HØJESTERETS DOM afsagt tirsdag den 23. november 2010 Sag 122/2008 (1. afdeling) Stema Shipping A/S (advokat Henrik Kleis) mod RGS 90 Sweden AB (advokat Poul Hvilsted) I tidligere instans er afsagt dom af Sø- og Handelsretten den 6. februar 2008. I pådømmelsen har deltaget fem dommere: Lene Pagter Kristensen, Jytte Scharling, Niels Grubbe, Marianne Højgaard Pedersen og Michael Rekling. Påstande Appellanten, Stema Shipping A/S, har gentaget sin påstand. Indstævnte, RGS 90 Sweden AB, har påstået stadfæstelse. Forklaringer Til brug for Højesteret er der afgivet forklaring af Bo Ivan Renell, Svend Anders Mårlind og Wolfgang Dieter Peter. Der er afgivet supplerende forklaring af Pekka Piirainen. Bo Ivan Renell har forklaret, at han er cargo surveyor hos Cargo Survey AB, Norrköping, i et firma, der hedder Cargo Survey Inspectors, Sweden. Han har arbejdet som cargo surveyor siden 1986 og i det nævnte firma siden 1993. Han var ombord på M/S Lukas som surveyor og udarbejdede en Surveyors Report. Det var ikke nogen vanlig situation for ham, for han havde aldrig før haft med denne type af kontamineret jord at gøre.
- 2 - Han udarbejdede rapporten for advokatfirmaet Setterwalls, der handlede på vegne skibets forsikringsselskab. Formålet med hans rapport var at beskrive hændelsesforløbet. Han ankom på skibet M/S Lukas om morgenen den 21. december 2005. På skibet traf han bl.a. kaptajnen, en shipmate samt en mægler, Svend Münter. Da han ankom på skibet, var situationen den, at der var lastet ca. 1.200 tons. Kaptajnen fortalte ham, at skibet i løbet af de 2 timer, hvor der var blevet lastet, havde fået en slagside på ca. 4. Kaptajnen fortalte endvidere, at han havde stoppet lastningen, og at der var aftalt et møde om situationen kl. 11.00. Han husker ikke, hvem der havde stoppet lastningen, men det måtte være kaptajnen. Han så selv jorden ligge i lastrummet. Han kunne se, at lasten havde rørt sig. Når han kiggede på væggen, det vil sige skottet, kunne han se, at jorden havde bevæget sig. Han opfattede skibets krængning som betænkelig. Det var en bedømmelse, han selv kom til, og han rapporterede den til sit hovedkontor. Hans indstilling til hovedkontoret var, at kaptajnen havde handlet korrekt i den givne situation. Denne indstilling baserede han på sine iagttagelser på skibet samt på det, kaptajnen havde fortalt ham, herunder kaptajnens orientering om, hvad Pekka Piirainen fra de svenske søfartsmyndigheder havde sagt om situationen. Han var til stede under en diskussion mellem kaptajnen og befragteren om, hvordan man skulle afhjælpe situationen. Kaptajnen forelagde tre forskellige løsningsforslag, og alle var enige om, at et løsningsforslag med sikring af lasten med presenning og planker var det bedste forslag. Parterne var imidlertid ikke enige om, hvem der skulle betale for disse foranstaltninger. Han hørte ikke nogen pris nævnt på nogen af de tre løsningsforslag. Han var til stede, da man begyndte at losse. Ifølge hans rapport var det en fælles beslutning, og hans opfattelse var, at parterne var enige om, at man skulle losse. Der blev losset til kajen, og lastbiler begyndte umiddelbart derefter at hente lasten og køre den væk. Lasten, der lå på kajen, var helt sort og så ud som jord. Man kunne se, at jorden var fugtig på kajen, men man kunne ikke afgøre, hvor fugtig den var. Det fik man et bedre indtryk af, når jorden blev lastet i skibet, hvor man kunne se, at jorden rørte sig. Han husker ikke, at der skulle have været nogen forskel mellem den jord, han så på kajen, og den jord, han så i last-
