EFFEKTIV GODSTRANSPORT I AALBORG

EFFEKTIV GODSTRANSPORT I AALBORG

Forord Vesterbro Aalborg Kommune har i samarbejde med en række lokale organisationer og virksomheder gennem tre år arbejdet målrettet mod at effektivisere godstransporten i Aalborg. Udgangspunktet var at skabe et forum, hvor de involverede parter ad frivillighedens vej sammen kunne skabe bæredygtige citylogistikløsninger for den indre by i Aalborg, som ses af kortet. Gravensgade Prinsensgade Bispensgade Boulevarden Østerågade Nytorv Algade Jyllandsgade Slotsgade Signatur: Projektområde Nørregade Forsøgsområde Nyhavnsgade Forsøget i Aalborg har været en del af et landsdækkende projekt samlet under Forum for Citylogistik og støttet af Trafikministeriet. Forum for Citylogistik indeholder udover forsøget i Aalborg, forsøg i Århus og København samt et sekretariat. Kjellerupsgade Forsøget har haft stor opbakning hos alle. Både de forretningsdrivende, godstransportører og chaufførerne har alle gjort en stor indsats og dermed givet deres bidrag til de forbedringer, der er opnået ved at løfte opgaven i samlet flok. Gennem forløbet har der været budt på udfordringer, og projektgruppen har gennem et resultatorienteret samarbejde fundet løsningsmuligheder af både organisatorisk og praktisk karakter til gavn for bymiljøet, men lige så vigtigt for arbejdsmiljøet hos chaufførerne. Frivilligheden i forsøget har fra starten været det bærende, og resultaterne har vist, at det er muligt at skabe bæredygtig citylogistik baseret på en dialogorienteret arbejdsproces. Aalborg Kommune vil også fremover have fokus på arbejdet for at skabe mere bæredygtige løsninger for citylogistikken og mener, at samme koncept med fordel kan benyttes i andre kommuner. Det er derfor vigtigt, at erfaringerne fra arbejdet i Aalborg spredes til hele landet. Aalborg Kommune er rede til også at medvirke, når der i fremtiden skal findes citylogistiske løsninger på nationalt plan. Endvidere vil Aalborg Kommune arbejde med i europæisk regi, hvor der skal afprøves nye teknologier/ ordninger, der kan skabe de helt afgørende gennembrud indenfor citylogistikken på internationalt niveau. Tak for et godt samarbejde til alle involverede! Aalborg, november 2003 Henrik Thomsen (Rådmand og formand for styregruppen for Effektiv godstransport)

Indhold Summary 3. Indledning 4 2. Organisation 6 3. Effektiv Godstransport i Aalborg 0 3. Forsøg i Slotsgade 3.2 Målområder og resultat af registrering i Slotsgade 2 3.3 Forsøg i hele gågadesystemet 4 3.4 Målområder og resultat af registrering i hele gågadesystemet 6 4. Detaljeret beskrivelse af forsøg i Slotsgade 22 5. Detaljeret beskrivelse af forsøg i hele gågadesystemet 24 6. Konklusion og perspektivering 32 6. Målsætning for forsøget 32 6.2 Resultater 32 6.3 Målopfyldelse 44 6.4 Best Practice 45

2

Summary Under the theme Sustainable Citylogistic Solutions Aalborg joined Copenhagen and Aarhus in a tri-city co-operation in order to create new ideas to improve the efficiency of freight distribution in middle size cities and thereby to reduce the environmental impact from freight distribution and improve the living quality for the citizens. The project was supported by the Danish Ministry of Transport and started. April 2000 and will end 3. December 2003. Aalborg focused on creating a forum, where ideas for citylogistic solutions in the municipality could be discussed among public institutions, freight distributors and shopkeepers before they were implemented. Based on voluntarily participation a steering committee with members of organizations involved in freight distribution in Aalborg was formed in order to coordinate the actions between the actors. Results and conclusion Due to the voluntarily participation all participants was highly motivated to make the project a success. The measures implemented had in relation to the project objectives the following results: No shop experienced late deliverances; There freight distribution time was reduced significantly; The working condition of the freight distributors was significantly improved; No reduction in traffic load was noted. Some of the measures were more efficient than others to meet the project objectives. Local condition in the distribution flow and road network have played an important role for the measures to meet the objectives the experiences gained in the Aalborg project can be duplicated to improve logistic freight distribution in other cities. Objectives In order to meet the theme headline the following project objectives was formulated: Delivery on time; More efficient freight distribution; Improved working conditions for the distributors; Less heavy traffic in the city. Measures During the project period and in order to meet the project objectives the following measures were implemented: Creation of loading and unloading zones; Two persons in each vehicle; Creation of a consignment note among the distributors; Change of driving direction in pedestrian area; A coordination of freight delivery among the distributors; Regulation and access restriction in the pedestrian area; Establishing of a joint freight receiver central. 3

Indledning Arbejdet med at skabe en mere effektiv godstransport i Aalborg tager udgangspunkt i den overordnede trafikale planlægning i Aalborg Kommune. I Trafik- og Miljøhandlingsplan for Aalborg Kommune fra december 999 er godstransporten således beskrevet særskilt. Der peges bl.a. på, at de store køretøjer fylder meget i de smalle gader, og at de giver anledning til skader på belægningen. Forud for Trafik- og Miljøhandlingsplanen blev der i 994-996 foretaget en undersøgelse, der havde til formål at belyse mulighederne for at effektivisere godstransporten i byer. COWI og NTU udførte analysen på baggrund af en dataindsamling i Aalborg Kommune. Undersøgelsen tog udgangspunkt i begrebet effektiv og koncentreret transport, der blev defineret som transport, der: er geografisk koncentreret, har store forsendelsesstørrelser, har høj kapacitetsudnyttelse. I modsætning hertil står de typiske dagligvaretransporter, hvor en distributionsbil kører lange ture med mange stop, men hvor der kun er små godsmængder at aflæsse ved hvert stop. Den enkelte transportør kan således optimere sin egen logistik, men det er af mindre betydning for transportsektoren samlet set. Gennem dataindsamlingen i Aalborg blev forskellige koncepter for effektiv transport undersøgt (Transportrådet, 996). Undersøgelsen har hentet inspiration i blandt andet Holland og Tyskland, og er et af de tidligste eksempler på brug af begrebet citylogistik i Danmark. Undersøgelsen viste, at 3 % af transporterne ikke kan effektiviseres, da der er tale om blandt andet ekspresvarer og farligt gods. 28 % af transporten er allerede effektiv eller kan med enkle midler effektiviseres i transportørernes eget regi. De tilbageværende 59 % af transporterne karakteriseres som ikke-effektive, da de ikke opfylder de ovenfor nævnte krav om, at de skal være geografisk koncentrerede, have store forsendelsesstørrelser og høj kapacitetsudnyttelse. 8 % af godset vurderes imidlertid af transportørerne som værende vanskeligt at effektivisere. Kun 4 % kan effektiviseres, og kan derfor med fordel indgå i en form for et citylogistikselskab. Der blev afdækket en række barrierer imod en effektivisering af transporten. Disse vedrører primært de konkurrencemæssige og forsikringsmæssige forhold, idet distributionen er en del af en virksomheds markedsføring og kundepleje. I Aalborg Kommunes Trafik- og Miljøhandlingsplan fra 999 dannede undersøgelsens konklusion grundlag for indstillingen til at arbejde videre med citylogistik i Aalborg Kommune. Aalborg Kommune har således sammen med København og Århus kommuner fået tilskud fra Trafikpuljen 2000 til gennemførelse af et program for bæredygtige citylogistikløsninger. I Trafik- og Miljøhandlingsplanen peges på tiltag til begrænsning af generne fra den tunge trafik for henholdsvis private og Aalborg Kommune. I maj 2000 dannede konferencen Effektiv godstransport i byer grundlag for etablering af et samarbejde mellem Aalborg Kommune som myndighed og en række interessenter indenfor handel og transport. Repræsentanter fra de involverede virksomheder og organisationer nedsatte en styregruppe for projektet Effektiv Godstransport. Styregruppen vedtog således 4. november 2000 et kommisorium for projektet. Citylogistikselskab; 4% Potentiale for citylogistik Uegnet gods; 3% Eget regi; 28% Vanskeligt gods; 8% 4

