. Det drejer sig eksempelvis om faktorer som rejsetidsgevinster for de nye rejsende, støj og luftforurening. Når rejsende får reduceret/forlænget deres rejsetid som en konsekvens af lukninger/åbninger, vil det have en samfundsøkonomisk værdi (positiv eller negativ). Denne værdi beregnes på basis af den prissætning af rejsetiden, som er benyttet i den samfundsøkonomiske analyse af København Ringsted projektet. Her regnes med en tidsværdi på 41 kr/time for regionaltogsrejsende på hverdage (1998 niveau). I nærværende analyse skelnes ikke mellem hverdagsrejsende (primært pendlere), erhvervsrejsende og weekendrejsende. Eftersom hovedparten af de rejsende antages at være hverdagsrejsende, anvendes værdien på 41 kr/time 3. På strækninger hvor GTA systemerne antages uændrede (dvs. ingen stationsåbninger) og evt. nye stationer forudsættes betjent af nye togsystemer, beregnes der ikke noget samfundsøkonomisk tab som konsekvens af forøget rejsetid (jf. bemærkninger under afsnittet driftsindtægter ovenfor). 3 For weekendrejsende (regionalrejsende) er tidsværdien 35 kr/time. (Fra København Ringsted analysen). 16

3 GENNEMGANG AF STRÆKNINGER I kapitel 1 blev der præsenteret en række byer eller byområder, hvor der muligvis er potentiale til at åbne en station. I kapitel 1 blev også identificeret en række nuværende stationer, som muligvis med fordel kan lukkes. Nedenfor gennemgås det, hvordan en betjening, der tager højde for de potentielle åbninger/lukninger, kan etableres. Der præsenteres for hver enkelt relevant banestrækning køreplanseksempler, driftsøkonomi samt en række andre økonomiske nøgletal relateret til betjeningen af den pågældende strækning. Ved tolkning af tallene er det vigtigt at være opmærksom på dels, at der er tale om grove skøn, dels at de faktiske køreplaner i en eventuel driftssituation kan se væsentlig anderledes ud end skitseret i denne undersøgelse, hvilket i givet fald kan få stor indflydelse på omkostningerne ved at betjene de pågældende strækninger. Bilag 4 indeholder økonomiske nøgletal for alle undersøgte strækninger. 3.1 FREDERIKSHAVN-AALBORG-HOBRO De nævnte åbninger på denne strækning er også vurderet i undersøgelsen af en eventuel etape 2 af nærbaneprojektet. De præsenterede køreplanseksempler er af samme grund udarbejdet i forbindelse med nærbaneprojektet. Vurderingen af konsekvenserne af en eventuel lukning af Kvissel og Tolne indgår dog udelukkende i denne undersøgelse. Som et led i nærbaneprojektet har DSB lavet driftsøkonomiske beregninger. Metoden, der er brugt i den sammenhæng, er mere detaljeret, end den metode der er benyttet i stationsstrukturundersøgelsen, hvilket kan forklare afvigelser mellem de to sæt beregningsresultater. Åbninger/lukninger Potentielle åbninger: Vestbjerg, Hjørring Øst, Hjørring Syd (Bagterp), Sulsted, Tylstrup (stationsåbninger besluttet i regi af nærbaneprojektets 1. etape, indgår ikke i denne undersøgelse). Potentielle lukninger: Kvissel og Tolne. Signatur: Potentielle åbninger Potentielle lukninger Større eksisterende stationer Figur Fejl! Ukendt argument for parameter. Frederikshavn Aalborg 17