- 3 - rummet. Han kender ikke nogen kontrolmetode, hvorved man kan bestemme væskeindholdet i en sådan last. Når jorden blev hældt ned i skibets lastrum, planede jorden ud på grund af lastens store vægt og den måde, den blev lastet ned i skibets lastrum på. Svend Anders Mårlind har forklaret, at han i december 2005 arbejdede for RGS som logistikchef for Sverige. Han stoppede med at arbejde for RGS omkring den 30. marts 2007. Han har en grundskoleuddannelse og havde i 2005 arbejdet med kontaminerede eller forurenede stoffer i ca. 20 år. Først i sin egen virksomhed og derefter siden 2004 hos RGS. De seneste 10 år havde han arbejdet med kontaminerede stoffer, som enten er våde eller ligger imellem en flydende og fast form, som f.eks. vand, slam og jord. RGS har et anlæg ved Norrköping med kontamineret jord. Det var sædvanligt at transportere denne kontaminerede jord til slutdeponering et andet sted. Det vil sige, at man borttransporterede den del af jorden, man ikke kunne rense på stedet. Den jord, som skulle til Langøya, blev sædvanligvis transporteret ad vandvejen. Det skete nogle gange om året, at de sendte jord ud med skib. Skibstransporten i denne sag er den eneste skibstransport med jord, som han husker, at der har været problemer med. De cirka 4.000 tons jord, de skulle have sejlet væk sidst i december 2005, blev kørt til kajen dels dagen før og dels på selve dagen for lastningens påbegyndelse. Jorden måtte nemlig ikke ligge på havnen andet end under lastningen. Når agenten den 23. september 2005 skrev til Holger Martensen fra Stema Shipping, at der ligger 15.000 tons parat til afhentning, refererer dette til, at de 15.000 tons lå på RGS s anlæg i Norrköping. Da de bragte jorden til kajen, var der lidt sne på kajen. Klimaet ændrer sig kun marginalt på den pågældende årstid. Han blev tilkaldt til skibet, da der opstod problemer. Problemerne bestod i, at kaptajnen havde stoppet lastningen. Han deltog i mødet den 21. december 2005. Han så ned i lastrummet på skibet. Han så, at der var jord i den ene del af lastrummet. Jorden lå op ad væggen og skrånede nedad mod midten af lastrummet. I den anden del af lastrummet var der ikke noget jord. Jorden lå således ikke plant i lastrummet. Han husker ikke, om den skrå flade var plan. Han kunne ikke se, at lasten skulle have bevæget sig i lastrummet. Han
- 4 - kan ikke huske, om han i lastrummet så nogle aftegninger på skotterne fra jord. Han har set Lars Forsbergs fotos af, hvordan jorden så ud i lastrummet. Det er hans erfaring, at skibe ofte har slagside, når man laster dem. Han husker ikke noget om slagside under denne lastning. Det er hans erfaring med lastning af skibe, at lasten altid kommer skråt ned i lastrummet, når man laster den. Når man laster et skib, vil man altid forsøge at ramme noget af den last, der ligger i skibet i forvejen, i stedet for at ramme direkte ned på bunden af skibet. Man kunne se på kaptajnens opførsel, at han ville af med lasten. Kaptajnen sagde, at enten ville han af med lasten, eller også skulle der lægges presenning og planker henover lasten for at stabilisere den. RGS ville ikke betale for foranstaltningerne med presenning og planker. De drøftede ikke, hvor meget det ville koste at lægge presenning og planker ud over lasten. Man kunne godt opleve forløbet sådan, at kaptajnen havde travlt. Under hans ophold på skibet var der ikke tale om at foretage nogen test af lasten. Der var heller ikke tale om at foretage nogen stabilitetsberegning, og det har efterfølgende vist sig, at det var svært at lave