Private tiltag: Transportkoordinering. Optimering af rutelægning. Bedre pakning af køretøj. Påvirkning af chaufførernes køremåde. Kommunale tiltag: Lokalisering af eksisterende og nye transport skabende funktioner. Forsøg med citylogistik - herunder køretøjs teknologi til bydistribution. Forbud mod tomgangskørsel i mere end et fast tidsrum - eksempelvis 3 minutter. Trafik- og Miljøhandlingsplan 999: På baggrund af undersøgelsen blev det konkluderet, at der er et stort teoretisk potentiale for at begrænse kørselsarbejdet i byen, såfremt transporterne omlægges til mere effektive transporter. Aalborg Kommune undersøger pt. i samarbejde med Trafikministeriet mulighederne for at igangsætte et demonstrationsprojekt om oprettelsen af et citylogistikselskab. Kommisorium - Projektets formål og målsætning Projektets formål er at skabe et forum, hvor ideer og tiltag vedrørende godstransport i Aalborg Kommune kan drøftes med myndigheder, transportører og varemodtagere, inden de iværksættes i praksis. Aalborg Kommune har sammen med København og Århus kommuner fået tilskud fra Trafikpulje 2000 til gennemførelse af et program for bæredygtige citylogistikløsninger i perioden. april 200 til 3. december 2003. I Aalborg fokuseres der på at gennemføre forbedringer på frivillig basis til gavn for de flest mulige aktører, som er involveret i byens godstransport. Målet med forsøget er at opnå en mere effektiv godstransport i Aalborg således, at varemodtagerne får varer til tiden, at transportørerne får en mere effektiv transport, at arbejdsmiljøet for chaufførerne forbedres, at byen belastes med færre biler, der transporterer gods. Baseret på frivillighed om godstransport-distribution, er der tale om citylogistikløsningen Transportkoordinering. 5

2 Organisation Styregruppen I boksen til højre ses de repræsentanter, der har udgjort styregruppen. Der er angivet en tidsperiode, hvis repræsentanter ikke siddet i styregruppen gennem hele processen. Formanden for Teknisk Udvalg i Aalborg Kommune har varetaget formandskabet i styregruppen. I perioden 2. november 2000 til 3. december 200 varetog Rådmand Ib Rasmussen formandskabet for styregruppen.. januar 2002 overtog Rådmand Henrik Thomsen formandskabet. TEKNISK FORVALTNING Projektgruppen Projektgruppen har bestået af repræsentanter fra Aalborg City, Danske Fragtmænd, Post Danmark, Aalborg Politi og Teknisk Forvaltning. Fra november 200 var DHL (daværende Danzas ASG / A-post) og GLS PakkeTrans endvidere repræsenteret. I biksen til højre ses de deltagende repræsentanter. Der er angivet en tidsperiode, hvis repræsentanter ikke siddet i projektgruppen gennem hele processen. Projektgruppen har refereret til Styregruppen for Effektiv Godstransport i Aalborg. AALBORG POLITI Projektgruppens opgaver har været: At drøfte og iværksætte praktiske tiltag til sikring af effektiv godstransport i Aalborg, herunder: at undersøge og vurdere mulighederne for en udvidelse fra Slotsgade til resten af gågadesystemet, at undersøge og vurdere kørselsretningerne i gågadesystemet, at kortlægge pladser, hvor muligheden for at to køretøjer kan passere hinanden er til stede, at udarbejde forslag til en afleveringsplan med differentierede leveringstidspunkter. Afleveringsplanen udarbejdes til brug for transportører og forretningerne, at undersøge mulighederne for indførelse af en certificeringsordning for transportørerne, at afprøve praktiske tiltag som afsætningspladser samt et egentligt varedepot, at undersøge mulighederne for at inddrage flere transportører i forsøget. 6

Teknisk Udvalg Henrik Thomsen, formand (0.0.02 - d.d.) Ib Rasmussen, formand (2..00-3.2.0) Peter Reinau (0.0.02 - d.d.) Kjeld Lundgaard (2..00-3.2.0) Aalborg City Nils Andersen Aalborg Havn Svend Christensen Aalborg Industri- & Handelskammer Ib Nielsen (2..00-0.04.02) Anita Møller Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service Torben Pedersen SID Chaufførernes Fagforening Arne Nielsen Dansk Transport og Logistik Henning Lynge (2..00-0.09.02) Bendt Thorup (0.09.02 - d.d.) Danske Fragtmænd Aalborg A/S Asger Qvesehl Post Danmark Peter Myrrhøj (0.05.0 - d.d.) Birgit Thomsen (2..00-0.05.0) Jørgen Rasmussen DHL Jens Jørgen Lassen (23..0 - d.d.) GLS PakkeTrans Heine B. Jensen (23..0 - d.d.) Teknisk Forvaltning Kurt Markworth Martin Fischer Henrik Jess Jensen (sekr.) Aalborg City Nils Andersen Danske Fragtmænd Aalborg A/S Niels Birk (5.08.0 - d.d.) Henrik Simonsen (0.03.0-0.09.0) Jens Peder Bjerg (0.03.0-0.09.0) Post Danmark Marianne Holmsgaard Flemming Madsen (7.2.0 - d.d.) DHL Jens Jørgen Lassen (23..0 - d.d.) GLS PakkeTrans Heine B. Jensen (23..0 - d.d.) Aalborg Politi Bent Østergaard Jensen (0..0 - d.d.) Poul Lerkenfeld (0..0 - d.d.) Teknisk Forvaltning Martin Fischer, formand Henrik Jess Jensen Malene Kofod Nielsen (sekr.) (0.03.02 - d.d.) 7