Betjening Der er udarbejdet 4 køreplanseksempler, der indebærer at åbne og/eller lukke stationer: 1. Styrket regionalbetjening suppleret med nye standsningssteder i Hjørring Øst og Hjørring Syd samt myldretidstog. Alle tog betjener Hjørring Øst og Syd. Hastigheden på strækningen øges, således at rejsetiden Aalborg Hjørring vil være uændret. 2. Nærbane med 4 nye stationer (Hjørring Øst og Syd, Vestbjerg og Tylstrup), samt myldretidstog. Rejsetiden Aalborg Brønderslev/Hjørring øges med 9 minutter. 3. Nærbane med 4 nye stationer (Hjørring Øst og Syd, Vestbjerg og Sulsted). Alternativet forudsætter ingen ny infrastruktur og indeholder derfor bl.a. heller ikke ekstra myldretidstog. Rejsetiden Aalborg Brønderslev/Hjørring øges med 9 minutter. 4. Alternativ 1 kombineret med lukning af Kvissel og Tolne. I alle alternativer forudsættes GTA-timebetjeningen (kører som lyntog syd for Aalborg) suppleret med et regionaltog Aalborg-Hjørring, så der opnås fast halvtimesdrift i dagtimerne. Økonomi Tabel 7 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler. Driftsøkonomi ændring ift. GTA (mio kr pr. år) Materiel, ændring ift. GTA (årlig afskrivn. mio. kr) Anlæg af stationer (mio. kr.) Øvrig infrastruktur (mio. kr.) Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Økonomiske nøgletal for strækningen Frederikshavn-Aalborg Værdi af reduceret/ forøget rejsetid (mio. kr. pr. år) 1) 30 min drift, Hjørring Ø og S -4,9 8,7 10 95 0,0 2) 30 min drift, 4 nye stationer, smh. system -6,6 8,7 20 147-5,9 Hjørring-Skørping 3) 30 min drift, 4 nye stationer, separat system -5,7 3,5 20 0-5,9 Hjørring-Ålborg 4) Alternativ 1, uden stop Kvissel og Tolne -4,4 8,7 10 95 1,0 De økonomiske nøgletal er beregnet dels ved hjælp af de standardtal for omkostninger, der indgår i stationsstrukturundersøgelsen, dels på baggrund af de grove passagerskøn der er foretaget som beskrevet i kapitel 1 (Som et led i nærbaneprojektet er der foretaget mere detaljerede passagervurderinger). Hvad angår omkostningerne til infrastruktur er der brugt standardtal for krydsningsstationer (25 mio. kr.) og stationer. Af samme grund afviger beregningerne i varierende omfang fra de beregninger, der er foretaget i regi af nærbaneprojektet. 18

Omkostningerne til øvrige elementer (fx sikring) er baseret på vurderinger foretaget i regi af nærbaneprojektet. Vurderingen af den samfundsøkonomiske værdi af ændringer i rejsetiden er baseret på de grove passagerskøn samt på de rejsetidsforudsætninger, der er skønnet i regi af stationsstrukturundersøgelsen. Vurderingen kan derfor ikke uden justeringer anvendes i forbindelse med nærbaneprojektet. Øvrige bemærkninger Ingen. 3.2 HOBRO-RANDERS Åbninger/lukninger Potentielle åbninger: Randers N. Potentielle lukninger: Ingen Signatur: Potentielle åbninger Potentielle lukninger Større eksisterende stationer Figur Fejl! Ukendt argument for parameter. Randers N Betjening Hvis det på sigt overvejes at udvide nærbanebetjeningen Aalborg-Skørping til Hobro og Randers kan det i den forbindelse overvejes at åbne Randers N. En anden mulighed er at etablere timedrift ved Randers N med de IC-tog, der kører på strækningen Randers-Aalborg. Dette vil medføre en forlænget rejsetid på ca. 2 minutter for de eksisterende rejsende. Økonomi Tabel 8 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for sidstnævnte mulighed. Driftsøkonomi ændring ift. GTA (mio kr pr. år) Materiel, ændring ift. GTA (årlig afskrivn. mio. kr) Anlæg af stationer (mio. kr.) Øvrig infrastruktur (mio. kr.) Værdi af reduceret/ forøget rejsetid (mio. kr. pr. år) Randers Nord, timedrift 0,5 0,0 10 0-1,2 Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Økonomiske nøgletal for strækningen Hobro-Randers 19