en stabilitetsberegning på den type af last. Efterfølgende fandt Lars Forsberg ud af, at det, man kunne gøre, var at teste jorden efter IMO s Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, Section 8. Hvis der ikke viser sig flydende vand oven på jorden efter den test, så behøver man ikke at foretage nogen stabilitetsberegning af jorden. Da jorden var blevet losset fra skibet, kørte de jorden tilbage til anlægget med det samme. Der kan være 12-13 tons jord på hver lastbil. Der var ca. 4.000 tons jord på kajen, og det vil sige, at der skulle ca. 2-300 lastbillæs til for at køre jorden væk. Grunden til, at de kørte jorden væk med det samme, var, at jorden ikke måtte ligge på kajen længere. Jorden blev på RGS s anlæg lagt på en plads i det fri. Jorden blev lagt halvvejs for sig selv og halvvejs ved siden af en anden del af det samme oprindelige parti jord, som også skulle sendes til Langøya, men med et andet skib. Han og Lars Forsberg testede efterfølgende jorden i henhold til IMO Bulk Code 8. De udførte testen inden for 1, maksimum 2 uger, efter at de havde kørt jorden tilbage til anlægget. Jorden
- 5 - havde ikke været undergivet nogen form for behandling, fra det tidspunkt hvor den blev losset, til det tidspunkt, hvor de foretog testen. Testen udføres ved, at man tager en dåse, som kan indeholde 1-2 kg jord. Så slår man dåsen ned i et stabilt underlag et vist antal gange fra en vis højde med et vist interval. Hvis der efter denne test ikke er flydende vand oven på jorden i dåsen, er jorden godkendt, og man behøver ikke nogen stabilitetsberegning. Hvis jorden ikke er godkendt i forhold til testen, skal der foretages stabilitetsberegning. Resultatet af testen var, at der ikke var væske oven på jorden. De hentede sammen jorden til testen, men han kan ikke præcis huske, hvem der udførte hvad i testen. De anvendte en beholder, der kan indeholde 1-2 kg under testen. Han kan ikke huske, hvor de fik beholderen fra, men det var en, de havde i forvejen. Han kan ikke nærmere huske, hvor mange gange, man skal slå den pågældende beholder mod et stabilt grundlag under testen. Men han kan huske, at hver test tager nogle minutter, og at han og Lars Forsberg lavede flere tests. De hentede også jord ad flere gange. Resultatet af alle tests var, at der ikke fremkom noget flydende vand på toppen af jorden. Efterfølgende blev jorden uden problemer transporteret til Langøya af et andet skib, uden at jorden i mellemtiden var blevet tørret, varmet op eller undergivet nogen anden form for behandling. Pekka Piirainen har supplerende forklaret, at han har arbejdet hos Port State Control siden 1995 og været i faget siden 1989. Han kom om bord på skibet, fordi reglerne for Port State Controls virksomhed tilsagde det. Dels findes der et memorandum of understanding imellem de europæiske lande og Canada, som foreskriver, at Port State Control skal kontrollere et udenlandsk skib mindst hver 6. måned. Der findes også et EU-krav om, at Port State Control skal kontrollere mindst 25 % af de udenlandske skibe, der anløber havnen. Så han var ikke på skibet, fordi han var blevet hidkaldt af nogen. Han ankom formentlig til skibet mellem kl. 9.00 og klokken 10.00, idet han plejer at lade folk spise morgenmad, før han kommer. Da han kom om bord på skibet, henvendte han sig til kaptajnen. Inden han var gået ombord, havde han bemærket, at der lå en last på kajen. Der var et snedække og noget vand på kajen. Man var ikke begyndt at laste endnu, da han gik ombord. Han havde ikke set den pågældende jord, før han ankom.