2 Økonomi Der har i Aalborg Kommunes budget været afsat 500.000 kr. til citylogistik i 200. Der blev givet et tilskud fra Trafikpuljen på 500.000 kr., som blev udbetalt i henhold til udførte aktiviteter. Styregruppens opgaver Styregruppen har sammenlagt afholdt 8 møder i perioden 2. november 2000-3. december 2003. Projektgruppens opgaver Projektgruppen har sammenlagt afholdt 23 møder i perioden 2. november 2000 3. december 2003. Heraf har 3 af møderne været afholdt i en ad hoc gruppe vedrørende kørselsretninger. Der har herforuden været afholdt ét møde med de forretningsdrivende i Slotsgade og to chaufførmøder med de involverede chauffører. Styregruppen har foranlediget en ansøgning om midler til et forsøg med citylogistik fra Trafikministeriets Trafikpulje. Styregruppen har nedsat en projektgruppe til at varetage den praktiske udførsel af projektet. I januar 200 har styregruppen besluttet at igangsætte et forsøg med citylogistik i et mindre delområde af gågadesystemet i Slotsgade. Styregruppen konkluderede ud fra en midtvejsevaluering i sommeren 200, at forsøget i Slotsgade skulle fortsætte, men at der samtidig skulle arbejdes på at udvide forsøgsområdet til at omfatte hele gågadesystemet. I foråret 2002 pålagde styregruppen ud fra erfaringer fra forsøget i Slotsgade, at projektgruppen skulle arbejde videre med nogle konkrete områder samtidig med at udvidelsen af forsøgsområdet blev fastsat til. maj 2002. I efteråret 2002 konkluderede styregruppen på baggrund af en midtvejsevaluering af det udvidede forsøg, at projektgruppen skulle arbejde videre med de forsøg, som havde haft en gavnlig effekt samt at afprøve nogle af de forsøg, der endnu ikke havde været afprøvet. Styregruppen besluttede i mødet den 25. marts 2003, at forlænge forsøgsperioden i hele gågadesystemet til ultimo 2003 for at opnå yderligere erfaringer med et fælles cityfragtbrev. Projektgruppen drøftede i efteråret 2000 det foreløbige kommisorium og fastlagde en geografisk afgrænsning af projektområdet. I løbet af første halvår 200 blev forskellige praktiske og juridiske forhold angående afprøvning af forsøg i Slotsgade drøftet. Fra april til november 200 blev der gennemført en registrering hos forretningsdrivende og transportører. Desuden er forskellige tiltag blevet afprøvet. Projektgruppen har foranlediget besigtigelsesture i samarbejde med chauffører og politi med henblik på muligheder for etablering af vigepladser samt ændring af kørselsretninger i gågadesystemet. Projektgruppen foranledigede i foråret 2002 en registrering af tidsforbruget ved godsdistribution i det udvidede forsøgsområde. Diverse tiltag blev desuden drøftet og afprøvet i løbet af foråret 2002. 8

Projektgruppen afholdt i foråret og efteråret 2002 chaufførmøder med deltagelse af chauffører fra alle de involverede transportører. I august 2002 afholdtes en workshop om Effektiv Godstransport i Aalborg i forbindelse med Trafikdage på Aalborg Universitet. I efteråret 2002 udformede projektgruppen et Fælles Cityfragtbrev og indstillede i februar 2003 til styregruppen, at forsøgsperioden skulle forlænges til ultimo 2003 bl.a. med henblik på en afprøvning af mulighederne i det Fælles Cityfragtbrev. Tidsplan Projektgruppen virker til december 2003. Herefter tages der stilling til, om projektgruppen skal fortsætte som et forum til udveksling af ideer vedrørende effektiv godstransport i Aalborg. Transportkoordinering i Slotsgade forløb fra den 30. august 200 og afsluttedes den 30. november 200. De opstillede problemstillinger blev undersøgt for Slotsgade i denne periode. Transportkoordinering i det udvidede område: Algade, Nørregade, Bredegade, Gravensgade og Bispensgade påbegyndtes den. maj 2002 og afsluttes den 3. december 2003. Forsøg i hele gågade- systemet Efterår 2000 Maj 200 Juni - nov. 200 August 200 April 2002 Maj 2002 - dec. 2003 August 2002 September 2002 Juni 2003 Efterår 2003 Projektgruppe + styregruppe nedsat Registrering i Slotsgade Forsøg i Slotsgade Midtvejsevaluering Førreregistrering i hele gågadesystemet Workshop i.f.m. Trafikdagepå Aalborg Universitet Midtvejsevaluering Nummerskrivningsanalyse, Stopinterview Evaluering og afrapportering 9

3 Effektiv godstransport i Aalborg Styregruppen for Effektiv Godstransport i Aalborg valgte et projektområde, som ses af nedenstående illustration. Mængden af fodgængertrafik i gågaderne er stigende henover dagen. Nedenstående figur viser fodgængertrafikken i to snit i gågaderne fra 8.30 til 8.00. Signatur: Projektområde Forsøgsområde 3000 2000 Fodgængertrafik i Bispensgade 000 Vesterbro Gravensgade Bispensgade Boulevarden Østerågade Nytorv Algade Slotsgade Nørregade Nyhavnsgade 0 3000 08.30 09.00 0.00.00 2.00 3.00 4.00 5.00 Mod øst Mod vest Fodgængertrafik i Algade 6.00 7.00 Prinsensgade Kjellerupsgade 2000 000 0 Jyllandsgade 08.30 09.00 0.00.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 Mod øst Mod vest Indenfor projektområdet blev det valgt at sætte fokus på gågadesystemet. I gågadesystemet har Aalborg Kommune med samtykke fra Aalborg Politi i henhold til Færdselslovens 92 fastsat, at godsdistribution skal foregå i tidsrummet 05- på alle hverdage samt lørdag. På baggrund af gågadesystemets funktion som gå- og handelsgader skabes særlige problemstillinger i forhold til godsdistribution. Transportørerne kan som hovedregel først le vere varer, når butikkerne åbner kl. 0.00. Vare- og lastbilerne skal køre gennem gågaderne under hensyntagen til de gående for at undgå utilsigtede trafisikkerhedsmæssige konflikter. Vare- og lastbilerne fylder visuelt meget i gaderummet i forhold til de gående. Vare- og lastbiltrafikken giver miljømæssige gener for de gående. Aalborg Kommune har en målsætning omkring ren-blå-grøn-by. Det ses, at der i timen mel lem 0.00 og.00, hvor godsdistributionenforegår, er ca. 000 fodgængere i hvert af de to snit. Efter kl..00 stiger fodgænger trafikken yderligere. Tællingerne viser et generelt lavere niveau i Algade, hvilket kan hænge sammen med regn på tælledagen. Der foretages en kontrol måling i de to største timer i uge 43 eller 44. De forretningsdrivende skal overholde retningslinier for placering af gadevarer samt markiser, således transportørerne kan passere i gågaderne. Transportørerne skal have afsluttet godsdistributionen senest kl..00. De mange problemstillinger i gågaderne betød, at der var mange parter, der havde interesse i, at godsdistributionen effektiviseres mest muligt. En effektivisering vil således give synlige resultater i forhold til de involverede parter. 0

