Taxinævnet i Region Hovedstaden Frederiksberg Rådhus Smallegade 1 2000 Frederiksberg Telefon 3821 2750 man-torsdag 09.00-12.00 - Fax 3821 2749 Eksp.tid: mandag og torsdag 9.00-17.00, tirs., ons., fredag 9.00-13.00 Mail: taxi@frederiksberg.dk - www.taxinaevn.dk BILAG 4 NOTAT Om kriterier for udvælgelse af de bedst kvalificerede ansøgere 08. januar 2015/ FG J.nr. 3.00 / 370 336 Taxinævnet besluttede på sit møde den 24. september 2014, at der skulle opslås 50 ledige tilladelser. Dette notat beskriver gældende lovgivning om vurdering og udvælgelsen af de bedst kvalificerede ansøgere til taxitilladelser. Notatet beskriver hvilke kriterier nævnet kan og bør lægge vægt på, samt hvordan disse bør vægtes, således at de lever op til de forvaltningsmæssige krav om saglighed, lovlighed og proportionalitet. 1. Hjemmelsspørgsmål Det fremgår af taxibekendtgørelsens 10 og 11, at: 1) En tilladelse udstedes efter forudgående opslag med en beskrivelse af de vilkår som der stilles i tilladelsen ( 10) 2) Tilladelsen udstedes til den bedst kvalificerede ansøger. Ved udøvelsen af dette skøn skal myndigheden bl.a. lægge vægt på den erfaring, som den enkelte har erhvervet som chauffør ( 11). Taxibekendtgørelsen hjemler myndigheden at foretage en skønsmæssig vurdering af ansøgernes kvalifikationer, jf. ordlyden i 11 ved udøvelsen af dette skøn. Konklusionen er derfor, at Taxinævnet har hjemmel til at udarbejde kriterier, som skal bruges i forbindelse med udvælgelsen af de bedst kvalificerede ansøgere. Formålet med fastsættelsen af kriterierne er at give myndigheden og ansøgerne retningslinjer for udøvelsen af skønnet. 2. Hvad skal kriterierne leve op til? Kriterierne skal være lovlige og saglige, herunder forenlige med almindelige lighedsgrundsætninger, herunder også regler om forbud mod forskelsbehandling på grund af race, hudfarve, religion eller tro, politisk anskuelse, seksuel orientering, alder, handicap eller national, social eller etnisk oprindelse. Forbuddet mod forskelsbehandling gælder enhver, der fastsætter bestemmelser og træffer afgørelse om adgang til at udøve selvstændigt erhverv, jf. 3, stk. 3, i lovbekendtgørelse af 1349 af 16. december 2008 (forbud mod forskelsbehandling). Det er vigtigt, at selve skønsudøvelsen er afbalanceret, og at dette afspejler sig i de kriterier, der fastlægges. 1
Herudover bør der i et vist omfang også tages hensyn til ansøgernes mulighed for at indrette sig, samt myndighedernes bestræbelser på at undgå værdispild og det offentliges behov for at kunne administrere sine ressourcer. 3. Hvad siger Folketingets Ombudsmand (FO) om inddragelse af kriterier og om skønsafvejningen? I Pølsevognssagen (jf. FOB 02.373) var der ikke muligt at opstille kriterier, der gjorde fakta, der kun forekom hos den ene af ansøgerne særlig relevante. Begge ansøgere skønnedes at ville kunne drive pølsevognen. Teknisk udvalg afgjorde sagen ved tilfældighed (lodtrækning). FO udtalte, at for skønsmæssige afgørelser gælder almindelige forvaltningsretlige grundsætninger og principper. Det er almindelig antaget i retspraksis at en forvaltningsmyndighed ikke uden særlige holdepunkter i lovgivningen kan sætte et lovbestemt skøn under regel. En forvaltningsmyndighed er forpligtet til i hvert enkelt tilfælde at inddrage relevante og saglige kriterier, og i forhold hertil træffe en afgørelse efter en konkret vurdering. Derfor kan en forvaltningsmyndighed normalt heller ikke uden særlig lovhjemmel undlade at foretage en konkret vurdering og i stedet træffe afgørelse ved lodtrækning eller anden form for tilfældighed. På det offentlige personaleområde gælder en almindelig retsgrundsætning om, at ledige stillinger besættes med den bedst egnede. På dette område gælder et forbud mod skøn under regel. Det forekommer nærliggende, at noget tilsvarende må gælde