- 6 - I henhold til reglerne om Port State Controls virksomhed starter man med at gennemgå diverse certifikater mv. for fartøjet, og det startede han på sammen med kaptajnen. Rutinen med at gennemgå certifikater mv. tager mindst to timer på sådant et fartøj. Derefter tager man en rundtur på skibet og kommer på den måde også ud på dækket og kan se ned i lastrummet. De begyndte at laste fartøjet, mens han var ombord. Han så ikke, hvordan man lastede dette fartøj, men normalt laster man en last af denne type på en sådan måde, at der opstår flere forskellige sukkertoppe nede i lastrummet. Det gør man for ikke at stresse skibet. Da han så ned i lastrummet på dette skib, kunne han se, at lasten havde forskubbet sig til hele lastrummet. Det udgjorde et problem, idet skibet fik slagside på grund af den våde last. Han lagde mærke til, at skibet havde fået lidt slagside, men det var ikke meget slagside, for der var endnu ikke megen last i skibet. Han kunne ikke se væde i lastrummet, men han kunne se, at lasten havde forskubbet sig. Lasten lå mærkeligt lige. Forskubningen var også sket på langs af skibet, således at der lå mere last op ad agterkanten af skibet, end der gjorde op ad skibets forkant. Det er ikke hans opfattelse, at forskubningen af lasten langs skibet kunne skyldes lastemåden. Han mener, at forskubningen skyldtes, at lasten havde rørt sig. Han så ikke nogen aftegninger på skotterne. Hans observationer blev gjort på et så tidligt tidspunkt i forløbet, at han ikke ville have kunnet set sådanne. Da han havde set lastrummet, bad han kaptajnen om informationer vedrørende stabilitetsberegninger. Han bad herunder om at se skibets stabilitetsbog, som viser, hvilke laster skibet er godkendt til. Det pågældende skib var godkendt til solid last, men ikke til kontamineret last. I henhold til de regler, der gælder for kontrol af sådanne skibe, skal der foreligge en stabilitetsberegning, før man kan få lov til at sejle. Flagstatens administration skal således godkende lasten, og i denne godkendelse indgår der gennemgang af en stabilitetsberegning. Han fik imidlertid ikke nogen stabilitetsberegning, men fik at vide, at man ikke kunne udføre en sådan. Han gav kaptajnen besked om, at kaptajnen skulle standse med at laste, indtil der forelå en stabilitetsberegning. Efter disse samtaler besluttede kaptajnen, at han ikke ville laste mere. Han var tilfreds med kaptajnens beslutning. Hvis kaptajnen ikke selv havde besluttet at stoppe med at laste, ville han have nedlagt forbud i overensstemmelse med de regler, der regulerer Port State Controls virksomhed.
- 7 - Efter hans opfattelse var der formentlig for meget vand i lasten til, at man kunne udføre en stabilitetsberegning, men han ville umiddelbart ikke sige, at det var umuligt. Men det ville være meget svært, og efter hans vurdering ville en stabilitetsberegning kræve en egentlig laboratorietest. Hans erfaringer med last af denne type var navnlig baseret på erfaring med last af kul og korn. Han havde ikke før set denne type last. Han havde ikke tidligere i sin karriere standset nogen lastning permanent på denne måde. Han hørte ikke noget forslag om, at man skulle søge at stabilisere lasten i lastrummet ved hjælp af planker og presenninger. Det er imidlertid hans opfattelse, at løsningsmuligheden med presenninger og planker er en løsningsmulighed, man kan bruge ved f.eks. korn, men når det drejer sig om jord kontamineret med vand, ville presenningen nok ikke være nogen sædvanlig løsning. Han er bekendt med den såkaldte IMO bulk code, som gælder for bulk-laster. Hvis man havde foretaget en sådan test, og den havde vist et godkendt resultat, ville han have været helt tilfreds hermed. Den pågældende IMO bulk code test kan ikke i sig selv udgøre nogen stabilitetsberegning. Men ved hjælp af IMO bulk code testen kan man finde ud af, hvad det er for en last, man har med at gøre. Hvis IMO bulk testen viser, at der er under X % vand i lasten, så regnes lasten for en solid last. Hvor meget vandindhold der må være i en last, før den regnes for solid, svinger fra lasttype til lasttype og findes i nogle fastsatte regler. Personligt tror han, at det ville have været svært at komme igennem med en test efter IMO bulk code 8, som han kunne godkende. Dette skyldes, at der var for meget vand i lasten. Foreholdt, at Svend Mårlind har forklaret, hvordan man kan teste kontamineret jord ved at komme ca. 2 kg jord ned i en beholder og banke den mod et solidt underlag for derefter at se, om der har udskilt sig vand på overfladen, forklarede han, at en sådan test for at kunne godkendes i hvert fald måtte udføres af en neutral part. Efter hans opfattelse skulle en sådan test i givet fald udføres på den del af lasten, der var mest kontamineret. Når han i denne sag anvender ordet kontamineret, mener han kontamineret med vand eller væske.