Borgerne, der færdes som fodgængere i gågaderne. De forretningsdrivende, der arbejder for vil kår til at drive deres forretning. Transportørerne, der ønsker fremkommelig hed i gågaderne for dermed at effektivisere godsdistributionen samt overholde gældende tidsrestriktioner. Politimyndighed, der regulerer og kontrolle rer de udstukne restriktioner. Aalborg Kommune, der ønsker at sikre de gåendes sikkerhed og nedbringe de miljømæssige gener, godsdistributionen påfører omgivelserne. N 3. Forsøget i Slotsgade I perioden april 200 til november 200 gennemførtes projektet Effektiv Godstransport i Slotsgade. Denne del af gågadesystemet blev udvalgt på grund af en naturlig geografisk afgrænsning. Slotsgade er syd for Nytorv indrettet som gågade med flisebelægning med granitfliser. Den nordligste del af gågaden er indrettet med allétræer og bænke, hvorved der foran hovedindgangen til Føtex er en pladsdannelse. På den sydligste del af gaden er profilet smalt, således der kun er plads til én vare- eller lastbil iprofilets bredde. Slotsgade er ensrettet, således at indkørsel til Slotsgade kun er tilladt fra Nytorv. Forsøgets indhold: SLOTSGADE BREDEGADE Fælles distribution (6. juni til 3. august 200). Varemodtagelse fra kl. 9.00 ringeklokker installeret (juni og august 200) Varedepot - udarbejdet fuldmagt ved overdragelse af pakker til tredje part. Registrering af godsmængder butikker. Registrering af godsmængder og tidsforbrug chauffører. Varedepot Sammen med den geografiske afgrænsning var der som udgangspunkt en afgrænset gruppe på ni forretningsdrivende involveret. De forretningsdrivende i Slotsgade havde ydermere en positiv indstilling til at deltage i forsøget. På illustrationen ses Slotsgades placering i gågadesystemet.

3 Forretningstype Godstyper Transportører Bog & Ide Handel med bøger og Primært varer på palle eller Fordelt på alle papirvarer. pakker over 20 kg. leverandører. TDC-butikken Salg af telefoner, telefon- Primært pakker i vægtklas- Primært ikke deltaabonnementer og service sen 0-5 kg og pallevarer. gende transportører. overfor abonnenter. TDC-services IT-support og computer- Primært mindre pakker i Primært ikke deltagenudstyr. vægtklassen 0-5 kg. detransportører. Jensen Salg af udendørs udstyr Gods i alle vægtklasser Transportør 2 og ikke bl. a. til fiskeri og jagt. deltagende transportører. Nørresundby Almindelig bankforret- Gods i alle vægtklasser. Ikke deltagende Bank ning med ind- og udlån. transportører, herunder pengetransport. Mini Dress Salg af børnetøj Primært mindre pakker 0-5 Primært transportør 2. kg, stangvarer og bure. Hønsefødder Salg af børnetøj og sko. Primært mindre pakker 0-5 Fordelt på alle leverankg, samt 5-0 kg og 0-5 dører. kg. Textil Centret Salg af sengetøj, gardinerprimært mindre pakker 0-5 Fordelt på alle leveranm.v. kg, men ellers i alle vægt randører. klasser. Desuden ruller og bure. Sportsmaster Salg af sportsartikler og Primært mindre pakker 0-5 Primært ikke deltagende tøj. kg. transportører. 3.2 Målområder og resultater af registreringer i Slotsgade De forretningsdrivende registrerede antallet af leveringer samt afleveringstidspunktet. Registreringerne fra de forretningsdrivende var behæftet med en stor usikkerhed, da f.eks. leveringstidspunkt, transportørnavn, mængde og vægt hos flere fremstod mangelfuld. Hertil kom, at der i perioder var manglende registreringer. Derfor vurderes det også, at der i forsøgsperioden er foretaget flere leveringer end anført. Figuren øverst i boksen til højre illustrerer intensiteten og koncentrationen af godstrafik i Slotsgade for den angivne periode. Transportørernes navne er anonymiseret og er derfor angivet som henholdsvis Transportør og Transportør 2. Distributionen var mest intens i tidsrummet 9.30 til.5. Dog var der stadig relativ stor aktivitet efter klokken.00, idet godt 20 % af leveringerne blev foretaget i tidsrummet herefter. Fra den. september 200 blev varerne leveret tidligere, mellem 9.05-9.5 ved at transportørerne omlagde eksisterende ruter for således at starte tidligere i Slotsgade. Antallet af pakker varierede meget de enkelte butikker i mellem. De butikker, der fik leveret et stort antal pakker, benyttede Transportør 2, der primært leverede pakkepost i modsætning til Transportør, der primært leverede gods på paller. Det totale antal pakker forventes som tidligere nævnt at være større end det anførte, idet flere af butiksregistreringerne periodevis er mangelfuld. Der blev registreret 876 enheder, hvor leveringsformen ikke var nærmere angivet. Disse enheder vurderes at være pakker ud fra fordelingen af det øvrige gods. Registreringerne fra Slotsgade viste, at en stor del af leveringerne blev foretaget af andre transportører end de to medvirkende transportørerne. Det ses endvidere, at en stor del af leveringerne var mindre pakker 0-5 kg og 5-0 kg. 2

Antal leveringer i alt 40 20 00 80 60 40 20 0 Indgående gods i henhold til afleveringstidspunkt i perioden 30.04.200-30--200 08.45 09.00 09.5 09.30 09.45 0.00 0.5 0.30 0.45.00.5.30.45 Klokken Transportør Transportør 2 Andre transportører 700 Antal pakker fordelt efter vægt og transportør i perioden 30.04.200-30..200 600 Antal pakker 500 400 300 200 00 0 0-5 kg 5-0 kg 0-5 kg 5-20 kg > 20 kg Vægtrate 800 Antal pakker fordelt på transportører og modtager 30.04.200-30..200 700 600 500 400 300 200 00 0 Bog & Ide Jensen Nr. Sundby Bank Minidress Hønsefødder Sportmaster Textil Centeret TDC-Butik TDC- Services "ikke angivet " Transportør Transportør 2 Andre Transportører Antal pakker Transportør Transportør 2 Andre 3