Øvrige bemærkninger Passagerpotentialet for Randers N er højt. Imidlertid må det formodes, at en nærmere analyse vil indebære en nedjustering af potentialet, eftersom konkurrencen fra såvel bus som cykel vil indebære, at antallet af togrejser internt i Randers vil være beskedent. 3.3 (RANDERS/VIBORG-) LANGÅ-ÅRHUS Åbninger/lukninger Potentielle åbninger: Søften, Mundelstrup-Tilst, Brabrand, Åbyhøj. Potentielle lukninger: Ingen. Signatur: Potentielle åbninger Potentielle lukninger Større eksisterende stationer Figur Fejl! Ukendt argument for parameter. Langå - Århus De nævnte åbninger på denne strækning vurderes også i undersøgelsen af en eventuel etape 2 af nærbaneprojektet. Betjening Der er udarbejdet 6 køreplanseksempler for denne strækning: 1. De fire nye stationer betjenes af det tog, der i GTA-køreplanen kører mellem Århus og Struer hver time. Rejsetiden Århus-Viborg øges med 6 minutter. 2. De fire nye stationer betjenes af et nyt togsystem der kører i timedrift mellem Århus og Randers. 3. Der åbnes 3 stationer (eksemplet er baseret på, at Søften ikke åbnes). De 3 nye stationer betjenes af et nyt togsystem, der kører i timedrift mellem Århus og Viborg. 4. Eksempel 1 suppleret med en stump ny bane (en shunt ) syd for Langå, der vil medføre, at omvejen via Langå kan undgås. En sådan shunt vil indebære, at de 4 stationer kan åbnes samtidig med, at rejsetiden Århus Viborg vil kunne reduceres med 1 minut. 20

5. En kombination af eksempel 2 (nyt system Århus Randers) og eksempel 4 (Århus Viborg tog inklusiv shunt ved Langå). Resultatet er, at de 4 nye stationer får tilnærmet ½-times drift. 6. De fire nye stationer samt Hinnerup betjenes af et selvstændigt nærbanesystem på strækningen Århus-Hadsten. Derved får de nye stationer egentlig ½- times drift. Dette alternativ kræver, at der etableres et 3. perronspor i Hadsten. For Langå vil konsekvensen af eksempel 4 og 5 være at byen ikke betjenes af tog der kører mellem Århus og Viborg. Økonomi Tabel 9 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler. Prisen for en shunt syd for Langå er i Baneplanen, arbejdsrapport 6/7 1997, vurderet til 211 mio. kr. Det beløb er nedenfor fremskrevet til 250 mio. kr. Prisen for et 3. perronspor i Hadsten forventes at være 15-20 mio. kr. 1) 4 nye stationer betjent af Århus-Viborg- Struer toget 2) 4 nye stationer betjent af nyt system Århus - Randers 3) 3 nye stationer betjent af nyt system Århus - Viborg Driftsøkonomi ændring ift. GTA (mio kr pr. år) Materiel, ændring ift. GTA (årlig afskrivn. mio. kr) Anlæg af stationer (mio. kr.) Øvrig infrastruktur (mio. kr.) Værdi af reduceret/ forøget rejsetid (mio. kr. pr. år) 6,0 0,0 60 0-3,1-6,5 5,2 60 0-3,1-14,9 7,0 50 0-2,4 4) Alternativ 1 inklusiv Langå Shunt 9,4 0,0 60 250 0,4 5) Alternativ 2 kombineret med Alternativ 4, ½- -4,0 5,2 60 250 0,4 times drift 6) 4 nye stationer betjent af nyt system Århus - Hadsten, ½-time drift -2,5 5,2 60 15-2,7 Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Økonomiske nøgletal for strækningen (Randers/Viborg-) Langå-Århus Øvrige bemærkninger Hverken Søften, Mundelstrup eller Tilst er lokaliseret klods op ad banen. I hvilket omfang det faktum vil påvirke passagertallet er ikke nærmere vurderet. Passagerpotentialet for bystationerne i Århus (Brabrand og Åbyhøj) er højt. Imidlertid må det formodes at en nærmere analyse vil indebære en nedjustering af potentialet eftersom konkurrencen fra såvel bus som cykel vil være stor. Det er ikke vurderet om ovenstående køreplaner vil kræve investeringer på Århus H. 21

3.4 ÅRHUS-SKANDERBORG-SILKEBORG (-HERNING) Signatur: Potentielle åbninger Potentielle lukninger Større eksist. stationer Figur Fejl! Ukendt argument for parameter. Århus - Skanderborg - Silkeborg Åbninger/lukninger Potentielle åbninger: Hasselager, Stilling og Sejs. Potentielle lukninger: Ingen. Åbning af Stilling alternativt Hasselager vurderes også i undersøgelsen af en eventuel etape 2 af nærbaneprojektet. Betjening Som et resultat af nærbaneprojektets første etape er det planlagt at åbne nye stationer i Hørning og Viby. De udarbejdede køreplanseksempler forudsætter derfor åbning af disse stationer. Der er udarbejdet 3 køreplanseksempler: 1. Stilling (eller Hasselager) samt Sejs betjenes 1 gang i timen af regionaltog mellem Århus og Silkeborg (-Herning). 2. Stilling (eller Hasselager) får samme betjening som planlagt for Viby J og Hørning, dvs. halvtimes drift i dagtimerne. Sejs har fortsat timedrift. 3. Stilling (eller Hasselager) får samme betjening som planlagt for Viby J og Hørning, dvs. halvtimes drift i dagtimerne. Sejs åbnes ikke. 22