ved tildeling af stadepladser. Imidlertid må det antages, at skønnet muligvis kan suppleres med en tilfældighedsregel f.eks. lodtrækning - hvis en konkret vurdering efter inddragelse af alle relevante og saglige kriterier medfører, at 2 ansøgere er lige kvalificerede (jf. FO s beretning for 1990, s. 32 (pkt. 61). I en senere sag Stadepladser til juletræssalg (jf. FOB 07:506) udtalte ombudsmanden sig i overensstemmelse med præmisserne i Pølsevognssagen. Essensen er, at en myndigheds skønsudøvelse ikke kan erstattes af en tilfældighedsregel (lodtrækning) med mindre der er direkte lovhjemmel herfor. Imidlertid kan skønnet suppleres med en tilfældighedsregel, hvis en konkret vurdering efter inddragelse af alle relevante og salige kriterier, medfører at to ansøgere er lige kvalificerede. Sekretariatets konklusion Der er ikke direkte lovhjemmel i taxiloven om, at ansøgere til taxitilladelser kan uddeles via lodtrækning. Nævnet skal fastsætte kriterier, som blandt andet indeholder erfaring/ anciennitet. Nævnet skal finde de kriterier, der kan være relevante for bedømmelsen af en kommende vognmands kvalifikationer. Herefter kan nævnets skøn suppleres med en tilfældighedsregel, hvis en konkret vurdering efter inddragelse af alle relevante og saglige kriterier medfører, at to ansøgere er lige kvalificerede. 4. Udøvelsen af skønnet pligt til at medregne ansøgers anciennitet (erfaring) Taxiloven indeholder ingen bestemmelser om hvordan myndigheden skal udvælge ansøgere til tilladelser, bort set fra, at myndigheden bl.a. skal lægge vægt på den enkeltes erfaring som chauffør. 2
Der er således en pligt til at inddrage anciennitet/erfaring som kriterium. Det fremgik af den gamle taxibekendtgørelse (jf. BEK nr. 220 af 31/03/2000) at minimumskravet for at komme i betragtning som vognmand var 3 års beskæftigelse indenfor erhvervet personbefordring: 6. En ansøger anses for fagligt kvalificeret, såfremt vedkommende inden for de sidste 10 år har 2).været beskæftiget inden for erhvervet personbefordring i en periode, der svarer til mindst 3 års fuldtidsbeskæftigelse. Denne bestemmelse blev imidlertid afskaffet ved taxibekendtgørelse nr. 940 af 29. august 2011. Der er således ikke længere et mindstekrav til ansøgers erhvervserfaring som chauffør. 5. Hvad har nævnet lagt vægt på ved tidligere vurderinger af den bedst kvalificerede? De retningslinjer der har været gældende for uddeling af tilladelser har udelukkende taget udgangspunkt i anciennitet og indtjeningsniveau, på trods af at lovgiver har bemyndiget nævnet til at vurdere ansøgningerne mere bredt, jf. ordlyden i 11. Ved seneste tilladelsesudstedelse førte det til, at dem der kom i betragtning som taxichauffører, havde som minimum 11,7 års anciennitet som taxichauffører indenfor nævnets geografiske område. Hvis vi fastholder anciennitet som det eneste kriterium, vil det medføre at alene dem med 16-20 års anciennitet vil kunne komme i betragtning. Herved vil de yngre ansøgere reelt afskæres fra at søge om taxitilladelse. Nævnet må forvente at modtage stort antal kvalificerede ansøgere til et begrænset antal ledige tilladelser. I nugældende bekendtgørelse lægges der op til, at nævnet også skal lægge vægt på andre relevante kriterier, jf. ordlyden blandt andet. Lovgiver har med andre ord en forventning om, at der fastsættes øvrige relevante kriterier. Ensidig fokus på anciennitet kan forekomme usaglig, da ancienniteten i sig selv på et tidspunkt må antages, at ikke kunne tilføre ansøgeren ydereligere kvalifikationer. Et anciennitetskrav på eksempelvis 5-6 år for buschauffør må anses som sagligt. Der i mod må det anses som usagligt, at lægge vægt på 15 20 års erfaring som buschauffør. Dette af hensyn til, at det må i almindelighed antages, at ansøgeren efter 5-6 års erfaring har opnået den viden og det niveau, som er muligt. Samme eksempel må kunne henføres på en chauffør, der ønsker at blive taxivognmand. Der findes dog også eksempler på, at anciennitet er af afgørende betydning, når goder skal fordeles. Anciennitet ses her som et objektivt og retfærdigt redskab. Eksempelvis 3