3 Følgende kommentarer knytter sig til forsøget i Slotsgade: at der i august-september var et større vareflow end i de øvrige måneder, at ændringer i leveringstidspunkt hos butikkerne i Aalborg har betydning i den bagvedliggende logistikkæde, at der hos varemodtagerne er omkostninger forbundet med at have en medarbejder i butikken fra kl. 9.00, at der hos transportørerne er omkostninger forbundet med at samle dagens leverancer hos én transportør i form af vareudveksling mellem transportørerne, at det vurderedes som værende nødvendigt at have et system med ringeklokker ved levering før normal åbningstid, at det vurderedes, at én butik kunne fungere som varedepot for 2-3 nabobutikker. Konklusion på forsøg i Slotsgade For at opnå et bedre flow og en effektivisering af godstransporten vurderedes det nødvendigt: at udvide det geografiske område, at inddrage flere transportører. Styregruppen vurderede, at forsøget var vellykket. Der blev indhentet de erfaringer, der kunne i et geografisk afgrænset område. Forsøget gav gode erfaringer med at håndtere ordningen. Dialogen mellem transportørerne, Aalborg City og den lokale myndighed var vigtig i forhold til en udvidelse af forsøget. Følgende indgik i overvejelserne: muligheden for at vente med at sætte gade varer ud før kl..00, ændring af kørselsretninger i gågaderne, planlægning og koordinering af en afsætningsplan, standsning af lastbilens motor, mens trans portøren holdt i kø. Ud fra erfaringerne fra Slotsgadeforsøget vurderedes det hensigtsmæssigt at udvide forsøgsområdet om end med skepsis i forhold til, hvorvidt de forretningsdrivende ville tilslutte sig ordningen med varedepot hos enkelte butikker bl.a. kædebutikkerne. Forsøget i Slotsgade gav anledning til overvejelser omkring hvilke muligheder, der ville være for en videreførsel eller udvidelse af forsøget. De involverede parter vurderede, at forsøgsområdet skulle udvides for at transporterne kunne effektiviseres yderligere. Baggrund herfor var en forventning om en forbedret logistik ved at inddrage al godsdistribution i gågaderne. Samtidig blev det vurderet, at det ville være hensigtsmæssigt med en udvidelse af transportørkredsen. Med udvidelse af forsøgsområdet skulle det tydeligt fremgå, hvad gevinsten ville være hos alle tre parter. Kunne der opnås en reduktion i antallet af køretøjer? Ville der blive kørt med mindre køretøjer? Ville der kunne opnås et mere effektivt vareflow? Ville der kunne opnås en miljømæssig gevinst for Midtbyen? Mulighederne for en certificeringsordning lignende den, der fungerede i København, skulle undersøges. 3.3 Forsøget i hele gågadesystemet I forbindelse med Slotsgadeforsøget blev det besluttet at udvide forsøgsområdet pr.. maj 2002. Samtidig blev DHL, repræsenteret ved Jens Jørgen Lassen, og GLS PakkeTrans, repræsenteret ved Heine B. Jensen, inviteret med i forsøget og deltagelse i styre- og projektgruppe. Den geografiske udvidelse af forsøget indbefattede hele gågadesystemet: Bispensgade, Jomfru Ane Gade, Gravensgade, Algade, Møllegade, Bredegade, Nørregade og Slotsgade. Området ses af figuren. Gågadesystemet er kendetegnet ved at bestå af flere gader, som i hovedtræk kan deles op i to områder. Området i den vestlige del med Bispensgade, Gravensgade og Jomfru Ane Gade som de betydende gader. 4

N BREDEGADE 5

3 I den østlige del skaber Algade, Bredegade, Nørregade og Slotsgade en sammenhængende gågade. Begge områder har et bredt udbud af forretninger og har dermed et stort handelsopland. Ved udvidelsen af forsøgsområdet til at omfatte hele systemet ville der kunne opnås en større og mere bred kreds af forretninger end i Slotsgade. Forretningstyperne spænder fra kiosker, caféer og restauranter over tøj- og smykkebutikker til varehuse og hårde hvidevareforhandlere. I hele gågadesystemet var der gennem forsøget sammenlagt 220 butikker. Af figur øverst i boksen til højre ses en fordeling af de forretningsdrivende i gågadesystemet i forhold til branche (Aalborg Kommune, 2002). Det overordnede billede viser, at der er høj repræsentation af tøjbutikker i gågadesystemet. Forretningerne benyttede en bred kreds af transportører, også ud over de fire transportører, der deltog i forsøget. Det vurderes imidlertid, at 80-90 % af den samlede godsmængde i gågadesystemet blev leveret af en af de fire deltagende transportører. Af øvrige betydende transportører i gågadesystemet kan nævnes kurérfirmaer, butikkæders egendistribution f.eks. Fætter BR og pengetransporter samt levering af frost- og kølevarer. Egentransporterne og pengetransporterne foregik primært uden for butikkernes åbningstid på baggrund af nøgleordning eller gennem en godsdistribution bag om gågadesystemet. Forsøgets indhold: Chaufførregistrering af tidsforbrug og gods mængder før og efter forsøgets start. Ændring af kørselsretninger. Etablering af afsætnings- og vigepladser. 2 mand i én bil. Optimering hos transportørerne. Kollektiv distribuering. Afleveringsplan. Aflevering af varer hos nabobutik ved sen åbningstid. Koordineret kørselsplanlægning. Elbiler. Forbedring af arbejdsmiljø for chaufførerne. Nummerskrivningsanalyse i gågadesystemet. Stopinterview af chauffører. I kapitel 5 er forsøget i hele gågadesystemet, herunder de enkelte tiltag nærmere beskrevet. 3.4 Målområder og resultater af registrering i hele gågadesystemet. I forbindelse med udvidelsen af forsøgsområdet blev der foretaget en vurdering af kørselsretninger og vigepladser i gågadesystemet. Det resulterede i en ensretning af gågaderne fra vest mod øst og en udpegning af 6 afsætnings- og vigepladser. Ændringen i kørselsretningen trådte i kraft pr.. maj 2002 og ses af figuren. Der blev udarbejdet en folder,der sammen med en illustration af de ændrede forhold var en opfordring til hensynsfuld kørsel i gågaderne. Opfordringen var rettet mod hensyntagen til transportørerne, til miljøet i forhold til at undgå tomgangskørsel og unødig gassen op, samt hensyntagen til fodgængerne i gågaderne. 6

6% 5% 3% 3% 6% % 3% 3% % 7% 5% 8% 39% Bank og forsikring Kiosk Sko og lædervarer Isenkram Tøj Ure, smykker og briller Personlig pleje Musik, telefoni og foto Café og restaurant Bøger og hobbyartikler TV og hårde hvidevarer Varehuse Diverse BREDEGADE 7