- 8 - Wolfgang Dieter Peter har forklaret, at han er kaptajn og har været det i 32 år. For tiden arbejder han som kaptajn knap 6 måneder om året, og resten af tiden arbejder han som cargo surveyor. Han arbejder ikke for Stema længere. I december 2005 havde han været kaptajn på skibet i ca. 2 måneder. Det var et stykgods skib, et såkaldt general cargo vessel. Han havde tidligere sejlet med samme type skib, dog uden kran. Han ankom til Norrköping den 20. december 2005 og så, at der lå en masse jord på kajen. Jorden var ikke afdækket. Det er ikke normalt, at denne type forurenet last bare ligger sådan på kajen, for det må den ikke af miljømæssige hensyn. Han startede med at laste jorden kl. 07.20 og konstaterede, at det øverste lag af jorden var fast og frossen. Da lasten kom ned i lastrummet, hvor der var varmere, begyndte den at få en mere flydende grødagtig konsistens. Dertil kom, at efterhånden som kranen på kajen nåede længere ned i jorden, kom man også til en del af jorden på kajen, som ikke var frosset, men mere grødagtig. En kran, der stod placeret et fast sted på kajen, lastede jorden fra kajen og ind i skibet. Både han og hans styrmand holdt øje med lastningen. Jorden blev fra kajen lastet ind i lastrummet, idet alle læs blev lagt det samme sted i lastrummet som følge af, at kranen på kajen stod et fast sted. Jorden på skibet forårsagede, at skibet fik en slagside på 4, mens det lå ved kaj. 4 er meget slagside for et skib, der ligger ved kaj. Og det ville blive mere og mere, hvis man fortsatte med at laste skibet. Efter at lastningen var stoppet, udarbejdede han tegninger, som viste, at lasten forskubbede sig på grund af dens grødagtige og cremede karakter. På tegningerne kan man se, hvordan lasten fra den 1. tegning kl. 11.20 den 20. december forskubbede sig frem til den sidste tegning kl. 8.00 om morgenen den 21. december. Det fremgår af tegningerne, at skibet ved den første tegning kl. 11.20 ikke krængede, mens skibet kl. 14.10 var krænget 4. Ud over den forskubning, der fremgår af hans tegninger, var der også en forskubning bagud, således at lasten både flød til siden og bagud. Der var under ingen omstændigheder tale om såkaldt Solid Cargo. Han har i 5 år sejlet med 125.000 tons forurenet jord, så han ved, hvad han taler om. Han valgte at stoppe lastningen den 20. december kl. 10.00, idet han på grund af jordens flydende, grødagtige konsistens ikke kunne garantere for skibets, lastens og besætningens sik-
- 9 - kerhed. Han orienterede med det samme RGS, Stema og rederiet om beslutningen via telefax og e-mail. Hans beslutning om at standse lastningen blev taget på baggrund af hans observationer, som viste, at lasten ikke var sikker at sejle med for den type fartøj. Der var ikke slagside på skibet, da han tog beslutningen om at standse lastningen. Port State Control kom først til stedet, efter at lastningen var standset. Port State Controls besøg var et rent rutinebesøg. Hans beslutning om at standse lastningen havde således ikke noget med Port State Control at gøre, men Port State Controls repræsentant godkendte beslutningen efterfølgende. Da Port State Control kom, stod han sammen med nogle andre folk og diskuterede på kajen. Port State Control krævede, at der skulle foretages en stabilitetsberegning, som skulle underskrives af skibets klassifikationsselskab, førend