fremgår det af mange boligselskabers retningslinjer, at boliger udelukkende tildeles efter anciennitet, hvorfor der kan gå alt fra 1 år til over 20 år, før en ansøger kan tildeles en bolig. Boligselskabet må ikke skubbe udvalgte ansøgere længere op på listen. Står en ansøger med et akut boligproblem, må pågældende henvende sig til kommunens sociale myndigheder. Et anciennitetsprincip kendes også fra sygehusvæsenet, hvor udgangspunktet er, at dem der har ventet længst, får de første ledige tider. Sekretariatet anbefaler Det er sekretariatets vurdering, at nævnet fremover bør afholde sig fra, at lægge for stor vægt på anciennitet. Der bør fastsættes en max anciennitetsalder på omkring 5-8 år. Når denne er opnået bør anciennitet som udgangspunkt ikke umiddelbart tælle med i den videre vurdering af ansøgerens evner og kvalifikationer. Dette fordi en yderligere anciennitet ikke kan antages at kunne tilføre ansøgeren yderligere kvalifikationer, og det er netop den enkeltes kvalifikationer, som nævnet skal lægge vægt på ved vurderingen af de bedst egnede ansøgere. Ansøgeren må antages at have opnået al den kørselsrelevante erfaring, der er mulig at tilegne sig, gennem de 8 års erfaringer som chauffør. Dette vil som tidligere nævnt bringe dem i klemme, som har indrettet sig efter det gamle anciennitetssystem, og således ikke parate til at blive vurderet mere bredt. Derfor er det vigtigt, at nævnet tager hensyn til denne gruppe ansøgere. Sekretariatet har herved ikke taget stilling til, hvorledes nævnet skal vælge, hvis der er 2 eller flere lige kvalificerede ansøgere, se mere i afsnit nr. 8 nedenfor. 6. Udøvelse af skønnet hvilke andre kriterier kan der lægges vægt på? Da bekendtgørelsen ikke specifikt nævner hvilke andre kriterier der skal indgå i skønnet, må det være op til den administrerende myndighed at fastlægge disse. Kriterierne må tage udgangspunkt i, hvad det er for et job/stilling, som en vognmand skal bestride, herunder hvilke krav der stilles til udførelsen af jobbet. En vognmand skal som minimum kende til forholdene indenfor følgende områder 1 : A. Virksomhedsøkonomi og regnskabslære: Vognmanden skal kende regler for selvangivelse, regnskab, regnskabsgrundlaget, årsrapporten, afskrivninger og fradag for driftsudgifter, samt regler for indkøb og registreringsafgift, moms og lønsumsafgift. Herudover skal vognmanden kunne definere faste og variable omkostninger, budgettere, lave en kassekladde og kontering, opstille et regnskab, foretage nøgletalsberegning, samt udarbejde pris- bidrags- og udskiftningskalkulationer. Herudover skal pågældende kende kravene for licitation og de forskellige former for udbudsvilkår. B. Ledelse og Jura: Vognmanden skal kende til de arbejdsretlige regler. Dels skal hen lede og fordele arbejdet, men også have et solidt kendskab til ansættelsesbeviser, arbejdsmiljøforhold, ferieloven, reglerne for dagpenge (arbejdsløsheds og sygedagpenge). Herudover 1 Jf. bilag 1 med bekendtgørelse nr. 405 af 8. maj 2012, fortegnelse over forhold, der skal indgå i vognmandskursuset, som er en betingelse at have bestået, for at opnå en taxitilladelse. 4