3 Repræsentanter fra Aalborg Politi og Aalborg Kommune uddelte folderen til chaufførerne i gågaderne. Folderen blev ligeledes uddelt til Aalborg Kommunes renovationsvæsen og Entreprenørenheden i Aalborg Kommune der har ærinde i gågaderne. Desuden vedlægges den dispensationer til kørsel i gågaderne. Aalborg City foranledigede distribution til de forretningsdrivende i gågaderne. Som introduktion til ændringen af kørselsretningerne, blev der endvidere afholdt et chaufførmøde. På chaufførmødet deltog chauffører fra de transportører, der deltog i projektet. Der var desuden deltagelse fra Aalborg City, Aalborg Politi og Aalborg Kommune. Der blev orienteret om forsøgets formål og indhold og opfordringen til hensynsfuld kørsel blev drøftet chaufførerne imellem. Chaufførerne blev præsenteret for 4 leveregler ud fra et princip om et klart og enkelt informations-niveau. De ændrede kørselsretninger og folderen med opfordring til hensynsfuld kørsel blev godt modtaget blandt chaufførerne i gågadesystemet allerede kort efter forsøgets start. De forretningsdrivende har gennem forsøgsperioden efterlevet de indgåede aftaler vedr. gadevarer, markiser og kørsel og parkering af private biler i gågadesystemet, hvorved afsætnings- og vigepladserne har kunnet fungere efter hensigten. De 4 leveregler: Vis hensyn og hjælp andre som skal afle vere varer i gågaden ved at køre ind til siden, når du skal læsse af. Undgå at gasse unødvendigt op, det for urener, koster ekstra brændstof, giver mere støj og firmaets image får måske ridser i lakken. For at øge luftkvaliteten i byen bør tomgangskørsel minimeres mest muligt. Overvej derfor, hvornår du kan bidrage til et bedre bymiljø ved at minimere tom gangs kørsel fra dit køretøj. Kør hensynfuldt - tænk på, at du kører i gågaden, hvor fodgængerne har højeste prioritet - også selvom du blot passer dit arbejde. Der blev foretaget registreringer i hele gågadesystemet med hensyn til tidsforbrug og antallet af leveringer. Udgangspunktet var at få gennemført registreringer i samme perioder for de forskellige transportører.de udførte registreringer for de enkelte transportører ses af figuren i boksen til højre. Transportørerne kørte sammenlagt på otte ruter. Der var ikke førregistreringer på Transportør 4, hvorfor det er valgt at medtage de seks ruter, hvor der både blev foretaget registreringer før og efter forsøgets start. De seks ruter ses på figuren til højre. Af konkurrencehensyn til de enkelte transportører, er det valgt at anonymisere datamaterialet. De deltagende chaufførers indstilling til forsøget var sammen med den intensive information omkring projektet med til at give forsøget en god start. 8

BREDEGADE GÅGADE TRANSPORTØR TRANSPORTØR 2 TRANSPORTØR 3 Tidsplan for registrering Transportør Førregistrering Efterregistrering Transportør 2 Førregistrering Efterregistrering Transportør 3 Førregistrering Efterregistrering Transportør 4 Førregistrering apr-02 maj-02 jun-02 jul-02 aug-02 sep-02 okt-02 nov-02 dec-02 jan-03 feb-03 mar-03 apr-03 Efterregistrering 9

3 Det gennemsnitlige starttidspunkt for alle 6 køretøjer i førsituationen ændrede sig fra kl. 0.06 til henholdsvis kl. 9.57 og kl. 0.00 i de to eftersituationer. Én af transportørerne håndterede gods, der kunne leveres udenfor butikkernes åbningstid. Dette er imidlertid ikke karakteristisk for godsdistributionen i gågadesystemet. Udelades registreringerne fra denne transportør, ændres det gennemsnitlige tidspunkt sig for de øvrige 5 transportører fra kl. 0.8 til henholdsvis kl. 0.08 og 0.2 i eftersituationen. Det gennemsnitlige sluttidspunkt var gennemsnitligt for alle transportører ændret fra kl..00 til kl. 0.48 i eftersituationerne. Uden den tidlige transportør var det gennemsnitlige sluttidspunkt ændret fra kl..07 til henholdsvis kl..00 og kl. 0.55. Transportørerne, der deltog i forsøget, har således startet leveringen gennemsnitligt 6-0 min. tidligere end før forsøgets start, mens de forlod gågadesystemet 2 min. tidligere end før forsøgets start. Det kan konstateres, at der for alle medvirkende biler gennem forsøgsperioden skete en forbedring af tidspunktet for, hvornår bilerne forlod gågadesystemet. Mest markant er forbedringen for Bil, Bil 2 og Bil 3. Datamaterialet viser, at transportørerne i højere grad kunne holde sig inden for den fastsatte tidsrestriktion i eftersituationen. Det ses, at de fleste biler benyttede ca. time på leveringerne i gågaderne. Det gennemsnitlige tidsforbrug for alle transportører før forsøgets start var 53 minutter. I de to eftermålinger var tidsforbruget faldet til henholdsvis 5 minutter og 48 minutter. Tidsforbruget dækker dog over store forskelle transportørerne imellem. Transportørerne med størst tidsforbrug er imidlertid også de transportører, der har præsteret de største fald i tidsfor-brug gennem forsøgsperioden. Bil 3 har gennem forsøgsperioden forbedret tidsforbruget ved levering væsentligt. Bil og Bil 2 har ligeledes effektiviseret leveringen i gågaderne. Bil 4, Bil 5 og Bil 6 har brugt længere tid på leveringen i efterperioden. Dette kan skyldes, at disse biler allerede har effektiviseret leveringen inden registreringerne blev påbegyndt, således de ikke har haft det samme pres for at holde sig inden for tidsrestriktionen. Tallene kan også dække over ændringer i mængden af leverede pakker i de forskellige måleperioder. Tidsforbruget for de køretøjer, der er registreret i en nummerskrivningsanalyse foretaget i foråret 2003, viser at den overvejende del af køretøjerne befinder sig i gågaderne under en halv time. Disse tal dækker dog over både vare-, service- og håndværkerkørsel. En del af kørslen vurderes således at være uvedkommende gennemkørende trafik. Minutter 54 53 52 5 50 49 48 47 46 45 Tidsforbrug april 2002 Tidsforbrug maj 2002 Tidsforbrug marts 2003 20