man kunne bruge skibet til den pågældende last. Der kunne imidlertid ikke foretages nogen stabilitetsberegning for den type last i den type skib. Port State Control gav udtryk for, at den pågældende last ikke kunne sejles i det skib. Port State Control var på skibet fra kl. 10.25 til kl. 14.20. Lars Kristiansen fra RGS var på skibet den 20. december fra kl. 17.20 til kl. 17.50, hvor Lars Kristiansen prøvede at presse ham til at tage lasten. Da RGS surveyor kom til stede ca. 25 timer efter, at lastningen var stoppet, var der truffet en helt klar beslutning om, at lasten ikke kunne sejles med det skib. På mødet den 21. december fremsatte han nogle forslag til, hvordan man kunne løse situationen. Der var 4 forskellige løsningsforslag på tale, nemlig: 1) at blande cement op i jorden, idet cementen så ville optage fugten, 2) at afdække jorden med presenning og træ for at presse jorden ned, 3) at læsse jorden i åbne containere, som man så kunne læsse ombord på skibet, og 4) at fylde noget fast jord i sække, som man kunne bruge til at stabilisere. Lars Kristiansen fra RGS anerkendte relevansen af enhver af disse muligheder, men han ønskede ikke at acceptere nogen af dem, fordi han ikke ville acceptere, at RGS skulle have nogen ekstra omkostninger ved transporten. Surveyoren fra forsikringsselskabet tog nogle prøver af lasten, og Wolfgang Peter foreslog, at man skulle anvende dem til at bestemme lastens beskaffenhed. Det var såvel ham som skibets
- 10 - forsikringsselskab, der foreslog en analyse af lastens væskeholdighed. Ved transport af denne type last får man normalt præsenteret en analyse af lasten. Han havde ikke været fortørnet over, at der ikke havde foreligget nogen analyse som vanligt, og han havde ikke bestilt en analyse af væskeindholdet, idet det var RGS opgave, når de havde udbudt lasten som en fast last. Dertil kom, at hvis han havde ladet udføre en væskeanalyse af lasten på dag 1, ville det stadig ikke være sigende for væsken senere hen, idet den blev tilført væde ved at ligge på kajen. RGS og deres surveyor afviste forslaget om at anvende prøverne af lasten til at bestemme lastens beskaffenhed. De begrundede deres afvisning med, at man ikke kunne nå at gennemføre en sådan analyse hurtigt nok henover julen. Et general cargo vessel kunne ikke have sejlet med denne last. Det havde krævet et tankskib med flere mindre tanke. Det var Lars Kristiansen, der tog beslutningen om at losse skibet. Det skete på baggrund af hans meddelelse om, at han ikke ville sejle med lasten, samt på baggrund af udtalelserne fra Port State Control. Da jorden var blevet losset, blev den kørt væk i overraskende hurtigt tempo fra kajen. Beslutningen om at afvise lasten var en meget svær beslutning for ham som kaptajn, så han overvejede den meget grundigt, og han har aldrig i øvrigt afvist nogen last som kaptajn. På grund af lastens konsistens var der, af hensyn til skibets, besætningens og lastens sikkerhed, ikke andet at gøre end at stoppe lastningen, som han gjorde. Højesterets begrundelse og resultat Efter bevisførelsen, herunder navnlig forklaringerne afgivet af Pekka Piirainen og Wolfgang Dieter Peter, lægger Højesteret til grund, at den lastede jord på grund af vandindhold havde en sådan konsistens, at den bevægede sig i lastrummet. Højesteret lægger endvidere til grund, at dette påvirkede eller kunne påvirke skibets stabilitet, således at lasten ikke kunne transporteres sikkert uden særlige foranstaltninger. I henhold til befragtningsaftalen havde Stema Shipping A/S påtaget sig at fragte forurenet jord. Holger Martensen har forklaret, at det var hans forventning, at jorden ikke kunne bevæge sig, da jord efter hans opfattelse er en fast masse, uanset at den er forurenet. Den trans-