skal vognmanden have kendskab til det danske overenskomstsystem, herunder forholdene omkring indgåelse af en overenskomst og det fagretlige system. Desuden skal vognmanden kende taxiloven og dens bekendtgørelser, herunder regler for etablering og drift af bestillingskontorer. C. Service- og konflikthåndtering. Taxibranchen er et servicefag, og den dygtige vognmand skal kunne definere forskellige typer for konflikter og konflikthåndteringsmetoder, herunder hvordan de forskellige konflikter afværges. Vognmanden skal ydermere være i stand til at definere hvad god service er, herunder kundevenlig kørsel, personlig fremtoning og opførsel. Ved vurderingen af de ansøgere, der kan komme i betragtning til de begrænsede antal tilladelser, må det derfor anses for sagligt og lovligt, at se på ansøgerens kendskab og erfaring til de ovenfornævnte elementer, set ud fra hvad jobbet kræver (og således ikke blot se på ansøgers erfaring af at køre selve taxien). En ansøger, der kan dokumentere et godt kendskab til konflikthåndtering og service, evt. i form af uddannelse eller kurser herom, må kunne vurderes bedre egnet, end én som ikke kan dokumentere at have tilegnet sig en tilsvarende viden. En ansøger, hvor nævnet kan dokumentere, at pågældende ikke har overholdt taxilovgivningen, f.eks. i form af en veldokumenteret kundeklage, kan tillige bruges som argument, hvorfor pågældende er mindre egnet, end en ansøger, hvor nævnet ikke har nogen indberetninger på. Relevante kvalifikationer ud over anciennitet som taxichauffør - kan eksempelvis være: - Erfaring indenfor andre dele af personbefordring (f.eks. limousinekørsel) - Kurser eller uddannelser, der er brancherelevante og som således er med til at kvalificere ansøgeren yderligere (se bilag om kurser/uddannelser). - Hidtidigt serviceniveau kan være relevant, samt - eventuelt foreningsarbejde i taxibranchen. Herudover ville nævnet kunne se på ansøgers erfaringer som selvstændig eller som leder, hvor der kræves viden om de arbejdsmarkedsretlige regler, samt til skatteforhold og afgifter. Disse kvalifikationer bør i et vidst omfang afspejles i nævnets kommende kriterier for udvælgelsen af de bedst kvalificerede ansøgere. 7. Møder med branchen I forbindelse med fastsættelsen af kriterier for udvælgelsen af de bedst kvalificerede ansøgere, har nævnets forretningsudvalg afholdt i alt 6 møder med branchen. Branchen ønsker at afskaffe anciennitetsprincippet, og overgå til et mere bredt funderet udvælgelsessystem (pointsystem). Der er kommet forslag ind om bl.a. samtaler i sekretariatet, dels for at vurdere om ansøgeres sprogkundskab er fornødent, og dels for at afdække, om ansøgers kendskab og forståelse for service er fornøden. Sekretariatet har meddelt, at en sådan samtalerunde er yderst vanskelig at gennemføre. Dels af hensyn til de mange ansøgninger der må forventes at komme ind. Dels af hensyn til, at det kan bero på en subjektiv vurdering, hvorvidt 5
ansøgerens niveau er tilstrækkeligt. I den optimale verden ville en sådan fremgangsmåde muligvis være at foretrække, og da med bistand fra et professionelt firma indenfor rekruttering. Branchen har givet klart udtryk for, at man ikke bliver en bedre vognmand, fordi man har kørt som taxichauffør i 10 eller 18 år. Derfor er branchen enig i, at udvælgelsesprocessen må indebære, at det er nødvendigt at udvide det hidtidige udvælgelsesprincip (anciennitet) med andre relevante kriterier, så som for eksempel uddannelse. Chaufførernes fagforening/3f har dog påpeget, at nævnet må forvente at modtage klager fra chauffører med anden etnisk baggrund end dansk, da disse vil føle sig diskrimineret af et pointsystem, hvor der gives point for uddannelse. Branchen har udtrykt det meget klart, at den aktuelle vognmandsuddannelse er for kortvarig, og at den er for nem at bestå, og i den sammenhæng opfordret nævnet til at indgå i en dialog med Trafikstyrelsen herom. 2 Den 9. december 2014 modtog nævnet en klage over nævnets kommende kriterier, som er underskrevet af 430 chauffører. Den førte til, at sekretariatet indkaldte 5 af klagerne til en uddybende samtale. Chaufførerne fandt det diskriminerende, hvis nævnet fremover vil sortere i ansøgerne på baggrund af uddannelse. 