Gennemsnitlig start- og sluttidspunkt for levering 2.00 Klokken.30.00 0.30 0.00 April 2002 alle April 2002 uden tidlig bil Maj 2002 alle Maj 2002 uden tidlig bil Marts 2003 alle Marts 2003 uden tidlig bil Vareleveringsperiode Klokken 2.00.30.00 0.30 0.00 09.30 09.00 08.30 Bil Bil 2 Bil 3 Bil 4 Bil 5 Bil 6 april 2002 maj/nov. 2002 marts 2003 Tidsforbrug for varedistribution [minutter] 80 70 60 50 40 30 20 Bil Bil 2 Bil 3 Bil 4 Bil 5 Bil 6 april 2002 maj/nov. 2002 marts 2003 [minutter] 20 0 0-0 -20-30 Ændring i tidsforbrug pr. dag i forhold til førsituation Bil Bil 2 Bil 3 Bil 4 Bil 5 Bil 6 maj/nov. 2002 marts 2003 50% Tidsforbrug i gågaderne 40% 30% 20% 0% 0% 0-3 min. 3-6 min. 6-5 min. 5-30 min ½- time -2 timer >2 timer Bispensgade Algade Østerågade 2

Beskrivelse 4 af forsøg i Slotsgade Interview med henholdsvis chauffører og nøglepersoner er indarbejdet i beskrivelserne. Citater fra interviewundersøgelsen er angivet med kursiv. Medarbejdere i butikken fra kl. 9.00. Der var i perioden juni og august 200 forsøgsvis etableret et varedepot hos Textil Centret senere Superkram. Som alternativt varedepot havde Sportsmaster tilbudt sig som varedepot, hvilket dog ikke blev nødvendigt i forsøgsperioden. I varedepotet mødte en medarbejder kl. 9.00 mod tidligere kl. 9.45, og modtog gods fra transportørerne til alle butikkerne i Slotsgade. De enkelte butikker afhentede herefter godset i varedepotet ved åbningstid kl. 0.00. så mange fodgængere, hvorved fremkommeligheden for vare- og lastbilerne er større. Sikkerheden og trygheden ved at færdes i gågaderne vil endvidere være større, når konflikterne mellem gående og kørende færdsel undgås. I første halvdel af forsøget havde der kun været modtaget varer før kl. 0.00 én gang. Ringeklokkemuligheden blev kun benyttet i meget begrænset omfang. Formålet med forsøget har for de forretningsdrivende været at medvirke til, at vare- og lastbilerne forlader gågadesystemet senest kl..00. For transportørerne har formålet ligeledes været at forbedre muligheden for at overholde tidsrestriktionen. Ved at begynde tidligere opnåedes yderligere fordele ved, at forretningerne først sætter gadevarer ud i gågaderne kl..00 mod tidligere ved åbningstid kl. 0.00. Samtidig ville der ikke være begyndt at komme For at opnå yderligere erfaringer med ordningen fortsatte forsøget. Ved at ændre på logistikken for godsdistributionen var det muligt at udnytte ordningen, således varerne blev leveret i varedepotet fra kl. 9.00. Ved større partier af gods blev det dog afleveret direkte hos modtageren med den konsekvens, at der kørte et ekstra køretøj i gågadesystemet. Det blev fra transportørernes side påpeget, at forsøget kunne udføres mere realistisk i større skala. Konklusionen på forsøget blev, at der var høstet værdifulde erfaringer og ny viden omkring, hvad der var muligt i forhold til fastsættelse af leveringstidspunkt i butikkerne. Hermed kunne tidspunktet for medarbejdere i butikken justeres og problemstillinger hos den enkelte trans- 22

portør ved tidligere levering var synliggjort. Levering ville generelt kunne påbegyndes kl. 0.00 ved butikkernes åbningstid, men de forretningsdrivende var åbne overfor, at der fremover kunne træffes specielle aftaler med de enkelte butikker omkring tidligere levering. Forsøget har endvidere vist, at selv om der var ansatte tilstede i en butik som fungerede som fælles varemodtagelse inden kl. 0, var det meget sjældent at varetransporten kom inden kl. 0.00. Dette hænger sandsynligvis sammen med, at de 2 transportører, der medvirkede i forsøget i Slotsgade, ikke fandt grundlag for at ændre den samlede kørselslogistik. Slotsgade har som forsøgsstrækning haft for lille en volumen til at en sådan ændring har kunnet betale sig. Kørslen inden varetransporten nåede Slotsgade forblev derfor uændret, hvorved Slotsgade først blev nået til sædvanlig tid. Det vurderedes ud fra forsøget som hensigtsmæssigt, at et varedepot modtog varer fra 2-3 butikker på baggrund af, at de fleste butikker har begrænset lagerplads. Den butik, der fungerede som fælles varemodtager oplevede problemer, fordi varer til de øvrige butikker fyldte så meget, at det var vanskeligt at komme ind i butikken. Forsøget i Slotsgade har dog øget bevidstheden om at indtænke varetransport ind i byggesagsbehandlingen. Konkret har det udmøntet sig i, at der ved en forretnings omdannelse til en anden type er sket en ændring af indretningen, således at bagdørslevering af varer kan finde sted. Dagens leverancer hos én transportør. Der har i perioden juni august 200 været forsøgt at samle alle leveringer til de forretningsdrivende i Slotsgade hos én af de to operatører, der deltog i forsøget. Målet hermed var at reducere antallet af køretøjer i gågadesystemet og reducere tidsforbruget ved levering hos transportørerne. Ved forretninger, der fungerede som varedepot var der 3 medarbejdere, som modtog identifikationskort. Der var ingen transportører, der bad om at se identifikationskort ved levering, da det var til brug i tilfælde af tvivl. Fuldmagt og identifikation var et centralt element i forhold til juridiske forhold. Transportøren havde ansvaret, indtil pakken blev overleveret til rette vedkommende. Transportørerne ønskede ikke at påtage sig erstatningspligten efter aflevering. Som et resultat viste det sig, at blanketgangen og skemaerne kunne forenkles. Gennem forsøgsperioden blev der hos de forretningsdrivende registreret manglende gods. Hos den ene transportør blev det anslået, at det daglige merforbrug af tid var time, som primært gik til intern udveksling af varer mellem transportørerne. På kort sigt gav ordningen ekstra arbejde. På længere sigt vurderedes det, at det ville give fordele. Det ville endvidere kunne give yderligere forbedringer, hvis flere transportører eller forretningsdrivende deltog i forsøget. En justering af det daglige godsflow til Aalborg beroede på en økonomisk vurdering og det rimelige i at bede en vognmand fra f.eks. Esbjerg eller Holstebro om at ændre ruter, når det måske kun drejede sig om en marginal del af den samlede godsmængde. Det konkluderedes, at der fortsat var administrative forhold, som skulle løses i den resterende del af forsøgsperioden. I forhold til forsøg med samlet transport blev det indstillet, at der skulle foretages daglig chauffør-registrering gennem hele perioden. Der blev gennem forsøget opbygget et godt samarbejde mellem transportørerne. Samarbejdet var baseret på gode rutiner samt konstruktiv dialog primært omkring administrative og praktiske arbejdsgange. De juridiske forhold blev undersøgt og bragt på plads. ID-kort vurderedes at være nødvendige. Alt gods blev leveret ved det udpegede varedepot, hvor det for chaufførerne var genkendeligt personale. 23