- 11 - port af jord, som efter befragtningsaftalen i begyndelsen af oktober 2005 blev gennemført af et søsterskib til M/S Lukas, M/S Morris, forløb uden problemer, og Højesteret lægger til grund, at denne last jord var fast således som forventet af Stema Shipping. Den jord, der i slutningen af december 2005 blev lastet i M/S Lukas, var derimod bevægelig på grund af vandindhold, muligt fra iblandet sne. Højesteret finder, at jord med en sådan egenskab lå uden for, hvad Stema Shipping med rette måtte forvente efter befragtningsaftalen. Det forhold, at jorden allerede i slutningen af september 2005 var meldt klar til afhentning, kan ikke føre til et andet resultat. Højesteret finder, at Stema Shipping herefter var berettiget til at afvise lasten, når RGS 90 Sweden AB ikke ville betale for de nødvendige særlige foranstaltninger, da lasten ikke uden sådanne foranstaltninger kunne stuves og befordres med den fornødne sikkerhed, jf. sølovens 337. RGS 90 Sweden er derfor ansvarlig for det tab, som Stema Shipping led herved, jf. sølovens 352. Stema Shipping har opgjort sit fragttab til 462.000 kr. RGS 90 Sweden har ikke gjort indsigelser mod opgørelsen, men har anført, at Stema Shipping ikke har overholdt sin tabsbegrænsningspligt. Højesteret finder det mod Holger Martensens forklaring ikke godtgjort, at Stema Shipping har tilsidesat sin tabsbegrænsningspligt. Stema Shipping har endvidere opgjort et krav på overliggetid (demurrage) til 101.791,67 kr. RGS 90 Sweden har ikke gjort indsigelse mod dette krav. Højesteret tager herefter disse dele af Stema Shippings påstand til følge. Stema Shipping har endelig opgjort et krav vedrørende rengøring mm. til SEK 109.969. Det må lægges til grund, at Stema Shipping under alle omstændigheder skulle have afholdt udgifter til rengøring, hvis transporten var blevet gennemført i overensstemmelse med det aftalte, og det er ikke godtgjort, at RGS 90 Sweden ved aftale havde påtaget sig at betale for rengøringen, eller at udgifterne er blevet forøget som følge af forhold, som RGS 90 Sweden bærer ansvaret for. Højesteret frifinder derfor RGS 90 Sweden for dette krav. Højesteret tager herefter Stema Shippings påstand til følge med 563.791,67 kr.
- 12 - Sagsomkostningerne for Sø- og Handelsretten og Højesteret er fastsat til dækning af advokatudgift med 100.000 kr., af retsafgifter af det vundne beløb med 34.575 kr., og af udgifter til vidneførsel mm. med 23.166,91 kr., i alt 157.741,91 kr. Thi kendes for ret: RGS 90 Sweden AB skal til Stema Shipping A/S betale 563.791,67 kr. med procesrente af 462.000 kr. fra den 1. januar 2006 og af 563.791,67 kr. fra den 2. januar 2006. I sagsomkostninger for Sø- og Handelsretten og Højesteret skal RGS Sweden AB betale 157.741,91 kr. til Stema Shipping A/S. De idømte beløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms afsigelse. Sagsomkostningsbeløbet forrentes efter rentelovens 8 a.