8. Hvis der er 2 eller flere lige kvalificerede ansøgere? Hvordan skal nævnet vælge mellem 2 eller flere lige kvalificerede ansøgere? Nævnet må antages at modtage mange ansøgninger til et begrænset antal tilladelser. Det må anses for sandsynligt, at nævnet vil skulle foretage et sådant valg. Hér kan nævnet bruge - efter at have vurderet ansøgerne ud fra alle relevante og lovlige kriterier: a) Et tilfældighedsprincip (lodtrækning). Kan bruges, for at undgå den situation, at det primært er ansøgere med en meget lang anciennitet der reelt kan komme i betragtning til ledige taxitilladelser. Kan opfattes som neutralt og ikke diskriminerende. b) Anciennitet. Kan bruges for at undgå brug af et tilfældighedsprincip, som kan opleves som krænkende/for tilfældigt. Et anciennitetsprincip er i udgangspunktet et objektivt og lovligt kriterium. Et anciennitetsprincip vil i denne sammenhæng betyde, at der indenfor hver pointkategori skulle opstilles en anciennitetsrække, og tilladelsen skulle udstedes til den der har længst anciennitet indenfor hver point-kategori. Sekretariatet skal bruge flere ressourcer, på at vurdere ansøgerne ud fra det gamle anciennitetsprincip, da der herved skal opstilles flere anciennitetsrækker, end det ville skulle bruge på en lodtrækning. Branchen er ikke enig om, hvilket princip der skal følges. En del af branchen ønsker, at vurderingen skal foregå efter anciennitet. Dette for at tilgodese dem, som har indrettet sig efter anciennitetsprincippet. En anden del af branchen ønsker, at fordelingen skal foregå 2 Nævnet har indhentet statistik om beståelsesprocenter for vognmænd. Trafikstyrelsen har i brev af 1. december 2014 oplyst, at beståelsesprocenten for vognmandsuddannelsen efter indførelse af elektronisk prøveafvikling lå på 75,26 for 2014. Tallene for 2012 og 2013 er ikke tilgængelige. Til sammenligning kan det oplyses, at beståelsesprocenten for kvalifikationskursus (taxiførere) ligger på ca. 92 procent. Beståelsesprocenten for nævnets førerkortprøve er noget lavere (omkring 50 procent), da mange af ansøgerne ikke er i stand til at læse eller stave til gadenavne. En ansøger skal have bestået kvalifikationskurset før vedkommende kan melde sig til nævnets førerkortprøve. 6
via lodtrækning. Dette for at undgå, at anciennitet får for stor vægt, og for at sikre en større spredning i de kommende vognmænds alder. I dag ejes 5 procent af taxitilladelserne af vognmænd der er 45 år eller yngre. Omkring 50 procent ejes af vognmænd i alderen 46-65. De resterende 45 procent ejes af vognmænd, der har opnået pensionsalderen (65 år). Høj alder betyder ikke i sig selv, at man er en bedre eller en dårligere vognmand. Men repræsentationen af forskellige aldersgrupper (diversitet) eller mangel herpå - kan have en betydning for hvordan erhvervet fungerer, herunder i hvilket omfang erhvervet formår at tilpasse sig nye tider. Vigtigheden af diversitet gælder ikke kun i forhold til alder, men også i forhold til eksempelvis køn og etnicitet. Sekretariatets vurdering Det er sekretariatets vurdering, at begge metoder er lovlige. I forhold til en lodtrækning, der finder sted efter inddragelse af alle relevante og saglige kriterier, må fremgangsmåde formentlig anses som lovlig, uagtet at der ikke er direkte lovhjemmel for det i bekendtgørelsen. Dette understøttes af Ombudsmandsudtalelser. 