Økonomi Tabel 10 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler. Driftsøkonomi ændring ift. GTA (mio kr pr. år) Materiel, ændring ift. GTA (årlig afskrivn. mio. kr) Anlæg af stationer (mio. kr.) Øvrig infrastruktur (mio. kr.) Værdi af reduceret/ forøget rejsetid (mio. kr. pr. år) 1) 2 nye stationer (Stilling og Sejs), timedrift 3,5 0,0 15 0-1,1 2) ½-timesdrift Stilling, timedrift Sejs 5,5 7,0 15 0-1,1 3) ½-timesdrift Stilling 3,2 0,0 10 0-0,6 Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Økonomiske nøgletal for strækningen Århus-Skanderborg-Silkeborg (Herning) Forskellen i udgifter til materiel skyldes at alternativ 1 og 3 vurderes at kunne realiseres med MR-materiel, mens alternativ to kræver delvist nyt materiel i form af togsæt med Desiro-lignende køreegenskaber. Omkostningen af den forøgede rejsetid er i tabellen den samme for alternativ 1 og 2. I realiteten vil denne omkostning formentlig være 15-30% lavere i alternativ 1 hvor Stilling - i modsætning til i alternativ 2 blot har time drift. Øvrige bemærkninger Åbning af enten Stilling eller Hasselager er i dag kapacitetsmæssigt muligt, men kan dog på sigt komme i konflikt med alternative ønsker til anvendelse af kapaciteten, især hvis der sker en større stigning i godstrafikken. Der er ikke regnet på åbning af både Stilling og Hasselager. Driftsøkonomien i et sådant tiltag vil sandsynligvis isoleret set være fornuftig, men åbning af stationer i både Stilling og Hasselager indebærer, at så godt som al ledig kapacitet på strækningen Skanderborg-Århus er opbrugt. Resultatet vil være, at der ikke vil være mulighed for yderligere forbedret betjening af Århus fx med fjern- eller godstog, udover hvad der er beskrevet i GTA. Et selvstændigt system mellem Skanderborg og Århus, der betjener stationerne Stilling, Hørning, Hasselager og Viby, er imidlertid en løsning, der kan overvejes på længere sigt. Det er dog ikke inden for rammerne af denne undersøgelse vurderet, hvilke investeringer i infrastruktur et sådant system vil kræve. En station i Sejs vil ligge blot 1-2 km. fra Svejbæk st., hvilket taler imod en station i Sejs. Imidlertid forventes det stationsnære opland til en station i Sejs, at være større end det er til Svejbæk. Ønskes det senere nærmere at undersøge konsekvenserne af at åbne en station i Sejs, bør det overvejes i en sådan undersøgelse også at inkludere åbning af Sejs st. kombineret med lukning af Svejbæk st. 23