Beskrivelse af 5 forsøg i gågadesystemet Forsøget omfattede hele gågadesystemet indeholdende Bispensgade, Jomfru Ane Gade, Gravensgade, Algade, Møllegade, Bredegade, Nørregade og Slotsgade. Der blev foretaget registreringer før forsøgets opstart i maj 2002. Forsøget forløb frem til december 2003. Kørselsretninger samt afsætnings- og vigepladser. I forbindelse med udvidelsen af forsøgsområdet blev der foretaget en kortlægning af afsætningsog vigepladser. Pladserne skulle give mulighed for at et køretøj kunne passere, mens et andet var i gang med aflæsning. Afsætnings- og vigepladserne skulle etableres indenfor det eksisterende gaderum f.eks. ved, at de forretningsdrivende ventede med at udrulle markiser. Pladserne skulle således ikke afmærkes, da arealet udenfor tidsrummet med godsdistribution havde andre funktioner. Kortlægningen blev foretaget ud fra bl.a. følgende hensyn: Hvad var fysisk muligt? Hvordan kunne det bedste vareflow opnås? Kortlægningen blev foretaget som et samarbejde mellem Aalborg City og transportørerne Post Danmark og Danske Fragtmænd med en repræsentant fra vognmændene, Aalborg Politi og Aalborg Kommune. Under kortlægningen af afsætnings- og vigepladser blev mulighederne for at etablere varedepoter samt muligheden for at ændre kørselsretningen i gågadesystemet ligeledes vurderet. Kortlægningen resulterede i ændrede kørselsretninger med en ensretning fra vest mod øst. Endvidere blev 6 afsætnings- og vigepladser udpeget. Ved udpegningen blev der truffet aftale med butikkerne ved afsætningspladserne om at vente til kl..00 med at udrulle markiser og sætte gadevarer frem, så pladserne friholdes under godsdistribution. Der var gode erfaringer med de forretningsdrivendes overholdelse af aftalerne, bl.a. på grund af Aalborg Citys repræsentation i styre- og projektgruppe. Fra chaufførernes side var der gennem forsøget løbende tilbagemeldinger vedrørende en række forhold omkring fremkommelighed i gågaderne: Skraldebiler med papirafhentning kørte i gågadesystemet mellem 0.00 og.00. Teknisk Forvaltning påtalte dette overfor entreprenøren. Problemet blev herved afhjulpet. Nogle af de forretningsdrivende parkerede i gågaderne samt på afsætningsplads ved Nytorv mellem 0.00 og.00. Aalborg City bragte påtalen videre til de pågældende forretninger. Problemet er siden afhjulpet. Trafikken gled bedst i Algade, mens der var problemer i Bispensgade henført til de transportører, der ikke deltog i projektgruppen. Nogle holdt meget længe ved hvert stop, men der var ikke muligheder for sanktion, så længe, der foregik af- og pålæsning. Der blev fra projektgruppens side opfordret til, at chaufførerne tog direkte kontakt til de pågældende, eller meldte tilbage til Teknisk Forvaltning. Problemet blev delvis afhjulpet. Problemer med håndværker- og servicekørsler i gågaderne med kørselsdispensationer var aftagende på baggrund af, at de ved ansøgning om kørselsdispensation fik udleveret folderen med en præcisering af de forhold, der gør sig gældende i gågaderne.interviews med chauffører i gågaderne påpegede i foråret 2003, at håndværker- og servicekørsel stadig var et problem. 24

25

5 Optimering inden for egne rækker Fra forsøgets opstart havde der været forsøgt optimering inden for egne rækker i form af, at chaufføren i højere grad påbegyndte sin rute i gågadesystemet præcis kl. 0.00, når butikkerne åbnede frem for kl. 0.8. Denne optimering blev udført ved at ændre på det logistiske forløb inden ankomsten til gågaderne. Herved kunne chaufføren i højere grad respektere tidsrestriktionen, der påbyder, at godsdistributionen skal være afsluttet kl..00. Chaufførerne var generelt tilfredse med ændringen af kørselsretninger, der gav et mere naturligt flow gennem de forskellige gågader. Afsætningspladserne var ligeledes med til at give et bedre flow. Specielt afsætningspladserne ved Frøspringvandet (Gravensgade/Bispensgade), ved Kronen (Algade), samt ved Bredegade Torv fungerede rigtigt godt. Nogle af de øvrige pladser manglede manøvrerum til specielt lastbilerne på grund af de snævre gaderum. I foråret 2003 blev der udvidet med en plads i Algade. Konkret til de enkelte dele af forsøget er der blandt de interviewede personer en meget positiv holdning til de ændrede kørselsretninger. Ligeledes er vigepladserne blevet positivt modtaget. Dog er det et problem, at kendskabet til vigepladserne ikke er tilstrækkelig udbredt blandt de varedistributører, der ikke er med i projektet. I stopinterviewanalysen svarer 3 %, at de kender til folderen Kørselsretning i Aalborgs Gågader, hvoraf en stor del var godsdistributører. Nummerskrivningsanalysen viste, at ca. 8 % af køretøjerne kørte mod den angivne kørselsretning. Af figuren øverst i boksen til højre ses, at størstedelen af de, der kører mod kørselsretningen er dieseldrevne varebiler. Det konkluderes, at det er muligt for transportørerne at ændre den bagvedliggende logistik som følge af en intern optimering. Det kan dog give anledning til ekstra kørsel udenfor forsøgsområdet. Kunder på ruten fra terminalen til gågadesystemet springes i første omgang over for at kunne ramme gågadesystemet kl. 0.00. Af figuren ses transportørernes terminaler i forhold til gågadesystemet i Aalborg Midtby. Transportør 4 er beliggende udenfor Aalborg Kommune og fremgår således ikke af figuren. To mand i én bil Forsøget med at køre med to mand i én bil blev afprøvet af Transportør 4 i maj 2002. Ved at køre med to mand fra det samme firma i én varebil opnåedes et forbedret tidsforbrug på 0-5%. Denne forbedring var ikke tilfredsstillende set i forhold til de forøgede ressource-omkostninger. Den ekstra mand i bilen, var imidlertid en mand under oplæring, således der ville kunne opnås et bedre resultat ved to erfarne medarbejdere. Transportør 2 afprøvede 2 mand i én bil 2 uger i juni og august 2002. Transportør 2 oplevede i lighed med Transportør 4, at de forøgede ressourceomkostninger ikke stod mål med den gevinst, der kunne opnås samlet set. Det konkluderedes, at det ville være muligt at afprøve forsøget med 2 mand i én bil, hvor de to mænd er tilknyttet hver sin transportør og der dermed blev leveret pakker fra to transportører med den ene bil, men lige så hurtigt, som hvis de kørte i hver sin bil. 26