9. Etnisk diskrimination Det er forbudt at forskelsbehandle enhver direkte eller indirekte på grund af race, hudfarve, religion eller tro, politisk anskuelse, seksuel orientering, alder, handicap eller national, social eller etnisk oprindelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 1349 af 16. december 2008. Der foreligger indirekte forskelsbehandling, når en bestemmelse, et kriterium eller en praksis, der tilsyneladende er neutral, vil stille personer af en bestemt race, hudfarve, religion eller tro, politisk anskuelse, seksuel orientering eller national, social eller etnisk oprindelse eller med en bestemt alder eller med handicap ringere end andre personer, medmindre den pågældende bestemmelse, betingelse eller praksis er objektivt begrundet i et sagligt formål og midlerne til at opfylde det er hensigtsmæssige og nødvendige. Det er med andre ord lovligt at forskelsbehandle, såfremt de ovenstående betingelser er opfyldt (objektivt begrundet i et sagligt formål og midlerne er hensigtsmæssige og nødvendige). Ligebehandlingsnævnet vurderede i sin udtalelse af 30. september 2011, at nævnets daværende forslag til et pointsystem var ulovligt. Pointsystemet var opbygget således: 1) Ansøgerne skal have 4 års anciennitet med taxikørsel indenfor nævnets område = 4 point Ansøgere med mere end 12 års anciennitet = 1 ekstra point 2) Dokumenteret uddannelse for bestået studentereksamen og lignende erhvervsfaglig uddannelse (f.eks. mesterlære, eller hvad der kan sidestilles hermed så som udenlandske uddannelser), giver 1 point. 3) Andre dokumenterede og relevante erhvervsuddannelser, herunder taxilovens vognmandskursus, giver 1 point hver, dog max. samlet 4 point 4) Vandel og økonomi. Ligebehandlingsnævnet lagde vægt på, at indførelse af kriteriet om dokumenteret uddannelse (punkt 2) kunne indebære en indirekte forskelsbehandling, da taxichauffører af 7
dansk oprindelse ifølge statistiske oplysninger generelt har et højere uddannelsesniveau end taxichauffører af anden etnisk oprindelse end dansk. Kriterier, der vægter uddannelse, er således egnet til at stille taxachauffører af anden etnisk baggrund ringere end etniske danske taxachauffører. Da Taxinævnet ikke oplyste nærmere om begrundelsen for indførelsen af kriterium nr. 2 (om dokumenteret uddannelse) fandt Ligebehandlingsnævnet, at Taxinævnet ikke havde løftet bevisbyrden for, at forskelsbehandlingen var objektivt begrundet i et sagligt formål, og at midlerne til at opfylde det var hensigtsmæssige og nødvendige. Sekretariatet hæfter sig ved ordlyden i Ligebehandlingsnævnets udtalelse, nemlig at Taxinævnet ikke oplyste nærmere om begrundelsen for indførelsen af kriteriet om dokumenteret uddannelse. Denne formulering tyder på, at hvis nævnet havde forsøgt at føre beviset for, at kriteriet (dokumenteret uddannelse i form af studentereksamen eller lignende erhvervsfaglig uddannelse) var begrundet i et sagligt formål, og at midlerne til at opfylde målet var hensigtsmæssige og nødvendige, så ville Ligebehandlingsnævnet muligvis være fremkommet til et andet resultat. 10. Taxinævnets begrundelse for indførelse af et pointsystem Nævnet vurderer, at det ikke længere kan forsvare brugen af det hidtidige anciennitetsprincip. Dette fordi anciennitet efter hånden vægter for meget. Samt fordi anciennitetskriteriet ikke nødvendigvis sikrer, at nævnet vælger den der er bedst egnet. Tillige har lovgiver en forventning om, at nævnet rent faktisk fastsætter kriterier, der også lægger vægt på andre forhold end netop anciennitet. Derfor er det både hensigtsmæssigt og nødvendigt, at finde flere relevante kriterier. På det almindelige arbejdsmarked vurderes ansøgerne oftest på grund af både formel og uformel dokumentation for kvalifikationer, hvor især erfaring og uddannelse har størst vægt. Nævnet har set på, hvad det er for kvalifikationer en dygtig vognmand skal have, for at kunne bestride jobbet som vognmand. Kvalifikationerne afspejler sig i de konkrete opgaver, som en vognmand må forventes at kunne udføre. Kvalifikationerne kan enten stamme fra erfaring, eller fra viden, om for eksempel virksomhedsøkonomi og regnskabslære, om arbejdsmarkedsforhold, ledelse og jura, samt om konflikthåndtering og service. En del af dette kan læres, når man