3.5 (ÅRHUS-) SKANDERBORG-LUNDERSKOV (-ESBJERG) Åbninger/lukninger Potentielle åbninger: Hovedgård, Hatting, Løsning, Vejle N, Margrethe Hallen (Fredericia N), Strandhuse (Kolding N), Seest (Kolding S). Potentielle lukninger: Ingen. Signatur: Potentielle åbninger Potentielle lukninger Større Eksisterende stationer Figur Fejl! Ukendt argument for parameter. Skanderborg Lunderskov Køreplanseksempler Der er udarbejdet 4 køreplanseksempler for denne strækning: 1. De 5 nye stationer betjenes af det tog, som i GTA kører mellem Esbjerg og Århus hver time. 2. De 5 nye stationer betjenes af såvel toget mellem Århus og Esbjerg som af et nyt togsystem i timedrift mellem Lunderskov og Horsens. Derved får de nye stationer ½-times drift, mens hovedparten af de eksisterende stationer på strækningen vil få kvarters drift. 3. De 5 nye stationer betjenes udelukkende med et nyt togsystem, der kører på strækningen Vejen/Vamdrup - Horsens i ½-times drift med stop ved alle stationer. Samtidig kører Esbjerg Århus toget uden stop såvel ved de nye stationer som i Taulov, Børkob, Brejning og Hedensted. 4. De 5 nye stationer betjenes udelukkende med et nyt togstystem i timedrift, der kører mellem Lunderskov - Horsens. Samtidig kører Esbjerg Århus toget uden stop ved såvel de nye stationer som i Taulov, Børkob, Brejning og Hedensted. Skal toget mellem Århus og Esbjerg stoppe ved de 5 nye stationer (alternativ 1 og 2), indebærer det, at rejsetiden mellem Århus og Esbjerg øges med ca. 10 minutter sammenlignet med GTA. Undlader dette tog stop ved såvel de nye stationer som i Taulov, Børkob, Brejning og Hedensted (alternativ 3 og 4) reduceres rejsetiden mellem Århus og Esbjerg med ca. 8 minutter sammenlignet med GTA. 24

Økonomi Tabel 11 giver et overblik over de økonomiske nøgletal for de undersøgte køreplanseksempler. De 4 førstnævnte beregninger er baseret på en åbning af Løsning, Bredballe (Vejle N), Margrethe Hallen (Fredericia N), Strandhuse (Kolding N), Seest (Kolding S). Imidlertid er der i vurderingen af passagerpotentialet for Løsning ikke taget højde for den allerede besluttede åbning af den nærliggende Hedensted st. Resultatet er, at passagertallet for Løsning formentlig er overvurderet. Af samme grund er der lavet en supplerende beregning baseret på åbning af Hovedgård fremfor Løsning. 4 færre stop med IC-toget Esbjerg-Århus (alternativ 3 og 4) vurderes at reducere behovet for materiel med et IC-togsæt. De lave udgifter til materiel i alternativ 3 og 4 afspejler denne vurdering. 1) 5 nye stationer betjent af IC-tog Esbj-Årh, timedrift 2) 5 nye stationer, IC-tog + nyt system Lunderskov -Horsens, ½-timedrift Driftsøkonomi ændring ift. GTA (mio kr pr. år) Materiel, ændring ift. GTA (årlig afskrivn. mio. kr) Anlæg af stationer (mio. kr.) Øvrig infrastruktur (mio. kr.) Værdi af reduceret/ forøget rejsetid (mio. kr. pr. år) 4,4 0,0 60 0-5,0-19,1 11,5 60 0-5,0 3) 5 nye stationer, Nyt system Vamdrup /Vejen - -19,6 8,4 60 0 4,0 Horsens, ½-time drift. IC-tog ikke stop Taulov, Børkop, Brejning og Hedenst 4) 5 nye stationer, timedrift med nyt system -12,6 1,4 60 0 4,0 Lunderskov-Horsens, IC-tog ikke stop Taulov, Børkop, Brejning og Hedensted 5) alternativ 1 men med åbning af Hovedgård 2,5 0,0 60 0-5,0 fremfor Løsning Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Økonomiske nøgletal for strækningen (Århus-) Skanderborg-Lunderskov (- Esbjerg) Øvrige bemærkninger Inden denne undersøgelser blev igangsat, er det besluttet at åbne en station i Hedensted. De økonomiske beregninger er baseret på åbning af yderligere 5 nye stationer på strækningen. Det indebærer en stram køreplan for toget Århus Esbjerg. Det bør i forbindelse med eventuelle senere analyser undersøges nærmere, om maksimalt 4 åbninger på strækningen er mere hensigtsmæssigt med GTA og den nuværende infrastruktur som udgangspunkt. I alternativ 1 og 2 betjener Esbjerg-Århus-systemet de 5 nye stationer. Det indebærer som nævnt en rejsetidsforlængelse på ca. 10 minutter. Rejsetidsforlængelsen har som konsekvens, at afstanden til det efterfølgende lyntog på strækningen Horsens-Århus reduceres til 5-6 minutter. Esbjerg-Århus-systemet vil derved i mindre omfang end i GTA passagermæssigt aflaste IC- og Lyntog på denne strækning. 25