er i beskæftigelse som chauffør (især konflikthåndtering og service). Andre dele kan læres ved uddannelse/kurser, eller eventuelt gennem anden beskæftigelse (som leder eller som selvstændig). Det må anses for både lovligt, sagligt og proportionalt, at Taxinævnet i et rimeligt omfang lægger vægt på såvel erfaring, som på uddannelsesniveau, ved vurderingen af de bedst kvalificerede. Som tidligere anført, er det uhensigtsmæssigt kun at se på anciennitet, og det er nødvendigt, at se på ansøgerne mere bredt. Det kan ikke udelukkes, at nogle vil opleve sig forbigået eller diskrimineret. Hertil skal det bemærkes, at nævnet blandt andet på baggrund af hensyn overfor de befolkningsgrupper, der har et lavere uddannelsesniveau end etnisk danske ansøgere og som følge af de krav som jobbet stiller har fastsat ganske rimelige og lave krav for beståede kurser. 8
Der gives således ikke point for bestået 9. klasse eller bestået erhvervsuddannelse, eller gymnasium som sådan. Der ses konkret på, om kurset/uddannelsen har en taxirelevant betydning for en kommende vognmand. Mange af kurserne som nævnet vil give point for, har ingen formelle adgangskrav i form af bestået folkeskole eller tilsvarende, og det står derfor frit for enhver, at tage et kursus, for derved at dygtiggøre sig og vise, at pågældende er blandt de bedst kvalificerede. Dermed kan kriterierne næppe medføre en ulovlig forskelsbehandling, og som tidligere nævnt, er det nødvendigt for nævnet, at indføre en mere bred vurdering af ansøgerne. Når point for beskæftigelse/erfaring som taxichauffør begrænser sig til dem, der har udført taxi- eller limousinekørsel, så medfører det en udelukkelse af dem, der har dygtiggjort sig ved sygetransport, som buschauffører, eller som selvstændige i andre brancher. Dette er et bevidst valg, idet de nævnte jobs ikke indeholder samme kompleksitet og krav, som en taxichaufførs arbejde. Herudover ville det hvis der ikke blev foretaget en sådan begrænsning medføre en markant udvidelse af ansøgerfeltet. Henset til den store mængde ansøgninger, som må forventes at komme, samt af hensyn til de ansøgere, der har indrettet sig efter de hidtidige principper (anciennitetssystem for taxichauffører), samt henset til den forskel der trods alt er på disse jobtyper begrænser pointsystemet sig derfor til chauffører, der har haft taxikørsel som sit primære erhverv. Taxinævnets nye pointsystemet afspejler, at nævnet har forsøgt at bestræbe sig på en vurdering, der hverken lægger for stor, eller en for lille vægt på anciennitet og på uddannelse. Nævnet har forsøgt at trække en linje, der hvor anciennitet ikke længere må antages at kunne tilføre ansøgeren yderligere kvalifikationer, og dermed fastsat en øvre grænse for anciennitet (8 år). Hvis nævnet står med 2 eller flere lige ansøgere, vil nævnet dog udstede tilladelsen, til den der har længst anciennitet. På den måde vil anciennitet forsat have en forholdsvis tung vægt. Nævnet har også forsøgt at lægge et rimeligt snit i forhold til uddannelse, jf. ovenfor. Herudover vil der også skulle sorteres i ansøgerne ud fra dokumenteret serviceniveau via de klager, domme, rapporter og eventuelle bøder, som pågældende ansøger ses at være registreret for. Ydermere vil erfaring som limousinechauffør kunne tælle, og samme gælder for de ansøgere, der kan dokumentere et foreningsarbejde indenfor taxibranchen. Nævnets pointsystem, sammenholdt med de grundlæggende betingelser (som fremgår af taxiloven og dens bekendtgørelse) for at blive vognmand, indebærer således en bred og grundig vurdering af ansøgernes samlede kvalifikationer, eller mangel herpå. Samlet set må kriterierne anses for værende lovlige, saglige og proportionale. Det anbefales, at nævnet evaluerer pointsystemet efter afsluttet tilladelsesudstedelse (ultimo 2015/primo 2016). 9